JP2009029244A - 車体構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】フロアトンネルへ大きな荷重が入力された場合にフロアトンネルとその左右両側の構造部材との相対的な動きを抑制するとともに荷重を分散させる車体構造を提供することを課題とする。
【解決手段】フロアトンネル11を有する車体構造1であって、フロアトンネル11の少なくとも前部を補強するトンネル補強部材14,14と、トンネル補強部材14,14とサイドメンバ12,12とに結合される支持フレーム15あるいはトンネル補強部材14,14とサイドメンバ12,12及びサイドシル13,13とに結合される支持フレームとを備えることを特徴とし、支持フレーム15がフロアトンネル11の前端部に配置されると好適である。
【選択図】図1
【解決手段】フロアトンネル11を有する車体構造1であって、フロアトンネル11の少なくとも前部を補強するトンネル補強部材14,14と、トンネル補強部材14,14とサイドメンバ12,12とに結合される支持フレーム15あるいはトンネル補強部材14,14とサイドメンバ12,12及びサイドシル13,13とに結合される支持フレームとを備えることを特徴とし、支持フレーム15がフロアトンネル11の前端部に配置されると好適である。
【選択図】図1
Description
本発明は、フロアトンネルを有する車体構造に関する。
車体のフロアには、構造部材として、エンジンルーム内のフロントサイドメンバから延びる左右一対のサイドメンバやその外側に配置される左右一対のサイドシルなどが配設されている。特に、後輪駆動車などの場合、プロペラシャフトなどを配設するために、フロアには、車幅方向の中央に車両前後方向に延びるフロアトンネルが設けられている。フロアトンネルには、周辺の他の構造部材とは独立してトンネル部を補強するためのトンネルリーンフォースメントが配設されている。さらに、特許文献1に記載の車体構造では、左右のサイドメンバを連結するトンネルクロスメンバが配設され、このトンネルクロスメンバに直線的に接合され、サイドメンバとサイドシルとを室外側で連結する一対のフロアクロスメンバが配設されている。
特開2006−312351号公報
実開平6−47086号公報
車両前面片側あるいは中央付近の限られた領域に対するPOLE(電信柱など)前面衝突やオフセット前面衝突の場合、クラッシュボックスやフロントサイドメンバの横折れなどによって、客室より前でエネルギを吸収するためのEA[Energy Absorbtion]構造部材(フロントサイドメンバなど)がフルラップ前面衝突と比べて有効に機能できず、衝突による過大な荷重(エネルギ)を十分に吸収できない。そのため、その吸収できなかった過大な荷重によって客室前方に位置するエンジンが客室側に押し込まれ、フロアトンネル(ひいては、客室)へ過大な荷重が入力される。その反動によって、車両の後方構造の大質量がサイドメンバやサイドシルを介して前方に出ようとするので、フロアトンネルとサイドメンバやサイドシルとの間に相対的に動きが発生する。特許文献1に記載の車体構造では、サイドメンバとサイドシルとの間の相対的な動きしか抑制できず、フロアトンネルへの過大な荷重を分散できない。
そこで、トンネルリーンフォースメントの耐力を大幅に向上させることを考えた場合、トンネル部全域にトンネルリーンフォースメントを設けると、大きな質量増大を招く。また、トンネル部の客室前側の部分だけにトンネルリーンフォースメントを設けると、過大な荷重によって強度の強い部分と弱い部分との境界で横折れする虞がある。
そこで、本発明は、フロアトンネルへ大きな荷重が入力された場合にフロアトンネルとその左右両側の構造部材との相対的な動きを抑制するとともに荷重を分散させる車体構造を提供することを課題とする。
本発明に係る車体構造は、フロアトンネルを有する車体構造であって、フロアトンネルの少なくとも前部を補強するトンネル補強部材と、トンネル補強部材とサイドメンバとに結合される支持フレームとを備えることを特徴とする。
この車体構造では、フロアトンネルがトンネル補強部材で補強されており、支持フレームによってトンネル補強部材とその外側のサイドメンバとを結合している。POLE前面衝突やオフセット前面衝突などによってフロアトンネルに大きな荷重が入力された場合、この車体構造では、その荷重がトンネル補強部材を介して支持フレームに伝達され、さらに、その伝達された荷重が支持フレームを介してサイドメンバに伝達される。これによって、フロアトンネルへの大きな入力荷重をトンネル補強部材からサイドメンバに分散でき、分散された各荷重に対してトンネル補強部材及びサイドメンバで反力をそれぞれ発生させることができる。さらに、この車体構造では、支持フレームによって、入力荷重によるフロアトンネルの後方への動きを抑制するとともにサイドメンバの前方への動きを抑制し、フロアトンネルとサイドメンバとの相対的な動きを抑制する。その結果、フロアトンネルへの大きな荷重に対して大きな反力を発生させることができ、客室の変形を防止あるいは極力抑制することができる。
本発明の上記車体構造では、支持フレームは、トンネル補強部材とサイドメンバ及びサイドシルとに結合される構成としてもよい。
この車体構造では、支持フレームによってトンネル補強部材とその外側のサイドメンバ及び更に外側のサイドシルとを結合している。フロアトンネルに大きな荷重が入力された場合、この車体構造では、その荷重がトンネル補強部材を介して支持フレームに伝達され、さらに、その伝達された荷重が支持フレームを介してサイドメンバの他にその外側のサイドシルにも伝達される。これによって、フロアトンネルへの大きな入力荷重をトンネル補強部材からサイドメンバ及びサイドシルに分散でき、分散された各荷重に対してトンネル補強部材、サイドメンバ及びサイドシルで反力をそれぞれ発生させることができる。さらに、この車体構造では、支持フレームによって、入力荷重によるフロアトンネルの後方への動きを抑制するとともにサイドメンバ及びサイドシルの前方への動きを抑制し、フロアトンネルとサイドメンバ及びサイドシルとの相対的な動きを抑制する。さらに、サイドシルがサイドメンバに対して相対的に前方に出ようとする動きも抑制できる。その結果、荷重をより分散でき、入力荷重に対してよりより大きな反力を発生させることができ、局所変形を抑制できる。
本発明の上記車体構造では、支持フレームは、フロアトンネルの前端部に配置されると好適である。支持フレームを前端部に位置させるほど、支持フレームまで荷重を伝達するためのトンネル補強部材を短くでき、質量を低減できる。
本発明は、支持フレームによってトンネル補強部材とその外側の構造部材(サイドメンバなど)との間を結ぶことにより、フロアトンネルへ大きな荷重が入力された場合でもフロアトンネルとその外側の構造部材との相対的な動きを抑制できるとともに荷重を分散でき、客室の変形を抑制(防止)できる。
以下、図面を参照して、本発明に係る車体構造の実施の形態を説明する。
本実施の形態では、本発明に係る車体構造を、後輪駆動車における車体下部構造に適用する。本実施の形態に係る車体下部構造は、支持フレームを備えており、支持フレームによってトンネルリーンフォースメントとその左右両側の構造部材とを結ぶ。本実施の形態には、支持フレームの形状及び支持フレームの結合先が異なる2つの形態がある。
図1〜図3を参照して、第1の実施の形態に係る車体下部構造1について説明する。図1は、第1の実施の形態に係る車体下部構造を示す平面図である。図2は、図1の車体下部構造の斜視図である。図3は、図1の車体下部構造の正面図である。
車体下部構造1では、車体の底部にフロア10が配設されている。フロア10には、車幅方向(W)において車体中央に、車両前後方向(L)に延びるトンネル部11が設けられている。トンネル部11は、車両高さ方向(H)においてフロア10より上方に突出した凸形状であり、下方が開口している。トンネル部11の内部には、プロペラシャフトPSや排気管EP,EPが配置される。
また、フロア10には、車幅方向(W)においてトンネル部11の左右の外側に、車両前後方向(L)においてエンジンルーム内のフロントサイドメンバFSM,FSMから延びる左右一対のサイドメンバ12,12が配設されている。各サイドメンバ12は、フランジ部を有するハット形状(断面視)であり、フランジ部がフロア10に接合される。また、フロア10には、車幅方向(W)において各サイドメンバ12,12の外側に、車両前後方向(L)に延びる左右一対のサイドシル13,13が配設されている。
さらに、車体下部構造1は、左右一対のトンネルリーンフォースメント14,14及び支持フレーム15を備えている。なお、第1の実施の形態では、トンネルリーンフォースメント14が特許請求の範囲に記載するトンネル補強部材に相当し、支持フレーム15が特許請求の範囲に記載する支持フレームに相当する。
トンネルリーンフォースメント14は、車両前後方向(L)においてトンネル部11の前端から支持フレーム15に接する位置までに配置され、車幅方向(W)においてトンネル部11の外端におけるフロア10の下面10aに配設される。トンネルリーンフォースメント14は、車両高さ方向(H)においてフロア10より下方に突出した凸形状であり、外側にフランジ部14aを有するとともに内側に接合部14bを有している。フランジ部14aは、フロア10の下面10aに沿った面であり、下面10aに接合される。接合部14bは、トンネル部11の側壁11aの内面に沿った面であり、側壁11aの内面に接合される。
トンネルリーンフォースメント14の後端は、底面14cが支持フレーム15の前面15aに沿って上方へ折れ曲がって後端壁14dが構成され、さらに、フロア10の下面10aに沿って後方へ折り曲がってフランジ部14eが構成される。後端壁14dは、支持フレーム15の前面15aに接した状態で配置される。また、フランジ部14eは、支持フレーム15の上面15bとフロア10の下面10aに挟まれ、上面15bと下面10aにそれぞれ接した状態で配置される。フランジ部14eには、ボルト孔が形成されている。なお、トンネルリーンフォースメント14の前端も、底面14cが上方へ折れ曲がって前端壁を構成するようにしてもよい。
支持フレーム15は、車両前後方向(L)においてトンネル部11の前端部に配置され、車幅方向(W)において左右のサイドメンバ12,12の間に配置される。支持フレーム15は、胴部15cと左右の前脚部15d,15d及び後脚部15e,15eからなる。
胴部15cは、四角柱状であり、少し下方に湾曲した形状である。胴部15cは、車幅方向(W)において左右のトンネルリーンフォースメント14,14間を十分に跨ぐ長さを有している。胴部15cには、トンネルリーンフォースメント14,14の各フランジ部14e,14eのボルト孔に対応する位置にボルト孔がそれぞれ形成されている。胴部15cの端部は、前脚部15dと後脚部15eが分岐し、前脚部15dが前方側に延び、後脚部15eが後方側に延びる。
前脚部15dは、四角柱状であり、先端部がサイドメンバ12の凸形状に沿って階段状になっている。前脚部15dは、車幅方向(W)において一端が胴部15cの端部に繋がっており、他端がサイドメンバ12まで延びる。前脚部15dの他端の位置は、車両前後方向(L)において胴部15cより前方であり、フロア10の前端付近である。前脚部15dの他端には、サイドメンバ12の底面12aと重なる箇所にボルト孔が形成されている。なお、サイドメンバ12の底面12aにも、この前脚部15dのボルト孔に対応する位置にボルト孔が形成されている。
後脚部15eは、四角柱状であり、先端部がサイドメンバ12の凸形状に沿って階段状になっている。後脚部15eは、車幅方向(W)において一端が胴部15cの端部に繋がっており、他端がサイドメンバ12まで延びる。後脚部15eの他端の位置は、車両前後方向(L)において胴部15cより後方である。後脚部15eの他端には、サイドメンバ12の底面12aと重なる箇所にボルト孔が形成されている。なお、サイドメンバ12の底面12aにも、この後脚部15eのボルト孔に対応する位置にボルト孔が形成されている。
このように構成された支持フレーム15は、車両前後方向(L)において前面15aが左右のトンネルリーンフォースメント14,14の後端壁14d,14dに接する位置に配置され、上面15bがトンネルリーンフォースメント14,14のフランジ部14e,14eに接した状態で配置される。さらに、支持フレーム15は、車幅方向(W)において胴部15cが左右のトンネルリーンフォースメント14,14を跨ぎ、左右の前脚部15d,15d及び後脚部15e,15eの各外端部が左右のサイドメンバ12,12の各底面12a,12aに位置するように配置される。そして、胴部15cの各ボルト孔とトンネルリーンフォースメント14,14のフランジ部14e,14eの各ボルト孔の位置が合わされ、前脚部15d,15d及び後脚部15e,15eの各ボルト孔とサイドメンバ12,12の底面12a,12aの各ボルト孔の位置が合わされ、それぞれボルト締結で固定される。このように、支持フレーム15は、トンネルリーンフォースメント14,14と左右のサイドメンバ12,12との間を繋ぎ、荷重分散部材となる。
図1〜図3を参照して、POLE前面衝突などによって車両前面中央付近の限られた領域に過大な荷重が入力された場合の車体下部構造1における作用について説明する。車両前面の中央付近に過大な荷重が入力され、バンパBがU字状に折れ曲がり、クラッシュボックスCB,CBやフロントサイドメンバFSM,FSMが横折れすると、これらEA構造部材によって十分なEA量が得られない。そのため、エンジンEが客室側に押し込まれ、トンネル部11へ過大な荷重(衝突によるエネルギ)が入力される。これによって、トンネル部11が後方へ下がろうとし、その反動によって車両の後方構造の大質量がサイドメンバ12,12などを介して前方に出ようとする。
このときに、車体下部構造1では、このトンネル部11の前方からの過大な荷重がトンネルリーンフォースメント14,14に入力される。トンネルリーンフォースメント14,14では、その入力された荷重に対して反力を発生させるとともに、その入力された荷重を後端壁14d,14dに接触している支持フレーム15に伝達する。支持フレーム15では、その伝達された荷重を左右のサイドメンバ12,12に伝達し、荷重を分散する。左右のサイドメンバ12,12では、伝達された荷重に対して反力をそれぞれ発生させる。さらに、支持フレーム15では、トンネル部11(トンネルリーンフォースメント14,14)の後方への動きを抑制するとともにサイドメンバ12,12の前方への動きを抑制し、トンネル部11とサイドメンバ12,12との相対的な動きを抑制する。これらの作用によって、客室への過大な荷重の入力を抑制でき、客室の変形を抑制(防止)できる。
ちなみに、車両に荷重(衝突によるエネルギ)が入力されると、車両では、力(荷重に対する反力)×変形量でその荷重を吸収する。したがって、大きな反力を発生できるほど、変形量を抑えることができる。そこで、この車体下部構造1では、トンネルリーンフォースメント14,14で受けた荷重をサイドメンバ12,12に分散することにより、トンネルリーンフォースメント14,14及びサイドメンバ12,12でそれぞれ反力を発生させ、大きな反力を発生させることができる。これによって、車両における変形量(特に、客室の変形量)を低減できる。
この車体下部構造1によれば、支持フレーム15によってトンネルリーンフォースメント14,14とサイドメンバ12,12との間を結ぶことにより、トンネルリーンフォースメント14,14に入力された荷重を左右のサイドメンバ12,12に分散できるとともにトンネル部11とサイドメンバ12,12との相対的な動きを抑制できる。これによって、客室の変形を極力抑制あるいは防止することができる。
さらに、車体下部構造1では、支持フレーム15が前脚部15dと後脚部15eを有し、前後2点で支持しているので、1点当たりの荷重を少なくでき、より効率的に荷重を分散できる。また、車体下部構造1では、支持フレーム15をトンネル部11の前端部に配置することにより、トンネルリーンフォースメント14,14の長さを短くできるので、トンネルリーンフォースメント14による質量を低減でき、軽量化を図ることができる。
図4を参照して、他の形状の支持フレーム16について説明する。支持フレーム16は、支持フレーム15と同様に、胴部16cと左右の前脚部及び後脚部からなる。支持フレーム16では、胴部16cの形状だけが支持フレーム15と異なる。胴部16cは、トンネル部11の内面に沿った形状を有しており、車両高さ方向(H)において上方に突出した凸形状である。したがって、支持フレーム16は、車幅方向(W)においてトンネル部11に全域が沿った形状である。
図5を参照して、第2の実施の形態に係る車体下部構造2について説明する。図5は、第2の実施の形態に係る車体下部構造を示す平面図である。なお、車体下部構造2では、第1の実施の形態に係る車体下部構造1と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。
車体下部構造2は、車体下部構造1と比較すると、支持フレーム25の形状及び支持フレーム25の結合先が異なる。なお、第2の実施の形態では、支持フレーム25が特許請求の範囲に記載する支持フレームに相当する。
支持フレーム25は、車両前後方向(L)においてトンネル部11の前端部に配置され、車幅方向(W)において左右のサイドシル13,13の間に配置される。支持フレーム25も、第1の実施の形態に係る支持フレーム15と同様に、胴部25cと左右の前脚部25d,25d及び後脚部25e,25eからなり、略X字形状(平面視)である。支持フレーム25では、前脚部25dの形状だけが支持フレーム15と異なる。
前脚部25dは、四角柱状であり、先端部がサイドシル13の形状に沿った形状になっている。前脚部25dは、車幅方向(W)において一端が胴部25cの端部に繋がっており、他端がサイドシル13まで延びる。前脚部25dの他端の位置は、車両前後方向(L)において胴部25cより前方であり、フロア10の前端付近である。前脚部25dの他端には、サイドシル13の底面13aと重なる箇所にボルト孔が形成されている。なお、サイドシル13の底面13aにも、この前脚部25dのボルト孔に対応する位置にボルト孔が形成されている。
このように構成された支持フレーム25は、車両前後方向(L)において前面25aが左右のトンネルリーンフォースメント14,14の各後端壁14d,14dに接する位置に配置され、上面がトンネルリーンフォースメント14,14のフランジ部に接した状態で配置される。さらに、支持フレーム25は、車幅方向(W)において胴部25cが左右のトンネルリーンフォースメント14,14を跨ぎ、左右の前脚部25d,25dの各外端部が左右のサイドシル13,13の各底面13a,13aに位置するように配置され、後脚部25e,25eの各外端部が左右のサイドメンバ12,12の各底面12a,12aに位置するように配置される。そして、胴部25cの各ボルト孔とトンネルリーンフォースメント14,14のフランジ部の各ボルト孔の位置が合わされ、前脚部25d,25dの各ボルト孔とサイドシル13,13の底面13a,13aの各ボルト孔の位置が合わされ、後脚部25e,25eの各ボルト孔とサイドメンバ12,12の底面12a,12aの各ボルト孔の位置が合わされ、それぞれボルト締結で固定される。このように、支持フレーム25は、トンネルリーンフォースメント14,14と左右のサイドメンバ12,12及びサイドシル13,13との間を繋ぎ、荷重分散部材となる。
図5を参照して、POLE前面衝突などによって車両前面中央付近の限られた領域に過大な荷重が入力された場合の車体下部構造2における作用について説明する。第1の実施の形態で説明したようにトンネル部11へ過大な荷重が入力されると、車体下部構造2でも、この過大な荷重がトンネルリーンフォースメント14,14に入力される。トンネルリーンフォースメント14,14では、その入力された荷重に対して反力を発生させるとともに、その入力された荷重を後端壁14d,14dに接触している支持フレーム25に伝達する。支持フレーム25では、その伝達された荷重を左右のサイドメンバ12,12に伝達するとともに左右のサイドシル13,13に伝達し、荷重を分散する。左右のサイドメンバ12,12では、伝達された荷重に対して反力をそれぞれ発生させる。また、左右のサイドシル13,13では、伝達された荷重に対して反力をそれぞれ発生させる。さらに、支持フレーム25では、トンネル部11の後方への動きを抑制するとともにサイドメンバ12,12及びサイドシル13,13の前方への動きを抑制し、トンネル部11とサイドメンバ12,12及びサイドシル13,13との相対的な動きを抑制する。これらの作用によって、客室への過大な荷重の入力を抑制でき、客室の変形を抑制(防止)できる。
この車体下部構造2によれば、支持フレーム25によってトンネルリーンフォースメント14,14とサイドメンバ12,12及びサイドシル13,13との間を結ぶことにより、トンネルリーンフォースメント14,14に入力された荷重を左右のサイドメンバ12,12及びサイドシル13,13に分散できるとともにトンネル部11とサイドメンバ12,12及びサイドシル13,13との相対的な動きを抑制できる。さらに、サイドシル13,13がサイドメンバ12,12に対して相対的に前方に出ようとする動きも抑制できる。特に、車体下部構造2では、サイドメンバ12,12だけでなくサイドシル13,13にも荷重を分散できるので、荷重をより多く分散でき、入力荷重に対してより大きな反力を発生でき、局所変形も抑制することができる。これによって、客室の変形を極力抑制あるいは防止することができる。
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
例えば、本実施の形態では後輪駆動車に適用したが、フロアトンネルを有している他の車両にも適用可能である。
また、本実施の形態では支持フレームをトンネル部の前端部に配設する構成としたが、上記したような作用効果を得られるなら、支持フレームを前端部より後方に配設してもよい。また、本実施の形態ではトンネル部の前端部だけを補強するトンネルリーンフォースメントとしたが、それより後方までの延びるトンネルリーンフォースメントとしてもよい。特に、配置スペースの関係で、支持フレームを前端部より後方に配置しなければならない場合には、少なくともその位置までトンネルリーンフォースメントを延ばす必要がある。
また、本実施の形態では支持フレームを略X字形状(平面視)としたが、トンネルリーンフォースメントとサイドメンバとに結合あるいはトンネルリーンフォースメントとサイドメンバ及びサイドシルとに結合でき、上記したような作用効果を得られるなら、支持フレームを他の形状としてもよい。
1,2…車体下部構造、10…フロア、10a…下面、11…トンネル部、11a…側壁、12…サイドメンバ、12a…底面、13…サイドシル、13a…底面、14…トンネルリーンフォースメント、14a…フランジ部、14b…接合部、14c…底面、14d…後端壁、14e…フランジ部、15,16,25…支持部材、15a,25a…前面、15b…上面、15c,16c,25c…胴部、15d,25d…前脚部、15e,25e…後脚部
Claims (3)
- フロアトンネルを有する車体構造であって、
フロアトンネルの少なくとも前部を補強するトンネル補強部材と、
前記トンネル補強部材とサイドメンバとに結合される支持フレームと
を備えることを特徴とする車体構造。 - 前記支持フレームは、前記トンネル補強部材とサイドメンバ及びサイドシルとに結合されることを特徴とする請求項1に記載する車体構造。
- 前記支持フレームは、前記フロアトンネルの前端部に配置されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載する車体構造。
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