JP2008201163A - 車両のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両側方から衝突荷重が入力された場合にドアの変形抑制効果を向上する。
【解決手段】車両のドア構造１は、アウタＲＦ２と、このアウタＲＦ２の車両内側に結合されるインナＲＦ３と、を備えている。アウタＲＦ２は、ドアの前端部から後端部にかけて延在するインパクトビーム４と、ビーム４の端部４ａ，４ｂを除く位置に結合され上下方向に延在する縦リブ部６と、を有し、縦リブ部６によりドアの中央部の剛性が高められる。さらに、縦リブ部６に結合されたアウタ下壁部５ｃ及びインナＲＦ下部３ｃより成る第１補強部がロッカに沿うため、車両側方から衝突荷重が入力された場合において、この第１補強部５ｃ，３ｃがロッカに確実に干渉し、且つ、第１補強部５ｃ，３ｃが縦リブ部６で押さえ付けられて当該第１補強部５ｃ，３ｃの剛性が高められる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の側部に配置されるドアの内部構造である車両のドア構造に関する。

従来、自動車等の車両のドア構造として、ドアの前端部から後端部にかけて延在する前後部材（ガードバー）と、ドアにおいて上縁を除く外縁に沿うように延在すると共に前後部材に結合されたリインフォースメントと、を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両のドア構造では、側面衝突時において、前後部材に入力された衝突荷重を分散させることが図られている。
特開平５−２８６３６４号公報

ところで、近年の車両のドア構造では、車両側方から衝突荷重が入力された場合において、ドアの変形抑制効果の向上が要求されている。しかしながら、上述したような車両のドア構造では、ドアの中央部の剛性が低くなり易いことから、ドアの変形抑制効果を向上するまでには至らない場合がある。

そこで、本発明は、車両側方から衝突荷重が入力された場合において、ドアの変形抑制効果を向上することができる車両のドア構造を提供することを課題とする。

上記課題を達成するために、本発明に係る車両のドア構造は、車両の側部に配置されるドアの内部構造であって、ドアの前端部から後端部にかけて延在する前後部材と、車両の上下方向に延在すると共に、前後部材において一端部及び他端部を除く位置に結合された上下部材と、を備え、上下部材には、車両のロッカに沿う第１補強部が結合されていることを特徴とする。

この本発明に係る車両のドア構造では、車両の上下方向に延在すると共に前後部材に結合された上下部材により、ドアの剛性を高めることができる。さらに、上下部材に結合された第１補強部が車両のロッカに沿うことにより、車両側方から衝突荷重が入力された場合に第１補強部をロッカに確実に干渉させ、衝突荷重をロッカに分散することができると共にドアが内側にへこんでしまうのを低減することが可能となる。加えて、上下部材が前後部材に結合されていることから、第１補強部を上下部材を介して前後部材で押さえ付け、当該第１補強部の剛性を高めることができる。従って、本発明によれば、車両側方から衝突荷重が入力された場合において、ドアの変形抑制効果を向上することができる。

また、第１補強部は、前記車両の前後方向に延在することが好ましい。これにより、車両側方から衝突荷重が入力された場合において、第１補強部をロッカに一層干渉させることができ、ドアの変形抑制効果を一層向上することが可能となる。

ここで、車両の上下方向に延在し、且つ前後部材の一端部及び他端部に結合されると共に、第１補強部に結合された第２補強部をそれぞれ備え、第２補強部は、車両のピラーに沿うことが好ましい。これにより、車両側方から衝突荷重が入力された場合、第２補強部をピラーに確実に干渉させ、衝突荷重をピラーに分散することができ、さらに、第２補強部を前後部材で押さえ付け、当該第２補強部の剛性を高めることが可能となる。よって、ドアの変形抑制効果を一層向上することが可能となる。

本発明によれば、車両側方から衝突荷重が入力された場合において、ドアの変形抑制効果を向上することが可能となる。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、「上」「下」「前」「後」等の語は、車両の上下方向、前後方向に対応したものである。

図１は本発明の一実施形態に係る車両のドア構造を示す斜視図、図２は図１の車両のドア構造のアウタリインフォースメントを示す斜視図、図３は図１の車両のドア構造のインナリインフォースメントを示す斜視図、図４は図１のIV−IV線に沿った一部断面図、図５は図１のV−V線に沿った一部断面図である。この車両のドア構造は、自動車の車体の側部に配置されるドアの内部構造であり、図４及び図５に示すように、ドア外面を形成するドアアウタパネル１１と、その内面側に設けられたドアインナパネル１２とにより画成させた内部に配設される。図１に示すように、ドア構造１は、車両外側に配置されるアウタリインフォースメント２（以下、「アウタＲＦ２」という）と、このアウタＲＦ２の車両内側に結合されるインナリインフォースメント３（以下、「インナＲＦ３」という）と、を備えている。

図２に示すように、アウタＲＦ２は、インパクトビーム（前後部材）４、アウタ縦壁部（第２補強部）５ａ，５ｂ、アウタ下壁部（第１補強部）５ｃ、及び縦リブ部（上下部材）６、を含んで構成されている。ここでは、インパクトビーム４、アウタ縦壁部５ａ，５ｂ、アウタ下壁部５ｃ、及び縦リブ部６は、金属板をプレス成型することにより一体に成型されている。

インパクトビーム４は、例えば車両側方から衝突荷重が入力された場合において、ドアの補強材として主に機能するもので、ドアの前端部から後端部にかけて延在し、その前端部４ａ及び後端部４ｂは、例えばドアインナパネル（不図示）に連結されている。インパクトビーム４の断面は、波状となっており、これにより、その剛性及び耐衝撃性が高められている。なお、インパクトビーム４をパイプ及びブラケットで構成する場合もある。

アウタ縦壁部５ａ，５ｂは、インパクトビーム４の前端部４ａ及び後端部４ｂにそれぞれ結合され、下方に向かってそれぞれ延在している。そして、これらが、前後方向に延在するアウタ下壁部５ｃを介して互いに結合されている。このアウタ下壁部５ｃは、図４に示すように、車両のロッカ１４の側面１４ａに沿うように構成されている。

図２に示すように、縦リブ部６は、上下方向に延在し、その一端がインパクトビーム４の前後方向の中央に結合されている。一方、縦リブ部６の他端は、アウタ下壁部５ｃの中央に結合されている。

図１に示すように、インナＲＦ３は、断面略Ｌ字状を成し、外形が略コの字状を呈する板状部材である。このインナＲＦ３は、アウタＲＦ２の上縁を除く外縁に沿って延在し、当該アウタＲＦ２の内側面に例えば溶接等で結合されている。このインナＲＦ３は、具体的には、図３に示すように、上下方向に延在するインナＲＦ前部（第２補強部）３ａ及びインナＲＦ後部（第２補強部）３ｂを有し、そして、これらが前後方向に延在するインナＲＦ下部（第１補強部）３ｃを介して互いに結合されている。

より具体的には、インナＲＦ前部３ａ及びインナＲＦ後部３ｂは、アウタ縦壁前部５ａ及びアウタ縦壁後部５ｂのそれぞれに対し、図５に示すように、車両のピラー１３に対向するようにして上下方向にそれぞれ延在して接合されている。また、図４に示すように、インナＲＦ下部３ｃは、アウタ縦壁下部５ｃに対し車両のロッカ１４に対向するようにして前後方向に延在して接合されている。

そして、インナＲＦ３のインナ壁部８がアウタＲＦ２に接合され、このインナ壁部８に対してインナＲＦ３のフランジ部７が直交するように配設されている。

以上のように構成された車両のドア構造１においては、縦リブ部６が、車両の上下方向に延在すると共にインパクトビーム４の前後方向における中央に結合されているため、ドアの中央部（インパクトビーム４、アウタ縦壁部５ａ，５ｂ及びアウタ下壁部５ｃに囲まれた領域）の剛性を高めることができる。

さらに、図６に示すように、例えば側面衝突時において車両側方から衝突荷重Ｆが入力された場合、上述したように、断面略Ｌ字状のインナＲＦ３のインナＲＦ下部３ｃがロッカ１４に対向するように配置され、インナＲＦ下部３ｃがロッカ１４に沿うようになっているため、インナ壁部８をロッカ１４の側面１４ａに干渉させると共に、フランジ部７をロッカ１４の上面１４ｂに干渉させることができる。すなわち、車両側方から衝突荷重Ｆが入力された場合、インナＲＦ下部３ｃをロッカ１４に確実に干渉させることができる。その結果、衝突荷重をロッカ１４に分散することができると共に、ドアが内側にへこんでしまうのを低減することができる。

これに加え、上述したように、縦リブ部６の一端がインパクトビーム４に結合され、他端がアウタ下壁部５ｃに結合されており、そして、このアウタ下壁部５ｃにインナＲＦ下部３ｃが結合されているため、インナＲＦ下部３ｃ及びアウタ下壁部５ｃを縦リブ部６を介してインパクトビーム４で押さえ付け、インナＲＦ下部３ｃ及びアウタ下壁部５ｃの剛性を高めることができる。

従って、本実施形態によれば、車両側方から衝突荷重が入力された場合において、ドアの変形抑制効果を向上することができる。よって、衝突初期に特に発生するボデー反力を十分に確保することができる。

また、本実施形態では、上述したように、インナＲＦ下部３ｃが前後方向に延在するため、車両側方から衝突荷重が入力された場合において、インナＲＦ下部３ｃをロッカ１４に一層干渉させることができ、ドアの変形抑制効果を一層向上することができる。

また、本実施形態では、上述したように、断面略Ｌ字状のインナＲＦ３のインナＲＦ前部３ａ及び後部３ｂがピラー１３に対向するようにそれぞれ配置され、インナＲＦ前部３ａ及び後部３ｂのそれぞれがピラー１３に沿うようになっているため、車両側方から衝突荷重が入力された場合に、これらのインナＲＦ前部３ａ及び後部３ｂをピラー１３に確実にそれぞれ干渉させることができ、衝突荷重をピラー１３に分散することができる。さらに、上述したように、アウタ縦壁部５ａ，５ｂがインパクトビーム４にそれぞれ結合され、これらアウタ縦壁部５ａ，５ｂにインナＲＦ前部３ａ及び後部３ｂがそれぞれ結合されているため、アウタ縦壁部５ａ，５ｂ、インナＲＦ前部３ａ及び後部３ｂをインパクトビーム４で押さえ付け、これらの剛性を高めることができる。よって、車両側方から衝突荷重が入力された場合において、ドアの変形抑制効果を一層向上することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。

例えば、上記実施形態は、１つの縦リブ部６を有するアウタＲＦ２を備えたが、２つ以上の縦リブ部を有するアウタＲＦを備えてもよい。例えば、図７に示すように、３つの縦リブ部６，６，６を有するアウタＲＦ２０を備える場合もある。また、縦リブ部６をインパクトビーム４において前後方向の中央に結合したが、縦リブ部を中央に結合しなくてもよい。

また、上記実施形態では、インナＲＦ３が断面略Ｌ字状を呈しているが、インナＲＦの断面形状をロッカ若しくはピラーの形状により種々のものとしても勿論よい。

また、アウタ下壁部５ｃ及びインナＲＦ下部３ｃを前後方向に延在するように設けたが、延在しないように短尺としてもよい。また、好ましいとして、インナＲＦ前部３ａ及びインナＲＦ後部３ｂをインナＲＦ下部３ｃを介して結合したが、結合しない場合もある。さらに、これらインナＲＦ前部３ａ及びインナＲＦ後部３ｂは、場合によっては、何れか一方を有するようにしてもよく、また、無くてもよい。

なお、上記実施形態では、縦リブ部６をアウタ下壁部５ｃの上端までと定義しているが、縦リブ部６をさらに下方に延在させてアウタ下壁部５ｃの下端までと定義し、この縦リブ部にインナＲＦ下部３ｃを結合してもよく、要は、縦リブ部には、ロッカに沿う第１補強部であるインナＲＦ下部３ｃが一体成型や溶接等により結合されていればよい。

本発明の一実施形態に係る車両のドア構造を示す斜視図である。 図１の車両のドア構造のアウタリインフォースメントを示す斜視図である。 図１の車両のドア構造のインナリインフォースメントを示す斜視図である。 図１のIV−IV線に沿った一部断面図である。 図１のV−V線に沿った一部断面図である。 車両側方から衝突荷重が入力された場合を説明するための図４に対応する一部断面図である。 他のアウタリインフォースメントを示す斜視図である。

符号の説明

１…車両のドア構造、３ａ…インナＲＦ前部（第２補強部）、３ｂ…インナＲＦ後部（第２補強部）、３ｃ…インナＲＦ下部（第１補強部）、４…インパクトビーム（前後部材）、５ａ，５ｂ…アウタ縦壁部（第２補強部）、５ｃ…アウタ下壁部（第１補強部）、６…縦リブ部（上下部材）。

Claims (3)

1. 車両の側部に配置されるドアの内部構造であって、
   前記ドアの前端部から後端部にかけて延在する前後部材と、
   前記車両の上下方向に延在すると共に、前記前後部材において一端部及び他端部を除く位置に結合された上下部材と、を備え、
   前記上下部材には、前記車両のロッカに沿う第１補強部が結合されていることを特徴とする車両のドア構造。
2. 前記第１補強部は、前記車両の前後方向に延在することを特徴とする請求項１記載の車両のドア構造。
3. 前記車両の上下方向に延在し、且つ前記前後部材の前記一端部及び前記他端部に結合されると共に、前記第１補強部に結合された第２補強部をそれぞれ備え、
   前記第２補強部は、前記車両のピラーに沿うことを特徴とする請求項２記載の車両のドア構造。

Images