CN112277587A - 车辆的车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量的车辆的车身结构。所述车身结构具备：车身骨架构件（2），形成车辆侧部中上下车用的前侧开口部（3）；前侧门（5），能使该前侧开口部（3）开闭并关闭；其中，车身骨架构件（2）包括侧梁（10），前侧门（5）具有：门板部（60），包括从车宽方向上看与侧梁（10）重叠的内件下部（65）；加强部（71～73），安装在门板部（60）的外周部中包括内件下部（65）在内的连续的三边的部分，并且从车宽方向上看与车身骨架构件（2）重叠。

Description

车辆的车身结构

技术领域

本发明涉及的技术属于车辆的车身结构相关的技术领域。

背景技术

一直以来，在具备形成车身侧部中上下车用的开口部的骨架构件和用于开闭该开口部的侧门的车辆中，人们研究了用于应对车辆侧向碰撞的侧门的技术方案（比如专利文献1）。

专利文献1公开了一种车辆用门，其具有：板部，配置于座舱内侧及座舱外侧；架部，配置于板部之间；加强部，配置于架部；其中，架部具有：在板部的前侧部分及后侧部分分别在上下方向上延伸的前方部和后方部；连接前方部和后方部的下部的下方部；加强部包括：连接前方部和后方部的第1加强件；连接第1加强件和下方部的第2加强件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1日本专利特开2018－52138号。

发明内容

发明要解决的技术问题

另外，车辆的车身结构需要在车辆侧向碰撞时尽可能地抑制中央立柱向座舱内的入侵。近年来，从提高燃油效率等观点出发要求车辆的轻量化。因此，需要同时满足车辆的进一步轻量化和增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。但是，专利文献1所述的车辆用门需要配设架部和加强部二者，因此重量变大，难以同时满足上述要求。

本发明的技术鉴于如上内容，目的在于提供一种能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量的车辆的车身结构。

解决技术问题的技术手段

本发明的技术方案为:以具有形成车辆侧部中上下车用的开口部的车身骨架构件和能使所述开口部开闭并且关闭的侧门的车辆的车身结构为对象，所述车身骨架构件包括侧梁，所述侧门具有：门板部；加强部，安装在所述门板部的外周部，且从车宽方向上看与所述车身骨架构件重叠；其中，所述门板部的所述外周部具有从车宽方向上看与所述侧梁重叠的下侧重叠部，所述加强部安装在所述门板部的所述外周部中包括所述下侧重叠部在内的连续的三边的部分。

即是说，在车辆侧向碰撞时，侧门向座舱内侧移动与车身骨架构件抵接。此时，门板部除了受到碰撞载荷以外，还受到来自车身骨架构件的排斥载荷。根据上述技术方案，因为在从车宽方向上看与车身骨架构件重叠的位置设有加强部，因此即使受到碰撞载荷和来自车身骨架构件的排斥载荷，也能通过加强部抑制门板部的外周部的变形。因此，可以抑制门板部的外周部中的包含了包括下侧重叠部在内的连续的三边的部分的四边形的区域的变形。通过抑制包含了所述三边的部分的四边形的区域的变形，由此门板部不易向座舱内侧脱落。由此，门板部一直与车身骨架构件结合。这样一来，该侧向碰撞时的碰撞载荷会从侧门分散到车身骨架构件，并传送到整个门板部。因此，能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

所述车辆的车身结构可以采用如下技术方案：所述车身骨架构件包括地板横梁，该地板横梁设于从车宽方向上看与所述侧梁重叠的位置且在车宽方向上延伸；所述加强部从车宽方向上看与所述地板横梁重叠。

根据如上技术方案，地板横梁在车宽方向上延伸，所以侧梁中与地板横梁重叠的部分相对于来自车辆侧方的碰撞载荷具有高刚性。因此，只要下侧加强部从车宽方向上看与地板横梁重叠，就能将车辆侧向碰撞时的碰撞载荷有效传递至车身骨架构件。由此，能进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

所述车辆的车身结构可以采用如下技术方案：所述车身骨架构件包括：铰链柱；仪表板横梁，从车宽方向上看设于与所述铰链柱重叠的位置且在车宽方向上延伸，所述门板部的所述外周部具有前侧重叠部，该前侧重叠部从车宽方向上看与所述铰链柱及所述仪表板横梁重叠，所述加强部安装在所述门板部的所述外周部中的包括所述下侧重叠部及所述前侧重叠部在内的连续的三边的部分。

根据如上技术方案，加强部从车宽方向上看与仪表板横梁重叠。因为仪表板横梁在车宽方向上延伸，所以铰链柱中与仪表板横梁重叠的部分相对于来自车辆侧方的碰撞载荷具有高刚性。因此，只要前侧加强部从车宽方向上看与仪表板横梁重叠，就能将车辆侧向碰撞时的碰撞载荷有效传递至车身骨架构件。由此，能更进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

所述车辆的车身结构可以采用如下技术方案：所述车身骨架构件包括中央立柱，所述门板部的所述外周部具有中央重叠部，该中央重叠部从车宽方向上看与所述中央立柱重叠，所述加强部安装在所述门板部的所述外周部中包括所述下侧重叠部及所述中央重叠部在内的连续的三边的部分。

即是说，车辆侧向碰撞时，碰撞体多碰撞于包括中央立柱在内的部分。中央重叠部安装有加强部的话，可以抑制车辆侧向碰撞时的中央重叠部的变形。由此，能在中央重叠部及下侧重叠部承受碰撞载荷并将该载荷传递至车身骨架构件。由此，即使碰撞体碰撞于包括中央立柱在内的部分，也会抑制载荷集中于中央立柱。因此，能进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

中央重叠部设有加强部的车辆的车身结构可以采用如下技术方案：所述中央重叠部与所述中央立柱的上下方向的中央部分重叠，设于所述中央重叠部的所述加强部以包括所述中央重叠部中与所述中央立柱的上下方向的中央部分重叠的位置的方式延伸。

根据如上技术方案，因为加强部以包括中央重叠部中与中央立柱的上下方向的中央部分重叠的位置的方式延伸，所以能将车辆侧向碰撞时的碰撞载荷有效传递至中央立柱的上侧部分。由此，能更进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

所述车辆的车身结构可以采用如下技术方案：所述侧门还具有撞击杠，该撞击杠安装在所述门板部并在车辆前后方向上延伸，所述加强部包括所述撞击杠向所述门板部安装的安装部。

根据如上技术方案，因为设有撞击杠，所以能在车辆侧向碰撞时通过撞击杠的变形来吸收碰撞载荷。另一方面，碰撞载荷易集中于撞击杠向门板部安装的安装部。因此，通过配置加强部使其包括撞击杠向门板部安装的安装部，由此即使碰撞载荷集中于撞击杠向门板部安装的安装部，也能抑制该安装部变形。由此，能更进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

发明效果

如以上说明，根据本发明，门板部的外周部中包括下侧重叠部在内的连续的三边的部分的变形会得以抑制。由此，即使门板部在车辆侧向碰撞时受到碰撞载荷和来自车身骨架构件的排斥载荷，也不会向座舱内侧脱落，一直与车身骨架构件结合。这样一来，该侧向碰撞时的碰撞载荷从侧门分散到车身骨架构件，并传送到整个门板部。因此，能使车辆轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

附图说明

图1为示例性实施方式所涉及的具有车辆的车身结构的车辆的左侧侧部的侧视图，其示出了前侧门周边；

图2为所述车辆的左侧侧部的车身骨架构件的侧视图；

图3为从车辆左侧看除去前侧门的外板的状态的侧视图；

图4为以图3的IV-IV线截断的截面图；

图5为以图3的V-V线截断的截面图；

图6为以图3的VI-VI线截断的截面图；

图7为以图1的VII-VII线截断的截面图；

图8为以图3的VIII-VIII线截断的截面图；

图9为从左前侧看内门板的弯曲部的斜视图；

图10为车辆侧向碰撞时，碰撞体与前侧门抵接的状态的俯视图；

图11为碰撞体从图10的状态朝向座舱内侧入侵的状态的俯视图；

图12为以图11的XII-XII线截断的截面图；

图13为碰撞体从图11的状态朝向座舱内侧更加入侵的状态的俯视图；

图14为以图13的XIV-XIV线截断的截面图。

具体实施方式

以下基于附图对示例性实施方式进行详细说明。另外，在以下说明中，针对车辆1的前、后、左、右、上和下将分别单纯称作前、后、左、右、上和下。

图1是适用了本实施方式涉及的车身结构的车辆1的左侧侧部。车辆1是4门式乘用车。在本实施方式中，车辆1的车身结构左右对称，因此在以下说明中，只对车辆1的左侧的车身结构进行详细说明，不再对右侧的车身结构进行详细说明。另外，在以下说明中，有时也将车宽方向内侧仅称作右侧，将车宽方向外侧仅称作左侧。

车辆1在左侧侧部具有车身骨架构件2，所述车身骨架构件2形成供乘车人上下车的上下车用的前侧及后侧开口部3、4。前侧开口部3配置有能开闭所述前侧开口部3的前侧门5，后侧开口部4配置有能开闭所述后侧开口部4的后侧门6。

如图2所示，车身骨架构件2具有：侧梁10，配置在车辆1的下侧部分且在前后方向上延伸；铰链柱20，从侧梁10的前侧端部朝向上侧延伸；前立柱30，从铰链柱20的上侧端部向后上侧倾斜并延伸；上边梁31，从前立柱30的后侧端部与该前立柱30连续并向后侧延伸。另外，车身骨架构件2具有在上下方向上延伸的中央立柱40，该中央立柱40连结侧梁10在前后方向的中间部分和上边梁31在前后方向的中间部分。前侧开口部3由侧梁10、铰链柱20、前立柱30、上边梁31以及中央立柱40而划定。

另外，车身骨架构件2具有：轮罩拱50，呈弓状从侧梁10的后侧端部向后上侧延伸，并形成车轮罩的一部分；侧梁柱51，以在上下方向上连结轮罩拱50和上边梁31的方式延伸。后侧开口部4由侧梁10、上边梁31、中央立柱40、轮罩拱50以及侧梁柱51而划定。

如图4所示，侧梁10具有：侧梁内板11，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧），并且其截面为帽状；侧梁外板12，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧），并且其截面为帽状。侧梁内板11向左侧开口，侧梁外板12向右侧开口。侧梁内板11及侧梁外板12分别在上侧端部和下侧端部具有在上下方向及前后方向上延伸的侧梁凸缘13。各侧梁凸缘13互相在车宽方向上重合并焊接。由此，侧梁内板11和侧梁外板12构成了闭口截面。

如图4所示，侧梁外板12具有:侧梁上壁部12a，从上侧的侧梁凸缘13的下侧端部朝向左侧延伸；侧梁下壁部12b，与侧梁上壁部12a在上下方向上相对延伸；侧梁侧壁部12c，在上下方向上连结侧梁上壁部12a的左侧端部与侧梁下壁部12b的左侧端部。

侧梁10的内部设有第1侧梁加强件14和第2侧梁加强件15。第1侧梁加强件14呈向右侧开口的帽状截面，沿侧梁外板12配置。第2侧梁加强件15呈平板状。第1侧梁加强件14的上下方向上的各端部与各侧梁凸缘13分别在车宽方向上重合，并与该各侧梁凸缘13一起焊接。第2侧梁加强件15焊接于第1侧梁加强件14的右侧。

如图4所示，侧梁内板11的下侧部分接合有在前后方向及车宽方向上扩展的地板16的左侧端部。另外，侧梁内板11的上侧部分接合有在车宽方向上延伸的第1地板横梁17的左侧端部。地板16的下侧面接合有在前后方向上延伸的地板侧梁18。

铰链柱20具有用于支撑前侧门5并使其能开闭的2个前门铰链21。2个前门铰链21上下分开配置。

如图5所示，铰链柱20具有：铰链柱内板22，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧），并且其截面为帽状；铰链柱外板23，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧），并且其截面为帽状。铰链柱内板22向左侧开口，铰链柱外板23向右侧开口。铰链柱内板22及铰链柱外板23在前侧端部和后侧端部分别具有在上下方向及前后方向上延伸的铰链柱凸缘24。各铰链柱凸缘24互相在车宽方向上重合并焊接。由此，铰链柱内板22和铰链柱外板23构成了闭口截面。

如图5所示，铰链柱外板23具有：铰链柱前壁部23a，从前侧的铰链柱凸缘24的后侧端部朝向左侧延伸；铰链柱后壁部23b，与铰链柱前壁部23a在前后方向上相对延伸；铰链柱侧壁部23c，在前后方向上连结铰链柱前壁部23a的左侧端部与铰链柱后壁部23b的左侧端部。

铰链柱20的内部设有铰链柱加强件25。铰链柱加强件25呈向右侧开口的帽状截面，沿铰链柱外板23配置。铰链柱加强件25在前后方向上的各端部与各铰链柱凸缘24分别在车宽方向上重合，并与该各铰链柱凸缘24一起焊接。另外，在图5中，铰链柱加强件25的前侧端部不与铰链柱凸缘24重合。在铰链柱加强件25的其他部分中，铰链柱加强件25的前侧端部也与铰链柱凸缘24重合。

如图5所示，铰链柱内板22接合有仪表板横梁26的左侧端部。仪表板横梁26具有支撑手套箱并使其能在上下方向上转动的铰链26a等。铰链柱内板22的前侧端部接合有分隔发动机舱和座舱的前围板27。

中央立柱40具有用于支撑后侧门6并使其能开闭的2个后门铰链41。2个后门铰链41上下分开配置。中央立柱40在前上侧的后门铰链41的稍微下侧的部分具有锁扣42。锁扣42固定在中央立柱40的上下方向的中央部分。锁扣42是用于与前侧门5的门锁5b（参照图3）啮合，并使前侧门5在关闭的状态下锁定的部分。

如图6所示，中央立柱40具有中央立柱内板43，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧），并且其截面为帽状；中央立柱外板44，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧），并且其截面为帽状。中央立柱内板43向左侧开口，中央立柱外板44向右侧开口。中央立柱内板43及中央立柱外板44在前侧端部和后侧端部分别具有在上下方向及前后方向上延伸的中央立柱凸缘45。各中央立柱凸缘45互相在车宽方向上重合并焊接。由此，中央立柱内板43和中央立柱外板44构成了闭口截面。

如图6所示，中央立柱外板44具有：中央立柱前壁部44a，从前侧的中央立柱凸缘45的后侧端部朝向左侧延伸；中央立柱后壁部44b，与中央立柱前壁部44a在前后方向上相对延伸；中央立柱侧壁部44c，在前后方向上连结中央立柱前壁部44a的左侧端部与中央立柱后壁部44b的左侧端部。

中央立柱40的内部设有中央立柱加强件46。中央立柱加强件46呈向右侧开口的帽状截面，沿中央立柱外板44配置。中央立柱加强件46在前后方向的各端部与各中央立柱凸缘45分别在车宽方向上重合，并与该各中央立柱凸缘45一起焊接。

如图2所示，中央立柱40的下侧端部在前后方向上位于与在车宽方向上延伸的第2地板横梁47相同的位置。

如图7所示，上边梁31具有：上侧内板32，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）；上侧外板33，相对位于车宽方向外侧（这里是左侧），并且其截面为C字状。上侧外板33向右侧开口。上侧外板33在下侧端部具有在上下方向及前后方向上延伸的上侧凸缘34。上侧凸缘34与上侧内板32的下侧端部在车宽方向上重合并焊接。另外，上侧外板33的上侧端部与上侧内板32的上侧端部在车宽方向上重合并焊接。由此，上侧内板32和上侧外板33构成了闭口截面。

上边梁31的内部设有上侧加强件35。上侧加强件35呈向右侧开口的帽状截面，并沿上侧外板33配置。上侧加强件35的下侧端部与上侧内板32的下侧端部以及上侧外板33的上侧凸缘34在车宽方向上重合并焊接。另一方面，上侧加强件35的上侧端部与上侧内板32的上侧端部以及上侧外板33的上侧端部在车宽方向上重合并焊接。

如图7所示，上边梁31的右侧设有在车宽方向上延伸的顶横梁36。顶横梁36的左侧端部接合于上边梁31。

接下来，以前侧门5为例就侧门的结构进行说明。在以下的说明中，以前侧门5关闭前侧开口部3的状态为前提。另外，将省略对后侧门6的详细说明，后侧门6只是在后述门板部60的形状、后述加强部的形状上有所不同，基本构成与前侧门5一样。

如图4～图8所示，前侧门5具备门板部60，所述门板部60包括：内门板61，相对位于车宽方向内侧（这里是右侧）；外门板62，相对于内门板61而言位于车宽方向外侧（这里是左侧）。内门板61和外门板62被焊接并构成了闭口截面。内门板61的与外门板62相反侧的面安装有门饰板。

内门板61由1枚钢板加工而形成。如图3所示，内门板61沿前侧开口部3的周缘而形成。内门板61具有：内件前部63，沿铰链柱20在上下方向上延伸；内件后部64，沿着中央立柱40的下部在上下方向上延伸；内件下部65，沿着侧梁10延伸并连结内件前部63的下侧端部和内件后部64的下侧端部。另外，内门板61具有在前后方向上笔直延伸的腰线部66，该腰线部66连结内件前部63的上侧端部和内件后部64的上侧端部。另外，内门板61具有窗框部67，该窗框部67构成由车窗玻璃来关闭的车窗开口部。在内门板61中，内件后部64和内件下部65之间的角部为从内件后部64朝向内件下部65顺畅弯曲的弯曲部68。

如图5所示，内件前部63具有：前侧外壁部63a，位于内门板61的面内方向的外侧（这里是相对前侧）；前侧内壁部63b，位于相较于前侧外壁部63a而言的所述面内方向的内侧（这里是相对后侧）；前侧连结壁部63c，在车宽方向上连结前侧外壁部63a和前侧内壁部63b。前侧外壁部63a具有在前后方向及上下方向上扩展的部分、与该部分的前侧端部连续并在车宽方向及上下方向上扩展的部分。前侧内壁部63b在前后方向及上下方向上扩展。前侧连结壁部63c在车宽方向及上下方向上扩展，并连结前侧外壁部63a的后侧端部与前侧内壁部63b的前侧端部。前侧外壁部63a在上下方向上延伸并且从车宽方向上看与铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24及铰链柱侧壁部23c重叠。前侧内壁部63b在上下方向上延伸并且从车宽方向上看与铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24重叠。内件前部63构成从车宽方向上看与铰链柱20重叠的前侧重叠部。

如图6所示，内件后部64具有：后侧外壁部64a，位于所述面内方向的外侧（这里是相对后侧）；后侧内壁部64b，位于相较于后侧外壁部64a而言的所述面内方向的内侧（这里是相对前侧）；后侧连结壁部64c，在车宽方向上连结后侧外壁部64a和后侧内壁部64b。后侧外壁部64a具有在前后方向及上下方向上扩展的部分、与该部分的后侧端部连续并在车宽方向及上下方向上扩展的部分。后侧内壁部64b在前后方向及上下方向上扩展。后侧连结壁部64c在车宽方向及上下方向上扩展，并连结后侧外壁部64a的前侧端部和后侧内壁部64b的后侧端部。后侧连结壁部64c与后侧外壁部64a之间形成棱线。后侧外壁部64a在上下方向上延伸并且从车宽方向上看与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45及中央立柱侧壁部44c重叠。后侧内壁部64b在上下方向上延伸并且从车宽方向上看与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45重叠。

从车宽方向上看，内件后部64与中央立柱40的上下方向的中央部分重叠。内件后部64构成从车宽方向上看与中央立柱40重叠的中央重叠部。

门内件后部64中的与锁扣42对应的部分设有与该锁扣42啮合的门锁5b。门锁5b设在内件后部64中的与中央立柱40的上下方向的中央部分重叠的位置。门锁5b与锁扣42啮合，由此将前侧门5卡止于中央立柱40。通过操作门把手5a（参照图1）从而能够操作门锁5b与锁扣42的啮合状态。

如图4所示，内件下部65具有：下侧外壁部65a，位于所述面内方向的外侧（这里是相对下侧）；下侧内壁部65b，位于相较于下侧外壁部65a而言的所述面内方向的内侧（这里是相对上侧）；下侧连结壁部65c，在车宽方向上连结下侧外壁部65a和下侧内壁部65b。下侧外壁部65a及下侧内壁部65b在前后方向及上下方向上扩展。下侧连结壁部65c在车宽方向及前后方向上扩展，并连结下侧外壁部65a的上侧端部和下侧内壁部65b的下侧端部。下侧连结壁部65c与下侧外壁部65a之间形成棱线。下侧外壁部65a在前后方向上延伸并且从车宽方向上看与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13及侧梁侧壁部12c重叠。下侧内壁部65b在前后方向上延伸并且从车宽方向上看与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13重叠。内件下部65构成从车宽方向上看与侧梁10重叠的下侧重叠部。

如图7所示，窗框部67具有：上侧外壁部67a，位于所述面内方向的外侧（这里是相对上侧）；上侧内壁部67b，位于相较于上侧外壁部67a而言的所述面内方向的内侧（这里是相对下侧）；上侧连结壁部67c，在上下方向及车宽方向上连结上侧外壁部67a和上侧内壁部67b。上侧外壁部67a在前后方向及车宽方向上扩展，并朝向右侧的下侧倾斜。上侧内壁部67b在前后方向及上下方向上扩展。上侧连结壁部67c从上侧外壁部67a的右侧端部朝左下侧弯曲并连结上侧外壁部67a的右侧端部和上侧内壁部67b的上侧端部。上侧外壁部67a及上侧连结壁部67c以从车宽方向上看与上侧凸缘34重叠的方式延伸。

如图3所示，内门板61安装有第1撞击杠81和第2撞击杠82。第1撞击杠81朝向后下侧倾斜延伸，以连结内件前部63的上侧端部和内件后部64的下侧端部。第2撞击杠82朝向后下侧倾斜延伸，并连接腰线部66在前后方向的中间部和内件后部64在上下方向的中间部。第1撞击杠81的纵长方向两侧的端部分别为呈帽状的截面，而纵长方向的中间部分如图4及图6所示，其截面为M字状。

如图3～图8所示，内门板61的外周部设有复数个加强部。具体来说，加强部分别安装在门板部60的外周部中包括内件下部65在内的连续的三边的部分。详细地说，加强部包括：沿着内件前部63而设的前侧加强部71；沿着内件后部64而设的后侧加强部72；沿着内件下部65而设的下侧加强部73。各加强部71～73例如可以使用由热材料构成的板状材料。

如图3所示，前侧加强部71是沿着前侧外壁部63a、前侧内壁部63b、及前侧连结壁部63c而贴的贴材。即是说，前侧加强部71以跨前侧外壁部63a与前侧连结壁部63c之间的棱线的方式而安装。如图5所示，从车宽方向上看，前侧加强部71与铰链柱20的铰链柱侧壁部23c重叠。另外，从车宽方向上看，前侧加强部71与仪表板横梁26重叠。

如图3及图8所示，从车宽方向上看，前侧加强部71与第1撞击杠81的上侧端部重叠。在第1撞击杠81的与内门板61的接合位置处，前侧加强部71以在第1撞击杠81和内件前部63（严格来说是前侧外壁部63a）之间重合的状态下焊接在该内件前部63，详细图示省略。

如图3所示，后侧加强部72是沿着后侧外壁部64a及后侧连结壁部64c而贴的贴材。即是说，后侧加强部72以跨后侧外壁部64a与后侧连结壁部64c之间的棱线的方式而安装。如图6所示，从车宽方向上看，后侧加强部72与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45及中央立柱侧壁部44c重叠。另外，后侧加强部72位于在前后方向上与设有第2地板横梁47的位置相同的位置。

如图3及图8所示，从车宽方向上看，后侧加强部72与第1撞击杠81的下侧端部重叠。在第1撞击杠81的与内门板61的接合位置处，后侧加强部72以在第1撞击杠81和内件后部64（严格来说是后侧外壁部64a）之间重合的状态下焊接于该内件后部64，图示省略。

如图3所示，后侧加强部72以包括内件后部64中与中央立柱40在上下方向的中央部分重叠的位置的方式延伸。具体来说，在本实施方式中，延伸至门锁5b的上侧端部的位置。

如图9所示，后侧加强部72在弯曲部68的位置处呈沿着该弯曲部68的弯曲形状的形状。

如图4所示，下侧加强部73呈向右侧开口的截面U字状，并与侧梁10共同形成闭口截面。具体来说，下侧加强部73与下侧外壁部65a和下侧连结壁部65c分别接合，以跨下侧外壁部65a与下侧连结壁部65c之间的棱线形成闭口截面。从车宽方向上看，下侧加强部73与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13及侧梁侧壁部12c重叠。另外，从车宽方向上看，下侧加强部73与第1地板横梁17重叠。

如图1所示，车宽方向外侧看时，外门板62划定了前侧门5的外形。

另外，后侧门6也与前侧门5相同，具有复数个加强部。后侧门6的门板部在从车宽方向上看与中央立柱40重叠的部分、与轮罩拱50重叠的部分以及与侧梁10重叠的部分设有加强部。

在此，在车辆侧向碰撞时，车辆1的车身结构需要尽可能地抑制中央立柱40向座舱内的入侵。另外，近年来，从提高燃油效率等观点出发需要车辆1的轻量化。因此，需要同时满足车辆进一步轻量化和增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

如以往的侧门一样，在内门板61和外门板62之间配置门用骨架材料就能提高载荷的传递效率。但是，配置骨架材料的话，车辆的重量就会増加。因此，需要一种不配置门用骨架材料的技术方案。

在此，在本实施方式中，如前所述，在内门板61设加强部71～73，抑制车辆侧向碰撞时内门板61的屈曲变形，由此能够将碰撞载荷高效传递至车身骨架构件2。以下参照图10～图14就车辆侧向碰撞时门板部60的变动进行说明。另外，图10～图14示出了碰撞体A碰撞至车辆1的左侧部分时的情况。另外，在图10～图14中示出了前侧门5的门板部60的变动，关于侧门6则省略。

如图10所示，假设碰撞体A朝向中央立柱40行进并与车辆1的左侧部分抵接。此时，内件后部64为被中央立柱40和碰撞体A夹住的状态。

如图11所示，当碰撞体A从图10的状态入侵的话，朝向座舱内侧（这里是右侧）的载荷会输入至前侧门5。此时，前侧门5向右侧移动，并且越往后侧越向右侧变形。由此，如图11所示，内件前部63与铰链柱20的后侧的铰链柱凸缘24抵接，并且内件后部64与中央立柱40的前侧的中央立柱凸缘45抵接。此时，内件前部63向铰链柱20传递碰撞载荷，并从该铰链柱20受到排斥载荷。另外，由于碰撞体A的入侵，内件前部63会受到朝向所述面内方向的内侧（这里是后侧）的力。另一方面，内件后部64向中央立柱40传递碰撞载荷，并从该中央立柱40受到排斥载荷。

另外，如图12所示，内件下部65与侧梁10的上侧的侧梁凸缘13及侧梁侧壁部12c抵接。由此，内件下部65向侧梁10传递碰撞载荷，并从该侧梁10受到排斥载荷。另外，由于碰撞体A的入侵，内件下部65会受到朝向所述面内方向的内侧（这里是上侧）的力。

然后，如图13所示，假设碰撞体A从图11的状态进一步向右侧入侵。此时，内件前部63的变形通过前侧加强部71得以抑制。尤其是，前侧连结壁部63c向所述面内方向的内侧弯折的屈曲变形通过前侧加强部71得以抑制。由此，抑制前侧外壁部63a的向所述面内方向的内侧的变形。因此，内件前部63一直维持与铰链柱20的接触状态。另一方面，在该碰撞情景下，由于内件后部64夹在碰撞体A与中央立柱40之间，所以内件后部64与中央立柱40的接触状态得以维持。由此，能维持从内件前部63向铰链柱20传递碰撞载荷，并能维持从内件后部64向中央立柱40传递碰撞载荷。

如上所述，从车宽方向上看，前侧加强部71与仪表板横梁26重叠，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从前侧加强部71介由铰链柱20传递至仪表板横梁26。仪表板横梁26在车宽方向上延伸，因此能恰当承受所述碰撞载荷。另外，如上所述，后侧加强部72位于在车辆前后方向上与第2地板横梁47相同的位置，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从后侧加强部72介由中央立柱40及侧梁10传递至第2地板横梁47。第2地板横梁47在车宽方向上延伸，因此能恰当承受所述碰撞载荷。

另外，后侧加强部72以将内件后部64中与中央立柱40在上下方向的中央部分重叠的位置包括在内的方式延伸，因此碰撞载荷会传递至中央立柱40的上侧部分。由此，能使碰撞载荷分散至中央立柱40的整体。另外，也能介由中央立柱40将该碰撞载荷进一步传递至上边梁31。

另一方面，如图14所示，通过下侧加强部73得以抑制内件下部65的变形。尤其是，下侧连结壁部65c向所述面内方向的内侧弯折的屈曲变形通过下侧加强部73得以抑制。由此，下侧外壁部65a的向所述面内方向的内侧的变形得以抑制。这样一来，内件下部65一直维持与侧梁10的接触状态。由此，能维持从内件下部65向侧梁10传递碰撞载荷。

如上所述，从车宽方向上看，下侧加强部73与第1地板横梁17重叠，因此车辆侧向碰撞时的碰撞载荷会从下侧加强部73介由侧梁10传递至第1地板横梁17。第1地板横梁17在车宽方向上延伸，因此能恰当承受所述碰撞载荷。

如上所述，车辆侧向碰撞时，通过维持与门板部60的外周部的结合状态，由此该侧向碰撞时的碰撞载荷会从前侧门5分散到车身骨架构件2，并传送到整个在门板部60。由此，能增大碰撞载荷的吸收量。另外，车辆侧向碰撞时的碰撞载荷不易集中于中央立柱40，因此能尽可能地抑制中央立柱40向座舱内入侵。

因此，在本实施方式中，车身骨架构件2包括侧梁10，前侧门5具有：门板部60；加强部71～73，安装于门板部60的外周部并且从车宽方向上看与车身骨架构件2重叠，其中，门板部60的外周部具有从车宽方向上看与侧梁10重叠的内件下部65，加强部71～73安装于门板部61的外周部中包括内件下部65在内的连续的三边的部分。由此，车辆侧向碰撞时，即使门板部60受到碰撞载荷和来自车身骨架构件2的排斥载荷，门板部60的外周部中包含了包括内件下部65在内的连续的三边的部分（内件前部63、内件后部64、内件下部65）的四边形的区域的变形也会通过加强部71～73得以抑制。通过抑制包括所述三边的部分在内的四边形的区域的变形，由此门板部60不易向座舱内侧脱落。由此，门板部60一直与车身骨架构件2结合。这样一来，该侧向碰撞时的碰撞载荷会从前侧门5分散到车身骨架构件2，并传送到整个门板部60。因此，能使车辆1轻量化并能增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

另外，根据本实施方式，车身骨架构件2包括从车宽方向上看设于与侧梁10重叠的位置并在车宽方向上延伸的第1地板横梁17；从车宽方向上看，下侧加强部73与第1地板横梁17重叠。即，侧梁10中与第1地板横梁17重叠的部分提高了来自车辆侧方的碰撞载荷的刚性。因此，只要下侧加强部73从车宽方向上看与第1地板横梁17重叠，就能使车辆侧向碰撞时的碰撞载荷有效传递至车身骨架构件2。这样一来，能进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

另外，根据本实施方式，车身骨架构件2包括铰链柱20和从车宽方向上看设于与铰链柱20重叠的位置且在车宽方向上延伸的仪表板横梁26，门板部60的外周部具有从车宽方向上看与铰链柱20及仪表板横梁26重叠的内件前部63，加强部安装在门板部60的外周部中包括内件下部65和内件前部63在内的连续的三边的部分（内件前部63、内件后部64、内件下部65）。由此，从车宽方向上看，前侧加强部71与仪表板横梁26重叠。铰链柱20中与仪表板横梁26重叠的部分提高了来自车辆侧方的碰撞载荷的刚性。因此，只要前侧加强部71从车宽方向上看与仪表板横梁26重叠，就能使车辆侧向碰撞时的碰撞载荷有效传递至车身骨架构件2。这样一来，能更进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

另外，根据本实施方式，车身骨架构件2包括中央立柱40，门板部60的外周部具有从车宽方向上看与中央立柱40重叠的内件后部64，加强部安装在门板部60的外周部中包括内件下部65和内件后部64在内的连续的三边的部分（内件前部63、内件后部64、内件下部65）。即，车辆侧向碰撞时，碰撞体A多碰撞于包括中央立柱40在内的部分。内件后部64安装有后侧加强部72的话，就会抑制车辆侧向碰撞时内件后部64的变形。由此，能在内件后部64及内件下部65承受碰撞载荷，并将该载荷传递至车身骨架构件2。由此，即使碰撞体A碰撞于包括中央立柱40在内的部分，也能抑制载荷集中于中央立柱40。因此，能进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

另外，根据本实施方式，内件后部64与中央立柱40在上下方向的中央部分重叠，后侧加强部72以包括内件后部64中与中央立柱40在上下方向的中央部分重叠的位置的方式延伸。由此，易于将车辆侧向碰撞时的碰撞载荷传递至中央立柱40的上侧部分。这样一来，能更进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

另外，前侧门5还具有第1撞击杠81，该第1撞击杠81安装在门板部60且在车辆前后方向上延伸，加强部（前侧加强部71、后侧加强部72）包括第1撞击杠81向门板部60安装的安装部。通过设有第1撞击杠81，由此能在车辆侧向碰撞时通过第1撞击杠81的变形吸收碰撞载荷。另一方面，第1撞击杠81向门板部60安装的安装部易集中碰撞载荷。因此，以包括第1撞击杠81向门板部60安装的安装部的方式配置加强部，由此即使碰撞载荷集中于撞击杠81向门板部60安装的安装部，也能抑制该安装部变形。由此，能更进一步增大车辆侧向碰撞时的碰撞载荷的吸收量。

本发明的技术不限于上述实施方式，能在不脱离权利要求书主旨范围内进行替代。

例如，在上述的实施方式中，加强部分别设于内件前部63、内件后部64、内件下部65。不限于此，加强部只要是设于门板部60的外周部中包括内件下部65在内的连续的三边的部分即可。例如，也可以将加强部设于内件前部63、内件下部65和窗横档部67，或设于内件后部64、内件下部65和窗横档部67。

另外，加强部71～73设在了内门板61。不限于此，也可以设于外门板62的外周部。在这种情况下，车辆侧向碰撞时的外门板62的变形会得以抑制，侧门不易被挤进座舱内，由此得以维持门板部60与车身骨架构件2的结合状态。

在上述的实施方式中，就车辆侧向碰撞时内门板61和车身骨架构件2的接触状态得以维持的情况进行了说明。不限于此，也可以设带动销作为加强部71～73以维持门板部60与车身骨架构件2的啮合状态。

另外，在上述实施方式中，仅下侧加强部73与内门板61（内件下部65）构成了闭口截面。但不限于此，也可以是前侧加强部71及后侧加强部72也和下侧加强部73同样，与内门板61构成闭口截面。

另外，反之，也可以使下侧加强部73与前侧加强部71等同样，由沿着下侧外壁部65a、下侧内壁部65b以及下侧连结壁部65c而贴的贴材构成。此时，也可以使加强部71～73沿着内件前部63、内件下部65以及内件后部64连续。

另外，也可以使加强部71～73的一部分或全部不由与内门板61非一体的构件构成。此时，例如，可以使内门板61中与加强部71～73相对应的部分的板厚比内门板61中其他部分厚来构成加强部71～73。

上述实施方式不过是单纯的示例，不对本发明的范围做任何限定性解释。本发明的范围由权利要求书所定义，属于权利要求书均等范围的变形或变更全部包括在本发明的范围内。

实用性

本发明的技术对于具备形成车身侧部中上下车用开口部的骨架构件和能使上下车用开口部开闭并关闭的侧门的车辆而言有用。

编号说明

1车辆

2车身骨架构件

3前侧开口部

5前侧门

10侧梁

17地板横梁

20铰链柱

26仪表板横梁

40中央立柱

60门板部

63内件前部（门板部的外周部、前侧重叠部）

64内件后部（门板部的外周部、中央重叠部）

65内件下部（门板部的外周部、下侧重叠部）

67窗框部（门板部的外周部）

71前侧加强部

72后侧加强部

73下侧加强部

81第1撞击杠

Claims (6)

1.一种车辆的车身结构，具备形成车辆侧部中上下车用的开口部的车身骨架构件和用于开闭所述开口部的侧门，其特征在于：

所述车身骨架构件包括侧梁；

所述侧门具有：

门板部；

加强部，安装在所述门板部的外周部并且从车宽方向上看与所述车身骨架构件重叠；

其中，所述门板部的所述外周部具有从车宽方向上看与所述侧梁重叠的下侧重叠部，

所述加强部安装在所述门板部的所述外周部中包括所述下侧重叠部在内的连续的三边的部分。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述车身骨架构件包括从车宽方向上看设于与所述侧梁重叠的位置且在车宽方向上延伸的地板横梁；

从车宽方向上看，所述加强部与所述地板横梁重叠。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述车身骨架构件包括：

铰链柱；

仪表板横梁，从车宽方向上看设于与所述铰链柱重叠的位置且在车宽方向上延伸；

其中，从车宽方向上看，所述门板部的所述外周部具有与所述铰链柱及所述仪表板横梁重叠的前侧重叠部，

所述加强部安装在所述门板部的所述外周部中包括所述下侧重叠部及所述前侧重叠部在内的连续的三边的部分。

4.根据权利要求1至3的任意一项所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述车身骨架构件包括中央立柱；

所述门板部的所述外周部具有从车宽方向上看与所述中央立柱重叠的中央重叠部；

所述加强部安装在所述门板部的所述外周部中包括所述下侧重叠部及所述中央重叠部在内的连续的三边的部分。

5.根据权利要求4所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述中央重叠部与所述中央立柱的上下方向的中央部分重叠；

设于所述中央重叠部的所述加强部以包括所述中央重叠部中与所述中央立柱的上下方向的中央部分重叠的位置的方式延伸。

6.根据权利要求1至5的任意一项所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述侧门还具有安装在所述门板部且在车辆前后方向上延伸的撞击杠；

所述加强部包括所述撞击杠向所述门板部安装的安装部。

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