JP2008105506A - 車両用ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアへの荷重の入力位置に関わらず、ドアがドア開口周縁部から外れて車室側へ侵入することを抑制できる車両用ドア構造を提供することを目的とする。
【解決手段】フロントサイドドア２６のドア下側部及びドア後側部にドアリインホース７６を配設し、このドアリインホース７６の車幅内側にラッチ１２４、１２６を取り付ける。また、ドアリインホース７６を、車両の側面衝突時に車幅内方へ変位するように構成し、サイメンアウタ１２に、ドアリインホース７６により車幅内方に変位されたラッチ１２４、１２６がそれぞれ噛み合う長穴を形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ドア構造に関する。

車両の側面衝突時、サイドドアに入力された荷重により、サイドドアの断面内に配設された係合手段をサイドドアの断面外へ突出させ、ロッカに設けられた被係合手段に係合させるという車両用ドア構造が考案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用ドア構造によると、車両の側面衝突時にサイドドアがロッカから外れて車室側へ侵入することを抑制できる。

しかしながら、従来の構造では、サイドドアへの衝突荷重の入力位置によっては、係合手段がサイドドアの断面内から断面外へ突出せずに、被係合手段に係合しない可能性があった。
特開平９−２７２３８７号公報

本発明は上記事実を考慮し、車両の側面衝突時に、ドア及びドア開口周縁部の何れか一方の断面内に配設された係合手段を、ドア及びドア開口周縁部の何れか他方に配設された係合手段に係合させることが、ドアへの荷重の入力位置に関わらず可能となる車両用ドア構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用ドア構造は、車両用のドアの外周内部に配設され、車幅外方から受けた荷重により車幅内方へ変位する荷重受け部材と、前記ドア内の前後方向に延在し、車幅外方から受けた荷重を前記荷重受け部材に伝達する荷重伝達手段と、前記ドア及び前記ドアにより開閉されるドア開口周縁部の何れか一方の断面内に配設され、車幅内方へ変位した前記荷重受け部材により、前記ドア及び前記ドア開口周縁部の何れか一方の断面外へ突出される係合手段と、前記ドア及び前記ドア開口周縁部の何れか他方に配設され、前記ドア及び前記ドア開口周縁部の何れか一方の断面外へ突出した係合手段が係合する被係合手段と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載の車両用ドア構造では、車両用のドアの外周内部に配設された荷重受け部材が、車幅外方から受けた荷重により車幅内方へ変位し、ドア及びドア開口周縁部の何れか一方の断面内から断面外へ係合手段を突出させて、ドア及びドア開口周縁部の何れか他方に設けられた被係合手段に係合させる。また、ドア内の前後方向に延在する荷重伝達部材が、車幅外方から受けた荷重を荷重受け部材に伝達して荷重受け部材を車幅内方へ変位させることによっても、係合手段が、ドア及びドア開口周縁部の何れか一方の断面内から断面外へ突出されて被係合手段に係合される。

これによって、ドア上下方向及びドア前後方向の広範囲において、車幅外方からドアに入力された荷重を荷重伝達手段及び荷重受け部材によって受け止めて係合手段に伝達させることができるので、車両の側面衝突時に、ドアへの荷重の入力位置に関わらず、ドア及びドア開口周縁部の何れか一方の断面内に配設された係合手段を断面外へ突出させて、ドア及びドア開口周縁部の何れか他方に配設された被係合手段に係合させることが可能となる。

請求項２に記載の車両用ドア構造は、請求項１に記載の車両用ドア構造であって、前記荷重受け部材は、前記ドアの下端部及び後端部に沿って配設されており、前記係合手段及び前記被係合手段の何れか一方は、前記ドアの下端部及び後端部に配設されていることを特徴とする。

請求項２に記載の車両用ドア構造では、荷重受け部材がドアの下端部及び後端部に沿って配設され、また、係合手段及び被係合手段の何れか一方がドアの下端部及び後端部に配設されており、車両の側面衝突時にドアの下端部及び後端部に入力された荷重により、ドアの下端部及び後端部において、係合手段と被係合手段とが係合される。

これによって、ドアの下端部及び後端部の車幅内方への変形を抑制でき、ドアの下端部及び後端部がドア開口周縁部から抜けて車室側へ侵入することを抑制できる。

請求項３に記載の車体用ドア構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア構造であって、前記ドアの車幅内側部を構成するドアインナパネルに前記荷重受け部材を支持し、車幅外方から前記荷重受け部材に入力された荷重により車幅方向に潰れ変形する支持部材を有することを特徴とする。

請求項３に記載の車両用ドア構造では、ドアの車幅内側部を構成するドアインナパネルに荷重受け部材を支持した支持部材が、車幅外方から荷重受け部材に入力された荷重により車幅方向に潰れ変形される。これによって、車幅外方から荷重受け部材に入力された荷重により荷重受け部材をドアの車幅内方に変位させることが可能となる。

請求項４に記載の車両用ドア構造は、請求項３に記載の車両用ドア構造であって、前記支持部材に穴を空けたことを特徴とする。

請求項４に記載の車両用ドア構造では、支持部材に穴が空けられていることにより、支持部材の強度が低下されているので、車幅外方から荷重受け部材に入力された荷重により、支持部材が車幅方向に潰れ変形し易くなり、荷重受け部材が車幅内方に変位し易くなる。

請求項５に記載の車両用ドア構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両用ドア構造であって、前記ドア及び前記ドア開口周縁部の少なくとも一方に設けられ、前記荷重受け部材が車幅内方へ変位していない状態では、前記係合手段及び前記被係合手段の少なくとも一方を遮蔽し、前記荷重受け部材が車幅内方へ変位した際に前記係合手段により破断される遮蔽部を有することを特徴とする。

請求項５に記載の車両用ドア構造では、荷重受け部材が車幅内方へ変位していない状態で、ドア及びドア開口周縁部の少なくとも一方に設けられた遮蔽部が、係合手段及び被係合手段の少なくとも一方を遮蔽する。これによって、ドア及びドア開口周縁部の外観性を向上できる。

また、荷重受け部材が車幅内方へ変位する際に、遮蔽部が係合手段により破断される。これによって、係合手段をドア及びドア開口周縁部の何れか一方の断面内から断面外へ突出させ、また、被係合手段をドア及びドア開口周縁部の何れか他方から露出させることが可能となる。

請求項６に記載の車両用ドア構造は、請求項５に記載の車両用ドア構造であって、前記遮蔽部の周囲にスリットが形成されていることを特徴とする。

請求項６に記載の車両用ドア構造では、遮蔽部の周囲にスリットが形成されて遮蔽部の破断強度が低下されていることによって、荷重受け部材が車幅内方へ変位した際に、係合手段により遮蔽部を破断させることが可能となる。

以上説明したように、本発明によれば、車両の側面衝突時に、ドア及びドア開口周縁部の何れか一方の断面内に配設された係合手段を、ドア及びドア開口周縁部の何れか他方に配設された係合手段に係合させることが、ドアへの荷重の入力位置に関わらず可能となる車両用ドア構造を提供できる。

次に、本発明の車両用ドア構造の一実施形態を図１乃至図１６に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向及びドア前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向及びドア上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。

図１に示すように、車体側部を構成するドア開口周縁部としてのサイメンアウタ１２には、フロントサイドドア開口部１４、リアサイドドア開口部１６が形成されている。フロントサイドドア開口部１４は、車体前側の縁部を構成するフロントピラー１８と、車体上側の縁部を構成するルーフサイドレール（図示省略）と、車体後側の縁部を構成するセンターピラー２０と、車体下側の縁部を構成するロッカ２２とに囲まれている。フロントピラー１８には、ヒンジ２４によりフロントサイドドア２６のドア下側部分のドア前端部が連結されており、このフロントサイドドア２６によりフロントサイドドア開口部１４が開閉可能となっている。また、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア後端上部には、ロック機構（図示省略）が配設されており、このロック機構により、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア後端上部がセンターピラー２０にロックされるようになっている。

また、リアサイドドア開口部１６は、車体前側の縁部を構成するセンターピラー２０と、車体上側の縁部を構成するルーフサイドレールと、車体後側の縁部を構成するリアピラー２８と、車体下側の縁部を構成するロッカ２２とに囲まれている。センターピラー２０には、ヒンジ３２によりリアサイドドア３４のドア下側部分のドア前端部が連結されており、このリアサイドドア３４によりリアサイドドア開口部１６が開閉可能となっている。また、リアサイドドア３４のドア下側部分のドア後端上部には、ロック機構（図示省略）が配設されており、このロック機構により、リアサイドドア３４のドア下側部分のドア後端上部がリアピラー２８にロックされるようになっている。

また、図２、図４に示すように、ロッカ２２は、車体下側の図示を省略しているが、サイメンアウタ１２の車体下側部を構成するロッカアウタパネル３６と、ロッカアウタパネル３６の車幅内側において車体前後方向に延在する閉じ断面構造のロッカリインホース３８とを備えている。

ロッカアウタパネル３６は、車体前後方向から見た断面が車幅内側に開口したハット形状となるパネルであり、車体上下方向両端部にフランジ部３６Ａが形成されている。また、ロッカアウタパネル３６の車体上側には車幅内方へ凹んだ凹部３６Ｂが形成されている。

また、ロッカリインホース３８は、共に車幅方向に開口したハット形状をしているロッカリインホースインナ４０とロッカリインホースアウタ４２とで構成されている。このロッカリインホース３８は、ロッカリインホースインナ４０の車体上下方向両端部に形成されたフランジ部４０Ａと、ロッカリインホースアウタ４２の車体上下方向両端部に形成されたフランジ部４２Ａとが溶接されることで、閉じ断面を形成している。また、ロッカアウタパネル３６のフランジ部３６Ａとフランジ部４２Ａとが溶接されている。

また、ロッカリインホースアウタ４２の車体上側には、車幅内方に凹んだ凹部４２Ｂが形成されている。この凹部４２Ｂとロッカアウタパネル３６に形成された凹部３６Ｂとは、互いに当接している。

また、図３に示すように、センターピラー２０は、車体後側の図示を省略しているが、サイメンアウタ１２の車体前後方向中央部を構成するセンターピラーアウタパネル５８と、センターピラーアウタパネル５８の車幅内側において車体上下方向に延在する閉じ断面構造のセンターピラーリインホース６０とを備えている。

センターピラーアウタパネル５８は、車体上下方向から見た断面が車幅内側に開口したハット形状となるパネルであり、車体前後方向両端部にフランジ部５８Ａが形成されている。また、センターピラーアウタパネル５８の車体前側には車幅内方へ凹んだ凹部５８Ｂが形成されている。

また、センターピラーリインホース６０は、共に車幅方向に開口したハット形状をしているセンターピラーリインホースインナ６２とセンターピラーリインホースアウタ６４とで構成されている。このセンターピラーリインホース６０は、センターピラーリインホースインナ６２の車体前後方向両端部に形成されたフランジ部６２Ａと、センターピラーリインホースアウタ６４の車体前後方向両端部に形成されたフランジ部６４Ａとが溶接されることで、閉じ断面を形成している。また、センターピラーアウタパネル５８のフランジ部５８Ａとフランジ部６４Ａとが溶接されている。

また、センターピラーリインホースアウタ６４の車体前側には、車幅内方に凹んだ凹部６４Ｂが形成されている。この凹部６４Ｂとセンターピラーアウタパネル５８に形成された凹部５８Ｂとは、互いに当接している。

また、図５、図６に示すように、リアピラー２８は、車体後側の図示を省略しているが、サイメンアウタ１２の車体後側部を構成するリアピラーアウタパネル５０と、リアピラーアウタパネル５０の車幅内側に配設されたリアピラーリインホース５２とを備えている。

リアピラーアウタパネル５０は、車体上下方向から見た断面が車幅内側に開口したハット形状となるパネルであり、車体前後方向両端部にフランジ部５０Ａが形成されている。また、リアピラーアウタパネル５０の車体前側には車幅内方へ凹んだ凹部５０Ｂが形成されている。

また、リアピラーリインホース５２は、共に車幅方向に開口したハット形状をしているリアピラーリインホースインナ５４とリアピラーリインホースアウタ５６とで構成されている。このリアピラーリインホース５２は、リアピラーリインホースインナ５４の車体前後方向両端部に形成されたフランジ部５４Ａと、リアピラーリインホースアウタ５６の車体前後方向両端部に形成されたフランジ部５６Ａとが溶接されることで、閉じ断面を形成している。また、リアピラーアウタパネル５０のフランジ部５０Ａとフランジ部５６Ａとが溶接されている。

また、リアピラーリインホースアウタ５６の車体前側には、車幅内方へ凹んだ凹部５６Ｂが形成されている。この凹部５６Ｂとリアピラーアウタパネル５０に形成された凹部５０Ｂとは、互いに当接している。

また、図２、図３に示すように、フロントサイドドア２６は、ドア外側面を構成するドアアウタパネル４４と、ドアアウタパネル４４の車幅内側に配設され車室側部を構成するドアインナパネル４６とで構成されている。ドアアウタパネル４４の外周縁部とドアインナパネル４６の外周縁部とはヘミング結合部４８により結合されている。

ドアアウタパネル４４は、ヘミング結合部４８から車幅外方に緩やかに湾曲されている。一方、ドアインナパネル４６は、ヘミング結合部４８の近傍から車幅内方に膨出されており、ドアインナパネル４６のドア下側部には、車幅外方へ凹んだ凹部４６Ｂが形成されている。この凹部４６Ｂは、ロッカアウタパネル３６に形成された凹部３６Ｂと車幅方向に対向している。また、ドアインナパネル４６のドア後側部は、センターピラーアウタパネル５８に形成された凹部５８Ｂと車幅方向に対向している。

また、図４乃至図６に示すように、リアサイドドア３４は、ドア外側面を構成するドアアウタパネル６６と、ドアアウタパネル６６の車幅内側に配設され車室側部を構成するドアインナパネル６８とで構成されている。ドアアウタパネル６６の外周縁部とドアインナパネル６８の外周縁部とはヘミング結合部７０により結合されている。

また、ドアアウタパネル６６は、ヘミング結合部７０から車幅外方に緩やかに湾曲されている。一方、ドアインナパネル６８は、ヘミング結合部７０の近傍から車幅内方に膨出されており、ドアインナパネル６８のドア下側部には、車幅外方へ凹んだ凹部６８Ｂが形成されている。この凹部６８Ｂは、ロッカアウタパネル３６に形成された凹部３６Ｂと車幅方向に対向している。また、ドアインナパネル６８のドア後側部は、リアピラーアウタパネル５０に形成された凹部５０Ｂと車幅方向に対向している。

また、図１に示すように、フロントサイドドア２６のドア下側部分の断面内には、荷重伝達部材としてのインパクトビーム７２と、ベルトラインリインホース７４と、荷重受け部材としてのドアリインホース７６とが配設されている。

インパクトビーム７２は、フロントサイドドア２６のドア下側部分の断面内において、ドア前後方向に延在するパイプ部材である。このインパクトビーム７２のドア前側端部７２Ａには、取付ブラケット７８が溶接等により結合されており、この取付ブラケット７８が、ドアインナパネル４６のドア下側部分のドア前端中央部に、溶接等により結合されている。また、インパクトビーム７２のドア後側端部７２Ｂには、取付ブラケット８０が溶接等により結合されており、この取付ブラケット８０が、ドアリインホース７６に溶接等により結合されている。

また、ベルトラインリインホース７４は、フロントサイドドア２６のドア下側部分の断面内のドア上端部において、ドアベルトラインに沿って延在する、ドア前後方向から見た断面が矩形状又はハット状の補強部材である。

また、ドアリインホース７６は、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア下端部においてドア下端部に沿って延在する、ドア前後方向から見た断面が矩形状の下部リインホース８２と、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア後端部においてドア後端部に沿って延在する、ドア上下方向から見た断面が矩形状の後部リインホース８４とで構成されている。

図２に示すように、下部リインホース８２は、車幅外側部８２Ａ及びドア下側部８２Ｂを構成する断面Ｌ字状のリインホースアウタ８６と、車幅内側部８２Ｃ及びドア上側部８２Ｄを構成するリインホースインナ８８とで構成されている。リインホースインナ８８のドア上側端部にはドア上側に略直角に折れ曲がったフランジ部８８Ａが形成され、ドア下側端部には、支持手段としての脚部８８Ｂが形成されている。脚部８８Ｂは、リインホースインナ８８のドア下側端部をドア内側に略直角に折り曲げ、さらに先端側をドア下側に略直角に折り曲げることにより形成されている。

また、フランジ部８８Ａとリインホースアウタ８６のドア上側端部とが溶接等により結合され、脚部８８Ｂの基端側とリインホースアウタ８６の車幅内側端部とが溶接等により結合されることで、下部リインホース８２が閉じ断面を形成している。

また、脚部８８Ｂの先端側は、ドアインナパネル４６の凹部４６Ｂに溶接等により結合されており、下部リインホース８２は、車幅内側部８２Ｃが凹部４６Ｂから車幅外方に離れた状態で凹部４６Ｂに支持されている。

ここで、脚部８８Ｂは、車両の側面衝突時に車体側部に入力される側面衝突荷重を車幅外方から受けた際に、潰れ変形（折れ変形又は曲げ変形）するように、強度を設定されている。なお、図７に示すように、脚部８８Ｂの基端側のリインホースアウタ８６に結合されていない部位に穴Ｈを空けて脚部８８Ｂの強度を低下させることで、脚部８８Ｂが変形し易くなる。

また、図３に示すように、後部リインホース８４は、車幅外側部８４Ａ及びドア後側部８４Ｂを構成する断面Ｌ字状のリインホースアウタ９０と、車幅内側部８４Ｃ及びドア前側部８４Ｄを構成するリインホースインナ９２とで構成されている。リインホースインナ９２のドア前側端部には、ドア前側に略直角に折れ曲がったフランジ部９２Ａが形成され、リインホースインナ９２のドア後側端部には、支持手段としての脚部９２Ｂが形成されている。脚部９２Ｂは、リインホースインナ９２のドア後側端部を車幅内方に略直角に折り曲げ、さらに先端側をドア後側に略直角に折り曲げることにより形成されている。

また、フランジ部９２Ａとリインホースアウタ９０のドア前側端部とが溶接等により結合され、脚部９２Ｂの基端側とリインホースアウタ９０の車幅内側端部とが溶接等により結合されることで、後部リインホース８４が閉じ断面を形成している。

また、脚部９２Ｂの先端側は、ドアインナパネル４６のドア後側部に溶接等により結合されており、後部リインホース８４は、車幅内側部８４Ｃがドアインナパネル４６のドア後側部から車幅外方に離れた状態でドアインナパネル４６のドア後側部に支持されている。

ここで、脚部９２Ｂは、上述の脚部８８Ｂと同様、車両の側面衝突時に車体側部に入力される側面衝突荷重を車幅外方から受けた際に、潰れ変形するように、強度を設定されている。

なお、図１、図３に示すように、インパクトビーム７２に結合された取付ブラケット８０は、後部リインホース８４の車幅外側部８４Ａのドア下側端部に結合されている。

ところで、図１乃至図３に示すように、フロントサイドドア２６の断面内には、係合手段としてのラッチ１２４、１２６が配設されている。ラッチ１２４は、Ｌ字状に折り曲げられた小片であり、一端側の取付部１２４Ａを下部リインホース８２の車幅内側部８２Ｃのドア前後方向中央部に取付けられ、他端側の係合部１２４Ｂを車幅内側部８２Ｃから車幅内方へ突出させている。

また、ラッチ１２６は、ラッチ１２４と同様、Ｌ字状に折り曲げられた小片であり、一端側の取付部１２６Ａを後部リインホース８４の車幅内側部８４Ｃのドア下側端部に取付けられ、他端側の係合部１２６Ｂを車幅内側部８４Ｃから車幅内方へ突出させている。

また、図２に示すように、ドアインナパネル４６の凹部４６Ｂには、厚み方向に荷重を加えることにより破断可能な遮蔽部１２８が、ラッチ１２４の係合部１２４Ｂと車幅方向に対向して形成されており、ラッチ１２４を遮蔽している。図８（Ａ）に示すように、遮蔽１２８は、トラック形状をしており、長手方向中央部の僅かな部分を除いて、スリット１２８Ａに囲まれていることで、破断強度を低下されている。

また、図３に示すように、ドアインナパネル４６のドア後側部には、遮蔽部１２８と同様、厚み方向に荷重を加えることにより破断可能な遮蔽部１３０が、ラッチ１２６の係合部１２６Ｂと車幅方向に対向して形成されており、ラッチ１２６を遮蔽している。図８（Ｂ）に示すように、遮蔽部１３０は、トラック形状をしており、長手方向中央部の僅かな部分を除いてスリット１３０Ａに囲まれていることで、破断強度を低下されている。

また、図２に示すように、ロッカリインホースアウタ４２の凹部４２Ｂには、ラッチ１２４の係合部１２４Ｂを挿入可能な被係合手段としての長穴１３２が、ラッチ１２４の係合部１２４Ｂと車幅方向に対向して形成されている。

また、図３に示すように、センターピラーリインホースアウタ６４の凹部６４Ｂには、ラッチ１２６の係合部１２６Ｂを挿入可能な被係合手段としての長穴１３４が、ラッチ１２６の係合部１２６Ｂと車幅方向に対向して形成されている。

また、図２に示すように、ロッカアウタパネル３６の凹部３６Ｂには、厚み方向に荷重を加えることにより破断可能な遮蔽部１３６が、長穴１３２と車幅方向に対向して形成されており、長穴１３２を遮蔽している。図９（Ａ）に示すように、遮蔽部１３６は、トラック形状をしており、長手方向中央部の僅かな部分を除いて、スリット１３６Ａに囲まれていることで、破断強度を低下されている。

また、図３に示すように、センターピラーアウタパネル５８の凹部５８Ｂには、厚み方向に荷重を加えることにより破断可能な遮蔽部１３８が、長穴１３４と車幅方向に対向して形成されており、長穴１３４を遮蔽している。図９（Ｂ）に示すように、遮蔽部１３８は、トラック形状をしており、長手方向中央部の僅かな部分を除いて、スリット１３８Ａに囲まれていることで、破断強度を低下されている。

また、図１に示すように、リアサイドドア３４の下側部分の断面内には、荷重伝達部材としてのインパクトビーム９４、９６と、ベルトラインリインホース９８と、荷重受け部材としてのドアリインホース１０２とが配設されている。

インパクトビーム９４、９６は、リアサイドドア３４のドア下側部分の断面内において、ドア前後方向に延在するパイプ部材である。インパクトビーム９４のドア前側端部９４Ａには、取付ブラケット１０４が溶接等により結合されており、この取付ブラケット１０４が、ドアインナパネル６８のドア下側部分のドア前端上側部に、溶接等により結合されている。また、インパクトビーム９４のドア後側端部９４Ｂには、取付ブラケット１０６が溶接等により結合されており、この取付ブラケット１０６が、ドアリインホース１０２のドア上側に溶接等により結合されている。

また、インパクトビーム９６のドア前側端部９６Ａには、取付ブラケット１０８が溶接等により結合されており、この取付ブラケット１０８が、ドアインナパネル６８のドア下側部分のドア前端中央部に溶接等により結合されている。また、インパクトビーム９６のドア後側端部９６Ｂには、取付ブラケット１１０が溶接等により結合されており、この取付ブラケット１１０が、ドアリインホース１０２のドア下側に溶接等により結合されている。

また、ベルトラインリインホース９８は、リアサイドドア３４のドア下側部分の断面内のドア上端部において、ドアベルトラインに沿って延在する、ドア前後方向から見た断面が矩形状又はハット状の補強部材である。

また、ドアリインホース１０２は、リアサイドドア３４のドア下側部分のドア下端部においてドア下端部に沿って延在する、ドア前後方向から見た断面が矩形状の下部リインホース１１２と、リアサイドドア３４のドア下側部分のドア後端部においてドア後端部に沿って延在する、ドア上下方向から見た断面が矩形状の後部リインホース１１４とで構成されている。

図４に示すように、下部リインホース１１２は、車幅外側部１１２Ａ及びドア下側部１１２Ｂを構成する断面Ｌ字状のリインホースアウタ１１６と、車幅内側部１１２Ｃ及びドア上側部１１２Ｄを構成するリインホースインナ１１８とで構成されている。リインホースインナ１１８のドア上側端部には、ドア上側に略直角に折り曲げられたフランジ部１１８Ａが形成され、リインホースインナ１１８のドア下側端部には、支持手段としての脚部１１８Ｂが形成されている。脚部１１８Ｂは、リインホースインナ１１８のドア下側端部を車幅内方に略直角に折り曲げ、さらに先端側をドア下側に略直角に折り曲げることにより形成されている。

また、フランジ部１１８Ａとリインホースアウタ１１６のドア上側端部とが溶接等により結合され、脚部１１８Ｂの基端側とリインホースアウタ１１６の車幅内側端部とが溶接等により結合されることで、下部リインホース１１２が閉じ断面を形成している。

また、脚部１１８Ｂの先端側は、ドアインナパネル６８の凹部６８Ｂに溶接等により結合されており、下部リインホース１１２は、車幅内側部１１２Ｃが凹部６８Ｂから車幅外方に離れた状態でドアインナパネル６８の凹部６８Ｂに支持されている。

ここで、脚部１１８Ｂは、上述の脚部８８Ｂ、９２Ｂと同様、車両の側面衝突時に車体側部に入力される側面衝突荷重を車幅外方から受けた際に、潰れ変形するように、強度を設定されている。

また、図５、図６に示すように、後部リインホース１１４は、車幅外側部１１４Ａ及びドア後側部１１４Ｂを構成する断面Ｌ字状のリインホースアウタ１２０と、車幅内側部１１４Ｃ及びドア前側部１１４Ｄを構成するリインホースインナ１２２とで構成されている。リインホースインナ１２２のドア前側端部には、ドア前側に略直角に折り曲がったフランジ部１２２Ａが形成され、リインホースインナ１２２のドア後側端部には、支持手段としての脚部１２２Ｂが形成されている。脚部１２２Ｂは、リインホースインナ１２２のドア後側端部を車幅内方に略直角に折り曲げ、さらに先端側をドア後側に略直角に折り曲げることにより形成されている。

また、フランジ部１２２Ａとリインホースアウタ１２０のドア前端部とが溶接等により結合され、脚部１２２Ｂとリインホースアウタ１２０の車幅内側端部とが溶接等により結合されることで、後部リインホース１１４が閉じ断面を形成している。

また、脚部１２２Ｂの先端側は、ドアインナパネル６８のドア後側部に溶接等により結合されており、後部リインホース１１４は、車幅内側部１１４Ｃがドアインナパネル６８のドア後側部から車幅外方へ離れた状態でドアインナパネル６８のドア後側部に支持されている。

ここで、脚部１２２Ｂは、上述の脚部８８Ｂ、９２Ｂ、１１８Ｂと同様、車両の側面衝突時に車体側部に入力される側面衝突荷重を車幅外方から受けた際に、潰れ変形するように、強度を設定されている。

なお、インパクトビーム９４のドア後側端部９４Ｂに結合された取付ブラケット１０６は、後部リインホース１１４の車幅外側部１１４Ａのドア上側部に結合され、インパクトビーム９６のドア後側端部９６Ｂに結合された取付ブラケット１１０は、後部リインホース１１４の車幅外側部１１４Ａのドア下側部に結合されている。

ところで、図１、図４乃至図６に示すように、リアサイドドア３４の断面内には、係合手段としてのラッチ１４０、１４２、１４４が配設されている。図４に示すように、ラッチ１４０は、ラッチ１２４、１２６と同様、Ｌ字状に折り曲げられた小片であり、一端側の取付部１４０Ａを下部リインホース１１２の車幅内側部１１２Ｃのドア前後方向中央部に取付けられ、他端側の係合部１４０Ｂを車幅内側部１１２Ｃから車幅内方へ突出させている。

また、図５に示すように、ラッチ１４２は、ラッチ１４０と同様、Ｌ字状に折り曲げられた小片であり、一端側の取付部１４２Ａを後部リインホース１１４の車幅内側部１１４Ｃのドア上側部に取付けられ、他端側の係合部１４２Ｂを車幅内側部１１４Ｃから車幅内方へ突出させている。

また、図６に示すように、ラッチ１４４は、ラッチ１４０、１４２と同様、Ｌ字状に折り曲げられた小片であり、一端側の取付部１４４Ａを後部リインホース１１４の車幅内側部１１４Ｃのドア下側部に取付けられ、他端側の係合部１４４Ｂを車幅内側部１１４Ｃから車幅内方へ突出させている。

また、図４に示すように、ドアインナパネル６８の凹部６８Ｂには、上述の遮蔽１２８、１３０と同様の構成の遮蔽部１４６が、ラッチ１４０の係合部１４０Ｂと車幅方向に対向して形成されており、ラッチ１４０を遮蔽している。

また、図５、図６に示すように、ドアインナパネル６８のドア後側部には、遮蔽１４６と同様の構成の遮蔽部１４８、１５０がそれぞれ、ラッチ１４２の係合部１４２Ｂ、ラッチ１４４の係合部１４４Ｂと車幅方向に対向して形成されており、遮蔽部１４８がラッチ１４２を遮蔽し、遮蔽部１５０がラッチ１４４を遮蔽している。

また、図４に示すように、ロッカリインホースアウタ４２の凹部４２Ｂには、ラッチ１４０の係合部１４０Ｂを挿入可能な被係合手段としての長穴１５２が、ラッチ１４０の係合部１４０Ｂと車幅方向に対向して形成されている。

また、図５、図６に示すように、リアピラーリインホースアウタ５６の凹部５６Ｂには、ラッチ１４２の係合部１４２Ｂを挿入可能な被係合手段としての長穴１５４が、ラッチ１４２の係合部１４２Ｂと車幅方向に対向して形成され、ラッチ１４４の係合部１４４Ｂを挿入可能な被係合手段としての長穴１５６が、ラッチ１４４の係合部１４４Ｂと車幅方向に対向して形成されている。

また、図４に示すように、ロッカアウタパネル３６の凹部３６Ｂには、上述の遮蔽１３６、１３８と同様の構成の遮蔽部１５８が、長穴１５２と車幅方向に対向して形成されており、長穴１５２を遮蔽している。

また、図５、図６に示すように、リアピラーアウタパネル５０の凹部５０Ｂには、遮蔽部１５８と同様の構成の遮蔽部１６０、１６２がそれぞれ、長穴１５４、１５６と車幅方向に対向して形成されており、遮蔽部１６０が長穴１５４を遮蔽し、遮蔽部１６２が長穴１５６を遮蔽している。

次に、本実施形態による作用について説明する。

図１０に示すように、車両の側面衝突時に相手車両のバンパがフロントサイドドア２６のドア下側部に衝突し、フロントサイドドア２６のドア下側部に車幅外方からの荷重Ｐが入力されると、ドアアウタパネル４４のドア下側部が車幅内方へ変形することによって、ドアリインホース７６の下部リインホース８２に車幅外方から荷重Ｐが入力される。下部リインホース８２に入力された荷重Ｐは、下部リインホース８２をドアインナパネル４６の凹部４６Ｂに支持する脚部８８Ｂや、後部リインホース８４をドアインナパネル４６のドア後側部に支持する脚部９２Ｂに作用し、脚部８８Ｂ、９２Ｂに潰れ変形を生じさせ、下部リインホース８２及び後部リインホース８４を車幅内方へ変位させる。

すると、下部リインホース８２の車幅内側部８２Ｃから車幅内方へ突出したラッチ１２４の係合部１２４Ｂが、ドアインナパネル４６の凹部４６Ｂに形成された遮蔽部１２８に当接して遮蔽部１２８を凹部４６Ｂから破断させ、フロントサイドドア２６の断面外へ突出する。

また、後部リインホース８４の車幅内側部８４Ｃから車幅内方へ突出したラッチ１２６の係合部１２６Ｂが、ドアインナパネル４６のドア後端下部に形成された遮蔽部１３０に当接して遮蔽部１３０をドアインナパネル４６のドア後端下部から破断させ、フロントサイドドア２６の断面外へ突出する。

そして、フロントサイドドア２６の断面内から車幅内方へ突出したラッチ１２４の係合部１２４Ｂは、ロッカアウタパネル３６の凹部３６Ｂに形成された遮蔽部１３６に当接して遮蔽部１３６を凹部３６Ｂから破断させ、ロッカリインホースアウタ４２の凹部４２Ｂに形成された長穴１３２をロッカ２２の断面外に露出させて、該長穴１３２内に進入する。

また、フロントサイドドア２６の断面内から車幅内方へ突出したラッチ１２６の係合部１２６Ｂは、センターピラーアウタパネル５８の凹部５８Ｂに形成された遮蔽部１３８に当接して遮蔽部１３８を凹部５８Ｂから破断させ、センターピラーリインホースアウタ６４の凹部６４Ｂに形成された長穴１３４をセンターピラー２０の断面外へ露出させて、該長穴１３４内に進入する。

これによって、フロントサイドドア２６のドア下端部がドア上側及び車室側に変位しようとした際には、ラッチ１２４の係合部１２４Ｂが長穴１３２に係合することで、フロントサイドドア２６のドア下端部が、ドア上側及び車室側へ変位不能となる。

また、フロントサイドドア２６のドア後端部がドア前側及び車室側に変位しようとした際には、ラッチ１２６の係合部１２６Ｂが長穴１３４に係合することで、フロントサイドドア２６のドア後端部が、ドア前側及び車室側へ変位不能となる。

従って、フロントサイドドア２６のドア下側部に入力された荷重Ｐによりフロントサイドドア２６のドア下側部に局部的な変形が生じた場合でも、フロントサイドドア２６のドア下端部がロッカ２２から抜け、また、フロントサイドドア２６のドア後端部が、センターピラー２０から抜けることを防止でき、フロントサイドドア２６が車室側へ侵入することを抑制できる。

また、図１１に示すように、車両の側面衝突時に相手車両のバンパがフロントサイドドア２６のドア後側部に衝突し、フロントサイドドア２６のドア後側部に車幅外方からの荷重Ｐが入力されると、ドアアウタパネル４４のドア後側部が車幅内方へ変形することによって、ドアリインホース７６の後部リインホース８４に車幅外方から荷重Ｐが入力される。後部リインホース８４に入力された荷重Ｐは、後部リインホース８４をドアインナパネル４６のドア後側部に支持する脚部９２Ｂや、下部リインホース８２をドアインナパネル４６のドア後側部に支持する脚部８８Ｂに作用し、脚部９２Ｂ、８８Ｂに潰れ変形を生じさせ、後部リインホース８４及び下部リインホース８２を車幅内方へ変位させる。

すると、フロントサイドドア２６のドア下側部に車幅外方から荷重Ｐが入力された時と同様に、ラッチ１２４の係合部１２４Ｂと長孔１３２、ラッチ１２６の係合部１２６Ｂと長孔１３４とがそれぞれ係合し、フロントサイドドア２６のドア下端部が、ドア上側及び車室側へ変位不能となり、また、フロントサイドドア２６のドア後端部が、ドア前側及び車室側へ変位不能となる。

従って、フロントサイドドア２６のドア後側部に入力された荷重Ｐによりフロントサイドドア２６のドア後側部に局部的な変形が生じた場合でも、フロントサイドドア２６のドア後端部が、センターピラー２０から抜け、また、フロントサイドドア２６のドア下端部がロッカ２２から抜けることを防止でき、フロントサイドドア２６が車室側へ侵入することを抑制できる。

また、図１２に示すように、車両の側面衝突時に相手車両のバンパがフロントサイドドア２６のドア中央部（下部リインホース８２よりドア上側及び後部リインホース８４よりドア前側）に衝突し、フロントサイドドア２６のドア中央部に車幅外方からの荷重Ｐが入力されると、ドアアウタパネル４４のドア中央部が車幅内方へ変形することによって、インパクトビーム７２に車幅外方から荷重Ｐが入力される。インパクトビーム７２に入力された荷重Ｐは、インパクトビーム７２のドア後側端部７２Ｂから後部リインホース８４に伝達され、後部リインホース８４をドアインナパネル４６のドア後側部に支持する脚部９２Ｂや、下部リインホース８２をドアインナパネル４６のドア下側部に支持する脚部８８Ｂに作用し、脚部９２Ｂ、８８Ｂに潰れ変形を生じさせ、後部リインホース８４及び下部リインホース８２を車幅内方へ変位させる。

すると、フロントサイドドア２６のドア下側部やドア後側部に車幅外方から荷重Ｐが入力された時と同様に、ラッチ１２４の係合部１２４Ｂと長孔１３２、ラッチ１２６の係合部１２６Ｂと長孔１３４とがそれぞれ係合し、フロントサイドドア２６のドア下端部が、ドア上側及び車室側へ変位不能となり、また、フロントサイドドア２６のドア後端部が、ドア前側及び車室側へ変位不能となる。

従って、フロントサイドドア２６のドア中央部に入力された荷重Ｐによりフロントサイドドア２６に全体的な変形が生じた場合でも、フロントサイドドア２６のドア下端部がロッカ２２から抜け、また、フロントサイドドア２６のドア後端部が、センターピラー２０から抜けることを防止でき、フロントサイドドア２６が車室側へ侵入することを抑制できる。

また、図１３に示すように、車両の側面衝突時に相手車両のバンパがリアサイドドア３４のドア下側部に衝突し、リアサイドドア３４のドア下側部に車幅外方からの荷重Ｐが入力されると、ドアアウタパネル６６のドア下側部が車幅内方へ変形することによって、ドアリインホース１０２の下部リインホース１１２に車幅外方から荷重Ｐが入力される。下部リインホース１１２に入力された荷重Ｐは、下部リインホース１１２をドアインナパネル６８の凹部６８Ｂに支持する脚部１１８Ｂや後部リインホース１１４をドアインナパネル４６のドア後側部に支持する脚部１２２Ｂに作用し、脚部１１８Ｂ、１２２Ｂに潰れ変形を生じさせ、下部リインホース１１２及び後部リインホース１１４を車幅内方へ変位させる。

すると、下部リインホース１１２の車幅内側部１１２Ｃから車幅内方へ突出したラッチ１４０の係合部１４０Ｂが、ドアインナパネル６８の凹部６８Ｂに形成された遮蔽部１４６に当接して遮蔽部１４６を凹部６８Ｂから破断させ、リアサイドドア３４の断面外へ突出する。

また、後部リインホース１１４の車幅内側部１１４Ｃから車幅内方へ突出したラッチ１４２の係合部１４２Ｂが、ドアインナパネル６８のドア後端下側部に形成された遮蔽部１４８に当接して遮蔽部１４８をドアインナパネル６８のドア後端下側部から破断させ、リアサイドドア３４の断面外へ突出する。

さらに、後部リインホース１１４の車幅内側部１１４Ｃから車幅内方へ突出したラッチ１４４の係合部１４４Ｂが、ドアインナパネル６８のドア後端上側部に形成された遮蔽部１５０に当接して遮蔽部１５０をドアインナパネル６８のドア後端上側部から破断させ、リアサイドドア３４の断面外へ突出する。

そして、リアサイドドア３４の断面内から車幅内方へ突出したラッチ１４０の係合部１４０Ｂは、ロッカアウタパネル３６の凹部３６Ｂに形成された遮蔽部１５８に当接して遮蔽部１５８を凹部３６Ｂから破断させ、ロッカリインホースアウタ４２の凹部４２Ｂに形成された長穴１５２をロッカ２２の断面外に露出させて、該長穴１５２内に進入する。

また、リアサイドドア３４の断面内から車幅内方へ突出したラッチ１４２の係合部１４２Ｂは、リアピラーアウタパネル５０の凹部５０Ｂに形成された遮蔽部１６０に当接して遮蔽部１６０を凹部５０Ｂから破断させ、リアピラーリインホースアウタ５６の凹部５６Ｂに形成された長穴１５４をリアピラー２８の断面外へ露出させて、該長穴１５４内に進入する。

さらに、リアサイドドア３４から車幅内方へ突出したラッチ１４４の係合部１４４Ｂは、リアピラーアウタパネル５０の凹部５０Ｂに形成された遮蔽部１６２に当接して遮蔽部１６２を凹部５０Ｂから破断させ、リアピラーリインホースアウタ５６の凹部５６Ｂに形成された長穴１５６をリアピラー２８の断面外へ露出させて、該長穴１５６内に進入する。

これによって、リアサイドドア３４のドア下端部がドア上側及び車室側に変位しようとした際には、ラッチ１４０の係合部１４０Ｂが長穴１５２に係合することで、リアサイドドア３４のドア下端部が、ドア上側及び車室側へ変位不能となる。

また、リアサイドドア３４のドア後端部がドア前側及び車室側に変位しようとした際には、ラッチ１４２の係合部１４２Ｂが長穴１５４に係合し、また、ラッチ１４４の係合部１４４Ｂが長穴１５６に係合することで、リアサイドドア３４のドア後端部が、ドア前側及び車室側へ変位不能となる。

従って、リアサイドドア３４のドア下側部に入力された荷重Ｐによりリアサイドドア３４のドア下側部に局部的な変形が生じた場合でも、リアサイドドア３４のドア下端部がロッカ２２から抜け、また、リアサイドドア３４のドア後端部が、リアピラー２８から抜けることを防止でき、リアサイドドア３４が車室側へ侵入することを抑制できる。

また、図１４に示すように、車両の側面衝突時に相手車両のバンパがリアサイドドア３４のドア後側部に衝突し、リアサイドドア３４のドア後側部に車幅外方からの荷重Ｐが入力されると、ドアアウタパネル６６のドア後側部が車幅内方へ変形することによって、ドアリインホース１０２の後部リインホース１１４に車幅外方から荷重Ｐが入力される。後部リインホース１１４に入力された荷重Ｐは、後部リインホース１１４をドアインナパネル６８のドア後側部に支持する脚部１２２Ｂや、下部リインホース８２をドアインナパネル４６のドア後側部に支持する脚部１１８Ｂに作用し、脚部１２２Ｂ、１１８Ｂに潰れ変形を生じさせ、後部リインホース１１４及び下部リインホース１１２を車幅内方へ変位させる。

すると、リアサイドドア３４のドア下側部に車幅外方から荷重Ｐが入力された時と同様に、ラッチ１４０の係合部１４０Ｂと長孔１５２、ラッチ１４２の係合部１４２Ｂと長孔１５４、ラッチ１４４の係合部１４４Ｂと長孔１５６とが係合し、リアサイドドア３４のドア下端部が、ドア上側及び車室側へ変位不能となり、また、リアサイドドア３４のドア後端部が、ドア前側及び車室側へ変位不能となる。

従って、リアサイドドア３４のドア後側部に入力された荷重Ｐによりリアサイドドア３４のドア後側部に局部的な変形が生じた場合でも、リアサイドドア３４のドア後端部がリアピラー２８から抜け、また、リアサイドドア３４のドア下端部がロッカ２２から抜けることを防止でき、リアサイドドア３４が車室側へ侵入することを抑制できる。

また、図１５に示すように、車両の側面衝突時に相手車両のバンパがリアサイドドア３４のドア中央部（下部リインホース１１２よりドア上側及び後部リインホース１１４よりドア前側）に衝突し、リアサイドドア３４のドア中央部に車幅外方からの荷重Ｐが入力されると、ドアアウタパネル６６のドア中央部が車幅内方へ変形することによって、インパクトビーム９４、９６に車幅外方から荷重Ｐが入力される。インパクトビーム９４、９６に入力された荷重Ｐは、インパクトビーム９４のドア後側端部９４Ｂ、インパクトビーム９６のドア後側端部９６Ｂから後部リインホース１１４に伝達され、後部リインホース１１４をドアインナパネル６８のドア後側部に支持する脚部１２２Ｂや、下部リインホース１１２をドアインナパネル６８のドア下側部に支持するフランジ部１１８Ｂに作用し、脚部１２２Ｂ、１１８Ｂに潰れ変形を生じさせ、後部リインホース１１４及び下部リインホース１１２を車幅内方へ変位させる。

すると、リアサイドドア３４のドア下側部やドア後側部に車幅外方から荷重Ｐが入力された時と同様に、ラッチ１４０の係合部１４０Ｂと長孔１５２、ラッチ１４２の係合部１４２Ｂと長孔１５４、ラッチ１４４の係合部１４４Ｂと長孔１５６とが係合し、リアサイドドア３４のドア下端部が、ドア上側及び車室側へ変位不能となり、また、リアサイドドア３４のドア後端部が、ドア前側及び車室側へ変位不能となる。

従って、リアサイドドア３４のドア中央部に入力された荷重Ｐによりリアサイドドア３４に全体な変形が生じた場合でも、リアサイドドア３４のドア下側部がロッカ２２から抜け、また、リアサイドドア３４のドア後端部がリアピラー２８から抜けることを防止でき、リアサイドドア３４が車室側へ侵入することを抑制できる。

以上、本実施形態によると、フロントサイドドア２６やリアサイドドア３４のドア上下方向及びドア前後方向の広範囲において、車幅外方からフロントサイドドア２６やリアサイドドア３４に入力される荷重Ｐをインパクトビーム７２、９４、９６及びドアリインホース７６、１０２によって受け止めてラッチ１２４、１２６、１４０、１４２、１４４に伝達させることができるので、フロントサイドドア２６やリアサイドドア３４への荷重Ｐの入力位置に関わらず、フロントサイドドア２６やリアサイドドア３４がフロントサイドドア開口部１４やリアサイドドア開口部１６の周縁部から外れて車室側へ侵入することを抑制することが可能となる。

また、ドアリインホース７６、１０２が車幅内方へ変位していない通常状態では、ラッチ１２４、１２６、１４０、１４２、１４４及び長穴１３２、１３４、１５２、１５４、１５６がそれぞれ、遮蔽部１２８、１３０、１４６、１４８、１５０、１３６、１３８、１５８、１６０、１６２によって遮蔽されるので、フロントサイドドア２６、リアサイドドア３４の車幅内側及びフロントサイドドア開口部１４の周縁部及びリアサイドドア開口１６の周縁部の外観性を向上できる。

なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態では、本発明の車両用ドア構造をヒンジにより開閉可能とされたサイドドアに適用したが、スライドドア等にも適用可能である。

また、本実施形態では、ドアリインホース７６、１０２を、互いに溶接された断面Ｌ字状の２本の長尺板材によって形成したが、図１６に示すように、ドアリインホース７６、１０２（１０２は図示省略）を、アルミ等の押し出し材や樹脂成形品により構成しても良い。また、ラッチ１２４、１２６、１４０、１４２、１４４（１２４以外は図示省略）をドアリインホース７６、１０２に溶接により固定することは必須ではなく、図１６に示すボルト２００やリベット等により固定しても良い。さらに、ドアリインホース７６、１０２をドアインナパネル４６、６８に固定する脚部８８Ｂ、９２Ｂ、１１８Ｂ、１２２Ｂ（８８Ｂ以外は図示省略）を、ドアリインホース７６、１０２と一体で形成することは必須ではなく、ドアリインホース７６、１０２とは別部品として、図１６に示すリベット２０２やボルト等によりドアリインホース７６、１０２に固定しても良い。

また、本実施形態では、ラッチ１２４、１２６、１４０、１４２、１４４をフロントサイドドア２６又はリアサイドドア３４の断面内に配設し、長穴１３２、１３４、１５２、１５４、１５６をフロントサイドドア開口部１４又はリアサイドドア開口部１６の周縁部に配設したが、ラッチ１２４、１２６、１４０、１４２、１４４をフロントサイドドア開口部１４又はリアサイドドア開口部１６の周縁部の断面内に配設し、長穴１３２、１３４、１５２、１５４、１５６をフロントサイドドア２６又はリアサイドドア３４に配設しても良い。

また、本実施形態では、ドアリインホース７６の後部リインホース８２をフロントサイドドア２６のドア下側部分のドア後端部の全域に配設し、ドアリインホース１０２の後部リインホース１１４をリアサイドドア３４のドア下側部分のドア後端部の全域に配設した。しかし、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア後端上部はロック機構によりセンターピラー２０に固定されていることから、車両の側面衝突時にも変形し難く、また、リアサイドドア３４のドア下側部分のドア後端上部はロック機構によりリアピラー２８に固定されていることから、車両の側面衝突時にも変形し難くなっているので、後部リインホース８２、１１４は、ロック機構のドア下側に配設されていれば良い。

また、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア前端上部及び下部がヒンジ２４によりフロントピラー１８に支持され、また、リアサイドドア３４のドア下側部分のドア前端上部及び下部がヒンジ３２によりセンターピラー２０に支持されていることから、車両の側面衝突時にも、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア前端部及びリアサイドドア３４のドア前端部は変形し難くなっている。また、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア上端部の両側が、ヒンジ２４、ロック機構によりフロントサイドドア開口部１４の両側に固定され、リアサイドドア３４のドア下側部分のドア上端部の両側が、ヒンジ３２、ロック機構によりリアサイドドア開口部１６の両側に固定されており、さらに、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア上端部、リアサイドドア３４のドア下側部分のドア上端部には、それぞれ、ベルトラインリインホース７４、９８が配設されていることから、車両の側面衝突時にも、フロントサイドドア２６のドア上端部及びリアサイドドア３４のドア上端部は変形し難くなっている。

このため、本実施形態のように、ドアリインホース７６、１０２はそれぞれ、フロントサイドドア２６のドア下側部分のドア下側部及びドア後側部、リアサイドドア３４のドア下側部分のドア下側部及びドア後側部に配設されていれば良い。

また、本実施形態では、ドアリインホース７６、１０２をそれぞれドアインナパネル４６、６８に結合したが、ドアアウタパネル４４、６６の外面下部にカバーが取付けられている場合等はドアアウタパネル４４、６６に結合することも可能である。さらに、ラッチ１２４、１２６、１４０、１４２、１４４と長穴１３２、１３４、１５２、１５４、１５６を遮蔽することは必須ではない。

本発明の車両用ドア構造の一実施形態を示す概略側面図である。 図１の２−２断面図である。 図１の３−３断面図である。 図１の４−４側面図である。 図１の５−５断面図である。 図１の６−６断面図である。 本発明の車両用ドア構造の変形例を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本発明の車両用ドア構造に備えられた遮蔽部を拡大して示す側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本発明の車両用ドア構造に備えられた遮蔽部を拡大して示す側面図である。 車両の側面衝突時の図１の２−２断面図である。 車両の側面衝突時の図１の３−３断面図である。 車両の側面衝突時の図１の３−３断面図である。 車両の側面衝突時の図１の４−４断面図である。 車両の側面衝突時の図１の５−５断面図である。 車両の側面衝突時の図１の５−５断面図である。 本発明の車両用ドア構造の変形例を示す断面図である。

符号の説明

１２ サイメンアウタ（ドア開口周縁部）
１４ フロントサイドドア開口部（ドア開口）
１６ リアサイドドア開口部（ドア開口）
２６ フロントサイドドア（ドア）
３４ リアサイドドア（ドア）
７２ インパクトビーム（荷重伝達部材）
７６ ドアリインホース（荷重受け部材）
８８Ｂ 脚部（支持部材）
９２Ｂ 脚部（支持部材）
１１８Ｂ 脚部（支持部材）
１２２Ｂ 脚部（支持部材）
１２４ ラッチ（係合手段）
１２６ ラッチ（係合手段）
１２８ 遮蔽部
１２８Ａ スリット
１３０ 遮蔽部
１３０Ａ スリット
１３２ 長穴（被係合手段）
１３４ 長穴（被係合手段）
１３６ 遮蔽部
１３６Ａ スリット
１３８ 遮蔽部
１３８Ａ スリット
１４０ ラッチ（係合手段）
１４２ ラッチ（係合手段）
１４４ ラッチ（係合手段）
１４６ 遮蔽部
１４８ 遮蔽部
１５０ 遮蔽部
１５２ 長穴（被係合手段）
１５４ 長穴（被係合手段）
１５６ 長穴（被係合手段）
１５８ 遮蔽部
１６０ 遮蔽部
１６２ 遮蔽部
Ｈ 穴

Claims (6)

1. 車両用のドアの外周内部に配設され、車幅外方から受けた荷重により車幅内方へ変位する荷重受け部材と、
   前記ドア内の前後方向に延在し、車幅外方から受けた荷重を前記荷重受け部材に伝達する荷重伝達手段と、
   前記ドア及び前記ドアにより開閉されるドア開口周縁部の何れか一方の断面内に配設され、車幅内方へ変位した前記荷重受け部材により、前記ドア及び前記ドア開口周縁部の何れか一方の断面外へ突出される係合手段と、
   前記ドア及び前記ドア開口周縁部の何れか他方に配設され、前記ドア及び前記ドア開口周縁部の何れか一方の断面外へ突出した係合手段が係合する被係合手段と、
   を有することを特徴とする車両用ドア構造。
2. 前記荷重受け部材は、前記ドアの下端部及び後端部に沿って配設されており、
   前記係合手段及び前記被係合手段の何れか一方は、前記ドアの下端部及び後端部に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
3. 前記ドアの車幅内側部を構成するドアインナパネルに前記荷重受け部材を支持し、車幅外方から前記荷重受け部材に入力された荷重により車幅方向に潰れ変形する支持部材を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア構造。
4. 前記支持部材に穴を空けたことを特徴とする請求項３に記載の車両用ドア構造。
5. 前記ドア及び前記ドア開口周縁部の少なくとも一方に設けられ、前記荷重受け部材が車幅内方へ変位していない状態では、前記係合手段及び前記被係合手段の少なくとも一方を遮蔽し、前記荷重受け部材が車幅内方へ変位した際に前記係合手段により破断される遮蔽部を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両用ドア構造。
6. 前記遮蔽部の周囲にスリットが形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用ドア構造。

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