JP6155228B2 - 車両のバンパビーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の端部にバンパビームを備え、バンパビームを変形させて衝撃荷重を吸収する車両のバンパビーム構造に関する。

車両のバンパビーム構造のなかには、車体の端部にビーム部が車幅方向に延出するように設けられ、ビーム部のうち車幅方向全域の部位からガセット部が車体の反対側に膨出されたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
また、他のバンパビーム構造として、車体の端部にビーム部が車幅方向に延出し、かつ、ビーム部のうち両側の取付端部を除いた部位が湾曲状に膨出するように設けられ、湾曲状に膨出された部位からガセット部が車体の反対側に膨出されたものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。

特許文献１および特許文献２のバンパビーム構造によれば、バンパビーム構造に衝撃荷重が入力した場合に、衝撃荷重でガセット部を車両前後方向に潰すように変形させることにより、ガセット部で衝撃荷重を吸収することが可能である。

特開２００７−２６１３０９号公報 特開２００７−１３５８号公報

しかし、特許文献１のバンパビーム構造は、ビーム部のうち車幅方向全域の部位からガセット部が膨出されている。このため、特許文献１のガセット部が車幅方向に長くなり、そのことがバンパビーム構造の重量を抑える妨げになっていた。
また、特許文献２のバンパビーム構造は、ビーム部のうち両側の取付端部を除いた部位が湾曲状に膨出されることにより、ビーム部の長さ寸法が両側の取付部間の距離より大きくなる。よって、両側の取付部間の距離に対してビーム部の長さに余裕ができる。このため、ビーム部の湾曲状に形成された部分に入力した衝撃荷重でビーム部が荷重入力方向に変形しやすくなる。

本発明は、衝撃荷重を吸収でき、さらに、重量を抑えることができる車両のバンパビーム構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の前端部、後端部の少なくとも一方において車幅方向両側部に設けられた一対の接続部材と、該一対の接続部材に設けられたバンパビームと、を備えた車両のバンパビーム構造であって、前記バンパビームは、前記一対の接続部材に架け渡されて車幅方向に延びるビーム部と、該ビーム部から前記車体の反対側に膨出されたガセット部と、を備え、前記ビーム部は、前記一対の接続部材から車幅方向内側に向かうにつれて前記車体と離れる方向に延びる一対の外側延出部と、該一対の外側延出部間に介在され、車幅方向へ向けて直線状に延びる中央延出部と、を有し、該中央延出部に前記ガセット部が設けられており、前記ガセット部は、前記中央延出部側に開口部を有するように断面略コ字状に形成され、前記開口部が前記中央延出部に嵌合された状態で該中央延出部の上部と下部に接合されるガセット本体と、該ガセット本体の車幅方向両端部を車体に対向する前記ビーム部の壁部に接合することで塞ぐ一対の側壁部と、を有し、前記ビーム部の前記中央延出部の端まで車幅方向に延びていることを特徴とする。

請求項２は、前記ビーム部は、車幅方向に延びる補強用のビードを有することを特徴とする。

請求項３は、前記ガセット部は、該一対の側壁部に設けられた一対のフランジと、をさらに有し、前記ビーム部は、車幅方向に延びる補強用のビードを有し、前記ビーム部に前記ビードを跨いで前記一対のフランジが接合されることを特徴とする。

請求項４は、前記ビーム部は、前記外側延出部から車幅方向外側へ向けて直線状に延び、前記接続部材に取り付けられる取付部を有することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ビーム部に一対の外側延出部を備え、外側延出部を接続部材から車幅方向内側に向かうにつれて車体と離れる方向に延ばした。よって、一対の外側延出部間に介在させた中央延出部を車体から比較的大きく離すことができる。
さらに、中央延出部を車幅方向に直線状に延ばした。よって、中央延出部の長さ寸法が一対の外側延出部間の距離と同じに抑えられる。すなわち、中央延出部が最小の長さ寸法に抑えられている。

ここで、中央延出部を車両後方に向けて膨出するように湾曲状に形成した場合、中央延出部の長さ寸法が一対の外側延出部間の距離より大きくなる。このため、中央延出部に車両後方から入力した衝撃荷重で中央延出部が車両前方に向けて変形しやすくなる。中央延出部が変形することにより、衝撃荷重を一対の外側延出部に効率よく伝え難くなる。

これに対して、中央延出部の長さ寸法が一対の外側延出部間の距離と同じになるように小さく抑えられることにより、中央延出部を湾曲状に形成した場合と比べて、中央延出部の車体前方への変形を好適に抑制できる。
よって、中央延出部に入力した衝撃荷重で中央延出部を変形させることなく、一対の外側延出部に衝撃荷重を効率よく伝えることができる。これにより、一対の外側延出部を好適に変形させて、直線状に保たれた中央延出部を車体側に移動させることができる。このように、一対の外側延出部を好適に変形させることにより、衝撃荷重の一部（すなわち、初期荷重）を吸収できる。

さらに、中央延出部にガセット部を設けることにより、ガセット部に入力した衝撃荷重でガセット部を変形させることができる。ガセット部を変形させることにより、衝撃荷重の残りをガセット部で吸収できる。
このように、一対の外側延出部を変形させて衝撃荷重の一部を吸収し、さらに、ガセット部を変形させて残りの衝撃荷重を吸収することにより、ガセット部に入力した衝撃荷重を車体を変形させることなく効率よく受けることができる。

また、中央延出部の長さ寸法を一対の外側延出部間の距離と同じになるように小さく抑えることにより、ビーム部の重量を抑えることができる。さらに、ビーム部の中央延出部のみにガセット部が設けられている。よって、ガセット部の長さ寸法がビーム部より小さく抑えられ、ガセット部の重量を抑えることができる。
このように、ビーム部の重量を抑え、さらに、ガセット部の重量を抑えることにより、バンパビーム構造の重量を抑えることができる。

また、請求項１に係る発明では、ガセット本体の車幅方向両端部を一対の側壁部で塞ぐことにより、ガセット本体を一対の側壁部で補強できる。よって、ガセット部の強度・剛性を確保できるので、ガセット部に入力した衝撃荷重をガセット部を経て一対の外側延出部に良好に伝えることができる。
これにより、ガセット部に入力した衝撃荷重で一対の外側延出部を好適に変形させることができ、衝撃荷重を一層効率よく受けることができる。

請求項２に係る発明では、ビーム部にビードを形成し、ビードを車幅方向に延ばした。よって、ビーム部をビードで補強することができる。このように、補強したビーム部の一対の外側延出部を、ガセット部に入力した衝撃荷重で変形させることにより、衝撃荷重の一部を一対の外側延出部で一層好適に吸収できる。

請求項３に係る発明では、ガセット本体の開口部を中央延出部に嵌合させてガセット本体を中央延出部に接合させた。さらに、一対の側壁部にフランジを設け、一対のフランジをビーム部にビードを跨いで接合させた。すなわち、ビーム部がガセット本体およびフランジで外側から囲むように接合されている。

よって、ビードによりビーム部の強度を向上できるとともに、ビードが衝撃荷重の入力により外側に開く方向に変形することを一対のフランジの接合により抑制でき、ビーム部の変形を好適に抑制できる。
これにより、ガセット部に入力した衝撃荷重をビーム部で好適に受けることができる。このビーム部の一対の外側延出部を、ガセット部に入力した衝撃荷重で変形させることにより、衝撃荷重の一部を一対の外側延出部で一層好適に吸収できる。

請求項４に係る発明では、外側延出部から取付部を車幅方向外側に直線状に延ばし、取付部を接続部材に取り付けるようにした。取付部を車幅方向外側に直線状に延ばすことにより、取付部を接続部材に強固に取り付けることができる。
よって、ビーム部を一対の接続部材に強固に取り付けることができる。これにより、ガセット部に入力した衝撃荷重をバンパビーム構造で確実に（好適に）受けることができる。

本発明に係る車両のバンパビーム構造を備えた車両を示す斜視図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の３部拡大図である。 図１のバンパビーム構造を示す分解斜視図である。 図１の５−５線断面図である。 図４のビーム部を示す斜視図である。 図５の７部拡大図である。 図３の８−８線断面図である。 本発明に係るビーム部で後面衝突による衝撃荷重の一部を吸収する例を説明する図である。 本発明に係るビーム部で後面衝突による衝撃荷重の一部を一層好適に吸収する例を説明する図である。 本発明に係るガセット部で後面衝突による衝撃荷重の残りを吸収する例を説明する図である。 本発明に係るビーム部でオフセット衝突による衝撃荷重の一部を吸収する例を説明する図である。 本発明に係るガセット部でオフセット衝突による衝撃荷重の残りを吸収する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車両のバンパビーム構造２０について説明する。以下、車両のバンパビーム構造２０をバンパビーム構造２０と略記する。
図１に示すように、車両１０は、車体１１の車幅方向の両側部１１ａ，１１ｂに設けられた左右のリヤサイドフレーム１２と、左右のリヤサイドフレーム１２の後端部１２ａから上方に立ち上げられた左右のリヤピラー１３（左リヤピラー１３は図２参照）と、左右のリヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに設けられたリヤパネル１５（車体１１の後端部）と、リヤパネル１５の車幅方向両側部１５ａ，１５ｂに設けられたバンパビーム構造２０とを含む。

バンパビーム構造２０は、リヤパネル１５の車幅方向両側部１５ａ，１５ｂのうち左側部１５ａに設けられた左接続部材２１と、リヤパネル１５の車幅方向両側部１５ａ，１５ｂのうち右側部１５ｂに設けられた右接続部材２２と、左接続部材２１および右接続部材２２に設けられたバンパビーム２４とを備えている。
リヤパネル１５は、左側部１５ａが左リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに設けられ、右側部１５ｂが右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに設けられている。

図２、図３に示すように、左接続部材２１は、リヤパネル１５の左側部１５ａに取り付けられる一対の脚部３１と、一対の脚部３１の後端部３１ａに設けられた連結部３２とを有する。
一対の脚部３１は、リヤパネル１５の左側部１５ａを介して左リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａにボルト３３・ナット３４で取り付けられている。
右接続部材２２は、左接続部材２１と左右対称の部材である。よって、右接続部材２２の構成部材に左接続部材２１と同じ符号を付して右接続部材２２の詳しい説明を省略する。

左リヤサイドフレーム１２および右リヤサイドフレーム１２は、車幅方向に所定間隔をおいて配置され、車体前後方向に延びる車両の骨格部材である。よって、左リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに左接続部材２１がリヤパネル１５の左側部１５ａを介して強固に取り付けられている。また、右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに右接続部材２２がリヤパネル１５の右側部１５ｂを介して強固に取り付けられている。

図４に示すように、左接続部材２１および右接続部材２２にバンパビーム２４が設けられている。バンパビーム２４は、左接続部材２１および右接続部材２２に架け渡されて車幅方向に延びるビーム部２５と、ビーム部２５から車体１１の反対側（逆側）に膨出されたガセット部２６とを備えている。

図５に示すように、ビーム部２５は、車体１１（具体的には、リヤパネル１５）に対向するビーム壁部３５と、ビーム壁部３５の上端から折り曲げられたビーム上部３６と、ビーム壁部３５の下端から折り曲げられたビーム下部３７と、ビーム上部３６の前端から上方に折り曲げられた上フランジ３８と、ビーム下部３７の前端から下方に折り曲げられた下フランジ３９とを有する。

ビーム壁部３５が、リヤパネル１５に対向するように略鉛直に形成されている。また、ビーム上部３６が、ビーム壁部３５の上端からリヤパネル１５側に向けて水平に折り曲げられている。さらに、ビーム下部３７が、ビーム壁部３５の下端からリヤパネル１５側に向けて水平に折り曲げられている。
ビーム壁部３５、ビーム上部３６およびビーム下部３７でビーム部２５が車幅方向の全域において断面略コ字状に形成されている。ビーム部２５が断面略コ字状に形成されることにより、ビーム部２５にビーム開口部４１が形成され、ビーム開口部４１が車体１１に向けて開口されている。

図６に示すように、ビーム部２５は、左接続部材２１に取り付けられる左取付部４４と、右接続部材２２に取り付けられる右取付部４５と、左取付部４４に連結された左外側延出部４６と、右取付部４５に連結された右外側延出部４７と、左外側延出部４６および右外側延出部４７間に介在された中央延出部４８とを有する。

図３に示すように、左取付部４４は、ビーム部２５の左端部を形成する部位で、左外側延出部４６の外端４６ａから車幅方向外側に直線状に延出されている。この左取付部４４は、左接続部材２１の連結部３２を覆うように断面略コ字状に形成され、連結部３２に左取付部４４の壁部４４ａが重ね合わされている。この状態で、連結部３２および壁部４４ａがボルト５１・ナット（図示せず）で締結されることにより、左取付部４４が左接続部材２１に取り付けられている。

図６に戻って、右取付部４５は、左取付部４４と左右対称の部材である。よって、右取付部４５の構成部材に左取付部４４と同じ符号を付して右取付部４５の詳しい説明を省略する。
左外側延出部４６の外端４６ａから左取付部４４が車幅方向外側に直線状に延出され、左取付部４４が左接続部材２１に取り付けられている。また、右外側延出部４７の外端４７ａから右取付部４５が車幅方向外側に直線状に延出され、右取付部４５が右接続部材２２に取り付けられている。

よって、左取付部４４が左接続部材２１に強固に取り付けられ、右取付部４５が右接続部材２２に強固に取り付けられている。これにより、ビーム部２５が左接続部材２１および右接続部材２２を介してリヤパネル１５の左右の側部１５ａ，１５ｂ（すなわち、車体１１の後端部）に強固に取り付けられている。

図２、図３に示すように、左外側延出部４６は、リヤパネル１５に向けて開口するように断面略コ字状に形成され、左取付部４４の内端４４ｂから車幅方向内側に向かうにつれて車体１１と離れる方向に延出されている。
ここで、左取付部４４の内端４４ｂが左接続部材２１の内端に隣接して配置されている。よって、左外側延出部４６が左接続部材２１の内端から車幅方向内側に向かうにつれて車体１１と離れる方向に延出されている。
この左外側延出部４６は、車両後方に向けて膨出するように湾曲状に形成されている。

図６に再度戻って、右外側延出部４７は、左外側延出部４６と左右対称の部材である。よって、右外側延出部４７の構成部材に左外側延出部４６と同じ符号を付して右外側延出部４７の詳しい説明を省略する。
左外側延出部４６および右外側延出部４７間に中央延出部４８が介在されている。

中央延出部４８は、左外側延出部４６の内端４６ｂから右外側延出部４７の内端４７ｂまで車幅方向に向けて直線状に延出されている。この中央延出部４８は、リヤパネル１５に向けて開口するように断面略コ字状に形成されている。中央延出部４８にガセット部２６（図２参照）が車両後方から設けられている。

図２に示すように、中央延出部４８が左外側延出部４６の内端４６ｂから右外側延出部４７の内端４７ｂまで車幅方向に直線状に延出されることにより、中央延出部４８がリヤパネル１５から車両後方に向けて比較的大きく距離Ｌ１だけ離されている。
中央延出部４８が車幅方向に直線状に延ばされることにより、中央延出部４８の長さ寸法Ｌ２が内端４６ｂおよび内端４７ｂ間の距離と同じになるように小さく抑えられている。すなわち、中央延出部４８が最小の長さ寸法Ｌ２に抑えられている。

ここで、中央延出部を車両後方に向けて膨出するように湾曲状に形成した場合、中央延出部の長さ寸法が内端４６ｂおよび内端４７ｂ間の距離より大きくなる。このため、中央延出部に車両後方から入力した衝撃荷重で中央延出部が車両前方に向けて変形しやすくなる。中央延出部が変形することにより、衝撃荷重を左外側延出部４６や右外側延出部４７に効率よく伝え難くなる。

これに対して、中央延出部４８は長さ寸法Ｌ２が内端４６ｂおよび内端４７ｂ間の距離と同じになるように小さく抑えられている。よって、例えば、中央延出部４８を湾曲状に形成した場合と比べて、中央延出部４８が車体前方に変形することを好適に抑制できる。
これにより、中央延出部４８に車両後方から入力した衝撃荷重Ｆ１で中央延出部４８を変形させることなく、左外側延出部４６や右外側延出部４７に衝撃荷重Ｆ１を効率よく伝えることができる。したがって、左右の外側延出部４６，４７を好適に変形させて、直線状に保たれた中央延出部４８をリヤパネル１５（すなわち、車体１１）側に距離Ｌ１だけ移動させることができる。

加えて、中央延出部４８にガセット部２６が設けられることにより、中央延出部４８の剛性がガセット部２６で好適に保たれている。よって、中央延出部４８に入力した衝撃荷重Ｆ１で中央延出部４８が変形することを一層好適に抑え、左外側延出部４６や右外側延出部４７に衝撃荷重Ｆ１を一層効率よく伝えることができる。

図６、図７に示すように、ビーム部２５は、ビーム壁部３５のうち、左外側延出部４６、右外側延出部４７および中央延出部４８に相当する部位にビード５５が形成されている。ビード５５は、ビーム壁部３５の上下方向略中央において、リヤパネル１５に向けて膨出することによりビーム壁部３５の車両後方側が凹状に形成されている。

ビーム壁部３５は、上下方向略中央にビード５５が形成されることにより、ビード５５の上方に形成された上壁部３５ａと、ビード５５の下方に形成された下壁部３５ｂとを有する。上壁部３５ａおよび下壁部３５ｂが車両前後方向において、一例として面一に形成されている。
このように、ビーム壁部３５にビード５５が形成され、ビード５５が車幅方向に延出されることにより、ビーム壁部３５（すなわち、ビーム部２５）がビード５５で補強されている。

図２、図３に示すように、ビーム部２５の中央延出部４８にガセット部２６が設けられている。ガセット部２６は、中央延出部４８に接合されたガセット本体６１と、ガセット本体６１の左端部６１ａを塞ぐ左側壁部６２と、左側壁部６２の前端６２ａに設けられた左フランジ６３と、ガセット本体６１の右端部６１ｂを塞ぐ右側壁部６４と、右側壁部６４の前端６４ａに設けられた右フランジ６５とを有する。

図４、図７に示すように、ガセット本体６１は、ビーム壁部３５に対向するガセット壁部６７と、ガセット壁部６７の上端６７ａから折り曲げられたガセット上部６８と、ガセット壁部６７の下端６７ｂから折り曲げられたガセット下部６９とを有する。

ガセット壁部６７は、ビーム部２５のビーム壁部３５に対向するように配置され、車両後方に向けて膨出するように平面視略湾曲状に形成されている（図２も参照）。ガセット壁部６７が湾曲状に形成されることにより、ガセット本体６１がバンパフェイス（ガセット壁部６７の車両後方に設けられる外装部材）に沿わせられる。

また、ガセット上部６８が、ガセット壁部６７の上端６７ａからビーム上部３６に向けて水平に折り曲げられている。さらに、ガセット下部６９が、ガセット壁部６７の下端６７ｂからビーム下部３７に向けて水平に折り曲げられている。
ガセット上部６８の前縁６８ａが上フランジ３８に沿って車幅方向に向けて直線状に延びている。ガセット下部６９の前縁６９ａも、ガセット上部６８の前縁６８ａと同様に、下フランジ３９に沿って車幅方向に向けて直線状に延びている。

ガセット壁部６７、ガセット上部６８およびガセット下部６９でガセット本体６１が車幅方向の全域において断面略コ字状に形成されている。ガセット部２６が断面略コ字状に形成されることにより、ガセット本体６１にガセット開口部７１が形成され、ガセット開口部７１がビーム部２５の中央延出部４８に向けて開口されている。

ガセット開口部７１が中央延出部４８に車両後方から嵌合された状態で、ガセット上部６８の前端部６８ｂがビーム上部３６に上方から重ね合わされ、ガセット下部６９の前端部６９ｂがビーム下部３７に下方から重ね合わされる。
この状態において、ガセット上部６８の前端部６８ｂがビーム上部３６にスポット溶接で接合され、ガセット下部６９の前端部６９ｂがビーム下部３７にスポット溶接で接合されている。

すなわち、ガセット本体６１の前端部６１ｃ（すなわち、ガセット上部６８の前端部６８ｂおよびガセット下部６９の前端部６９ｂ）がビーム部２５の中央延出部４８に接合されている。
この状態において、ガセット本体６１の前端部６１ｃが上フランジ３８および下フランジ３９に隣接して設けられている。さらに、ガセット壁部６７がビーム壁部３５から車両後方に向けて比較的大きく距離Ｌ３だけ離された状態に配置されている。
これにより、ガセット部２６に入力した衝撃荷重Ｆ２でガセット部２６をビーム壁部３５まで距離Ｌ３だけ移動するようにガセット部２６を変形させることができる。

図３、図８に示すように、ガセット本体６１の左端部６１ａが左側壁部６２で塞がれている。すなわち、左側壁部６２は、ガセット壁部６７の左端６７ｃからビーム壁部３５に向けて折り曲げられている。さらに、左側壁部６２の上部６２ｂが上フラップ７３に重ね合わされ、左側壁部６２の下部６２ｃが下フラップ７４に重ね合わされている。

この状態において、左側壁部６２の上部６２ｂが上フラップ７３にスポット溶接で接合され、左側壁部６２の下部６２ｃが下フラップ７４にスポット溶接で接合されている。
上フラップ７３は、ガセット上部６８の左端部６８ｃから下方に向けて折り曲げられている。また、下フラップ７４は、ガセット下部６９の左端部６９ｃから上方に向けて折り曲げられている。これにより、ガセット本体６１の左端部６１ａが左側壁部６２で塞がれている。

図２に示すように、右側壁部６４は、左側壁部６２と左右対称の部材である。よって、右側壁部６４の構成部材に左側壁部６２と同じ符号を付して右側壁部６４の詳しい説明を省略する。
このように、ガセット本体６１の左端部６１ａが左側壁部６２で塞がれ、ガセット本体６１の右端部６１ｂが右側壁部６４で塞がれている。これにより、ガセット本体６１が左側壁部６２および右側壁部６４で補強され、ガセット部２６の強度・剛性が確保されている。
よって、ガセット部２６に入力した衝撃荷重Ｆ２をガセット部２６を経て左外側延出部４６および右外側延出部４７に良好に伝えることができる。これにより、ガセット部２６に入力した衝撃荷重Ｆ２で左右の外側延出部４６，４７を好適に変形させることができる。

図３、図８に戻って、左側壁部６２の前端６２ａに左フランジ６３が設けられている。左フランジ６３は、左側壁部６２の前端６２ａから車幅方向外側に向けて、中央延出部４８に相当するビーム壁部３５の上壁部３５ａおよび下壁部３５ｂに沿って張り出されている。この状態において、左フランジ６３の上部６３ａが上壁部３５ａにスポット溶接で接合され、左フランジ６３の下部６３ｂが下壁部３５ｂにスポット溶接で接合されている。
すなわち、左フランジ６３が中央延出部４８のビーム壁部３５にビード５５を跨いで接合されている。

図２に示すように、右フランジ６５は、左フランジ６３と左右対称の部材である。よって、右フランジ６５の構成部材に左フランジ６３と同じ符号を付して右フランジ６５の詳しい説明を省略する。
このように、ガセット部２６の左フランジ６３および右フランジ６５がビーム壁部３５にビード５５（図３参照）を跨いで接合されている。

また、図８に示すように、ガセット本体６１のガセット開口部７１が、ビーム部２５の中央延出部４８に車両後方から嵌合された状態でガセット本体６１が中央延出部４８に接合されている。
すなわち、断面略コ字状に形成されたビーム部２５が、ガセット本体６１および左右のフランジ６３，６５（右フランジ６５は図２参照）で外側から囲むように接合されている。

これにより、ガセット部２６に入力した衝撃荷重Ｆ２でビーム部２５がビーム開口部４１から外側に開く方向に変形することを、左右のフランジ６３，６５の接合により抑制される。
さらに、左右のフランジ６３，６５をビーム部２５にビード５５を跨いで接合させることにより、ビード５５によりビーム部２５の強度を向上できる。
このように、ビーム部２５の外側に開く方向への変形や、ビード５５によるビーム部２５の補強により、ビーム部２５の変形を好適に抑制できる。

図２に戻って、ビーム部２５は、中央延出部４８の長さ寸法Ｌ２が左外側延出部４６の内端４６ｂおよび右外側延出部４７の内端４７ｂ間の距離と同じになるように小さく抑えられている。よって、ビーム部２５の重量が抑えられている。
さらに、ビーム部２５の中央延出部４８のみにガセット部２６が設けられている。よって、ガセット部２６の長さ寸法Ｌ４がビーム部２５の長さ寸法Ｌ５より小さく抑えられている。これにより、ガセット部２６の重量が抑えられている。
このように、ビーム部２５の重量を抑え、さらに、ガセット部２６の重量を抑えることにより、バンパビーム構造２０の重量が抑えられている。

つぎに、本発明に係るバンパビーム構造２０で後面衝突の衝撃荷重を吸収する例を図９〜図１１に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、車両１０が後面衝突されることによりガセット部２６（具体的には、ガセット壁部６７）の車幅方向中央部６７ｄに衝撃荷重Ｆ３が入力する。入力した衝撃荷重Ｆ３でビーム部２５の中央延出部４８を変形させることなく、衝撃荷重Ｆ３が左外側延出部４６および右外側延出部４７に伝えられる。
ここで、ガセット部２６の強度・剛性が左側壁部６２および右側壁部６４で確保されている。よって、入力した衝撃荷重Ｆ３をガセット部２６を経て左外側延出部４６および右外側延出部４７に良好に伝えることができる。

左外側延出部４６および右外側延出部４７に衝撃荷重Ｆ３が伝えられることにより、左右の外側延出部４６，４７が衝撃荷重Ｆ３でリヤパネル１５に向けて矢印Ａの如く変形する。左外側延出部４６および右外側延出部４７が変形することにより中央延出部４８がリヤパネル１５に向けて矢印Ｂの如く移動する。
同時に、ガセット部２６（具体的には、ガセット壁部６７）がビーム壁部３５に向けて矢印Ｃの如く変形を開始する。

図９（ｂ）に示すように、中央延出部４８が移動することにより、中央延出部４８がリヤパネル１５に当接する。このように、左外側延出部４６および右外側延出部４７が矢印Ａ方向に変形することにより、衝撃荷重Ｆ３の一部（すなわち、初期荷重）を効率よく吸収できる。
この状態において、ガセット部２６のビーム壁部３５に向けた変形が継続した状態に保たれている。

ここで、ビーム部２５がビード５５（図１０（ａ）参照）で補強されている。これにより、補強されたビーム部２５の左外側延出部４６および右外側延出部４７を衝撃荷重Ｆ３で変形させることにより、左右の外側延出部４６，４７で衝撃荷重Ｆ３の一部を好適に吸収できる。

加えて、ガセット部２６の左フランジ６３および右フランジ６５がビーム壁部３５にビード５５（図１０（ａ）参照）を跨いで接合されている。また、ガセット本体６１のガセット開口部７１が中央延出部４８に嵌合された状態でガセット本体６１が中央延出部４８に接合されている。
よって、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、入力した衝撃荷重Ｆ３でビーム部２５がビーム開口部４１から開かれることが抑えられ、ビーム部２５で衝撃荷重Ｆ３を好適に受けることができる。
この左外側延出部４６および右外側延出部４７を衝撃荷重Ｆ３で変形させることにより、左右の外側延出部４６，４７で衝撃荷重Ｆ３の一部を一層好適に吸収できる。

図１０（ａ）に示すように、中央延出部４８がリヤパネル１５に当接した後、ガセット壁部６７がビーム壁部３５に当接するまで矢印Ｃ方向への移動を継続する。
図１１に示すように、ガセット壁部６７がビーム壁部３５に当接することによりガセット部２６の変形が完了する。このように、ガセット部２６を変形させることにより、衝撃荷重Ｆ３の残りをガセット部２６で吸収できる。

すなわち、バンパビーム構造２０によれば、後面衝突の場合に、図９（ｂ）に示すように、左外側延出部４６および右外側延出部４７を変形させて衝撃荷重Ｆ３の一部を吸収できる。さらに、図１１に示すように、ガセット部２６を変形させて衝撃荷重Ｆ３の残りを吸収できる。
これにより、車体１１を変形させることなく、ガセット部２６の車幅方向中央部６７ｄに入力した衝撃荷重Ｆ３をバンパビーム構造２０で効率よく受けることができる。

加えて、図９（ａ）に示すように、ビーム部２５が左接続部材２１および右接続部材２２を介してリヤパネル１５の左右の側部１５ａ，１５ｂ（すなわち、車体１１の後端部）に強固に取り付けられている。
これにより、ガセット部２６に入力した衝撃荷重Ｆ３をバンパビーム構造２０で一層確実に（好適に）受けることができる。

ついで、本発明に係るバンパビーム構造２０でオフセット衝突の衝撃荷重を吸収する例を図１２、図１３に基づいて説明する。
図１２（ａ）に示すように、車両１０の後部にオフセット衝突されることによりガセット部２６（具体的には、ガセット壁部６７）の左端部近傍６７ｅに衝撃荷重Ｆ４が入力する。
ここで、ガセット部２６の強度・剛性が左側壁部６２および右側壁部６４（右側壁部６４は図１２（ｂ）参照）で確保されている。よって、入力した衝撃荷重Ｆ４をガセット部２６を経て左外側延出部４６および右外側延出部４７（右外側延出部４７は図１２（ｂ）参照）に良好に伝えることができる。

これにより、入力した衝撃荷重Ｆ４でビーム部２５の中央延出部４８を変形させることなく、左外側延出部４６および右外側延出部４７を衝撃荷重Ｆ４で矢印Ｄの如く変形させることができる。左外側延出部４６および右外側延出部４７が変形することにより中央延出部４８が矢印Ｅの如く移動する。
同時に、ガセット部２６（具体的には、ガセット壁部６７）がビーム壁部３５に向けて矢印Ｆの如く変形を開始する。

図１２（ｂ）に示すように、中央延出部４８が移動することにより、中央延出部４８がリヤパネル１５に当接する。このように、左外側延出部４６および右外側延出部４７が矢印Ｄ方向に変形することにより、衝撃荷重Ｆ４の一部（すなわち、初期荷重）を効率よく吸収できる。
この状態において、ガセット部２６のビーム壁部３５に向けた変形が継続した状態に保たれている。

図１３（ａ）に示すように、中央延出部４８がリヤパネル１５に当接した後、ガセット壁部６７がビーム壁部３５に当接するまで矢印Ｆの如く移動を継続する。
図１３（ｂ）に示すように、ガセット壁部６７がビーム壁部３５に当接することによりガセット部２６の変形が完了する。このように、ガセット部２６を変形させることにより、衝撃荷重Ｆ４の残りをガセット部２６で吸収できる。

すなわち、バンパビーム構造２０によれば、オフセット衝突の場合に、図１２（ｂ）に示すように、左外側延出部４６および右外側延出部４７を変形させて衝撃荷重Ｆ４の一部を吸収できる。さらに、図１３（ｂ）に示すように、ガセット部２６を変形させて衝撃荷重Ｆ４の残りを吸収できる。
よって、車体１１を変形させることなく、ガセット部２６の左端部近傍６７ｅに入力した衝撃荷重Ｆ４をバンパビーム構造２０で効率よく受けることができる。

これにより、ガセット部２６の長さ寸法Ｌ４（図１２（ｂ）参照）がビーム部２５より小さく抑えられていても、オフセット衝突の衝撃荷重Ｆ４を後面衝突の衝撃荷重Ｆ３と同様に吸収できる。
ガセット部２６の長さ寸法Ｌ４を小さく抑えることにより、ガセット部２６の重量、すなわち、バンパビーム構造２０の重量が抑えられる。

なお、本発明に係る車両のバンパビーム構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、バンパビーム構造２０（具体的には、左右の接続部材２１，２２）を車体１１の後端部（すなわち、リヤパネル１５）に設ける例について説明したが、これに限らないで、バンパビーム構造２０を車体１１の前端部に設けることも可能である。この場合にも実施例と同様の効果を得ることができる。
さらには、バンパビーム構造２０を車体１１の前端部および後端部の両方に設けることも可能である。

また、前記実施例では、ビーム部２５の左外側延出部４６および右外側延出部４７を車体１１から離す方向に湾曲状に延ばす例について説明したが、これに限らないで、左右の外側延出部４６，４７を車体１１から離す方向に直線状（すなわち、傾斜状）に延ばすことも可能である。この場合にも実施例と同様の効果を得ることができる。

さらに、前記実施例では、ビーム部２５を断面略コ字状に形成した例について説明したが、これに限らないで、ビーム部２５を閉断面状などの他の形状に形成することも可能である。

また、前記実施例で示した車両、車体、リヤパネル、バンパビーム構造、左右の接続部材、バンパビーム、ビーム部、ガセット部、ビーム壁部、左右の取付部、左右の外側延出部、中央延出部、ビード、ガセット本体、左右の側壁部、左右のフランジおよびガセット開口部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車体の前端部、後端部にバンパビームを備え、バンパビームで衝撃荷重を吸収する車両のバンパビーム構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車両
１１ 車体
１５ リヤパネル（車体の後端部）
１５ａ，１５ｂ リヤパネルの車幅方向両側部
２０ 車両のバンパビーム構造
２１，２２ 左右の接続部材（一対の接続部材）
２４ バンパビーム
２５ ビーム部
２６ ガセット部
３５ ビーム壁部
４４，４５ 左右の取付部（取付部）
４６，４７ 左右の外側延出部（一対の外側延出部）
４８ 中央延出部
５５ ビード
６１ ガセット本体
６１ａ，６１ｂ ガセット本体の左右の端部（ガセット本体の車幅方向両端部）
６２，６４ 左右の側壁部（一対の側壁部）
６３，６５ 左右のフランジ（一対のフランジ）
７１ ガセット開口部（開口部）

Claims (4)

1. 車体の前端部、後端部の少なくとも一方において車幅方向両側部に設けられた一対の接続部材と、
   該一対の接続部材に設けられたバンパビームと、を備えた車両のバンパビーム構造であって、
   前記バンパビームは、
   前記一対の接続部材に架け渡されて車幅方向に延びるビーム部と、
   該ビーム部から前記車体の反対側に膨出されたガセット部と、を備え、
   前記ビーム部は、
   前記一対の接続部材から車幅方向内側に向かうにつれて前記車体と離れる方向に延びる一対の外側延出部と、
   該一対の外側延出部間に介在され、車幅方向へ向けて直線状に延びる中央延出部と、を有し、
   該中央延出部に前記ガセット部が設けられており、
   前記ガセット部は、
   前記中央延出部側に開口部を有するように断面略コ字状に形成され、前記開口部が前記中央延出部に嵌合された状態で該中央延出部の上部と下部に接合されるガセット本体と、該ガセット本体の車幅方向両端部を車体に対向する前記ビーム部の壁部に接合することで塞ぐ一対の側壁部と、を有し、
   前記ビーム部の前記中央延出部の端まで車幅方向に延びていることを特徴とする車両のバンパビーム構造。
2. 前記ビーム部は、車幅方向に延びる補強用のビードを有することを特徴とする請求項１記載の車両のバンパビーム構造。
3. 前記ガセット部は、該一対の側壁部に設けられた一対のフランジと、をさらに有し、
   前記ビーム部は、車幅方向に延びる補強用のビードを有し、
   前記ビーム部に前記ビードを跨いで前記一対のフランジが接合されることを特徴とする請求項１記載の車両のバンパビーム構造。
4. 前記ビーム部は、
   前記外側延出部から車幅方向外側へ向けて直線状に延び、前記接続部材に取り付けられる取付部を有することを特徴とする請求項１記載の車両のバンパビーム構造。

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