JP2000016333A - ダッシュパネル部の構造 - Google Patents
ダッシュパネル部の構造Info
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- JP2000016333A JP2000016333A JP10192613A JP19261398A JP2000016333A JP 2000016333 A JP2000016333 A JP 2000016333A JP 10192613 A JP10192613 A JP 10192613A JP 19261398 A JP19261398 A JP 19261398A JP 2000016333 A JP2000016333 A JP 2000016333A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量安価な構成にて衝突時のエネルギーを受
け止めて車体後部に円滑に伝達することによって車室の
安全を確保する。 【解決手段】 ダッシュパネル１を上パネル２と下パネ
ル３に上下２分割するとともにその分割部に上下のパネ
ル２、３にて車幅方向に延びる閉断面部４を形成し、こ
の閉断面部４にフロントサイドメンバ５の後端を接続
し、かつ前記閉断面部４をフロントピラー１１の基部ま
で延出して接合し、別のクロスメンバを設けることなく
軽量安価な構成にて、フロントサイドメンバ５やエンジ
ンが車室に向けて移動するのを閉断面部４にて受け止
め、またこの閉断面部４で受け止めた衝突エネルギーの
一部をフロントピラー１１に円滑に伝達するようにし
た。
け止めて車体後部に円滑に伝達することによって車室の
安全を確保する。 【解決手段】 ダッシュパネル１を上パネル２と下パネ
ル３に上下２分割するとともにその分割部に上下のパネ
ル２、３にて車幅方向に延びる閉断面部４を形成し、こ
の閉断面部４にフロントサイドメンバ５の後端を接続
し、かつ前記閉断面部４をフロントピラー１１の基部ま
で延出して接合し、別のクロスメンバを設けることなく
軽量安価な構成にて、フロントサイドメンバ５やエンジ
ンが車室に向けて移動するのを閉断面部４にて受け止
め、またこの閉断面部４で受け止めた衝突エネルギーの
一部をフロントピラー１１に円滑に伝達するようにし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体前部のエンジ
ン室と車室とを区画するダッシュパネル部の構造、特に
前突時に車室前部のクラッシュを防止して衝突エネルギ
ーを車体後部に伝達するための構造に関するものであ
る。
ン室と車室とを区画するダッシュパネル部の構造、特に
前突時に車室前部のクラッシュを防止して衝突エネルギ
ーを車体後部に伝達するための構造に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のダッシュパネル部の構造につい
て、図４〜図７を参照して説明すると、エンジン室と車
室を区画するダッシュパネル２１は１枚の板金にて構成
されており、エンジン室の両側に配設されたフロントサ
イドメンバ２２の後端が接合された後部フロントサイド
メンバ２３はこのダッシュパネル２１の前面側の裏面に
配設されている。後部フロントサイドメンバ２３の後端
は、車室のフロア２４の下面両側に配設されたフロアリ
インフォースメント２５に接続されている。また、フロ
ア２４の中央部に形成されたフロアトンネル２６とダッ
シュパネル２１の後端部との接合部下面にはトンネルリ
インフォースメント２７が配設されて接続部が補強され
ている。また、ダッシュパネル２１裏面の後部フロント
サイドメンバ２３の後端とフロア２４の両側のサイドシ
ル２８とは、ダッシュパネル２１の後端部下面に配設さ
れた閉断面構造のトルクボックス２９にて接続されてい
る。
て、図４〜図７を参照して説明すると、エンジン室と車
室を区画するダッシュパネル２１は１枚の板金にて構成
されており、エンジン室の両側に配設されたフロントサ
イドメンバ２２の後端が接合された後部フロントサイド
メンバ２３はこのダッシュパネル２１の前面側の裏面に
配設されている。後部フロントサイドメンバ２３の後端
は、車室のフロア２４の下面両側に配設されたフロアリ
インフォースメント２５に接続されている。また、フロ
ア２４の中央部に形成されたフロアトンネル２６とダッ
シュパネル２１の後端部との接合部下面にはトンネルリ
インフォースメント２７が配設されて接続部が補強され
ている。また、ダッシュパネル２１裏面の後部フロント
サイドメンバ２３の後端とフロア２４の両側のサイドシ
ル２８とは、ダッシュパネル２１の後端部下面に配設さ
れた閉断面構造のトルクボックス２９にて接続されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
にダッシュパネルが１枚の板金からなる場合、前突時の
衝突エネルギーによってフロントサイドメンバ２２やエ
ンジンが車室に向けて移動した時にこれを十分に受け止
めることができないという問題がある。
にダッシュパネルが１枚の板金からなる場合、前突時の
衝突エネルギーによってフロントサイドメンバ２２やエ
ンジンが車室に向けて移動した時にこれを十分に受け止
めることができないという問題がある。
【０００４】なお、例えば特開平８−２８２５３７号公
報には、ダッシュパネルに閉断面構造のクロスメンバを
設けることによってこの問題を解消することが開示され
ているが、部品点数が増え、重量及びコストが高くなる
という問題がある。また、特開平９−１７５４３４号公
報には、ダッシュパネル２１を上パネルと下パネルにて
２分割するとともに、下パネルの上端部をハット型断面
に形成し、上パネルの下端部と重ね合わせて接合するこ
とにより、分割部に閉断面部を形成した構造が開示され
ているが、フロントクロスメンバ２２、２２間にのみに
形成されているだけであり、衝突エネルギーをフロント
ピラーを通して車体後部に伝達することができず、これ
を十分に受け止めることができないという問題がある。
報には、ダッシュパネルに閉断面構造のクロスメンバを
設けることによってこの問題を解消することが開示され
ているが、部品点数が増え、重量及びコストが高くなる
という問題がある。また、特開平９−１７５４３４号公
報には、ダッシュパネル２１を上パネルと下パネルにて
２分割するとともに、下パネルの上端部をハット型断面
に形成し、上パネルの下端部と重ね合わせて接合するこ
とにより、分割部に閉断面部を形成した構造が開示され
ているが、フロントクロスメンバ２２、２２間にのみに
形成されているだけであり、衝突エネルギーをフロント
ピラーを通して車体後部に伝達することができず、これ
を十分に受け止めることができないという問題がある。
【０００５】また、ダッシュパネル２１の後端部とフロ
アトンネル２６の前端部とがトンネルリインフォースメ
ント２７にて補強接続されているだけであるので、フロ
ントサイドメンバ２２からの衝突エネルギーはフロアリ
インフォースメント２５には伝達されるが、フロアトン
ネル２６に効果的に伝達されず、フロアリインフォース
メント２５の負荷が過大となって十分に受け止めること
ができないという問題がある。
アトンネル２６の前端部とがトンネルリインフォースメ
ント２７にて補強接続されているだけであるので、フロ
ントサイドメンバ２２からの衝突エネルギーはフロアリ
インフォースメント２５には伝達されるが、フロアトン
ネル２６に効果的に伝達されず、フロアリインフォース
メント２５の負荷が過大となって十分に受け止めること
ができないという問題がある。
【０００６】また、ダッシュパネル２１の後端部下面の
トルクボックス２９にて後部フロントサイドメンバ２３
とサイドシル２８とが接続されているが、衝突エネルギ
ーの伝達性能は小さく、サイドシル２８やフロントピラ
ー基部に衝突エネルギーを有効に伝達できないという問
題がある。
トルクボックス２９にて後部フロントサイドメンバ２３
とサイドシル２８とが接続されているが、衝突エネルギ
ーの伝達性能は小さく、サイドシル２８やフロントピラ
ー基部に衝突エネルギーを有効に伝達できないという問
題がある。
【０００７】本発明は、上記従来の問題点に鑑み、軽量
安価な構成にて衝突時のエネルギーを車体後部に円滑に
伝達することによってこれを受け止め、車室の安全を確
保できるダッシュパネル部の構造を提供することを目的
とする。
安価な構成にて衝突時のエネルギーを車体後部に円滑に
伝達することによってこれを受け止め、車室の安全を確
保できるダッシュパネル部の構造を提供することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のダッシュパネル
部の構造は、ダッシュパネルを上パネルと下パネルに上
下２分割するとともにその分割部に上下のパネルにて車
幅方向に延びる閉断面部を形成し、この閉断面部にフロ
ントサイドメンバの後端を接続し、かつ前記閉断面部を
フロントピラーの基部まで延出して接合したものであ
り、上下パネルにて形成された閉断面部がクロスメンバ
として機能し、フロントサイドメンバやエンジンが車室
に向けて移動するのを受け止めることができ、また上下
２分割にしているので必要な部位のみ板厚を上げて軽量
化を図ることができ、かつ別部材を用いないので部品点
数、加工費を節減することができ、さらに閉断面部がフ
ロントピラーの基部まで延出されて接合されているので
閉断面部で受け止めた衝突エネルギーの一部をフロント
ピラーに円滑に伝達することができ、車室の安全性を向
上できる。
部の構造は、ダッシュパネルを上パネルと下パネルに上
下２分割するとともにその分割部に上下のパネルにて車
幅方向に延びる閉断面部を形成し、この閉断面部にフロ
ントサイドメンバの後端を接続し、かつ前記閉断面部を
フロントピラーの基部まで延出して接合したものであ
り、上下パネルにて形成された閉断面部がクロスメンバ
として機能し、フロントサイドメンバやエンジンが車室
に向けて移動するのを受け止めることができ、また上下
２分割にしているので必要な部位のみ板厚を上げて軽量
化を図ることができ、かつ別部材を用いないので部品点
数、加工費を節減することができ、さらに閉断面部がフ
ロントピラーの基部まで延出されて接合されているので
閉断面部で受け止めた衝突エネルギーの一部をフロント
ピラーに円滑に伝達することができ、車室の安全性を向
上できる。
【０００９】また、本発明の他のダッシュパネル部の構
造は、ダッシュパネルを上パネルと下パネルに上下２分
割するとともにその分割部に上下のパネルにて車幅方向
に延びる閉断面部を形成し、この閉断面部にフロントサ
イドメンバの後端を接合し、さらにフロアトンネルの下
面側に配設されたトンネルリインフォースメントの前部
を閉断面部まで延出して接合したものであり、上下のパ
ネルにて形成された閉断面部がクロスメンバとして機能
することによる上記作用効果が得られ、さらにトンネル
リインフォースメントの前部を閉断面部まで延出して接
合しているので閉断面部で受け止めた衝突エネルギーの
一部をフロアトンネルに円滑に伝達することができ、車
室の安全性を向上できる。
造は、ダッシュパネルを上パネルと下パネルに上下２分
割するとともにその分割部に上下のパネルにて車幅方向
に延びる閉断面部を形成し、この閉断面部にフロントサ
イドメンバの後端を接合し、さらにフロアトンネルの下
面側に配設されたトンネルリインフォースメントの前部
を閉断面部まで延出して接合したものであり、上下のパ
ネルにて形成された閉断面部がクロスメンバとして機能
することによる上記作用効果が得られ、さらにトンネル
リインフォースメントの前部を閉断面部まで延出して接
合しているので閉断面部で受け止めた衝突エネルギーの
一部をフロアトンネルに円滑に伝達することができ、車
室の安全性を向上できる。
【００１０】また、フロントサイドメンバ後部とサイド
シル前端及びフロントピラーの基部とを接続するトルク
ボックスを設け、このトルクボックスをダッシュパネル
後端部下面側に設けた下部トルクボックスとダッシュパ
ネル後端部上面側に設けた上部トルクボックスにて構成
すると、フロントサイドメンバに伝達された衝突エネル
ギーが上部と下部のトルクボックスにてサイドシルにも
確実に伝達され、車室の安全性を向上できる。
シル前端及びフロントピラーの基部とを接続するトルク
ボックスを設け、このトルクボックスをダッシュパネル
後端部下面側に設けた下部トルクボックスとダッシュパ
ネル後端部上面側に設けた上部トルクボックスにて構成
すると、フロントサイドメンバに伝達された衝突エネル
ギーが上部と下部のトルクボックスにてサイドシルにも
確実に伝達され、車室の安全性を向上できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明のダッシュパネル部
の構造の一実施形態について、図１〜図３を参照して説
明する。
の構造の一実施形態について、図１〜図３を参照して説
明する。
【００１２】１は車体前部のエンジン室とその後部の車
室との間に配設されたダッシュパネルであり、上下に２
分割されて上パネル２と下パネル３にて構成されてい
る。上パネル２は略垂直に配設されてその下端部に後方
にＬ字状に屈曲させた屈曲部２ａが形成され、その後端
から斜め下方に接合フランジ２ｂが形成されている。下
パネル３は斜め前方上方に向けて傾斜して配設されてそ
の上端部には前方に倒立Ｌ字状に屈曲させた屈曲部３ａ
が形成され、その前端から上方に接合フランジ３ｂが形
成されている。そして、屈曲部２ａと３ａにてボックス
形状の閉断面部４を構成するように接合フランジ２ｂ、
３ｂがそれぞれ下パネル３の前面側の裏面と上パネル２
の後方側の表面に接合されている。この閉断面部４はフ
ロントサイドメンバ５、５間だけでなく両側に延出さ
れ、その両側延出部４ａがフロントピラー１１の基部ま
で延出されて接合されている。
室との間に配設されたダッシュパネルであり、上下に２
分割されて上パネル２と下パネル３にて構成されてい
る。上パネル２は略垂直に配設されてその下端部に後方
にＬ字状に屈曲させた屈曲部２ａが形成され、その後端
から斜め下方に接合フランジ２ｂが形成されている。下
パネル３は斜め前方上方に向けて傾斜して配設されてそ
の上端部には前方に倒立Ｌ字状に屈曲させた屈曲部３ａ
が形成され、その前端から上方に接合フランジ３ｂが形
成されている。そして、屈曲部２ａと３ａにてボックス
形状の閉断面部４を構成するように接合フランジ２ｂ、
３ｂがそれぞれ下パネル３の前面側の裏面と上パネル２
の後方側の表面に接合されている。この閉断面部４はフ
ロントサイドメンバ５、５間だけでなく両側に延出さ
れ、その両側延出部４ａがフロントピラー１１の基部ま
で延出されて接合されている。
【００１３】５は、エンジン室の両側部に配設されたフ
ロントサイドメンバであり、車体の前端に向けて略水平
に真っ直ぐに延設され、その後端部はダッシュパネル１
の閉断面部４の下面に接合されている。６は、フロント
サイドメンバ５の後端に接合され、かつダッシュパネル
１の前面（裏面）に沿って車体後方に向けて斜め下方配
設された後部フロントサイドメンバであり、その後端は
車室のフロア７の両側部下面に配設されたフロアリイン
フォースメント８に接合されている。
ロントサイドメンバであり、車体の前端に向けて略水平
に真っ直ぐに延設され、その後端部はダッシュパネル１
の閉断面部４の下面に接合されている。６は、フロント
サイドメンバ５の後端に接合され、かつダッシュパネル
１の前面（裏面）に沿って車体後方に向けて斜め下方配
設された後部フロントサイドメンバであり、その後端は
車室のフロア７の両側部下面に配設されたフロアリイン
フォースメント８に接合されている。
【００１４】後部フロントサイドメンバ６の適所の下面
にブラケット部９が突設され、フロントサイドメンバ５
の前端部５ａとこのブラケット部９間にエンジン搭載用
のサブフレーム１０が架設されている。サブフレーム１
０は、平面形状が略方形枠状であり、前端の両側に設け
られた取付部１０ａが前端部５ａに、後端の両側に設け
られた取付部１０ｂがブラケット部９に連結され、その
中央部にエンジン（図示せず）が搭載される。
にブラケット部９が突設され、フロントサイドメンバ５
の前端部５ａとこのブラケット部９間にエンジン搭載用
のサブフレーム１０が架設されている。サブフレーム１
０は、平面形状が略方形枠状であり、前端の両側に設け
られた取付部１０ａが前端部５ａに、後端の両側に設け
られた取付部１０ｂがブラケット部９に連結され、その
中央部にエンジン（図示せず）が搭載される。
【００１５】また、後部フロントサイドメンバ６とフロ
ントピラー１１の基部及びサイドシル１２前端とは、ダ
ッシュパネル１の後端部下面側に設けられた下部トルク
ボックス１３とダッシュパネル１後端部上面側に設けら
れた上部トルクボックス１４とを備えたトルクボックス
１５にて接続されている。
ントピラー１１の基部及びサイドシル１２前端とは、ダ
ッシュパネル１の後端部下面側に設けられた下部トルク
ボックス１３とダッシュパネル１後端部上面側に設けら
れた上部トルクボックス１４とを備えたトルクボックス
１５にて接続されている。
【００１６】また、フロア７の車幅方向中央部には前後
方向にフロアトンネル１７が突出されており、ダッシュ
パネル１の後部にはこのフロアトンネル１７に円滑に連
続するように突出部１６が設けられるとともに、フロア
トンネル１７の前端部と突出部１６の下面にトンネルリ
インフォースメント１８が配設されている。このトンネ
ルリインフォースメント１８は、図１、図３に示すよう
に、ダッシュパネル１の閉断面部４まで延出されて接合
されている。
方向にフロアトンネル１７が突出されており、ダッシュ
パネル１の後部にはこのフロアトンネル１７に円滑に連
続するように突出部１６が設けられるとともに、フロア
トンネル１７の前端部と突出部１６の下面にトンネルリ
インフォースメント１８が配設されている。このトンネ
ルリインフォースメント１８は、図１、図３に示すよう
に、ダッシュパネル１の閉断面部４まで延出されて接合
されている。
【００１７】以上の構成によれば、ダッシュパネル１を
上下パネル２、３に分割してその分割部に閉断面部４を
形成し、この閉断面部４がクロスメンバとして機能する
ようにしているので、前突時にその衝突エネルギーによ
ってフロントサイドメンバ５やエンジンが車室に向けて
移動するのをこの閉断面部４で受け止めることができ
る。
上下パネル２、３に分割してその分割部に閉断面部４を
形成し、この閉断面部４がクロスメンバとして機能する
ようにしているので、前突時にその衝突エネルギーによ
ってフロントサイドメンバ５やエンジンが車室に向けて
移動するのをこの閉断面部４で受け止めることができ
る。
【００１８】また、フロントサイドメンバ５から伝達さ
れてきた衝突エネルギーは後部フロントサイドメンバ６
を介してフロアリインフォースメント８に伝達される
が、それだけでなく上記閉断面部４にて受け止められ、
一部はこの閉断面部４の両側延出部４ａを介してフロン
トピラー１１に伝達され、また一部は閉断面部４の中央
部からダッシュパネル１の突出部１６及びトンネルリイ
ンフォースメント１８を介してフロアトンネル１７に伝
達され、さらに他の一部は後部フロントサイドメンバ６
から下部トルクボックス１３及び上部トルクボックス１
４から成る剛性が高く、エネルギー伝達性能の高いトル
クボックス１５を介してフロントピラー１１の基部及び
サイドシル１２に円滑に伝達される。かくして、前突時
の衝突エネルギーはフロントサイドメンバ５のクラッシ
ュにて吸収された後、このフロントサイドメンバ５から
後方に伝達された衝突エネルギーは後部フロントサイド
メンバ６とダッシュパネル１の閉断面部４で受け止めら
れた後、車室側のフロアリインフォースメント８、フロ
ントピラー１１、サイドシル１２、フロアトンネル１７
に円滑に分散して伝達され、一部のメンバに過大な負荷
が作用することなく、車体後部に伝達され、車室のクラ
ッシュを確実に防止して車室内の安全を確保することが
できる。
れてきた衝突エネルギーは後部フロントサイドメンバ６
を介してフロアリインフォースメント８に伝達される
が、それだけでなく上記閉断面部４にて受け止められ、
一部はこの閉断面部４の両側延出部４ａを介してフロン
トピラー１１に伝達され、また一部は閉断面部４の中央
部からダッシュパネル１の突出部１６及びトンネルリイ
ンフォースメント１８を介してフロアトンネル１７に伝
達され、さらに他の一部は後部フロントサイドメンバ６
から下部トルクボックス１３及び上部トルクボックス１
４から成る剛性が高く、エネルギー伝達性能の高いトル
クボックス１５を介してフロントピラー１１の基部及び
サイドシル１２に円滑に伝達される。かくして、前突時
の衝突エネルギーはフロントサイドメンバ５のクラッシ
ュにて吸収された後、このフロントサイドメンバ５から
後方に伝達された衝突エネルギーは後部フロントサイド
メンバ６とダッシュパネル１の閉断面部４で受け止めら
れた後、車室側のフロアリインフォースメント８、フロ
ントピラー１１、サイドシル１２、フロアトンネル１７
に円滑に分散して伝達され、一部のメンバに過大な負荷
が作用することなく、車体後部に伝達され、車室のクラ
ッシュを確実に防止して車室内の安全を確保することが
できる。
【００１９】またダッシュパネル１は上下パネル２、３
に２分割にしているので必要な部位のみ板厚を上げて軽
量化を図ることができ、かつ別部材を用いないので部品
点数、加工費を節減することができる。
に２分割にしているので必要な部位のみ板厚を上げて軽
量化を図ることができ、かつ別部材を用いないので部品
点数、加工費を節減することができる。
【００２０】
【発明の効果】本発明のダッシュパネル部の構造によれ
ば、以上のように上下パネルにて形成された閉断面部が
クロスメンバとして機能し、フロントサイドメンバやエ
ンジンが車室に向けて移動するのを受け止めることがで
き、また上下２分割にしているので必要な部位のみ板厚
を上げて軽量化を図ることができ、かつ別部材を用いな
いので部品点数、加工費を節減することができ、さらに
閉断面部がフロントピラーの基部まで延出されて接合さ
れているので閉断面部で受け止めた衝突エネルギーの一
部をフロントピラーに円滑に伝達することができ、車室
の安全性を向上できる。
ば、以上のように上下パネルにて形成された閉断面部が
クロスメンバとして機能し、フロントサイドメンバやエ
ンジンが車室に向けて移動するのを受け止めることがで
き、また上下２分割にしているので必要な部位のみ板厚
を上げて軽量化を図ることができ、かつ別部材を用いな
いので部品点数、加工費を節減することができ、さらに
閉断面部がフロントピラーの基部まで延出されて接合さ
れているので閉断面部で受け止めた衝突エネルギーの一
部をフロントピラーに円滑に伝達することができ、車室
の安全性を向上できる。
【００２１】また、トンネルリインフォースメントの前
部を閉断面部まで延出して接合すると、閉断面部で受け
止めた衝突エネルギーの一部をフロアトンネルに円滑に
伝達することができ、車室の安全性を向上できる。
部を閉断面部まで延出して接合すると、閉断面部で受け
止めた衝突エネルギーの一部をフロアトンネルに円滑に
伝達することができ、車室の安全性を向上できる。
【００２２】更に、上記構成に加えてフロントサイドメ
ンバ後部とサイドシル前端及びフロントピラーの基部と
を接続するトルクボックスを設け、このトルクボックス
をダッシュパネル後端部下面側に設けた下部トルクボッ
クスとダッシュパネル後端部上面側に設けた上部トルク
ボックスにて構成すると、フロントサイドメンバに伝達
された衝突エネルギーが上部と下部のトルクボックスに
てサイドシルにも確実に伝達され、車室の安全性を向上
できる。
ンバ後部とサイドシル前端及びフロントピラーの基部と
を接続するトルクボックスを設け、このトルクボックス
をダッシュパネル後端部下面側に設けた下部トルクボッ
クスとダッシュパネル後端部上面側に設けた上部トルク
ボックスにて構成すると、フロントサイドメンバに伝達
された衝突エネルギーが上部と下部のトルクボックスに
てサイドシルにも確実に伝達され、車室の安全性を向上
できる。
【図１】本発明の一実施形態におけるダッシュパネル部
の構造の斜視図である。
の構造の斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図４】従来例のダッシュパネル部の構造の斜視図であ
る。
る。
【図５】図４のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【図６】図４のＤ−Ｄ矢視断面図である。
【図７】図４のＥ−Ｅ矢視断面図である。
１ ダッシュパネル ２ 上パネル ３ 下パネル ４ 閉断面部 ４ａ 両側延出部 ５ フロントサイドメンバ １１ フロントピラー １２ サイドシル １３ 下部トルクボックス １４ 上部トルクボックス １５ トルクボックス １７ フロアトンネル １８ トンネルリインフォースメント
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川本 康雄 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA04 AA05 BB01 CA05 CA09 CA14 CA15 CA17 CA33
Claims (3)
- 【請求項１】 ダッシュパネルを上パネルと下パネルに
上下２分割するとともにその分割部に上下のパネルにて
車幅方向に延びる閉断面部を形成し、この閉断面部にフ
ロントサイドメンバの後端を接続し、かつ前記閉断面部
をフロントピラーの基部まで延出して接合したことを特
徴とするダッシュパネル部の構造。 - 【請求項２】 ダッシュパネルを上パネルと下パネルに
上下２分割するとともにその分割部に上下のパネルにて
車幅方向に延びる閉断面部を形成し、この閉断面部にフ
ロントサイドメンバの後端を接続し、かつフロアトンネ
ルの下面側に配設されたトンネルリインフォースメント
の前部を閉断面部まで延出して接合したことを特徴とす
るダッシュパネル部の構造。 - 【請求項３】 フロントサイドメンバ後部とサイドシル
前端及びフロントピラーの基部とを接続するトルクボッ
クスを設け、このトルクボックスをダッシュパネル後端
部下面側に設けた下部トルクボックスとダッシュパネル
後端部上面側に設けた上部トルクボックスにて構成した
ことを特徴とする請求項１又は２記載のダッシュパネル
部の構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10192613A JP2000016333A (ja) | 1998-07-08 | 1998-07-08 | ダッシュパネル部の構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10192613A JP2000016333A (ja) | 1998-07-08 | 1998-07-08 | ダッシュパネル部の構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000016333A true JP2000016333A (ja) | 2000-01-18 |
Family
ID=16294181
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10192613A Pending JP2000016333A (ja) | 1998-07-08 | 1998-07-08 | ダッシュパネル部の構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000016333A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002127936A (ja) * | 2000-10-20 | 2002-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体前部構造 |
| EP1209068A2 (en) | 2000-11-24 | 2002-05-29 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle body front structure |
| EP1277648A1 (de) * | 2001-07-19 | 2003-01-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorderwagenstruktur eines Kraftfahrzeuges |
| CN109466638A (zh) * | 2017-09-08 | 2019-03-15 | 本田技研工业株式会社 | 车身构造 |
| CN109501872A (zh) * | 2017-09-15 | 2019-03-22 | 本田技研工业株式会社 | 车身构造 |
-
1998
- 1998-07-08 JP JP10192613A patent/JP2000016333A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002127936A (ja) * | 2000-10-20 | 2002-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体前部構造 |
| EP1209068A2 (en) | 2000-11-24 | 2002-05-29 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle body front structure |
| EP1209068A3 (en) * | 2000-11-24 | 2002-12-11 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle body front structure |
| EP1277648A1 (de) * | 2001-07-19 | 2003-01-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorderwagenstruktur eines Kraftfahrzeuges |
| CN109466638A (zh) * | 2017-09-08 | 2019-03-15 | 本田技研工业株式会社 | 车身构造 |
| JP2019048535A (ja) * | 2017-09-08 | 2019-03-28 | 本田技研工業株式会社 | 車体構造 |
| CN109501872A (zh) * | 2017-09-15 | 2019-03-22 | 本田技研工业株式会社 | 车身构造 |
| US11027685B2 (en) | 2017-09-15 | 2021-06-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body structure |
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