JP2010120525A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両側面衝突時にＢピラーの車室内側方向の倒れや、クロスメンバの折れを防止又は抑制する。
【解決手段】Ｂピラー２０とロッカ１２との結合部の車幅方向内側には補強部材３４が設けられており、補強部材３４はロッカインナ１６の車幅方向内側縦壁部１６Ａの車幅内側方向に間隔を開けて位置する縦壁部３４Ａと、ロッカインナ１６の上壁部１６Ｂの上方に間隔を開けて位置する上壁部３４Ｂと、を備えている。また、補強部材３４の縦壁部３４Ａにフロアクロスメンバ５４が結合されており、補強部材３４の上壁部３４Ｂ、前壁部３４Ｆ及び後壁部３４Ｇにはクラッシュビード３８、４０が形成されている。このため、車両側面衝突時にＢピラー２０に作用する衝突荷重を補強部材３４が受け、補強部材３４が潰れることで、Ｂピラー２０の車室内側方向の倒れや、クロスメンバ５４の折れを防止又は抑制できるようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明は車体下部構造に係り、特に、ロッカとＢピラーとの結合部にクロスメンバを結合した自動車等の車両の車体下部構造に関する。

下記特許文献１には、ロッカとＢピラーとの結合部にクロスメンバを結合した自動車等の車両の車体下部構造が開示されている。具体的には、ロッカ（サイドシルともいう）とＢピラー（センターピラーともいう）との結合部にクロスメンバが結合されており、Ｂピラーとクロスメンバとを補強部材で繋いだことを特徴としている。
特開平６−１６６３８４号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、補強部材によって、Ｂピラーとフロアパネルとの結合剛性を高める対策はなされているものの、車両の側面衝突時（他車両のバンパやポール等との側面衝突時）のような車体側方からの荷重に対する対策はなされていない。従って、この点において、上記先行技術は改良の余地がある。

特に、クロスメンバに対して車両上方へオフセットした位置において、前記側面衝突時の荷重がＢピラーに作用した場合には、Ｂピラーの車室内側方向の倒れや、クロスメンバの折れを防止又は抑制する構造とすることが好ましい。

本発明は上記事実を考慮し、車両側面衝突時にＢピラーの車室内側方向の倒れや、クロスメンバの折れを防止又は抑制することができる車体下部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車体下部構造は、車室の車幅方向両端下部に車体前後方向を長手方向として配設された左右一対のロッカと、車室の車幅方向両側部に車体上下方向を長手方向として配設され、下端部が前記左右一対のロッカに結合されると共に、車幅方向外側部を構成するピラーアウタ部材と車幅方向内側部を構成するピラーインナ部材とを備えた左右一対のＢピラーと、開口部を車幅方向外側へ向けた箱形状とされ、前記左右一対のＢピラーと前記左右一対のロッカとの各結合部の車幅方向内側に設けられると共に、前記箱形状の外周縁部に形成した接合部が前記ロッカと前記ピラーアウタ部材とに結合され、且つ前記ロッカの車幅方向内側壁部の車幅内側方向に間隔を開けて位置する縦壁部と、前記ロッカの上壁部の上方に間隔を開けて位置すると共にクラッシュビードを設けた上壁部と、を備えた左右一対の補強部材と、車室の下部に車幅方向を長手方向として配設され、車幅方向両端部が前記左右一対の補強部材に結合されたクロスメンバと、を有し、前記ロッカの車幅方向内側部に車幅方向内側に向かって接合凸部が突出されており、該接合凸部は、前記補強部材における前記クロスメンバとの車体前方側結合部と車体後方側結合部との間に、前記車体前方側結合部と前記車体後方側結合部とに車体側面視において重ならない状態で結合されている。

従って、開口部を車幅方向外側へ向けた箱形状とされた補強部材の車幅方向に沿った図心がロッカの車幅方向に沿った図心に対して車両上方にオフセットしている。この結果、車両側面衝突時に、衝突荷重がピラーに作用した場合には、この衝突荷重を補強部材で車室内側から支持することで、ピラーの車室内側方向の倒れを防止又は抑制することができる。

また、車両側面衝突時に、補強部材がクラッシュビードを起点に車幅方向に対して圧縮変形する。このため、車両側面衝突時の初期における衝突エネルギー吸収量を増加させることができる。この結果、車両側面衝突時にピラー及びロッカの車室内側方向への変形ストロークを小さくできる。更に、ロッカの接合凸部が補強部材におけるクロスメンバとの車体前方側結合部と車体後方側結合部との間に、これらの車体前方側結合部と車体後方側結合部とに車体側面視において重ならない状態で結合されている。このため、車両側面衝突時に、補強部材とクロスメンバとの結合部を変形をさせ、モーメントが補強部材からクロスメンバに伝達され難くすることで、クロスメンバの折れを防止又は抑制することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明の車体下部構造は、車両側面衝突時にピラーの車室内側方向の倒れや、クロスメンバの折れを防止又は抑制することができる。

［実施形態］

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体下部構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体前方方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図１には、本実施形態の車体下部構造が車体前方斜め上方から見た斜視図で示されており、図２には、本実施形態の車体下部構造が車体前方斜め上方から見た分解斜視図で示されている。なお、図１及び図２では車体右側のみを示しており、図中のＸはスポット溶接の結合点を示している。

図１に示すように、自動車車体における車室１０の車幅方向両端下部には、それぞれ車体前後方向を長手方向として左右一対のロッカ１２が配置されている。これらのロッカ１２は、ロッカ１２の車幅方向外側を構成するロッカアウタリインフォースメント１４と、ロッカ１２の車幅方向内側を構成するロッカインナ１６と、を備えている。

車室１０の車幅方向両側部における前後方向中間部には、左右一対の車室前方側から２番目のピラーとしてのＢピラー２０（センターピラーともいう）が車体上下方向を長手方向として配設されており、Ｂピラー２０の下端部がロッカ１２に結合されている。また、Ｂピラー２０は、Ｂピラー２０の車幅方向外側部を構成するピラーアウタ部材としてのピラーアウタリインフォースメント２２と、Ｂピラー２０の車幅方向内側部を構成するピラーインナ部材としてのピラーインナパネル２４とを備えている。

図３には図１の３−３断面線に沿った拡大断面図が示されており、図４には図３の４−４断面線に沿った断面図が示されている。

図３に示すように、ピラーアウタリインフォースメント２２とロッカアウタリインフォースメント１４との車幅方向外側には、サイメンアウタパネル２８が設けられている。また、ロッカアウタリインフォースメント１４の車体前後方向から見た断面形状は、車幅方向外側壁部１４Ａと、車幅方向外側壁部１４Ａの下端から車幅方向内側に向かって延びる下壁部１４Ｂを有するＬ字状となっている。また、車幅方向外側壁部１４Ａの上端縁部は車体上方へ延びるフランジ１４Ｃが形成されており、下壁部１４Ｂの車幅方向内側縁部には、車体下方へ向かってフランジ１４Ｄが形成されている。

一方、ロッカインナ１６の車体前後方向から見た断面形状は、車幅方向内側壁部１６Ａと、車幅方向内側壁部１６Ａの上端から車幅方向外側に向かって延びる上壁部１６Ｂと、車幅方向内側壁部１６Ａの下端から車幅方向外側に向かって延びる下壁部１６Ｃと、を有する略コ字状となっている。また、ロッカインナ１６の上壁部１６Ｂの車幅方向外側縁部には、車体上方へ向かってフランジ１６Ｄが形成されており、ロッカインナ１６の下壁部１６Ｃの車幅方向外側縁部には、車体下方へ向かってフランジ１６Ｅが形成されている。

ロッカインナ１６のフランジ１６Ｄは、ロッカアウタリインフォースメント１４のフランジ１４Ｃに結合されており、ロッカインナ１６のフランジ１６Ｅはロッカアウタリインフォースメント１４のフランジ１４Ｄに結合されている。従って、ロッカアウタリインフォースメント１４とロッカインナ１６とで、車体前後方向に延びる閉断面構造１８を形成している。

また、ピラーアウタリインフォースメント２２の下端部２２Ａは、ロッカアウタリインフォースメント１４の車幅方向外側壁部１４Ａの上下方向中間部に結合されており、サイメンアウタパネル２８の下端部２８Ａは、ロッカアウタリインフォースメント１４のフランジ１４Ｄに結合されている。

図１に示すように、ピラーアウタリインフォースメント２２の車体上下方向から見た断面形状は、車幅方向外側壁部２２Ａと、車幅方向外側壁部２２Ａの前端から車幅方向内側前方に向かって延びる前壁部２２Ｂと、車幅方向外側壁部２２Ａの後端から車幅方向内側後方に向かって延びる後壁部２２Ｃと、を有する略コ字状となっている。また、ピラーアウタリインフォースメント２２の前壁部２２Ｂの車幅方向内側縁部には、車体前方へ向かってフランジ２２Ｄが形成されており、ピラーアウタリインフォースメント２２の後壁部２２Ｃの車幅方向内側縁部には、車体後方へ向かってフランジ２２Ｅが形成されている。

一方、ピラーインナパネル２４の車体上下方向から見た断面形状は、車幅方向内側壁部２４Ａと、車幅方向内側壁部２４Ａの前端から車幅方向外側前方に向かって延びる前壁部２４Ｂと、車幅方向内側壁部２４Ａの後端から車幅方向外側後方に向かって延びる後壁部２４Ｃと、を有する略コ字状となっている。また、ピラーインナパネル２４の前壁部２４Ｂの車幅方向外側縁部には、車体前方へ向かってフランジ２４Ｄが形成されており、ピラーインナパネル２４の後壁部２４Ｃの車幅方向外側縁部には、車体後方へ向かってフランジ２４Ｅが形成されている。

ピラーアウタリインフォースメント２２のフランジ２２Ｄはピラーインナパネル２４のフランジ２４Ｄに結合されており、ピラーアウタリインフォースメント２２のフランジ２２Ｅはピラーインナパネル２４のフランジ２４Ｅに結合されている。従って、ピラーアウタリインフォースメント２２とピラーインナパネル２４とで車体上下方向に延びる閉断面構造３０を形成している。

また、Ｂピラー２０とロッカ１２との結合部の車幅方向内側には補強部材３４が設けられており、この補強部材３４は開口部を車幅方向外側へ向けた箱形状とされている。

図３に示すように、補強部材３４はロッカインナ１６の車幅方向内側壁部１６Ａの車幅内側方向に間隔を開けて位置する縦壁部３４Ａと、ロッカインナ１６の上壁部１６Ｂの上方に間隔を開けて位置する上壁部３４Ｂと、を備えている。また、上壁部３４Ｂの車幅方向外側端には車体上方に向かって結合部としてのフランジ３４Ｃが形成されており、このフランジ３４Ｃは、ピラーアウタリインフォースメント２２に結合されている。また、縦壁部３４Ａの下端からは車幅方向外側に向かって下壁部３４Ｄが形成されていると共に、下壁部３４Ｄの車幅方向外側縁部３４Ｅは結合部となっており、ロッカインナ１６の下壁部１６Ｃに結合されている。さらに、補強部材３４の上壁部３４Ｂには、車体前後方向に沿ったクラッシュビード３８が車幅方向に間隔を開けて複数本形成されている。

図２に示すように、補強部材３４の前壁部３４Ｆにも車体上下方向に沿ったクラッシュビード４０が車幅方向に間隔を開けて複数本形成されている。また、これらのクラッシュビード４０の上端はクラッシュビード３８の前端に連結されている。

図３に示すように、補強部材３４の後壁部３４Ｇにも車体上下方向に沿ったクラッシュビード４０が車幅方向に間隔を開けて複数本形成されている。また、これらのクラッシュビード４０の上端はクラッシュビード３８の後端に連結されている。

従って、図３に示すように、補強部材３４に作用する車幅方向に沿った圧縮荷重Ｆ２によって、補強部材３４がラッシュビード３８、４０を起点に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって潰れるようになっている。このため、車両側面衝突の初期に補強部材３４が潰れることで、Ｂピラー２０の車幅内側方向へのストロークに対する衝突エネルギーの吸収量が増加し、Ｂピラー２０の車室内側方向へ変形量を低減できるようになっている。即ち、Ｂピラー２０の車室１０への侵入量を抑制できるようになっている。

図１に示すように、補強部材３４の前壁部３４Ｆの車幅方向外側端には車体前方へ向かって結合部としてのフランジ３４Ｈが形成されている。このフランジ３４Ｈの上部はピラーアウタリインフォースメント２２に結合されており、フランジ３４Ｈの下部はロッカインナ１６のフランジ１６Ｄに結合されている。また、補強部材３４の前壁部３４Ｆにおけるロッカインナ１６の上壁部１６Ｂと対応する部位には、車体前方へ向かって結合部としてのフランジ３４Ｊが形成されており、このフランジ３４Ｊはロッカインナ１６の上壁部１６Ｂに結合されている。

図３に示すように、補強部材３４の後壁部３４Ｇの車幅方向外側端には車体後方へ向かって結合部としてのフランジ３４Ｋが形成されている。このフランジ３４Ｋの上部はピラーアウタリインフォースメント２２に結合されており、フランジ３４Ｋの下部はロッカインナ１６のフランジ１６Ｄに結合されている。また、補強部材３４の後壁部３４Ｇにおけるロッカインナ１６の上壁部１６Ｂと対応する部位には、車体後方へ向かって結合部としてのフランジ３４Ｌが形成されており、このフランジ３４Ｌはロッカインナ１６の上壁部１６Ｂに結合されている。

図１に示すように、補強部材３４の前壁部３４Ｆにおけるロッカインナ１６の車幅方向内側壁部１６Ａと対応する部位には、車体前方へ向かって結合部としてのフランジ３４Ｍが形成されており、このフランジ３４Ｍはロッカインナ１６の車幅方向内側壁部１６Ａに結合されている。

図３に示すように、補強部材３４の後壁部３４Ｇにおけるロッカインナ１６の車幅方向内側壁部１６Ａと対応する部位には、車体後方へ向かってフランジ３４Ｎが形成されており、このフランジ３４Ｎはロッカインナ１６の車幅方向内側壁部１６Ａに結合されている。

従って、図３に示すように、Ｂピラー２０の下部に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって作用する車両側面衝突時の衝突荷重Ｆ１を補強部材３４によって受けることができるようになっている。このため、Ｂピラー２０に発生する車室内側方向へのモーメントＭ１を低下させることができ、Ｂピラー２０の車室内側方向への倒れ、及びロッカ１２の車室内側方向（図３の矢印Ａ方向）への捩れを抑制できるようになっている。

図１に示すように、フロアパネル５０の車幅方向両端には、上方へ向かってフランジ５０Ａが形成されており、図４に示すように、このフランジ５０Ａは、ロッカインナ１６の車幅方向内側壁部１６Ａ及び補強部材３４の縦壁部３４Ａ、前壁部３４Ｆ、後壁部３４Ｇ、フランジ３４Ｍ、フランジ３４Ｌに結合されている。

また、車室１０の下部における左右一対の補強部材３４の間には、フロアクロスメンバ５４が車幅方向を長手方向として配設されており、フロアクロスメンバ５４の車幅方向両端部が補強部材３４に結合されている。

図１に示すように、フロアクロスメンバ５４の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車体下方側に向けたハット断面形状とされており、上壁部５４Ａの前端から車体下方に向かって前壁部５４Ｂが形成され、上壁部５４Ａの後端から車体下方に向かって後壁部５４Ｃが形成されている。また、フロアクロスメンバ５４の上壁部５４Ａの車幅方向外側端には、上方に向かってフランジ５４Ｄが形成されている。さらに、フロアクロスメンバ５４の前壁部５４Ｂの車幅方向外側端には、前方に向かってフランジ５４Ｅが形成されており、フロアクロスメンバ５４の後壁部５４Ｃの車幅方向外側端には、後方に向かってフランジ５４Ｆが形成されている。これらのフランジ５４Ｄ、５４Ｅ、５４Ｆは補強部材３４の縦壁部３４Ａに結合されていると共に、フロアクロスメンバ５４のフランジ５４Ｅの下部とフランジ５４Ｆの下部は、フロアパネル５０のフランジ５０Ａを挟んで補強部材３４の縦壁部３４Ａに結合されている。

フロアクロスメンバ５４の前壁部５４Ｂの下端には車体前方に向かってフランジ５４Ｇが形成されており、フロアクロスメンバ５４の後壁部５４Ｃの下端には車体後方に向かってフランジ５４Ｈが形成されている。これのフランジ５４Ｇ、５４Ｈはフロアパネル５０の上面５０Ｂに結合されている。従って、フロアクロスメンバ５４はフロアパネル５０とで、車幅方向に延びる閉断面構造５５を形成している。

図２に示すように、ロッカインナ１６の車幅方向内側壁部１６Ａには、結合凸部５８が車幅方向内側に向かって突出形成されている。この結合凸部５８は車両側面視で矩形状となっており、矩形の頂部５８Ａの外周部に形成した４つの傾斜面５８Ｂがロッカインナ１６の車幅方向内側壁部１６Ａの一般面に繋がっている。

図４に示すように、結合凸部５８の頂部５８Ａは、補強部材３４におけるフロアクロスメンバ５４の車体前方側結合部（フランジ５４Ｅ）と車体後方側結合部（フランジ５４Ｆ）との間に、車体前方側結合部と車体後方側結合部とに車体側面視において重ならない状態で結合されている。

より具体的に説明すると、フロアクロスメンバ５４のフランジ５４Ｅ（前壁部５４Ｂ）とフランジ５４Ｆ（後壁部５４Ｃ）との間となる部位の車幅方向外側への延長範囲内で、結合凸部５８の頂部５８Ａが補強部材３４の縦壁部３４Ａに結合されている。即ち、フロアクロスメンバ５４のフランジ５４Ｅ（前壁部５４Ｂ）と、結合凸部５８の頂部５８Ａとは車体前後方向に距離Ｌ１だけオフセットしており、フロアクロスメンバ５４のフランジ５４Ｆ（後壁部５４Ｃ）と、結合凸部５８の矩形の頂部５８Ａとは車体前後方向に距離Ｌ１だけオフセットしている。

従って、ロッカ１２に作用する車両側面衝突時の衝突荷重Ｆ１を、結合凸部５８と補強部材３４の縦壁部３４Ａとを介してフロアクロスメンバ５４に伝達できるようになっている。一方、補強部材３４の縦壁部３４Ａと、フロアクロスメンバ５４のフランジ５４Ｅ及びフランジ５４Ｆとの結合部においては、それぞれ車幅方向外側に結合凸部５８が存在しないことで変形し易くしなっているため、これらの接合部を介して、図３に矢印で示すモーメントＭ１が補強部材３４からフロアクロスメンバ５４に伝達され難くなっている。

図１に示すように、ピラーインナパネル２４の車幅方向内側壁部２４Ａにおける下端部の前後方向中央部には、車体下方へ突出した取付部２４Ｆが形成されている。この取付部２４Ｆには、ベルトアンカリインフォースメント６０の上端部６０Ａが、ボルト等の締結部材６２によって固定されている。一方、ベルトアンカリインフォースメント６０の下端部６０Ｂは、補強部材３４の上壁部３４Ｂにおける車幅方向内側部の車体前後方向中央部に、ボルト等の締結部材６４によって固定されている。

図３に示すように、ベルトアンカリインフォースメント６０の上下方向中間部６０Ｃの車幅方向外側面には、二点鎖線で示すシートベルトアンカ６６が取付けられている。

次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成の車体下部構造が適用された自動車車体では、例えば、図３に示すように、衝突車体のバンパ部Ｋが、Ｂピラー２０の下部に衝突する場合に、バンパ部Ｋの衝突方向に沿った図心Ｋ１と、補強部材３４の車幅方向に沿った図心Ｓ１との上下方向のオフセット（ズレ）Ｙ１が、バンパ部Ｋの図心Ｋ１とロッカ１２の車幅方向に沿った図心Ｓ２との上下方向のオフセット（ズレ）Ｙ２に比べて小さくなる（Ｙ１＜Ｙ２）。

このため、Ｂピラー２０の下部に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって作用する車両側面衝突時の衝突荷重Ｆ１を補強部材３４によって受けることで、Ｂピラー２０に発生する車室内側方向へのモーメントＭ１を低下させることができる。このため、Ｂピラー２０の車室内側方向の倒れを防止又は抑制することができる。

一方、補強部材３４に作用する車幅方向に沿った圧縮荷重Ｆ２は増加するが、本実施形態では、補強部材３４の上壁部３４Ｂにクラッシュビード３８が形成されていると共に、補強部材３４の前壁部３４Ｆと後壁部３４Ｇにもクラッシュビード４０が形成されている。このため、補強部材３４に作用する車幅方向に沿った圧縮荷重Ｆ２によって、補強部材３４が車幅方向外側から車幅方向内側に向かって潰れる。この結果、車両側面衝突の初期に補強部材３４が潰れることで、Ｂピラー２０及びロッカ１２の車幅内側方向へのストロークに対する衝突エネルギーの吸収量が増加する。よって、Ｂピラー２０及びロッカの車室内側方向へ変形量を低減でき、Ｂピラー２０及びロッカの車室１０内への侵入量を抑制できる。

また、本実施形態では、図４に示すように、フロアクロスメンバ５４のフランジ５４Ｅ（前壁部５４Ｂ）と、結合凸部５８の頂部５８Ａとは車体前後方向に距離Ｌ１だけオフセットしており、フロアクロスメンバ５４のフランジ５４Ｆ（後壁部５４Ｃ）と、結合凸部５８の矩形の頂部５８Ａとは車体前後方向に距離Ｌ１だけオフセットしている。このため、ロッカ１２に作用する車両衝突時の衝突荷重Ｆ１を結合凸部５８と、補強部材３４の縦壁部３４Ａを介してフロアクロスメンバ５４に伝達できる。一方、補強部材３４の縦壁部３４Ａと、フロアクロスメンバ５４のフランジ５４Ｅ及びフランジ５４Ｆとの結合部においては、それぞれ車幅方向外側に結合凸部５８が存在しない。このため、車両衝突時にこれらの結合部が変形することで、図３に示すモーメントＭ１が、補強部材３４からフロアクロスメンバ５４に伝達され難くすることができる。この結果、モーメントＭ１によるフロアクロスメンバ５４の折れを防止又は抑制することができる。

［上記各実施形態の補足説明］

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。

本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。 図１の３−３断面線に沿った断面図である。 図３の４−４断面線に沿った断面図である。

符号の説明

１０ 車室
１２ ロッカ
１４ ロッカアウタリインフォースメント
１６ ロッカインナ
２０ Ｂピラー
２２ ピラーアウタリインフォースメント（ピラーアウタ部材）
２４ ピラーインナパネル（ピラーインナ部材）
２８ サイメンアウタパネル
３４ 補強部材
３８ クラッシュビード
４０ クラッシュビード
５０ フロアパネル
５４ フロアクロスメンバ（クロスメンバ）
５８ 結合凸部

Claims (1)

1. 車室の車幅方向両端下部に車体前後方向を長手方向として配設された左右一対のロッカと、
   車室の車幅方向両側部に車体上下方向を長手方向として配設され、下端部が前記左右一対のロッカに結合されると共に、車幅方向外側部を構成するピラーアウタ部材と車幅方向内側部を構成するピラーインナ部材とを備えた左右一対のＢピラーと、
   開口部を車幅方向外側へ向けた箱形状とされ、前記左右一対のＢピラーと前記左右一対のロッカとの各結合部の車幅方向内側に設けられると共に、前記箱形状の外周縁部に形成した接合部が前記ロッカと前記ピラーアウタ部材とに結合され、且つ前記ロッカの車幅方向内側壁部の車幅内側方向に間隔を開けて位置する縦壁部と、前記ロッカの上壁部の上方に間隔を開けて位置すると共にクラッシュビードを設けた上壁部と、を備えた左右一対の補強部材と、
   車室の下部に車幅方向を長手方向として配設され、車幅方向両端部が前記左右一対の補強部材に結合されたクロスメンバと、
   を有し、前記ロッカの車幅方向内側部に車幅方向内側に向かって接合凸部が突出されており、該接合凸部は、前記補強部材における前記クロスメンバとの車体前方側結合部と車体後方側結合部との間に、前記車体前方側結合部と前記車体後方側結合部とに車体側面視において重ならない状態で結合されている車体下部構造。

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