JP2018016266A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スライドドアを有する車両において、車両の側面衝突時にロッカに伝達される衝突荷重を高めることができる車両側部構造を得る。【解決手段】車両側部構造２０は、ロッカ２２と、リアサイドドア２４と、荷重伝達部材１００とを有する。ロッカ２２は、車体１１下部の車幅方向外側において車両前後方向に延設されている。リアサイドドア２４は、ドアインナパネル６２とドアアウタパネル６４とを備え、車両前後方向にスライドする。ドアインナパネル６２は、ドアヒンジ２８によりロッカ２２に連結されかつロッカ２２と車幅方向に並ぶ被取付部６２Ａを備えている。ドアアウタパネル６４は、ドアインナパネル６２よりも車幅方向外側に配置されている。荷重伝達部材１００は、被取付部６２Ａに取付けられ、車両側方からドアアウタパネル６４に入力された衝突荷重をロッカ２２のドアヒンジ２８が連結された部位とは異なる部位に伝達させる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

特許文献１には、車両のロッカ部とスライドドアとがヒンジピン及びヒンジアームにより車幅方向に連結された車両側部構造が開示されている。

特開２００６−３４７３９１号公報

スライドドアを有する車両では、ロッカとスライドドアが車幅方向にドアヒンジで連結される。ここで、ドアヒンジは、スライドドアを車幅方向に移動させるために、車両上下方向を軸方向として回転する構成とされているので、入力された衝突荷重を車幅方向に沿って直線的に伝達させ難い。このため、車両の側面衝突時にドアヒンジを介してロッカに伝達される衝突荷重は、低下する。

本発明は上記事実を考慮し、スライドドアを有する車両において、車両の側面衝突時にロッカに伝達される衝突荷重を高めることができる車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両側部構造は、車体下部の車幅方向外側において車両前後方向に延設されたロッカと、車両前後方向にスライド可能なドアヒンジにより前記ロッカに連結されかつ前記ロッカと車幅方向に並ぶ被取付部を備えたドアインナパネルと、該ドアインナパネルよりも車幅方向外側に配置されたドアアウタパネルとを備え、車両前後方向にスライドするスライドドアと、前記被取付部に取付けられ、車両側方から前記ドアアウタパネルに入力された衝突荷重を前記ロッカの前記ドアヒンジが連結された部位とは異なる部位に伝達させる荷重伝達部材と、を有する。

請求項１に記載の発明に係る車両側部構造では、側面衝突時にドアアウタパネルに衝突荷重が入力されることで、スライドドアが車幅方向内側へ変形する。このとき、衝突荷重は、ドアインナパネルの被取付部に取付けられた荷重伝達部材に伝達される。そして、荷重伝達部材は、ロッカのドアヒンジが連結された部位とは異なる部位に車幅方向に沿って衝突荷重を伝達させる。このように、車両側部構造では、荷重伝達部材が、ロッカのドアヒンジが連結された部位とは異なる部位において衝突荷重の伝達経路を形成するので、スライドドアを有する車両において、車両の側面衝突時にロッカに伝達される衝突荷重を高めることができる。

なお、「ロッカのドアヒンジが連結された部位とは異なる部位」とは、ロッカを構成する各部のうち、ドアヒンジが連結された部位を除いた部位を意味する。また、「荷重伝達部材が、衝突荷重をロッカのドアヒンジが連結された部位とは異なる部位に伝達させる」ことは、荷重伝達部材がロッカに接触して衝突荷重を伝達させることに限らない。荷重伝達部材が、ロッカに接触する他の部材と接触して、衝突荷重を他の部材を介してロッカに伝達させることを含む。

請求項２に記載の発明に係る車両側部構造の前記ドアヒンジは、前記ロッカと前記ドアインナパネルとの間に配置され前記被取付部に車幅方向内側から重ねられて締結具により取付けられる取付部を有し、前記荷重伝達部材は、前記締結具により前記取付部と共に前記被取付部に取付けられる。

請求項２に記載の発明に係る車両側部構造では、締結具を用いてドアヒンジの取付部をドアインナパネルの被取付部に取付ける場合に、該締結具により、荷重伝達部材が縦壁部と共に被取付部に取付けられる。これにより、ドアヒンジをドアインナパネルに取付ける締結具と、荷重伝達部材をドアインナパネルに取付ける締結具とが共通化されるので、車両側部構造の部品点数を減らすことができる。

請求項３に記載の発明に係る車両側部構造の前記ロッカの車幅方向外側には、車両の外板を構成するサイドメンバアウタパネルが設けられ、前記荷重伝達部材は、前記サイドメンバアウタパネルと車幅方向に対向する対向部と、前記対向部から車幅方向内側に張出され前記ロッカ及び前記サイドメンバアウタパネルと車両上下方向に並ぶ張出部と、を有する。

請求項３に記載の発明に係る車両側部構造では、側面衝突時に、対向部がサイドメンバアウタパネルの車幅方向の側面と接触し、張出部がロッカ及びサイドメンバアウタパネルの車両上下方向の上面又は下面と接触する。つまり、荷重伝達部材とロッカ及びサイドメンバアウタパネルとが向きの異なる２つの接触面で接触する。これにより、荷重伝達部材に車幅方向に対して斜め方向の衝突荷重が入力された場合に、車幅方向だけでなく車両上下方向においても荷重伝達部材からロッカに衝突荷重を伝達させることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両側部構造の前記ロッカには、車幅方向内側に向けて窪み前記ドアヒンジを収容する収容部が設けられ、前記張出部は、前記収容部の内側に向けて張出された第１張出部と、前記ロッカの車両上下方向の上側及び下側の少なくとも一方側に向けて張出された第２張出部と、を有する。

請求項４に記載の発明に係る車両側部構造では、荷重伝達部材に車幅方向に衝突荷重が入力された場合に、対向部がロッカの車幅方向の側面と接触し、第１張出部が収容部の内面と接触し、第２張出部がロッカの車両上下方向の上面又は下面と接触する。つまり、側面衝突時に荷重伝達部材がロッカの一部を車両上下方向に挟む状態となるので、側面衝突時にロッカに伝達される衝突荷重を高めることができる。

請求項５に記載の発明に係る車両側部構造の前記ロッカには、車両上下方向に延設されたセンタピラーの車両上下方向の下部が固定され、前記荷重伝達部材は、前記ドアインナパネルと前記ドアアウタパネルとの間で、車幅方向に投影したときに前記ロッカと前記センタピラーとに跨って配置され、車幅方向外側から前記被取付部に取付けられている。

請求項５に記載の発明に係る車両側部構造では、荷重伝達部材がドアインナパネルとドアアウタパネルとの間で被取付部に取付けられているため、ドアインナパネルとロッカとの間における配置の制約を受けない。ここで、荷重伝達部材が、車幅方向に投影したときにロッカとセンタピラーとに跨って配置されているので、衝突荷重が入力された荷重伝達部材は、ロッカに向けて移動するだけでなく、センタピラーに向けても移動する。これにより、荷重伝達部材に入力された衝突荷重をロッカだけでなくセンタピラーにも伝達可能となるので、車両の側面衝突時に車両の骨格部材に伝達される衝突荷重を高めることができる。

以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、スライドドアを有する車両において、車両の側面衝突時にロッカに伝達される衝突荷重を高めることができるという効果を有する。

請求項２に係る発明によれば、車両側部構造の部品点数を減らすことができるという効果を有する。

請求項３に係る発明によれば、荷重伝達部材に車幅方向に対して斜め方向の衝突荷重が入力された場合に、車幅方向だけでなく車両上下方向においても荷重伝達部材からロッカに衝突荷重を伝達させることができるという効果を有する。

請求項４に係る発明によれば、荷重伝達部材に車幅方向に対して斜め方向の衝突荷重が入力された場合でも、ロッカに伝達される衝突荷重を高めることができる。

請求項５に係る発明によれば、車両の側面衝突時に車両の骨格部材に伝達される衝突荷重を高めることができるという効果を有する。

第１実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の車体の側部を示す側面図である。 第１実施形態に係る車両側部構造の拡大縦断面図である。 第１実施形態に係る荷重伝達部材の斜視図である。 第１実施形態に係るスライドドアにバリアが側面衝突した状態を示す説明図である。 第２実施形態に係る車両側部構造の拡大縦断面図である。 第２実施形態に係る荷重伝達部材の斜視図である。 第２実施形態に係る荷重伝達部材の配置状態を示す説明図である。 第２実施形態に係るスライドドアにバリアが側面衝突した状態を示す説明図である。 第１実施形態及び第２実施形態に係る車両側部構造の変形例の拡大断面図である。

[第１実施形態]
以下、図１〜図４に基づいて、第１実施形態に係る車両側部構造２０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。また、車両側部構造２０は、車幅方向において左右対称に構成されている。このため、車両左側部分について以下に説明し、車両右側部分についての説明は省略する。

図１に示す車両１０は、車体１１を有する。車体１１は、ルーフサイドレール１２と、フロントピラー１４と、センタピラー１６と、リアピラー１８と、車両側部構造２０とを含んで構成されている。

ルーフサイドレール１２は、車体１１の車両上下方向の上部で車両前後方向に延在されている。フロントピラー１４は、車体１１における車両前後方向の前部で車両上下方向に延在されている。センタピラー１６は、車体１１における車両前後方向の略中央部で車両上下方向に延設されている。リアピラー１８は、車体１１における車両前後方向の後部で車両上下方向に延在されている。

フロントピラー１４、センタピラー１６及びリアピラー１８の車両上下方向の下端は、後述するロッカ２２に接合されている。また、フロントピラー１４、センタピラー１６及びリアピラー１８の車両上下方向の上端は、ルーフサイドレール１２に接合されている。そして、フロントピラー１４、センタピラー１６、ロッカ２２及びルーフサイドレール１２によって、乗員乗降用のフロントドア開口部１９Ａが形成されている。また、センタピラー１６、リアピラー１８、ロッカ２２及びルーフサイドレール１２によって、乗員乗降用のリアドア開口部１９Ｂが形成されている。

フロントドア開口部１９Ａは、図示しないフロントサイドドアによって開放及び閉塞が可能とされている。なお、本実施形態では、図示しないフロントサイドドアがスイングドアで構成されている。リアドア開口部１９Ｂは、後述するリアサイドドア２４によって開放及び閉塞が可能とされている。

〔車両側部構造〕
図２に示す車両側部構造２０は、ロッカ２２と、スライドドアの一例としてのリアサイドドア２４と、荷重伝達部材１００とを有する。ロッカ２２とリアサイドドア２４とは、ドアヒンジ２８により車幅方向に連結されている。

＜ロッカ＞
ロッカ２２は、車体１１（図１参照）の車両上下方向の下部の車幅方向外側において、車両前後方向に延設されている。ロッカ２２には、既述のように、センタピラー１６（図１参照）の車両上下方向の下部が接合されている。また、ロッカ２２は、一例として、ロッカインナパネル３２と、ロッカリインフォースパネル３４と、ロッカアウタパネル３６とを含んで構成されている。

ロッカインナパネル３２は、車幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車幅方向外側に開放された略ハット状に形成されている。具体的には、ロッカインナパネル３２は、縦壁部３２Ａと、下壁部３２Ｂと、下フランジ部３２Ｃと、上壁部３２Ｄと、上フランジ部３２Ｅとを有する。

縦壁部３２Ａは、車両上下方向及び車両前後方向に沿って広がっている。また、縦壁部３２Ａの車両前後方向の一部でかつ車両上下方向の略中央部には、縦壁部３２Ａを車幅方向に貫通した貫通孔３２Ｆが形成されている。下壁部３２Ｂは、縦壁部３２Ａの下端から車幅方向外側へ向かって斜め下方に延出されている。下フランジ部３２Ｃは、下壁部３２Ｂの下端から車両下方へ延出されている。上壁部３２Ｄは、縦壁部３２Ａの上端から車幅方向外側へ向かって斜め上方に延出されている。上フランジ部３２Ｅは、上壁部３２Ｄの上端から車両上方へ延出されている。

下壁部３２Ｂには、車室の床部を構成する図示しないフロアパネルが接合されている。フロアパネルは、左右のロッカ２２間に配設されている。上壁部３２Ｄには、車幅方向に延在されたフロアクロスメンバ４１の一部が接合されている。フロアクロスメンバ４１の車幅方向内側の端部は、図示しないフロアパネルの車幅方向中央部に設けられた図示しないトンネル部に接合されている。また、上壁部３２Ｄには、車両１０の図示しない配線が収容される筒部４６が取付けられている。

ロッカリインフォースパネル３４は、ロッカインナパネル３２よりも車幅方向外側に配置されている。また、ロッカリインフォースパネル３４は、車幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車幅方向内側に開放された略ハット状に形成されている。ロッカリインフォースパネル３４は、具体的には、縦壁部３４Ａと、下壁部３４Ｂと、下フランジ部３４Ｃと、上壁部３４Ｄと、上フランジ部３４Ｅとを有する。

縦壁部３４Ａは、車両上下方向及び車両前後方向に沿って広がっている。また、縦壁部３４Ａは、車幅方向に縦壁部３２Ａと対向している。さらに、縦壁部３４Ａの車両前後方向の一部でかつ車両上下方向の略中央部には、縦壁部３４Ａを車幅方向に貫通した貫通孔３４Ｆが形成されている。貫通孔３４Ｆは、貫通孔３２Ｆと車幅方向に対向している。下壁部３４Ｂは、縦壁部３４Ａの下端から車幅方向内側へ向かって斜め下方に延出されている。下フランジ部３４Ｃは、下壁部３４Ｂの下端から車両下方へ延出されている。

上壁部３４Ｄは、縦壁部３４Ａの上端から車幅方向内側へ向かって斜め上方に延出されている。上フランジ部３４Ｅは、上壁部３４Ｄの上端から車両上方へ延出されている。下フランジ部３２Ｃと下フランジ部３４Ｃは、車幅方向に重ね合わされて接合されている。上フランジ部３２Ｅと上フランジ部３４Ｅは、車幅方向に重ね合わされて接合されている。

ロッカアウタパネル３６は、ロッカリインフォースパネル３４の貫通孔３４Ｆの周縁部から、ロッカインナパネル３２の貫通孔３２Ｆを通って、ロッカインナパネル３２よりも車幅方向内側に延びている。また、ロッカアウタパネル３６は、車両前後方向に見て、車幅方向外側に開放された断面略Ｕ字状に形成されている。

ロッカアウタパネル３６は、具体的には、車両上方側に配置されたロッカアウタアッパパネル４２と、車両下方側に配置されたロッカアウタロアパネル４４とが、接合されることにより構成された分割構造とされている。

ロッカアウタアッパパネル４２は、車両上下方向及び車両前後方向に延びるフランジ部４２Ａと、フランジ部４２Ａの下端部から車幅方向内側に延びる上壁部４２Ｂと、上壁部４２Ｂの車幅方向内側の端部から車両下方側に延びるフランジ部４２Ｃと、を有する。フランジ部４２Ａは、既述の縦壁部３４Ａにおける貫通孔３４Ｆの周縁部のうち車両上下方向の上部に相当する部位に、車幅方向内側から重ねられて接合されている。上壁部４２Ｂは、縦壁部３４Ａからロッカインナパネル３２の貫通孔３２Ｆを通って、ロッカインナパネル３２よりも車幅方向内側に延びている。

ロッカアウタロアパネル４４は、車両上下方向及び車両前後方向に延びるフランジ部４４Ａと、フランジ部４４Ａの上端部から車幅方向内側に延びる下壁部４４Ｂと、下壁部４４Ｂの車幅方向内側の端部から車両上方側に延びるフランジ部４４Ｃと、を有する。フランジ部４４Ａは、既述の縦壁部３４Ａにおける貫通孔３４Ｆの周縁部のうち車両上下方向の下部に相当する部位に、車幅方向内側から重ねられて接合されている。下壁部４４Ｂは、縦壁部３４Ａからロッカインナパネル３２の貫通孔３２Ｆを通って、ロッカインナパネル３２よりも車幅方向内側に延びている。フランジ部４４Ｃは、フランジ部４２Ｃに車幅方向内側から重ねられて接合されている。

ロッカアウタパネル３６の断面略Ｕ字状の部位の内側の空間部を収容部４０と称する。収容部４０は、ロッカ２２において車幅方向内側に向けて窪んだ部位であり、後述するドアヒンジ２８を収容する。ロッカアウタパネル３６は、収容部４０を有する収容部材の一例である。

ロッカリインフォースパネル３４の縦壁部３４Ａ及び下フランジ部３４Ｃと、ロッカアウタロアパネル４４の下壁部４４Ｂの車幅方向外端部とには、車幅方向外側からサイドメンバアウタパネル５２の一部が重ねられ接合されている。

（サイドメンバアウタパネル）
サイドメンバアウタパネル５２は、車両１０の外板を構成する部材であり、縦壁部５２Ａと、上壁部５２Ｂと、下壁部５２Ｃと、下フランジ部５２Ｄとを含んで構成され、車両前後方向に延在している。縦壁部５２Ａは、ロッカリインフォースパネル３４の縦壁部３４Ａと車幅方向に並び、車両上下方向に延在している。縦壁部５２Ａには、車幅方向に貫通した貫通孔５２Ｅが形成されている。貫通孔５２Ｅは、既述の貫通孔３４Ｆと連通されており、収容部４０の車幅方向外側端部を後述するリアサイドドア２４に向けて開放させている。また、縦壁部５２Ａにおける貫通孔５２Ｅよりも車両下方側でリアサイドドア２４と車幅方向に対向する部位には、ウエザストリップ５８が設けられている。

上壁部５２Ｂは、縦壁部５２Ａの上端部から車幅方向内側へ屈曲され車幅方向に延在している。また、上壁部５２Ｂは、ロッカリインフォースパネル３４よりも車両上方側に配置されている。さらに、上壁部５２Ｂの一部には、スカッフプレート５４及びオープニングシール５６が設けられている。下壁部５２Ｃは、縦壁部５２Ａの下端部から車幅方向内側へ屈曲され車幅方向に延在している。下フランジ部５２Ｄは、下壁部５２Ｃの車幅方向内側端部から車両上下方向の下側へ延びている。また、下フランジ部５２Ｄは、ロッカリインフォースパネル３４の下フランジ部３４Ｃに車幅方向外側から重ねられて接合されている。

＜リアサイドドア＞
リアサイドドア２４は、ロッカ２２及びサイドメンバアウタパネル５２よりも車幅方向外側に配置されている。また、リアサイドドア２４は、後述するドアヒンジ２８によりロッカ２２に連結されており、車幅方向及び車両前後方向に移動可能とされている。さらに、リアサイドドア２４は、ドアインナパネル６２と、ドアアウタパネル６４と、ドアトリム６６とを含んで構成されている。リアサイドドア２４では、ドアインナパネル６２とドアアウタパネル６４とが一体化されて閉断面を形成している。

ドアインナパネル６２は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する板状のプレス成型部品である。また、ドアインナパネル６２は、後述する荷重伝達部材１００が取付けられる被取付部６２Ａと、被取付部６２Ａよりも車両下方側で車両上下方向に延在する下フランジ部６２Ｂとを備えている。

被取付部６２Ａは、ドアインナパネル６２における車両上下方向に延在する縦壁の一部である。また、被取付部６２Ａは、ロッカ２２及びサイドメンバアウタパネル５２と車幅方向に並んで配置されている。具体的には、被取付部６２Ａは、リアサイドドア２４がリアドア開口部１９Ｂ（図１参照）を閉塞する状態において、サイドメンバアウタパネル５２の縦壁部５２Ａと車幅方向に間隔をあけて対向する位置に配置されている。被取付部６２Ａには、車幅方向に貫通した貫通孔６２Ｃが、一例として、車両上下方向及び車両前後方向に間隔をあけて４箇所形成されている。貫通孔６２Ｃには、後述するボルト８２が挿入される。

ドアインナパネル６２における被取付部６２Ａの車両上下方向中央よりも車両上方側には、ドアインナパネル６２を車幅方向内側から覆うドアトリム６６が設けられている。ドアトリム６６の車両上下方向の下端部には、車両下方側に向けて開口した開口部６６Ａが形成されている。

ドアアウタパネル６４は、ドアインナパネル６２と同様に車両前後方向及び車両上下方向に延在する板状のプレス成型部品であり、ドアインナパネル６２よりも車幅方向外側に配置されている。また、ドアアウタパネル６４は、車幅方向外側に向けて突出すると共に緩やかに湾曲して形成されている。ドアアウタパネル６４の車幅方向外側の面は、車両１０の外観意匠の一部を構成する意匠面とされている。ドアアウタパネル６４の車両下方側には、車両上下方向に延在する下フランジ部６４Ａが形成されている。下フランジ部６４Ａは、下フランジ部６２Ｂに車幅方向に接合されている。また、ドアアウタパネル６４の車両上下方向の下部には、ドアモール６９が設けられている。

＜ドアヒンジ＞
ドアヒンジ２８は、スライドレール７２と、ガイドローラ７４と、ヒンジピン７５と、ヒンジアーム７６とを含んで構成されており、収容部４０の内側に収容されている。また、ドアヒンジ２８は、ロッカ２２とリアサイドドア２４とを車幅方向に連結しており、リアサイドドア２４の車幅方向の移動及び車両前後方向の移動を可能としている。なお、ヒンジアーム７６の一部は、サイドメンバアウタパネル５２よりも車幅方向外側に突出されている。

スライドレール７２は、車両下方側に開口した断面略Ｕ字状に形成され、車両前後方向に延びている。また、スライドレール７２は、収容部４０の車幅方向内側端でロッカアウタアッパパネル４２に接合されている。ガイドローラ７４は、車両上下方向を軸方向として配置され、スライドレール７２に沿って移動可能とされている。ヒンジピン７５は、車両上下方向を中心軸方向として配置されている。

ヒンジアーム７６は、第１ヒンジアーム７６Ａと、第２ヒンジアーム７６Ｂとを有する。第１ヒンジアーム７６Ａと第２ヒンジアーム７６Ｂは、一部が車両上下方向に重ねられ、ボルト７３及び図示しないナットにより締結されている。第１ヒンジアーム７６Ａは、車幅方向に延在している。また、第１ヒンジアーム７６Ａの車幅方向内側端部は、ヒンジピン７５に回転可能に連結されている。第２ヒンジアーム７６Ｂは、車幅方向に延在する延在部７７と、車両上下方向に沿って延在する取付部７８とを有する。延在部７７は、車両上下方向を厚さ方向とする板状に形成されている。

取付部７８は、延在部７７の車幅方向外側端部から車両上方側に延在され、車幅方向を厚さ方向とする板状に形成されている。取付部７８には、車幅方向に貫通した貫通孔７８Ａが形成されている。貫通孔７８Ａは、一例として、車両上下方向及び車両前後方向に間隔をあけて４箇所形成されている。また、取付部７８は、サイドメンバアウタパネル５２（ロッカ２２）と、ドアインナパネル６２との間に配置され、既述の被取付部６２Ａに車幅方向内側から重ねられて、締結具の一例としてのボルト８２により被取付部６２Ａに取付けられている。

＜荷重伝達部材＞
図３に示すように、荷重伝達部材１００は、縦壁部１０２と、縦壁部１０２から車幅方向内側に張出された張出部１０４と、縦壁部１０２から車両前後方向の両側に張出されたフランジ部１０６とを有する。また、荷重伝達部材１００は、一例として、鉄製であり、鋳造により形成されている。

縦壁部１０２は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する直方体状の部位である。また、縦壁部１０２は、対向部の一例であり、サイドメンバアウタパネル５２の縦壁部５２Ａ（図２参照）と車幅方向に対向している。縦壁部１０２の車両上下方向の長さは、縦壁部５２Ａの車両上下方向の長さよりも長い。また、縦壁部１０２の車両上下方向の長さは、一例として、取付部７８（図２参照）の車両上下方向の長さとほぼ同じ長さとされている。

張出部１０４は、縦壁部１０２から車幅方向内側に張出され、ロッカ２２及びサイドメンバアウタパネル５２（図２参照）と車両上下方向に並ぶ部位である。また、張出部１０４は、一例として、縦壁部１０２の車両上下方向の下端部から車幅方向内側に張出された第１張出部１０８と、縦壁部１０２の車両上下方向の上端部から車幅方向内側に張出された第２張出部１０９とを有する。

図２に示すように、第１張出部１０８は、縦壁部１０２から収容部４０の内側に向けて張出されている。そして、第１張出部１０８の車幅方向の中央部から内側端部までは、収容部４０の内側に配置されている。また、第１張出部１０８は、上壁部４２Ｂ、縦壁部３４Ａの上部及び縦壁部５２Ａの上部よりも車両上下方向の下側で、上壁部４２Ｂ、縦壁部３４Ａの上部及び縦壁部５２Ａの上部と車両上下方向に間隔をあけて対向配置されている。第１張出部１０８の車幅方向内側端は、一例として、車幅方向におけるロッカリインフォースパネル３４とロッカインナパネル３２との接合位置よりも車幅方向外側に位置している。

第２張出部１０９は、一例として、縦壁部１０２からロッカ２２及びサイドメンバアウタパネル５２の車両上下方向の上側に向けて張出されている。具体的には、第２張出部１０９は、サイドメンバアウタパネル５２の上壁部５２Ｂよりも上側に車両上下方向に間隔をあけて配置されている。また、第２張出部１０９は、一例として、ドアトリム６６の開口部６６Ａの内側に配置されている。第２張出部１０９の車幅方向内側端は、一例として、ロッカリインフォースパネル３４とロッカアウタアッパパネル４２との接合位置の上側に位置している。第２張出部１０９の車両上下方向の長さは、一例として、第１張出部１０８の車両上下方向の長さよりも短い。

図３に示すように、フランジ部１０６は、一例として、縦壁部１０２よりも車幅方向の厚さが薄い板状に形成されている。また、フランジ部１０６は、縦壁部１０２の車両前後方向の前面から前側へ張出されたフランジ１１２と、縦壁部１０２の車両前後方向の後面から後側へ張出されたフランジ１１３とで構成されている。フランジ１１２及びフランジ１１３には、車幅方向に貫通した貫通孔１１４が形成されている。貫通孔１１４は、一例として、車両上下方向及び車両前後方向に間隔をあけて４箇所形成されている。

（ヒンジリテーナ）
図２に示すように、被取付部６２Ａにおける車幅方向外側には、補強部材の一例としてのヒンジリテーナ１１６が設けられている。ヒンジリテーナ１１６は、車幅方向外側に開口した断面略Ｕ字状に形成されており、車両上下方向に延在する縦壁部１１６Ａと、縦壁部１１６Ａの車両上下方向の上端部及び下端部から車幅方向外側に張出されたフランジ１１６Ｂとを有する。

縦壁部１１６Ａは、被取付部６２Ａに車幅方向外側から重ねられて接合されている。また、縦壁部１１６Ａには、一例として、車両上下方向及び車両前後方向に間隔をあけて、４箇所の貫通孔１１６Ｃが形成されている。縦壁部１１６Ａの車幅方向外側面における貫通孔１１６Ｃの周縁部には、ウェルドナット１１６Ｄが接合されている。ウェルドナット１１６Ｄには、既述のボルト８２が螺合される。

ここで、荷重伝達部材１００の組付けでは、リアサイドドア２４が開放位置に配置された状態において、取付部７８が被取付部６２Ａに車幅方向内側から重ねられる。さらに、取付部７８に車幅方向内側からフランジ部１０６を重ねた状態で、ボルト８２が、貫通孔１１４（図３参照）、貫通孔７８Ａ、貫通孔６２Ｃ及び貫通孔１１６Ｃに挿通される。そして、ボルト８２がウェルドナット１１６Ｄに螺合され、縦壁部１１６Ａ、被取付部６２Ａ、取付部７８及びフランジ部１０６が共締めされることで、荷重伝達部材１００が取付部７８と共に被取付部６２Ａに取付けられる。

荷重伝達部材１００は、車両１０の側面衝突時に、サイドメンバアウタパネル５２と接触することで、車両側方からドアアウタパネル６４に入力された衝突荷重をロッカ２２のドアヒンジ２８が連結された部位とは異なる部位に伝達させるようになっている。なお、本実施形態において、ロッカ２２のドアヒンジ２８が連結された部位とは、ロッカアウタアッパパネル４２にスライドレール７２が接合された部位となっている。また、ドアヒンジ２８が連結された部位とは異なる部位とは、ロッカアウタアッパパネル４２、ロッカリインフォースパネル３４及びサイドメンバアウタパネル５２が接合された部位であり、縦壁部５２Ａとなっている。

〔作用及び効果〕
次に、第１実施形態の車両側部構造２０の作用及び効果について説明する。

図４に示すように、車両側部構造２０では、側面衝突時に衝突体であるバリア２００がリアサイドドア２４に衝突した場合に、ドアアウタパネル６４に衝突荷重が入力されることで、リアサイドドア２４が車幅方向内側へ変形及び変位する。そして、荷重伝達部材１００が、サイドメンバアウタパネル５２の縦壁部５２Ａと接触する。ここで、ドアアウタパネル６４に入力された衝突荷重は、被取付部６２Ａを介して荷重伝達部材１００に伝達される。さらに、荷重伝達部材１００に伝達された衝突荷重は、荷重伝達部材１００を介して縦壁部５２Ａ及びロッカ２２に伝達され、フロアクロスメンバ４１及び図示しないフロアパネルを介して、車幅方向の反対側へ伝達される。

以上、説明したように、車両側部構造２０では、荷重伝達部材１００が、ロッカ２２のドアヒンジ２８が連結された部位とは異なる部位において衝突荷重の伝達経路を形成する。このため、荷重伝達部材１００を有していない構成に比べて、車両１０の側面衝突時にロッカ２２に伝達される衝突荷重を高めることができる。

また、車両側部構造２０では、ボルト８２を用いてドアヒンジ２８の取付部７８をドアインナパネル６２の被取付部６２Ａに取付ける場合に、ボルト８２により、荷重伝達部材１００が取付部７８と共に被取付部６２Ａに取付けられる。これにより、ドアヒンジ２８をドアインナパネル６２に取付ける締結具と、荷重伝達部材１００をドアインナパネル６２に取付ける締結具とが共通化されるので、車両側部構造２０の部品点数を減らすことができる。

さらに、車両側部構造２０では、被取付部６２Ａに荷重伝達部材１００とドアヒンジ２８の取付部７８とが共締めされている。このため、側面衝突時の衝突荷重は、被取付部６２Ａから荷重伝達部材１００を介してロッカ２２へ向かう伝達経路だけでなく、被取付部６２Ａからドアヒンジ２８を介してロッカアウタパネル３６へ向かう伝達経路においても伝達される。このように、衝突荷重の伝達経路が複数になるので、車両１０の側面衝突時にロッカ２２に伝達される衝突荷重を高めることができる。

加えて、車両側部構造２０では、側面衝突時に、一例として、荷重伝達部材１００が車幅方向に対して斜め上方に移動された場合に、縦壁部１０２がサイドメンバアウタパネル５２の車幅方向の側面（縦壁部５２Ａ）と接触する。さらに、第１張出部１０８が、ロッカ２２及びサイドメンバアウタパネル５２の車両上下方向の下面と接触する。つまり、荷重伝達部材１００と、ロッカ２２及びサイドメンバアウタパネル５２とが、向きの異なる２つの接触面で接触する。これにより、荷重伝達部材１００に車幅方向に対して斜め方向の衝突荷重が入力された場合に、車幅方向だけでなく車両上下方向においても荷重伝達部材１００からロッカ２２に衝突荷重を伝達させることができる。

車両側部構造２０の変形例として、第１張出部１０８と第２張出部１０９との車両上下方向の間隔の大きさが、縦壁部５２Ａの車両上下方向の高さとほぼ等しい構成について説明する。この構成では、荷重伝達部材１００に車幅方向に衝突荷重が入力されると、縦壁部１０２がロッカ２２の側面（縦壁部５２Ａ含む）と接触し、第１張出部１０８が収容部４０の内面（下面）と接触し、第２張出部１０９がロッカ２２の上面（上壁部５２Ｂ含む）と接触する。

つまり、変形例では、側面衝突時に、荷重伝達部材１００がロッカ２２の一部を車両上下方向に挟む状態となるので、荷重伝達部材１００に車幅方向の衝突荷重が入力された場合に、荷重伝達部材１００とロッカ２２との接触状態が保持される。これにより、縦壁部５２Ａのみに荷重伝達部材１００が接触する構成に比べて、荷重伝達部材１００とロッカ２２との接触面積が大きくなるので、荷重伝達部材１００からロッカ２２に伝達される衝突荷重を高めることができる。

[第２実施形態]
次に、図５〜図８に基づいて、第２実施形態に係る車両側部構造１２０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図５に示す車両側部構造１２０は、第１実施形態に係る車両側部構造２０（図２参照）において、荷重伝達部材１００及びヒンジリテーナ１１６（図２参照）に換えて、荷重伝達部材１２２が設けられた構成とされている。つまり、車両側部構造１２０は、ロッカ２２と、リアサイドドア２４と、荷重伝達部材１２２とを有する。なお、荷重伝達部材１２２以外の構成は、車両側部構造２０と同様の構成とされている。

＜荷重伝達部材＞
荷重伝達部材１２２は、ドアインナパネル６２とドアアウタパネル６４との間に配置され、車幅方向外側から被取付部６２Ａに取付けられている。図５では、リアサイドドア２４及び荷重伝達部材１２２を車両前後方向に見て、荷重伝達部材１２２が配置されている領域の外縁を二点鎖線Ｓで示している。荷重伝達部材１２２は、一例として、リアサイドドア２４の下端部付近の高さからドアトリム６６の下部と車幅方向に並ぶ高さまでの間に設けられている。なお、被取付部６２Ａ又は取付部７８と縦壁部５２Ａとの車幅方向の間隔は、車両１０の側面衝突時に、被取付部６２Ａ又は取付部７８と縦壁部５２Ａとが接触するように、予め設定されている。

図６に示すように、荷重伝達部材１２２は、一例として、インパクトブレースとして構成された部材であり、車両前後方向に見て、車幅方向内側へ向けて開口した断面ハット状に形成されている。具体的には、荷重伝達部材１２２は、縦壁１２２Ａと、上壁１２２Ｂと、下壁１２２Ｃと、上フランジ１２２Ｄと、下フランジ１２２Ｅとを含んで構成されている。また、荷重伝達部材１２２は、一例として、鉄製とされている。荷重伝達部材１２２をアルミニウム製としてもよい。

なお、荷重伝達部材１２２は、全体がドアインナパネル６２（図５参照）の車幅方向外側面に沿って配置される。このため、荷重伝達部材１２２は、実際は部分的に屈曲された部材とされているが、図６及び図７では、荷重伝達部材１２２を分かり易く示すために、屈曲部分の図示が省略され直線状の部材として示されている。また、図７では、ドアヒンジ２８を簡略化して示している。

図６に示す縦壁１２２Ａは、車両上下方向に沿っている。上壁１２２Ｂは、縦壁１２２Ａの上端部から車幅方向内側へ延びている。下壁１２２Ｃは、縦壁１２２Ａの下端部から車幅方向内側へ上壁１２２Ｂとほぼ同じ長さで延びている。上フランジ１２２Ｄは、上壁１２２Ｂの縦壁１２２Ａ側とは反対側の端部から上方へ延びている。上フランジ１２２Ｄには、一例として、車幅方向に貫通された２箇所の貫通孔１２３が形成されている。下フランジ１２２Ｅは、下壁１２２Ｃの縦壁１２２Ａ側とは反対側の端部から下方へ延びている。下フランジ１２２Ｅには、一例として、車幅方向に貫通された１箇所の貫通孔１２４が形成されている。なお、図６では、荷重伝達部材１２２においてスポット溶接される部位が×印で示されている。

上フランジ１２２Ｄ及び下フランジ１２２Ｅは、貫通孔１２３及び貫通孔１２４が形成された部位を除いて、被取付部６２Ａ（図５参照）に接合されている。なお、図６では図示を省略しているが、上フランジ１２２Ｄ及び下フランジ１２２Ｅの車幅方向外側の面における貫通孔１２３及び貫通孔１２４の周縁部には、ウェルドナット１２５（図５参照）が設けられている。

図５に示すように、貫通孔１２３及び貫通孔１２４は、被取付部６２Ａの貫通孔６２Ｃ及び取付部７８の貫通孔７８Ａと連通する位置に形成されている。つまり、荷重伝達部材１２２は、一部分が被取付部６２Ａに接合され、他の部分が被取付部６２Ａを介してボルト８２により取付部７８と共締めされている。

図７に示すように、荷重伝達部材１２２は、車幅方向に見て、車両上下方向の下側が上側よりも車両前後方向の後側に配置されている。言い換えると、荷重伝達部材１２２は、車両上下方向に対して交差する斜め方向を軸方向として配置されている。また、荷重伝達部材１２２は、車幅方向に投影したときに、上端部１２６がセンタピラー１６と重なる場所に配置され、下端部１２７がロッカ２２と重なる場所に配置され、中央部１２８がドアヒンジ２８と重なる場所に配置されている。つまり、荷重伝達部材１２２は、車幅方向に投影したときに、ロッカ２２とセンタピラー１６とに跨って斜めに配置されている。なお、荷重伝達部材１２２を斜めに配置できるのは、荷重伝達部材１２２がドアインナパネル６２とドアアウタパネル６４（図５参照）との間に配置されることで、ドアインナパネル６２とロッカ２２との間で配置の制約を受けないことによる。

図５に示す荷重伝達部材１２２は、車両１０の側面衝突時に、ドアアウタパネル６４と接触することで、車両側方からドアアウタパネル６４に入力された衝突荷重をドアインナパネル６２及びドアヒンジ２８に伝達させるようになっている。また、被取付部６２Ａは、サイドメンバアウタパネル５２の縦壁部５２Ａと車幅方向に並んでいる。このため、車両１０の側面衝突時に荷重伝達部材１２２に伝達された衝突荷重が、被取付部６２Ａ又は取付部７８が縦壁部５２Ａと接触することで、ロッカ２２及びフロアクロスメンバ４１に伝達されるようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第２実施形態の車両側部構造１２０の作用及び効果について説明する。

図８に示すように、車両側部構造１２０では、側面衝突時にバリア２００がリアサイドドア２４に衝突した場合に、バリア２００によってリアサイドドア２４が車幅方向内側へ押し込まれる。このとき、ドアアウタパネル６４に入力された衝突荷重により、ドアアウタパネル６４が、車幅方向内側へ変形して荷重伝達部材１２２と接触する。そして、荷重伝達部材１２２を介して被取付部６２Ａ及び取付部７８に衝突荷重が伝達されることで、被取付部６２Ａ又は取付部７８が縦壁部５２Ａと接触する。さらに、縦壁部５２Ａに伝達された衝突荷重は、ロッカ２２に伝達され、フロアクロスメンバ４１及び図示しないフロアパネルを介して、車幅方向の反対側へ伝達される。

以上、説明したように、車両側部構造１２０では、荷重伝達部材１２２が、車体１１のドアヒンジ２８が連結された部位とは異なる部位において衝突荷重の伝達経路を形成する。このため、荷重伝達部材１２２を有していない構成に比べて、車両１０の側面衝突時にロッカ２２に伝達される衝突荷重を高めることができる。

また、車両側部構造１２０では、被取付部６２Ａに荷重伝達部材１２２とドアヒンジ２８の取付部７８とがボルト８２により共締めされている。このため、側面衝突時の衝突荷重は、荷重伝達部材１２２から被取付部６２Ａ又は取付部７８を介してロッカ２２へ向かう伝達経路だけでなく、被取付部６２Ａからドアヒンジ２８を介してロッカアウタパネル３６へ向かう伝達経路においても伝達される。このように、ロッカ２２への衝突荷重の伝達経路が複数になるので、車両１０の側面衝突時にロッカ２２に伝達される衝突荷重を高めることができる。

さらに、図７に示すように、車両側部構造１２０では、荷重伝達部材１２２が、車幅方向に投影したときにロッカ２２とセンタピラー１６とに跨って配置されている。このため、衝突荷重が車幅方向に入力された荷重伝達部材１２２は、ロッカ２２に向けて移動するだけでなく、センタピラー１６に向けても移動する。そして、ドアインナパネル６２（図５参照）が、サイドメンバアウタパネル５２（図５参照）におけるロッカ２２と並ぶ部位だけでなく、センタピラー１６と並ぶ部位にも接触する。これにより、荷重伝達部材１２２に入力された衝突荷重が、ロッカ２２だけでなくセンタピラー１６にも伝達されるので、車両１０の側面衝突時に車両１０の骨格部材に伝達される衝突荷重を高めることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。

＜変形例＞
図９には、変形例として、車両側部構造１３０が示されている。車両側部構造１３０は、ロッカ２２と、リアサイドドア２４と、荷重伝達部材１００と、荷重伝達部材１２２とを有する。つまり、車両側部構造１３０は、被取付部６２Ａの車幅方向外側に荷重伝達部材１２２が取付けられ、被取付部６２Ａの車幅方向内側に荷重伝達部材１００が取付けられた構成とされている。また、取付部７８、荷重伝達部材１００及び荷重伝達部材１２２は、被取付部６２Ａにボルト８２により共締めされている。

車両側部構造１３０では、側面衝突時にバリア２００がリアサイドドア２４に衝突した場合に、ドアアウタパネル６４が、車幅方向内側へ変形して荷重伝達部材１２２と接触する。そして、荷重伝達部材１２２を介して被取付部６２Ａ及び取付部７８に衝突荷重が伝達される。さらに、被取付部６２Ａ及び取付部７８から荷重伝達部材１００を介して縦壁部５２Ａに衝突荷重が伝達される。縦壁部５２Ａに伝達された衝突荷重は、ロッカ２２に伝達され、フロアクロスメンバ４１及び図示しないフロアパネルを介して、車幅方向の反対側へ伝達される。このように、車両側部構造１３０では、荷重伝達部材１００及び荷重伝達部材１２２を有しているので、車両１０の側面衝突時にロッカ２２に伝達される衝突荷重を高めることができる。

＜他の変形例＞
荷重伝達部材１００、１２２は、アルミニウム製あるいは樹脂製としてもよい。荷重伝達部材１００が接触する部位は、サイドメンバアウタパネル５２に限らず、ロッカ２２の側面であってもよい。

荷重伝達部材１００のフランジ部１０６は、被取付部６２Ａにおける取付部７８が取付けられた部位とは車両前後方向にずれた部位に取付けられてもよい。また、荷重伝達部材１００は、取付部７８と一体化されていてもよい。さらに、荷重伝達部材１００は、フランジ部１０６が無く、縦壁部１０２をボルト８２により被取付部６２Ａに取付ける構成であってもよい。

また、荷重伝達部材１００は、第１張出部１０８及び第２張出部１０９のいずれか一方が無い構成であってもよい。取付部７８が延在部７７の車幅方向外側端部から車両下方側に延在された構成の場合は、第２張出部１０９は、ロッカ２２の車両上下方向の下側に向けて張出されていてもよい。さらに、荷重伝達部材１００は、第１張出部１０８及び第２張出部１０９が無い直方体状とされていてもよい。

荷重伝達部材１２２は、車幅方向に投影したときにロッカ２２とセンタピラー１６とに跨って配置された構成に限らず、車幅方向に投影したときにロッカ２２のみに重なる配置とされていてもよい。

被取付部６２Ａへの荷重伝達部材１００の取付けでは、フランジ部１０６を被取付部６２Ａと取付部７８との間に配置して、ボルト８２で共締めした取付けとしてもよい。

以上、本発明の実施形態及び各変形例に係る車両側部構造について説明したが、これらの実施形態及び各変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両
１６ センタピラー
２０ 車両側部構造
２２ ロッカ
２４ リアサイドドア（スライドドアの一例）
２８ ドアヒンジ
４０ 収容部
５２ サイドメンバアウタパネル
６２ ドアインナパネル
６２Ａ 被取付部
６４ ドアアウタパネル
７８ 取付部
８２ ボルト（締結具の一例）
１００ 荷重伝達部材
１０２ 縦壁部（対向部の一例）
１０４ 張出部
１０８ 第１張出部
１０９ 第２張出部
１２０ 車両側部構造
１２２ 荷重伝達部材
１３０ 車両側部構造

Claims (5)

1. 車体下部の車幅方向外側において車両前後方向に延設されたロッカと、
   車両前後方向にスライド可能なドアヒンジにより前記ロッカに連結されかつ前記ロッカと車幅方向に並ぶ被取付部を備えたドアインナパネルと、該ドアインナパネルよりも車幅方向外側に配置されたドアアウタパネルとを備え、車両前後方向にスライドするスライドドアと、
   前記被取付部に取付けられ、車両側方から前記ドアアウタパネルに入力された衝突荷重を前記ロッカの前記ドアヒンジが連結された部位とは異なる部位に伝達させる荷重伝達部材と、
   を有する車両側部構造。
2. 前記ドアヒンジは、前記ロッカと前記ドアインナパネルとの間に配置され前記被取付部に車幅方向内側から重ねられて締結具により取付けられる取付部を有し、
   前記荷重伝達部材は、前記締結具により前記取付部と共に前記被取付部に取付けられる請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記ロッカの車幅方向外側には、車両の外板を構成するサイドメンバアウタパネルが設けられ、
   前記荷重伝達部材は、
   前記サイドメンバアウタパネルと車幅方向に対向する対向部と、
   前記対向部から車幅方向内側に張出され前記ロッカ及び前記サイドメンバアウタパネルと車両上下方向に並ぶ張出部と、
   を有する請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記ロッカには、車幅方向内側に向けて窪み前記ドアヒンジを収容する収容部が設けられ、
   前記張出部は、前記収容部の内側に向けて張出された第１張出部と、前記ロッカの車両上下方向の上側及び下側の少なくとも一方側に向けて張出された第２張出部と、を有する請求項３に記載の車両側部構造。
5. 前記ロッカには、車両上下方向に延設されたセンタピラーの車両上下方向の下部が固定され、
   前記荷重伝達部材は、前記ドアインナパネルと前記ドアアウタパネルとの間で、車幅方向に投影したときに前記ロッカと前記センタピラーとに跨って配置され、車幅方向外側から前記被取付部に取付けられている請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両側部構造。

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