JP2004155393A

JP2004155393A - 車体前部構造

Info

Publication number: JP2004155393A
Application number: JP2002325508A
Authority: JP
Inventors: Sanemare Sano; 真希佐野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-08
Filing date: 2002-11-08
Publication date: 2004-06-03

Abstract

【課題】車両の斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突時にもフロントコンパートメントでのエネルギー吸収を効率的に行わせることができる車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】車両の斜め前面衝突又はオフセット前面衝突によりフロントサイドメンバ２およびサブフレーム１１のサイドフレーム１２に衝突荷重が入力すると、フロントサイドメンバ２の後端がサイドシル４の前端と連続的に形成されているためサイドシル４へ効率よく荷重伝達する一方、サイドフレーム１２への入力荷重は荷重伝達手段１８を介してフロアメンバ１５に伝達されて左右の前後方向フレーム１６Ａ，１６Ｂに分散負担され、これらフロントサイドメンバ２およびサイドフレーム１２への入力荷重をキャビン骨格部材へ効率良く分散伝達することができる。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車の車体前部構造の中には、車両の前面衝突時に、パワーユニットを搭載するサブフレームの中間部の屈曲部が路面に接触してそれ以上の変形が阻止された後に、サブフレームの後方移動を許容してフロントサイドメンバの潰れストロークを稼いで、入力荷重のエネルギー吸収効率を高めるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１６０６６４（２頁、図２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の構造では車両の斜め前面衝突時やオフセット前面衝突時に、サイドメンバおよびサブフレームが車幅方向に折れ変形する可能性があって、フルラップ前面衝突時と同様の反力特性を得ることが難かしい。
【０００５】
そこで、本発明は車両の斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突時にもフロントコンパートメントでのエネルギー吸収を効率的に行わせることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明の車体前部構造にあっては、フロントコンパートメントの車幅方向両側部に車体前後方向に延在配置したフロントサイドメンバと、
フロントサイドメンバの下側に配置されて、車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレームを有するサブフレームと、
左右一対の前後方向フレームと、これら前後方向フレームの前端を連設した連結フレームとで平面略Ｕ字状に形成されて、これら前後方向フレームをフロアサイドに車体前後方向に延在配置したサイドシルとフロア中央に車体前後方向に延在するフロアトンネルとに沿って配置したフロアメンバと、を備え、
前記フロントサイドメンバの後端とサイドシルの前端とを連続的に形成する一方、
サブフレームの前端部を左右一対のフロントサイドメンバの前端部に跨って連結した車幅方向メンバに連結すると共に、後端部をダッシュクロスメンバに連結し、
前記サブフレームの後端とフロアメンバの前端との間に、前記サイドフレームに作用する前後方向の衝突入力をフロアメンバに伝達する荷重伝達手段を設けたことを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両の斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突によりフロントサイドメンバおよびサブフレームのサイドフレームに前後方向に衝突荷重が入力した場合、フロントサイドメンバはその後端がサイドシル前端と連続的に形成されて強度剛性が十分に確保されていて、該フロントサイドメンバへの入力荷重をサイドシルへ効率よく伝達する一方、サイドフレームへの入力荷重は荷重伝達手段を介してフロアメンバに伝達されて左右一対の前後方向フレームに分散負担され、これらフロントサイドメンバおよびサイドフレームへの入力荷重をキャビン骨格部材へ効率良く分散伝達することができる。
【０００８】
この結果、斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突時にあっても、フロントサイドメンバおよびサイドフレームが局所的に車幅方向に折れ変形するのを抑制して反力を高く維持し、それらの圧潰変形や曲げ変形により衝突エネルギー吸収効果を高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図７は本発明の第１実施形態を示すもので、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部構造を下側から見た斜視図、図３は第１実施形態の要部を示す分解斜視図、図４は第１実施形態におけるサブフレームの下側から見た部分斜視図、図５は第１実施形態の底面図、図６は第１実施形態における変形状態を示す底面図、図７は図６に示した変形時における作用を示す底面図である。
【００１１】
図１〜図３に示すように車体１のフロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のフロントサイドメンバ２を備えており、また、キャビンＣの下面を隔成するフロアパネル３の車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のサイドシル４を設けてあって、これら左右のサイドシル４，４に跨ってフロアクロスメンバ５を車幅方向に接合配置してある。
【００１２】
左右のフロントサイドメンバ２の前端に跨って車幅方向メンバとしてのバンパーレインフォース６を連結してあり、サイドシル４の前端にはフロントピラー７の下端を連設してある。
【００１３】
フロントサイドメンバ２，サイドシル４，バンパーレインフォース６およびフロントピラー７は何れも閉断面に形成してあり、フロアクロスメンバ５は略ハット形断面に形成してフロアパネル３の下面に接合して閉断面を構成している。
【００１４】
前記フロントサイドメンバ２の後端部は、ダッシュクロスメンバ８の側面とダッシュパネル９の下面とに接合してあって、該フロントサイドメンバ２の後端とサイドシル４の前端とを車幅方向に弯曲したアウトリガー１０を介して連結して連続的に形成してある。
【００１５】
フロントサイドメンバ２，２の下側には、サスペンションユニット等を支持するサブフレーム１１を配置してある。
【００１６】
サブフレーム１１は、車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム１２と、これらサイドフレーム１２の前端部間および後端部間に跨って車幅方向に連結したフロントフレーム１３およびリヤフレーム１４とを備えて平面略井桁状に形成してある。
【００１７】
サブフレーム１１を構成する各フレーム１２〜１４は閉断面に形成してあって、該サブフレーム１１はその前端部を前記バンパーレインフォース６の下面に、および後端部をダッシュクロスメンバ８の下面に、それぞれボルト・ナット等の締結部材によって連結してある。
【００１８】
本実施形態では図４にも示すように、サブフレーム１１の前記バンパーレインフォース６およびダッシュクロスメンバ８に対する前後端部の連結点Ｐａ，Ｐｂを、フロントフレーム１３、リヤフレーム１４の各サイドフレーム１２との連結部近傍に設定して、サイドフレーム１２よりも車幅方向内側に設定すると共に、サイドフレーム１２自体を平面視して車幅方向外側に向けて弯曲して形成して、前後方向の衝突入力に対して該サイドフレーム１２を車幅方向外側に向けて弯曲変形させるモードコントロール手段を構成している。
【００１９】
フロアパネル３の下面には、フロア中央に車体前後方向に設けたフロアトンネル３ａと各サイドシル４との間にフロアメンバ１５を配置してある。
【００２０】
このフロアメンバ１５は、左右一対の前後方向フレーム１６と、これら前後方向フレーム１６の前端を連設した連結フレーム１７とで平面略Ｕ字状に形成してあり、前後方向フレーム１６，１６をサイドシル４とフロアトンネル３ａとに沿って配置してある。
【００２１】
フロアメンバ１５は略ハット形断面に形成されてフロアパネル３の下面に接合して閉断面を構成するが、サイドシル４に沿う車幅方向外側の前後方向フレーム１６Ａは略Ｌ字形断面に形成してあって、フロアパネル３の下面とサイドシル４の車幅方向内側の側面とに跨って接合して閉断面を構成している。
【００２２】
そして、前記サブフレーム１１の後端とフロアメンバ１５の前端との間に、前記サイドフレーム１２に作用する前後方向の衝突入力をフロアメンバ１５に伝達する荷重伝達手段１８を設けてある。
【００２３】
この荷重伝達手段１８は、サイドフレーム１２の後端部に後方に向けて突設した連結凸部１９と、フロアメンバ１５の連結フレーム１７の平面Ｕ字状の略頂部に形成されて、前記連結凸部１９を受容する連結凹部２０とで構成している。
【００２４】
また、前記連結凸部１９と連結凹部２０との前後方向の当接面１８ａを、平面視して車幅方向外側に向けて傾斜して形成してある。
【００２５】
以上の第１実施形態の構造にあっては、図５に示す状態で例えば、図６に示すように、車体前端の右側に斜め前面衝突荷重Ｆａ又はオフセット前面衝突荷重Ｆｂが入力した場合、フロントサイドメンバ２はその後端がアウトリガー１０を介してサイドシル４の前端と連続的に形成されて強度剛性が十分に確保されていて、該フロントサイドメンバ２の前後方向に作用する入力荷重Ｆ１をサイドシル４に前後方向荷重として効率よく伝達する。
【００２６】
一方、サブフレーム１１のサイドフレーム１２の前後方向に作用する入力荷重Ｆ_２は、該サブフレーム１１の後端部の連結点Ｐｂから、フロア前端の車幅方向骨格メンバであるダッシュクロスメンバ８へ伝達されることは勿論、荷重伝達手段１８によりフロアメンバ１５の連結フレーム１７に伝達され、該連結フレーム１７からフロア中央の骨格メンバであるフロアトンネル３ａおよびフロアサイドの骨格メンバであるサイドシル４にそれぞれ沿った左右の前後方向フレーム１６，１６に分岐して前後方向荷重Ｆ_３，Ｆ_４として伝達される。
【００２７】
即ち、前記フロントサイドメンバ２およびサイドフレーム１２に作用した前後方向の衝突荷重Ｆ_１，Ｆ_２は、ダッシュクロスメンバ８、サイドシル４、フロントピラー７、フロアメンバ１５、フロアトンネル３ａ、およびフロアクロスメンバ５等のキャビン骨格部材へ効率良く分散伝達することができる。
【００２８】
この結果、斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突時にあっても、フロントサイドメンバ２およびサイドフレーム１２が局部的に車幅方向に折れ変形するのを抑制して、フルラップ前面衝突時と遜色なく反力を高く維持し、フロントサイドメンバ２の前端から圧潰変形やサイドフレーム１２の全体的な車幅方向の曲げ変形を促して、衝突エネルギー吸収効果を高めることができる。
【００２９】
ここで、本実施形態にあっては前記サブフレーム１１のサイドフレーム１２には、前後方向の衝突入力Ｆ_２に対して該サイドフレーム１２を車幅方向外側に向けて弯曲変形させるモードコントロール手段を設けてあるため、前記衝突入力Ｆ_２によってサイドフレーム１２が図６に示すように全体的に車幅方向外側に向けて弯曲変形し、荷重伝達手段１８からフロアメンバ１５の連結フレーム１７に対して、車幅方向内側に指向して荷重を伝達するようになる。
【００３０】
このため、フロアメンバ１５のサイドシル４に沿う車幅方向外側の前後方向フレーム１６Ａよりもフロアトンネル３ａに沿う車幅方向内側の前後方向フレーム１６Ｂへの荷重伝達量が大きくなり、フロアサイドにフロントサイドメンバ２およびサブフレーム１１からの入力荷重が偏寄って作用するのを抑制し、フロアサイドとフロアセンターへの入力バランスを良好にとって荷重分散効果を高めることができる。
【００３１】
しかも、前記サブフレーム１１のサイドフレーム１２は、平面視して車幅方向外側に向けて弯曲して形成してあるため、前述の衝突入力Ｆ_２に対してサイドフレーム１２を確実に車幅方向外側に向けて弯曲変形させることができる。
【００３２】
この結果、特に斜め前面衝突時には相手衝突物と自車両との相対移動によって、図７の（Ａ），（Ｂ）に示すように時々刻々と入力場所、方向がＦａからＦｃへと変化するようになるが、このような場合でも前記サイドフレーム１２の全体的な車幅方向外側へ向けての弯曲変形によってサイドフレーム１２に作用する入力荷重Ｆ_５をリヤフレーム１４側に向く荷重成分Ｆ_７と、フロアメンバ１５側に向く荷重成分Ｆ_６とに効率的に分散させることができる。
【００３３】
また、本実施形態では前記変形モードコントロール手段を、サブフレーム１１の前後端部の連結点ＰａとＰｂをサイドフレーム１２よりも車幅方向内側に設定することで構成しているため、サブフレーム１２に特別な加工を施したり、専用の部材を付設することなくコスト的に有利に得ることができる。
【００３４】
更に、荷重伝達手段１８をサイドフレーム１２の後端部に後方に向けて突設した連結凸部１９と、フロアメンバ１５の連結フレーム１７の平面Ｕ字状の略頂部に形成した連結凹部２０との嵌合構造として構成しているので、構造を簡単にして設計上有利に得ることができる。
【００３５】
特に、これら連結凸部１９と連結凹部２０との前後方向の当接面１８ａを、平面視して車幅方向外側に向けて傾斜して形成してあるため、前記サイドシル４に沿う車幅方向外側の前後方向フレーム１６Ａに対してフロアトンネル３ａに沿う車幅方向内側の前後方向フレーム１６Ｂ側への荷重分散伝達を積極的に行わせて、フロアサイドとフロアセンターへの入力バランスをより一層良好にとることができる。
【００３６】
また、場合によって図７に示すように前記連結凹部２０の背面側にレインフォース２１を付設し、該連結凹部２０の剛性を高めて連結フレーム１７への荷重伝達性を高めるようにしてもよい。
【００３７】
図８，図９は本発明の第２実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態における連結凹部２０の背面に設けたレインフォース２１に、連結フレーム１７内を横切ってフロアトンネル側の前後方向フレーム１６Ｂ内に延びる延設部２１ａを設けてある。
【００３８】
図８に示す構造では、前記延設部２１ａを後ろ斜め方向に直状に延設し、その後端部を連結フレーム１７と前後方向フレーム１６Ｂとの連設コーナー部における内側の側壁に接合してある。
【００３９】
また、図９に示す構造では、前記延設部２１ａを前後方向に曲折成形して、連結フレーム１７の内側の側壁と外側の側壁とに跨って接合すると共に、後端部を前記外側の側壁との接合部分から後ろ斜め方向に直状に延設して、その後端末部を前後方向フレーム１６Ｂの外側の側壁に接合してある。
【００４０】
従って、この第２実施形態の構造によれば、前記連結凹部２０に伝達される入力荷重をレインフォース２１によって車幅方向内側の前後方向フレーム１６Ｂへより一層伝達し易くすることができる。
【００４１】
図１０は本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあってはフロアメンバ１１の連結フレーム１７と車幅方向内側の前後方向フレーム１６Ｂとの連設コーナー部を拡幅して形成してある。
【００４２】
従って、この第３実施形態の構造によれば、連結フレーム１７と車幅方向内側の前後方向フレーム１６Ｂとの連設コーナー部の剛性が高められ、連結フレーム１７から車幅方向外側の前後方向フレーム１６Ｂへの荷重伝達性が良好となって、前記第２実施形態と等価の効果を奏することができる。
【００４３】
図１１は本発明の第４実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態におけるサブフレーム１１のサイドフレーム１２をほぼ直状に形成し、その車幅方向外側の側壁に同図の（Ａ）に示すようにレインフォース２２を前後方向に設け、あるいは同図の（Ｂ）に示すようにビード部２３を前後方向に設けて、サイドフレーム１２の車幅方向外側の剛性を車幅方向内側よりも高く設定してある。
【００４４】
この第４実施形態の構造によれば、サイドフレーム１２の車幅方向内側が車幅方向外側よりも剛性が低いため、サイドフレーム１２の前端部に作用する入力荷重によって該サイドフレーム１２の内側の側壁が車幅方向外側に向けて弯曲変形して、サイドフレーム１２の全体的な車幅方向外側への弯曲変形を促して前記第１実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
【００４５】
しかも、このサイドフレーム１２の車幅方向外側への弯曲変形によって、該サイドフレーム１２のレインフォース２２又はビード部２３の抗力で、サイドフレーム１２の後端部側を車幅方向内側へ押付けるようになるから、フロアメンバ１５の車幅方向内側の前後方向フレーム１６Ｂへの荷重伝達指向性を高めることができる。
【００４６】
図１２は本発明の第５実施形態を示すもので、本実施形態にあってはサブフレーム１１のサイドフレーム１２を直状に形成してあって、前端部の連結点Ｐａをサイドフレーム１２上に設けると共に、後端部の連結点Ｐｂをリヤフレーム１４のサイドフレーム１２との連設部近傍に設けて該サイドフレーム１２よりも車幅方向内側に設定して、該サイドフレーム１２の変形モードコントロール手段としている。
【００４７】
従って、この第５実施形態の構造でもサイドフレーム１２の前端部に入力する衝突荷重により、該サイドフレーム１２を全体的に車幅方向外側に向けて弯曲変形させて、前記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
図１３は本発明の第６実施形態を示すもので、本実施形態にあってはサブフレーム１１のリヤフレーム１４を車幅方向中央部が車体後方に向けて突出する平面略くの字状に形成し、該くの字状の屈曲部に後端部の連結点Ｐａを設けてある。
【００４９】
本図では、前端部の連結点Ｐａをフロントフレーム１３のサイドフレーム１２との連結部近傍に設けてあるが、該連結点Ｐａは前記第５実施形態と同様にサイドフレーム１２上に設定してもよい。
【００５０】
従って、この第６実施形態の構造でもサイドフレーム１２の前端部に入力する衝突荷重により、該サイドフレーム１２を全体的に車幅方向外側に向けて弯曲変形させて、前記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５１】
また、本実施形態ではサブフレーム１１の後端部の連結点Ｐａを１つにすることができるので、構造的におよびコスト的に有利に得ることができる。
【００５２】
前記図１１〜図１３に示す実施形態では、何れも荷重伝達手段１８を構成するサイドフレーム１２の後端部の連結凸部１９を直状に形成してあるが、第１実施形態と同様の車幅方向内側に向けて若干曲げた構造として構成してもよい。
【００５３】
図１４は本発明の第７実施形態を示すもので、本実施形態では荷重伝達手段１８を構成する連結凸部１９と連結凹部２０の周側を、相互に面接触する複数の接触面として形成してある。
【００５４】
この第７実施形態の構造によれば、複数の面で力を伝達するので、サイドフレーム１２からの入力荷重をフロアメンバ１５へ効率よく安定して伝達することができる。
【００５５】
図１５は本発明の第８実施形態を示すもので、本実施形態では荷重伝達手段１８を構成する連結凸部１９と連結凹部２０の周側を、平面視して相互に面接触する円弧状に形成してある。
【００５６】
この第８実施形態の構造によれば、円弧面の接触で力を伝達するので、サイドフレーム１２からの入力荷重をフロアメンバ１５へ効率よく安定して伝達することができる。
【００５７】
図１６は本発明の第９実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態におけるフロアパネル３の下面に、フロアトンネル３ａに沿って略ハット形断面のフロアメンバ１５Ａを前後方向に接合配置してあり、このフロアメンバ１５Ａの前端とフロントサイドメンバ２の後端とを連続的に形成してある。
【００５８】
また、サブフレーム１１のサイドフレーム１２の後端とサイドシル４の前端とを、アウトリガー１０Ａを介して連続的に形成してある。
【００５９】
この第９実施形態の構造によれば、車両の斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突により、フロントサイドメンバ２の前端部に入力した衝突荷重は該フロントサイドメンバ２からフロアセンターのフロアメンバ１５Ａに効率よく伝達される一方、サブフレーム１１のサイドフレーム１２の前端部に入力した衝突荷重は、該サイドフレーム１２の後端部からアウトリガー１０Ａを介してフロアサイドのサイドシル４に効率よく伝達される。
【００６０】
この結果、斜め前面衝突あるいはオフセット前面衝突時にあっても、フロントサイドメンバ２およびサイドフレーム１２が局部的に車幅方向に折れ変形するのを抑制して、フルラップ前面衝突時と遜色なく反力を高く維持し、フロントサイドメンバ２の前端からの圧潰変形やサイドフレーム１２の全体的な車幅方向の曲げ変形を促して、衝突エネルギー吸収効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態の車体前部構造を下側から見た斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態の要部を示す分解斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの下側から見た部分斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態の底面図。
【図６】本発明の第１実施形態における変形状態を示す底面図。
【図７】本発明の第１実施形態における変形時の作用を（Ａ）から（Ｂ）へと段階的に示す底面図。
【図８】本発明の第２実施形態を示す斜視図。
【図９】本発明の第２実施形態におけるレインフォースの異なる配設例を示す斜視図。
【図１０】本発明の第３実施形態を示す斜視図。
【図１１】本発明の第４実施形態におけるサブフレームを下側から見た部分斜視図。
【図１２】本発明の第５実施形態におけるサブフレームを下側から見た部分斜視図。
【図１３】本発明の第６実施形態におけるサブフレームを下側から見た部分斜視図。
【図１４】本発明の第７実施形態の要部を示す分解斜視図。
【図１５】本発明の第８実施形態の要部を示す分解斜視図。
【図１６】本発明の第９実施形態の車体前部構造を下側から見た斜視図。
【符号の説明】
１…車体
Ｆ・Ｃ…フロントコンパートメント
Ｃ…キャビン
２…フロントサイドメンバ
３…フロアパネル
３ａ…フロアトンネル
４…サイドシル
６…バンパーレインフォース（車幅方向メンバ）
８…ダッシュクロスメンバ
１１…サブフレーム
１２…サイドフレーム
１４…リヤフレーム
Ｐａ…前端部の連結点（モードコントロール手段）
Ｐｂ…後端部の連結点（モードコントロール手段）
１５，１５Ａ…フロアメンバ
１６，１６Ａ，１６Ｂ…前後方向フレーム
１７…連結フレーム
１８…荷重伝達手段
１８ａ…前後方向の当接面
１９…連結凸部
２０…連結凹部
２１…レインフォース

Claims

フロントコンパートメントの車幅方向両側部に車体前後方向に延在配置したフロントサイドメンバと、
フロントサイドメンバの下側に配置されて、車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレームを有するサブフレームと、
左右一対の前後方向フレームと、これら前後方向フレームの前端を連設した連結フレームとで平面略Ｕ字状に形成されて、これら前後方向フレームをフロアサイドに車体前後方向に延在配置したサイドシルとフロア中央に車体前後方向に延在するフロアトンネルとに沿って配置したフロアメンバと、を備え、
前記フロントサイドメンバの後端とサイドシルの前端とを連続的に形成する一方、
サブフレームの前端部を左右一対のフロントサイドメンバの前端部に跨って連結した車幅方向メンバに連結すると共に、後端部をダッシュクロスメンバに連結し、
前記サブフレームの後端とフロアメンバの前端との間に、前記サイドフレームに作用する前後方向の衝突入力をフロアメンバに伝達する荷重伝達手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。
サイドフレームは、前後方向の衝突入力に対して該サイドフレームを車幅方向外側に向けて弯曲変形させるモードコントロール手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
モードコントロール手段を、サブフレームの前後端部の連結点をサイドフレームよりも車幅方向内側に設定して構成したことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
モードコントロール手段を、サブフレームの前端部の連結点を該サイドフレーム上に設定すると共に、後端部の連結点をサイドフレームよりも車幅方向内側に設定して構成したことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
サイドフレームを、平面視して車幅方向外側に向けて弯曲して形成したことを特徴とする請求項３または４に記載の車体前部構造。
サイドフレームの車幅方向外側の剛性を車幅方向内側よりも高く設定しことを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
荷重伝達手段を、サイドフレームの後端部に後方に向けて突設した連結凸部と、フロアメンバの連結フレームの平面Ｕ字状の略頂部に形成されて、前記連結凸部を受容する連結凹部とで構成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車体前部構造。
連結凸部と連結凹部との前後方向の当接面を、平面視して車幅方向外側に向けて傾斜して形成したことを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
連結凸部と連結凹部の周側に、相互に面接触する複数の接触面を形成したことを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
連結凸部と連結凹部とを、平面視して相互に面接触する円弧状に形成したことを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
サブフレームは、左右一対のサイドフレームの後端部に跨って車幅方向に連結したリヤフレームを有し、該リヤフレームを車幅方向中央部が車体後方に向けて突出する平面略くの字状に形成し、該くの字状の屈曲部にサブフレームの後端部の連結点を設定したことを特徴とする請求項７〜１０のいずれかに記載の車体前部構造。
連結凹部の背面にレインフォースを設け、該レインフォースにはフロアメンバの連結フレーム内を横切ってフロアトンネル側の前後方向フレーム内に延びる延設部を設けたことを特徴とする請求項７〜１１のいずれかに記載の車体前部構造。
フロアメンバの連結フレームと車幅方向内側の前後方向フレームとの連設コーナー部を拡幅して形成したことを特徴とする請求項７〜１１のいずれかに記載の車体前部構造。
フロントコンパートメントの車幅方向両側部に車体前後方向に延在配置したフロントサイドメンバと、
フロントサイドメンバの下側に配置されて、車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレームを有するサブフレームと、
フロアトンネルに沿って車体前後方向に延在配置したフロアメンバと、を備え、
前記フロントサイドメンバの後端とフロアメンバの前端とを連続的に形成する一方、
サブフレームの前端部を左右一対のフロントサイドメンバの前端部に跨って連結した車幅方向メンバに連結すると共に、後端部をダッシュクロスメンバに連結し、
フロアサイドに車体前後方向に延在配置したサイドシルの前端と、前記サブフレームのサイドフレームの後端とを連続的に形成したことを特徴とする車体前部構造。