JP6495401B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

例えば、特許文献１には、ダッシュロアパネルに設けられ車幅方向に延在するダッシュクロスメンバと、車室の車幅方向中央部に設けられ前後方向に延在するフロアトンネルとを備えた車体構造が開示されている。特許文献１のダッシュクロスメンバは、フロアトンネルの車幅方向両側でダッシュロアパネルと協働して閉断面を形成するパネル閉断面形成部材と、フロアトンネルと協働して閉断面を形成するトンネル閉断面形成部材とを有しており、車幅方向に延在する閉断面を構成している。

国際公開第２０１６／１４８０５７号

当該従来技術では、パネル閉断面形成部材をダッシュロアパネルの車室側に設けるのに対し、トンネル閉断面形成部材をフロアトンネルの車室と反対側に設けており、パネル閉断面とトンネル閉断面とが直接繋がっていない。このため、フロアトンネルを境にしてダッシュクロスメンバの閉断面の連続性が損なわれていた。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ダッシュクロスメンバの閉断面の連続性を確保できる車体構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車体構造は、車室の前壁部に設けられ、車幅方向に延在する閉断面を構成するダッシュクロスメンバと、車室の車幅方向中央部に設けられ、下向きに開口する溝形状で前後方向に延在するフロアトンネルと、前記フロアトンネルの室外側において当該フロアトンネルの稜線部に沿って前後方向に延在するコーナーパッチと、前記ダッシュクロスメンバと前記コーナーパッチとの前端部側同士を接合する第一接合部と、を備える。前記ダッシュクロスメンバは、前記フロアトンネルの前記車室側において当該フロアトンネルから車幅方向両側に向けて連続して設けられる。前記フロアトンネルは、前記第一接合部よりも前方に延出する前延部を備える。

本発明に係る車体構造によれば、ダッシュクロスメンバの閉断面の連続性を確保できる。

本発明の実施形態に係る車体構造を右後ろから見下ろした斜視図である。 車体構造を後側からみた後面図である。 車体構造を下側から見上げた底面図である。 図２の部分拡大後面図である。 図４のＶ−Ｖ矢視における鉛直断面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ矢視における鉛直断面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視における鉛直断面図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視における鉛直断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際は、運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。

図１に示すように、実施形態に係る車体構造１を備える自動車Ｖは、ダッシュロアパネル１０と、フロアトンネル２０と、コーナーパッチ３０と、ダッシュクロスメンバ４０と、を備えている。

ダッシュロアパネル１０は、車室２の前壁部を形成する部材である。すなわち、ダッシュロアパネル１０は、前側の動力源装置室３と後側の車室２とを区画する板状部材であり、例えばプレス成型によって鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。ダッシュロアパネル１０は、上下方向及び車幅方向に延びる上下壁１１と、上下壁１１の下端部から後方に下り傾斜して延びる傾斜壁１２と、車幅方向両端部に形成された一対のホイールアーチ形状部１３（図１では左側のみ図示）と、を有している。なお、以下の説明において、ダッシュロアパネル１０のホイールアーチ形状部１３以外の部位を「一般部１４」と称する場合がある。

ダッシュロアパネル１０は、車幅方向外側端部から後方に向かって延出するダッシュフランジ部１７を有している。ダッシュフランジ部１７は、上下壁１１、ホイールアーチ形状部１３及び傾斜壁１２に亘って形成されている。ダッシュフランジ部１７には、サイドシル８０及びフロントピラーロア９０が接合される。傾斜壁１２の下端部には、フロアパネル５０が接合されている。フロアパネル５０は、傾斜壁１２の下端部から後方に略水平に延びている。フロアパネル５０は、特許請求の範囲の「前後壁」に相当する。

ホイールアーチ形状部１３は、自動車Ｖの前輪の上半部を覆うホイールアーチ（図示省略）の一部を構成する部位である。ホイールアーチ形状部１３は、車室２側に膨出する球面形状に形成されており、上下壁１１と傾斜壁１２とに跨るように設けられている。図２に示すホイールアーチ形状部１３と一般部１４（主に上下壁１１）との境界となる稜線部１５は、ダッシュロアパネル１０を折り曲げて形成した折れ線（稜線）からなり、後面視で略円弧状に延設されている。ダッシュロアパネル１０は、車幅方向の中央部に下向きに開口する凹状の切欠部１６を有している。切欠部１６は、上下壁１１及び傾斜壁１２に亘って形成されている。

フロアトンネル２０は、ダッシュロアパネル１０とは別体で構成されており、車室２の車幅方向中央部に設けられた部材である。フロアトンネル２０は、ダッシュロアパネル１０の車幅方向中央部（切欠部１６）に接合されている。フロアトンネル２０は、下向きに開口して上向きに凸となる溝形状（トンネル形状、逆Ｕ字形状）に折り曲げて形成された部材であり、前後方向に延設されている。フロアトンネル２０は、上下壁１１から傾斜壁１２を経て前後壁であるフロアパネル５０まで連続して延在している。フロアトンネル２０の内部（下方）には、図示しないプロペラシャフトや排気管等が収容される。フロアトンネル２０は、前側に配置された前側フロアトンネル２１と、前側フロアトンネル２１の後側に配置される後側フロアトンネル２２と、の２部材で構成されている。

図４に示すように、前側フロアトンネル２１は、例えば鋼板をプレス成型で下向きに開口する溝形状に折り曲げて形成した部材である。前側フロアトンネル２１は、上壁を構成する前側トンネル上壁部２１ａと、前側トンネル上壁部２１ａの左右端部から下方にそれぞれ延出して側壁を構成する前側トンネル左壁部２１ｂ及び前側トンネル右壁部２１ｃと、これら上壁及び側壁の前端部や下端部に屈曲形成された前側トンネルフランジ部２１ｄと、を備えている。

前側トンネル上壁部２１ａは、前方に向かう程上方に位置するように傾斜している。本実施形態では、前側トンネル左壁部２１ｂ及び前側トンネル右壁部２１ｃは平坦に形成されている。前側トンネルフランジ部２１ｄは、切欠部１６の縁部に接合されている。前側トンネル上壁部２１ａと前側トンネル左壁部２１ｂとが連続する屈曲部分によって左側の稜線である前側トンネル左稜線部２１ｅが前後方向に延設される。また、前側トンネル上壁部２１ａと前側トンネル右壁部２１ｃとが連続する屈曲部分によって右側の稜線である前側トンネル右稜線部２１ｆが前後方向に延設される。

後側フロアトンネル２２は、フロアトンネル２０の本体を構成する部材である。後側フロアトンネル２２は、例えば鋼板をプレス成型で下向きに開口する溝形状に折り曲げて形成した部材であり、略水平に延在している。後側フロアトンネル２２は、上壁を構成する後側トンネル上壁部２２ａと、後側トンネル上壁部２２ａの左右端部から下方にそれぞれ延出して側壁を構成する後側トンネル左壁部２２ｂ及び後側トンネル右壁部２２ｃと、側壁の下端部に屈曲形成された後側トンネルフランジ部２２ｄと、を備えている。

後側トンネル上壁部２２ａの前端部側は、前方に向かう程上方に位置するように傾斜している。本実施形態では、後側トンネル左壁部２２ｂ及び後側トンネル右壁部２２ｃは平坦に形成されている。後側トンネルフランジ部２２ｄは、切欠部１６の縁部とフロアパネル５０の車幅方向内側端部に接合されている。後側トンネル上壁部２２ａと後側トンネル左壁部２２ｂとが連続する屈曲部分によって左側の稜線である後側トンネル左稜線部２２ｅが前後方向に延設される。また、後側トンネル上壁部２２ａと後側トンネル右壁部２２ｃとが連続する屈曲部分によって右側の稜線である後側トンネル右稜線部２２ｆが前後方向に延設される。以下の説明において、前側トンネル左稜線部２１ｅと後側トンネル左稜線部２２ｅとをまとめて「トンネル左稜線部２３」と称し、前側トンネル右稜線部２１ｆと後側トンネル右稜線部２２ｆとをまとめて「トンネル右稜線部２４」と称する場合がある。

前側フロアトンネル２１は、例えば材質、板厚、補強構造、貫通孔等の選択によって、前方からの衝突荷重に対して後側フロアトンネル２２よりも圧縮強度が低く形成されている。一例として、前側フロアトンネル２１を一枚の一般鋼板で形成し、後側フロアトンネル２２を高張力鋼板で形成することで、両者の圧縮強度の強弱をつけてもよい。

前側フロアトンネル２１は、例えば材質、板厚、補強構造、貫通孔等の選択によって、前方からの衝突荷重に対してダッシュロアパネル１０よりも強度が低く形成されている。車両の衝突時において、前側フロアトンネル２１は、衝突荷重によって前後方向に潰れることによって衝突エネルギーを吸収する。

図５に示すように、前側フロアトンネル２１の後端部は、後側フロアトンネル２２の前端部に重ね合わされており、溶接等によって接合されている。このように、前側フロアトンネル２１と後側フロアトンネル２２とが接合されている第二接合部７０が形成されている。第二接合部７０は、ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａよりも後方に設けられている。逆に言うと、ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａは、第二接合部７０よりも前方に位置している。より詳細には、ダッシュクロスメンバ４０（中央クロスメンバ４１）全体が第二接合部７０よりも前方に設けられている。なお、第二接合部７０は、前後方向においてダッシュクロスメンバ４０と対応する位置（例えば、ダッシュクロスメンバ４０の前端部、閉断面、後端部等と対応する位置）に設けられてもよい。

図３に示すように、コーナーパッチ３０は、フロアトンネル２０の車室２と反対側（室外側）において当該フロアトンネル２０の左右の稜線部２３，２４に沿って前後方向に延在する部材である。コーナーパッチ３０は、トンネル左稜線部２３に沿って延在する左側コーナーパッチ３０Ａと、トンネル右稜線部２４に沿って延在する右側コーナーパッチ３０Ｂと、を備えている。各コーナーパッチ３０Ａ，３０Ｂは、例えば鋼板をプレス成型で所定形状に折り曲げて形成されている。なお、以下の説明において、フロアトンネル２０の車室２と反対側の面を「裏面」と称する場合がある。

左側コーナーパッチ３０Ａは、前後方向において、左前側コーナーパッチ３１と左後側コーナーパッチ３２とに分割されている。

左前側コーナーパッチ３１は、前側フロアトンネル２１と後側フロアトンネル２２とに跨って設けられている。左前側コーナーパッチ３１の前端部は、前側フロアトンネル２１と後側フロアトンネル２２との接合箇所となる第二接合部７０を越えて、前側フロアトンネル２１の前後方向の中間部付近まで達している。なお、第二接合部７０において、左前側コーナーパッチ３１も前側フロアトンネル２１と後側フロアトンネル２２とに接合（３枚接合）されている。

図６に示す左前側コーナーパッチ３１は、上壁を構成する左前側パッチ上壁部３１ａと、側壁を構成する左前側パッチ側壁部３１ｂと、左前側パッチ上壁部３１ａの車幅方向外側端部と左前側パッチ側壁部３１ｂの上端部とを連結する左前側パッチ連結部３１ｃと、を備えている。左前側パッチ上壁部３１ａは、前側トンネル上壁部２１ａ及び後側トンネル上壁部２２ａ（図３参照）の裏面に溶接等によって接合されている。左前側パッチ側壁部３１ｂは、前側トンネル左壁部２１ｂ及び後側トンネル左壁部２２ｂ（図３参照）の裏面に溶接等によって接合されている。左前側パッチ連結部３１ｃは、左前側パッチ上壁部３１ａと左前側パッチ側壁部３１ｂとの間において斜めに延在しており、フロアトンネル２０の裏面から離間している。

図５に示すように、左後側コーナーパッチ３２は、左前側コーナーパッチ３１の後方に配置されている。左後側コーナーパッチ３２の前端部は、左前側コーナーパッチ３１の後端部に重ね合わされており、溶接等によって接合されている。左後側コーナーパッチ３２は、左前側コーナーパッチ３１と略同様の構成であり、上壁を構成する左後側パッチ上壁部３２ａと、側壁を構成する左後側パッチ側壁部３２ｂと、左後側パッチ上壁部３２ａの車幅方向外側端部と左後側パッチ側壁部３２ｂの上端部とを連結する左後側パッチ連結部３２ｃと、を備えている。左後側パッチ上壁部３２ａは、後側トンネル上壁部２２ａの裏面に溶接等によって接合されている。左後側パッチ側壁部３２ｂは、後側トンネル左壁部２２ｂの裏面に溶接等によって接合されている。

図３に示すように、右側コーナーパッチ３０Ｂは、前後方向において、右前側コーナーパッチ３３と右後側コーナーパッチ３４とに分割されている。

右前側コーナーパッチ３３は、前側フロアトンネル２１と後側フロアトンネル２２とに跨って設けられている。右前側コーナーパッチ３３の前端部は、前側フロアトンネル２１と後側フロアトンネル２２との接合箇所となる第二接合部７０を越えて、前側フロアトンネル２１の前後方向の中間部付近まで達している。なお、第二接合部７０において、右前側コーナーパッチ３３も前側フロアトンネル２１と後側フロアトンネル２２とに接合（３枚接合）されている。

図６に示す右前側コーナーパッチ３３は、上壁を構成する右前側パッチ上壁部３３ａと、側壁を構成する右前側パッチ側壁部３３ｂと、右前側パッチ上壁部３３ａの車幅方向外側端部と右前側パッチ側壁部３３ｂの上端部とを連結する右前側パッチ連結部３３ｃと、を備えている。右前側パッチ上壁部３３ａは、前側トンネル上壁部２１ａ及び後側トンネル上壁部２２ａ（図３参照）の裏面に溶接等によって接合されている。右前側パッチ側壁部３３ｂは、前側トンネル右壁部２１ｃ及び後側トンネル右壁部２２ｃ（図３参照）の裏面に溶接等によって接合されている。右前側パッチ連結部３３ｃは、右前側パッチ上壁部３３ａと右前側パッチ側壁部３３ｂとの間において斜めに延在しており、フロアトンネル２０の裏面から離間している。

図３に示すように、右後側コーナーパッチ３４は、右前側コーナーパッチ３３の後方に配置されている。右後側コーナーパッチ３４の前端部は、右前側コーナーパッチ３３の後端部に重ね合わされており、溶接等によって接合されている。右後側コーナーパッチ３４は、右前側コーナーパッチ３３と略同様の構成であり、図示は省略するが、上壁を構成する右後側パッチ上壁部と、側壁を構成する右後側パッチ側壁部と、右後側パッチ上壁部の車幅方向外側端部と右後側パッチ側壁部の上端部とを連結する右後側パッチ連結部と、を備えている。右後側パッチ上壁部は、後側トンネル上壁部２２ａの裏面に溶接等によって接合されている。右後側パッチ側壁部は、後側トンネル右壁部２２ｃの裏面に溶接等によって接合されている。

図７に示すように、左前側コーナーパッチ３１は、傾斜壁１２に対応する位置に沿って延在している。左後側コーナーパッチ３２は、傾斜壁１２に対応する位置から前後壁であるフロアパネル５０に対応する位置まで延在している。つまり、左側コーナーパッチ３０Ａは、傾斜壁１２に対応する位置からフロアパネル５０に対応する位置まで連続して延在している。左側コーナーパッチ３０Ａの後端部は、車幅方向に延在する前シート支持クロスメンバ１００付近まで達している。図示は省略するが、同様に、右前側コーナーパッチ３３も傾斜壁１２に対応する位置に沿って延在するとともに、右後側コーナーパッチ３４も傾斜壁１２に対応する位置からフロアパネル５０に対応する位置まで延在している。つまり、右側コーナーパッチ３０Ｂも、傾斜壁１２に対応する位置からフロアパネル５０に対応する位置まで連続して延在している。右側コーナーパッチ３０Ｂの後端部も、前シート支持クロスメンバ１００付近まで達している。

図２、図８に示すように、ダッシュクロスメンバ４０は、ダッシュロアパネル１０及びフロアトンネル２０に設けられ、車幅方向に延在する閉断面を構成する骨格部材である。ダッシュクロスメンバ４０は、中央クロスメンバ４１と、左右一対の側部クロスメンバ４２，４２と、を備えている。つまり、ダッシュクロスメンバ４０は、車幅方向において、中央クロスメンバ４１と側部クロスメンバ４２，４２とを互いに連結して構成されている。

中央クロスメンバ４１は、前側フロアトンネル２１と協働して閉断面を形成する部材である。中央クロスメンバ４１は、前側フロアトンネル２１の車室２側の面に接合されている。中央クロスメンバ４１は、前側フロアトンネル２１の後方寄りに接合されている。中央クロスメンバ４１は、例えば、鋼板をプレス成型で逆Ｕ字形状に折り曲げて形成されている。図４に示す中央クロスメンバ４１は、前側トンネル上壁部２１ａの車室２側の面に接合される中央上壁部４１ａと、前側トンネル左壁部２１ｂの車室２側の面に接合される中央左壁部４１ｂと、前側トンネル右壁部２１ｃの車室２側の面に接合される中央右壁部４１ｃと、車室２側の面が凸状となるとともに車室２と反対側の面（前側フロアトンネル２１側の面）が凹状となる中央ビード形状部４１ｄと、を有している。

中央ビード形状部４１ｄは、中央クロスメンバ４１の前後方向の中央部において車幅方向の全長に亘って連続して形成されている。中央ビード形状部４１ｄは、中央クロスメンバ４１を前側フロアトンネル２１に接合したときに、前側フロアトンネル２１の車室２側の面から離間して閉断面Ｃ１（図６参照）を形成する。閉断面Ｃ１は、前側トンネル左壁部２１ｂから前側トンネル上壁部２１ａを通り前側トンネル右壁部２１ｃまで車幅方向に連続している。

図４に示す側部クロスメンバ４２，４２は、主にダッシュロアパネル１０と協働して閉断面を形成する部材である。側部クロスメンバ４２，４２は、フロアトンネル２０の車幅方向両側でダッシュロアパネル１０の車室２側の面に接合されている。側部クロスメンバ４２は、例えば、鋼板をプレス成型でＬ字形状に折り曲げて形成されている。側部クロスメンバ４２は、前後方向及び車幅方向に延在する側部横壁部４２ａと、側部横壁部４２ａの車幅方向内側（フロアトンネル２０側）の端部からフロアトンネル２０の側壁に沿うように車室２側に延出する側部フランジ部４２ｂと、車室２側の面が凸状となるとともに車室２と反対側の面（ダッシュロアパネル１０側の面）が凹状となる側部ビード形状部４２ｃと、を有している。

側部ビード形状部４２ｃは、側部クロスメンバ４２の前後方向の中央部において車幅方向の全長に亘って連続して形成されている。側部ビード形状部４２ｃは、側部クロスメンバ４２をダッシュロアパネル１０に接合したときに、ダッシュロアパネル１０の車室２側の面から離間して閉断面Ｃ２（図６参照）を形成する。閉断面Ｃ２は、フロアトンネル２０の車幅方向両側で車幅方向に延在している。

側部横壁部４２ａは、側部ビード形状部４２ｃの前後両側で、ダッシュロアパネル１０の傾斜壁１２に溶接等によって接合されている。側部フランジ部４２ｂは、前側フロアトンネル２１の側壁に溶接等によって接合されている。側部フランジ部４２ｂの側部ビード形状部４２ｃは、側部クロスメンバ４２を前側フロアトンネル２１に接合したときに、前側フロアトンネル２１の車室２側の面から離間して閉断面Ｃ３（図６参照）を形成する。つまり、側部クロスメンバ４２は、本実施形態においては前側フロアトンネル２１との間でも閉断面を形成している。なお、側部フランジ部４２ｂを省略して側部クロスメンバ４２が前側フロアトンネル２１との間で閉断面を形成せずに、中央クロスメンバ４１が車幅方向外側に延長してダッシュロアパネル１０との間で閉断面を形成する構成にしてもよい。

図２及び図８に示すように、中央クロスメンバ４１は、前側フロアトンネル２１の車室２側の面に接合されている。一方、側部クロスメンバ４２は、ダッシュロアパネル１０の車室２側の面に接合されている。中央クロスメンバ４１の車幅方向外側端部は、側部クロスメンバ４２の車幅方向内側端部に重ね合わされており、溶接等によって接合されている。側部クロスメンバ４２の車幅方向外側端部は、ホイールアーチ形状部１３（稜線部１５）の車幅方向内側端部付近まで達している。これにより、ダッシュクロスメンバ４０は、フロアトンネル２０の車室２側において当該フロアトンネル２０から車幅方向両側に向けて連続して設けられている。言い換えると、ダッシュクロスメンバ４０は、車室２側においてフロアトンネル２０を左右に跨いで車幅方向に連続して延在している。中央クロスメンバ４１によって形成される閉断面Ｃ１は、側部クロスメンバ４２によって形成される閉断面Ｃ２，Ｃ３と連続している。つまり、閉断面Ｃ１と閉断面Ｃ２，Ｃ３とによって、車幅方向に連続して延びる一つの閉断面が形成されている。

ここで、図５を参照して、ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａとその周辺構成についてさらに詳しく説明する。中央クロスメンバ４１の中央上壁部４１ａは、中央ビード形状部４１ｄの前側で、前側トンネル上壁部２１ａを介して、左前側パッチ上壁部３１ａに接合（３枚接合）されているとともに、右前側パッチ上壁部３３ａにも接合（３枚接合）されている（図示略）。このように、ダッシュクロスメンバ４０とコーナーパッチ３０との前端部側同士が接合される第一接合部６０が形成されている。第一接合部６０は、ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａ及びコーナーパッチ３０の前端部３０ａよりも後方に位置する。

図５に示す符号Ｌは、ダッシュクロスメンバ４０の延在方向に直交しかつダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａを通る基準線を示している。コーナーパッチ３０の前端部３０ａは、図５のように基準線Ｌと同じ位置に配置されてもよいし、基準線Ｌ（ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａ）よりも後方に配置されてもよい。フロアトンネル２０は、ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａよりも前方に延出する前延部２０ａを備えている。前延部２０ａは、第一接合部６０よりも前方に延出している。前延部２０ａは、前側トンネル上壁部２１ａ、前側トンネル左壁部２１ｂ、前側トンネル右壁部２１ｃ及び前側トンネルフランジ部２１ｄに亘って形成されている（図４参照）。

本実施形態に係る車体構造１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、車体構造１の作用効果について説明する。

本実施形態では、図２及び図８に示すように、ダッシュクロスメンバ４０は、車室２側においてフロアトンネル２０から車幅方向両側に向けて連続して設けられるため、フロアトンネル２０でも閉断面を連続させることが可能となり、ダッシュクロスメンバ４０の閉断面の連続性を確保できる。これにより、ダッシュクロスメンバ４０の閉断面の剛性を高めることができる。
また、図５に示すように、フロアトンネル２０に対して車室２側に設けたダッシュクロスメンバ４０と室外側（車室２と反対側）に設けたコーナーパッチ３０との前端部側同士を第一接合部６０によって接合するため、前突時にフロアトンネル２０付近におけるダッシュクロスメンバ４０の後退を抑制できる。これにより、車室２の足元空間の変形を抑制できる。
また、図５に示すように、フロアトンネル２０が剛性の高い第一接合部６０よりも前方に延びる前延部２０ａを備えるため、前突時に前延部２０ａを積極的に潰して衝突エネルギーを吸収できる。

また、本実施形態では、図５に示すように、前延部２０ａは、ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａよりも前方に延出しており、コーナーパッチ３０の前端部３０ａは、ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａと同じ位置に配置されている。これにより、コーナーパッチ３０が前延部２０ａの変形を阻害しないため、より安定して前延部２０ａを潰して衝突エネルギーを吸収できる。

また、本実施形態では、図１に示すように、フロアトンネル２０は、上下壁１１から傾斜壁１２を経て前後壁であるフロアパネル５０まで連続して延在しており、コーナーパッチ３０は、傾斜壁１２に対応する位置からフロアパネル５０に対応する位置まで連続して延在している。このため、前延部２０ａに衝突荷重が入力されたときにフロアトンネル２０が傾斜壁１２とフロアパネル５０とのコーナー（境界）辺りを起点として後方に折れ曲がることをコーナーパッチ３０によって防止できる。これにより、前延部２０ａを効率的に潰すことができる。

また、本実施形態では、図５に示すように、第二接合部７０は、ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａよりも後方に設けられる。これにより、ダッシュクロスメンバ４０の前端部４０ａが剛性の高い第二接合部７０よりも前方に位置するため、前突時におけるダッシュクロスメンバ４０の後退を抑制できる。また、後側フロアトンネル２２よりも前方に位置する前側フロアトンネル２１を重点的に潰すことができるため、より安定して衝突エネルギーを吸収できる。

また、本実施形態では、図３に示すように、コーナーパッチ３０は、前側フロアトンネル２１と後側フロアトンネル２２とに跨って設けられる。これにより、前側フロアトンネル２１と後側フロアトンネル２２との相対変位を防止できるため、より安定して前側フロアトンネル２１を潰すことができる。

また、本実施形態では、前側フロアトンネル２１は、前方からの荷重に対して後側フロアトンネル２２よりも圧縮強度が低く形成されている。これにより、後側フロアトンネル２２よりも前側フロアトンネル２１が容易に変形するため、より安定して前側フロアトンネル２１を潰すことができる。

また、本実施形態では、フロアトンネル２０は、前方からの荷重に対して前壁部たるダッシュロアパネル１０よりも強度が低く形成されている。これにより、ダッシュロアパネル１０よりもフロアトンネル２０が容易に変形するため、ダッシュロアパネル１０の変形を抑制でき、ひいては、前突時に車室２の足元空間を確保できる。

また、本実施形態では、図２及び図８に示すように、ダッシュクロスメンバ４０は、車幅方向において、中央クロスメンバ４１と側部クロスメンバ４２，４２とに分割されており、ダッシュロアパネル１０及びフロアトンネル２０の車室２側に配置されている。このため、組立時に中央クロスメンバ４１と側部クロスメンバ４２の端部同士が重なり合う部位において、中央ビード形状部４１ｄと側部ビード形状部４２ｃの頂面同士を予め接合しておくことができる。これにより、ダッシュクロスメンバ４０を分割構造にした場合においても、ダッシュクロスメンバ４０の強度を好適に高めることができる。

以上、本実施形態に係る車体構造１について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、ダッシュクロスメンバ４０を分割構造にしたが、一体物にしてもよい。また、本実施形態では、側部クロスメンバ４２の車幅方向外側端部は、ホイールアーチ形状部１３（稜線部１５）の車幅方向内側端部付近まで達しているが、フロントピラーロア９０まで達していてもよい。また、本実施形態では、左側コーナーパッチ３０Ａを分割構造にしたが、一体物にしてもよい。また、本実施形態では、右側コーナーパッチ３０Ｂを分割構造にしたが、一体物にしてもよい。

１ 車体構造
２ 車室
１０ ダッシュロアパネル（車室の前壁部）
１１ 上下壁
１２ 傾斜壁
２０ フロアトンネル
２０ａ 前延部
２１ 前側フロアトンネル
２２ 後側フロアトンネル
２３ トンネル左稜線部（稜線部）
２４ トンネル右稜線部（稜線部）
３０ コーナーパッチ
３０ａ 前端部
４０ ダッシュクロスメンバ
４０ａ 前端部
５０ フロアパネル（前後壁）
６０ 第一接合部
７０ 第二接合部
Ｃ１〜Ｃ３ 閉断面

Claims (7)

1. 車室の前壁部に設けられ、車幅方向に延在する閉断面を構成するダッシュクロスメンバと、
   車室の車幅方向中央部に設けられ、下向きに開口する溝形状で前後方向に延在するフロアトンネルと、
   前記フロアトンネルの室外側において当該フロアトンネルの稜線部に沿って前後方向に延在するコーナーパッチと、
   前記ダッシュクロスメンバと前記コーナーパッチとの前端部側同士を接合する第一接合部と、
   を備え、
   前記ダッシュクロスメンバは、前記フロアトンネルの前記車室側において当該フロアトンネルから車幅方向両側に向けて連続して設けられ、
   前記フロアトンネルは、前記第一接合部よりも前方に延出する前延部を備えることを特徴とする車体構造。
2. 前記前延部は、前記ダッシュクロスメンバの前端部よりも前方に延出しており、
   前記コーナーパッチの前端部は、前記ダッシュクロスメンバの前端部と同じ位置、又は、前記ダッシュクロスメンバの前端部よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記車室の前壁部は、
   上下方向に延びる上下壁と、
   前記上下壁の下端部から後方に下り傾斜して延びる傾斜壁と、を備えており、
   前記車室は、前記傾斜壁の下端部から後方に延びる前後壁を備えており、
   前記フロアトンネルは、前記上下壁から前記傾斜壁を経て前記前後壁まで連続して延在しており、
   前記コーナーパッチは、前記傾斜壁に対応する位置から前記前後壁に対応する位置まで連続して延在していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記フロアトンネルは、
   前側フロアトンネルと、
   前記前側フロアトンネルの後側に配置される後側フロアトンネルと、
   前記前側フロアトンネルと前記後側フロアトンネルとを接合する第二接合部と、を備えており、
   前記第二接合部は、前記ダッシュクロスメンバの前端部よりも後方に設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体構造。
5. 前記コーナーパッチは、前記前側フロアトンネルと前記後側フロアトンネルとに跨って設けられることを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
6. 前記前側フロアトンネルは、前方からの荷重に対して前記後側フロアトンネルよりも圧縮強度が低く形成されていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車体構造。
7. 前記車室の前壁部と前記フロアトンネルは、別体で構成されており、
   前記フロアトンネルは、前方からの荷重に対して前記車室の前壁部よりも強度が低く形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車体構造。

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