CN105313808A - 车辆的保险杠横梁结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的保险杠横梁结构，其能够吸收冲击载荷并能够抑制重量。车辆的保险杠横梁结构(20)在后面板(15)上经由左右的连接部件(21、22)而具有保险杠横梁(24)。保险杠横梁(24)包括：架设在左右的连接部件(21、22)上的横梁部(25)；和设在横梁部(25)上的角撑板部(26)。横梁部(25)的中央延伸部(48)夹在左右的外侧延伸部(46、47)之间。左右的外侧延伸部(46、47)随着趋向车宽方向内侧而向从车身(11)远离的方向延伸。中央延伸部(48)在左右的外侧延伸部(46、47)之间沿车宽方向以直线状延伸。角撑板部(26)设在中央延伸部(48)。

Description

车辆的保险杠横梁结构

技术领域

本发明涉及车辆的保险杠横梁结构，其在车身的端部具有保险杠横梁，使保险杠横梁变形来吸收冲击载荷。

背景技术

在车辆的保险杠横梁结构之中，公知有如下结构：在车身的端部以沿车宽方向延伸的方式设有横梁部，在横梁部中从车宽方向整个区域的部位向车身的相反侧鼓出有角撑板部(例如参照专利文献1)。

另外，作为其他保险杠横梁结构，公知有如下结构：在车身的端部沿车宽方向延伸有横梁部，且横梁部中的除两侧的安装端部以外的部位以鼓出为弯曲状的方式设置，并且从鼓出为弯曲状的部位向车身的相反侧鼓出有角撑板部(例如参照专利文献2)。

根据专利文献1以及专利文献2的保险杠横梁结构，在向保险杠横梁结构输入有冲击载荷的情况下，因冲击载荷而使角撑板部以沿车辆前后方向压溃的方式变形，由此，能够通过角撑板部来吸收冲击载荷。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2007-261309号公报

专利文献2：日本特开2007-1358号公报

然而，在专利文献1的保险杠横梁结构中，从横梁部中的车宽方向整个区域的部位鼓出有角撑板部。由此，专利文献1的角撑板部在车宽方向上长，该情况会阻碍抑制保险杠横梁结构的重量。

另外，在专利文献2的保险杠横梁结构中，横梁部中的除两侧的安装端部以外的部位以弯曲状鼓出，由此，横梁部的长度尺寸变得比两侧的安装部件间的距离大。由此，能够相对于两侧的安装部间的距离而在横梁部的长度上有富余。因此，横梁部因输入至横梁部的以弯曲状形成的部分的冲击载荷而易于沿载荷输入方向变形。

发明内容

本发明以提供一种车辆的保险杠横梁结构为课题，其能够吸收冲击载荷并且能够抑制重量。

技术方案1的发明提供一种车辆的保险杠横梁结构，具有：一对连接部件，其在车身的前端部、后端部的至少一方设在车宽方向两侧部；和保险杠横梁，其设在该一对连接部件上，上述车辆的保险杠横梁结构的特征在于，上述保险杠横梁具有：横梁部，其架设在上述一对连接部件上并沿车宽方向延伸；和角撑板部，其从该横梁部向上述车身的相反侧鼓出，上述横梁部具有：一对外侧延伸部，其随着从上述一对连接部件趋向车宽方向内侧而向从上述车身离开的方向延伸；和中央延伸部，其夹在该一对外侧延伸部之间且朝向车宽方向以直线状延伸，上述角撑板部设在该中央延伸部。

技术方案2的车辆的保险杠横梁结构的特征在于，上述角撑板部具有：角撑板主体，其以在上述中央延伸部侧具有开口部的方式形成为截面大致コ字状，并在上述开口部与上述中央延伸部嵌合的状态下与该中央延伸部接合；和一对侧壁部，其封闭该角撑板主体的车宽方向两端部。

技术方案3的车辆的保险杠横梁结构的特征在于，上述横梁部具有沿车宽方向延伸的加强用的加强筋。

技术方案4的车辆的保险杠横梁结构的特征在于，上述角撑板部具有：角撑板主体，其以在上述中央延伸部侧具有开口部的方式形成为截面大致コ字状，并在上述开口部与上述中央延伸部嵌合的状态下与该中央延伸部接合；一对侧壁部，其封闭该角撑板主体的车宽方向两端部；和一对凸缘，其设在该一对侧壁部上，上述横梁部具有沿车宽方向延伸的加强用的加强筋，上述一对凸缘跨着所述加强筋而接合在上述横梁部上。

技术方案5的车辆的保险杠横梁结构的特征在于，上述横梁部从上述外侧延伸部朝向车宽方向外侧以直线状延伸，且具有安装在上述连接部件上的安装部。

发明的效果

在技术方案1的发明中，在横梁部上具有一对外侧延伸部，并且使外侧延伸部随着从连接部件趋向车宽方向内侧而向从车身远离的方向延伸。由此，能够使夹在一对外侧延伸部之间的中央延伸部较大地远离车身。

并且，使中央延伸部沿车宽方向以直线状延伸。由此，中央延伸部的长度尺寸被抑制为与一对外侧延伸部之间的距离相同。即，能够将中央延伸部抑制为最小的长度尺寸。

在此，在以朝向车辆后方鼓出的方式以弯曲状形成中央延伸部的情况下，中央延伸部的长度尺寸变得比一对外侧延伸部间的距离大。由此，中央延伸部因从车辆后方输入到中央延伸部上的冲击载荷而易于朝向车辆前方变形。因中央延伸部变形，而导致难以将冲击载荷有效地传递到一对外侧延伸部。

对此，以使中央延伸部的长度尺寸变得与一对外侧延伸部间的距离相同的方式而将其抑制为较小，由此，与以弯曲状形成中央延伸部的情况相比，能够恰当地抑制中央延伸部的向车身前方的变形。

由此，中央延伸部不会因输入到中央延伸部上的冲击载荷而变形，能够向一对外侧延伸部有效地传递冲击载荷。由此，能够使一对外侧延伸部恰当地变形，并使保持为直线状的中央延伸部向车身侧移动。这样地，通过使一对外侧延伸部恰当地变形而能够吸收冲击载荷的一部分(即，初期载荷)。

并且，通过在中央延伸部设置角撑板部，而通过输入到角撑板部的冲击载荷来使角撑板部变形。通过使角撑板部变形，而能够由角撑板部吸收残余的冲击载荷。

像这样，使一对外侧延伸部变形来吸收冲击载荷的一部分，并且使角撑板部变形来吸收残余的冲击载荷，由此，能够不使车身变形地，有效承受输入到角撑板部的冲击载荷。

另外，通过以使中央延伸部的长度尺寸成为与一对外侧延伸部件间的距离相同的方式而将其抑制为较小，而能够抑制横梁部的重量。并且，角撑板部只设在横梁部的中央延伸部上。由此，将角撑板部的长度尺寸抑制为比横梁部小而能够抑制角撑板部的重量。

像这样，通过抑制横梁部的重量并且抑制角撑板部的重量，而能够抑制保险杠横梁结构的重量。

在技术方案2的发明中，通过由一对侧壁部封闭角撑板主体的车宽方向两端部，而能够由一对侧壁部加强角撑板主体。由此，由于能够确保角撑板部的强度及/或刚性，所以能够使输入到角撑板部的冲击载荷经由角撑板部良好地传递到一对外侧延伸部。

由此，能够通过输入到角撑板部的冲击载荷而使一对外侧延伸部恰当地变形，并且能够更加高效地承受冲击载荷。

在技术特征3的发明中，在横梁部形成加强筋，并使加强筋沿车宽方向延伸。由此，能够由加强筋加强横梁部。这样地，通过输入到角撑板部的冲击载荷而使已加强的横梁部的一对外侧延伸部变形，由此，能够由一对外侧延伸部更加恰当地吸收冲击载荷的一部分。

在技术方案4的发明中，使角撑板主体的开口部与中央延伸部嵌合并使角撑板主体与中央延伸部接合。并且，在一对侧壁部上设置凸缘，使一对凸缘跨着加强筋而接合在横梁部上。即，横梁部以由角撑板主体以及凸缘从外侧包围的方式接合。

因此，通过加强筋能够提高横梁部的强度，并且通过一对凸缘的接合能够抑制加强筋因冲击载荷的输入而沿向外侧打开的方向变形，而能够恰当地抑制横梁部的变形。

由此，能够由横梁部恰当地承受输入到角撑板部的冲击载荷。通过输入到角撑板部的冲击载荷而使该横梁部的一对外侧延伸部变形，由此，能够由一对外侧延伸部更加恰当地吸收冲击载荷的一部分。

在技术方案5的发明中，使安装部从外侧延伸部沿车宽方向外侧以直线状延伸，并将安装部安装到连接部件上。通过使安装部沿车宽方向外侧以直线状延伸而能够使安装部牢固地安装在连接部件上。

因此，能够使横梁部牢固地安装在一对连接部件上。由此，能够由保险杠横梁结构确实地(恰当地)承受输入到角撑板部的冲击载荷。

附图说明

图1是表示具有本发明的车辆的保险杠横梁结构的车辆的立体图。

图2是图1的2-2线剖视图。

图3是图1的3部分放大图。

图4是表示图1的保险杠横梁结构的分解立体图。

图5是图1的5-5线剖视图。

图6是表示图4的横梁部的立体图。

图7是图5的7部分放大图。

图8是图3的8-8线剖视图。

图9是说明通过本发明的横梁部来吸收基于后面碰撞产生的冲击载荷的一部分的示例的图。

图10是说明通过本发明的横梁部更加恰当地吸收基于后面碰撞产生的冲击载荷的一部分的示例的图。

图11是说明通过本发明的角撑板部来吸收基于后面碰撞产生的残余的冲击载荷的示例的图。

图12是说明通过本发明的横梁部来吸收基于偏置碰撞产生的冲击载荷的一部分的示例的图。

图13是说明通过本发明的角撑板部来吸收基于偏置碰撞产生的冲击载荷的一部分的示例的图。

附图标记说明

10车辆

11车身

15后面板(车身的后端部)

15a、15b后面板的车宽方向两侧部

20车辆的保险杠横梁结构

21、22左右的连接部件(一对连接部件)

24保险杠横梁

25横梁部

26角撑板部

35横梁壁部

44、45左右的安装部(安装部)

46、47左右的外侧延伸部(一对外侧延伸部)

48中央延伸部

55加强筋

61角撑板主体

61a、61b角撑板主体的左右的端部(角撑板主体的车宽方向两端部)

62、64左右的侧壁部(一对侧壁部)

63、65左右的凸缘(一对凸缘)

71角撑板开口部(开口部)

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的优选实施方式。此外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”等方向，遵循从驾驶员观察到的方向。

实施例

说明实施例的车辆的保险杠横梁结构20。以下，将车辆的保险杠横梁结构20省略记述为保险杠横梁结构20。

如图1所示，车辆10包括：左右的后侧车架12，其设在车身11的车宽方向的两侧部11a、11b上；左右的后柱13的(左后柱13参照图2)，其从左右的后侧车架12的后端部12a向上方立起；后面板15(车身11的后端部)，其设在左右的后侧车架12的后端部12a上；和保险杠横梁结构20，其设在后面板15的车宽方向两侧部15a、15b上。

保险杠横梁结构20具有：左连接部件21，其设在后面板15的车宽方向两侧部15a、15b中的左侧部15a上；和右连接部件22，其设在后面板15的车宽方向两侧部15a、15b中的右侧部15b上；和保险杠横梁24，其设在左连接部件21以及右连接部件22上。

后面板15的左侧部15a设在左后侧车架12的后端部12a上，并且其右侧部15b设在右后侧车架12的后端部12a上。

如图2、图3所示，左连接部件21具有：一对腿部31，其安装在后面板15的左侧部15a上；和连结部32，其设在一对腿部31的后端部31a上。

一对腿部31经由后面板15的左侧部15a并通过螺栓33、螺母34而安装在左后侧车架12的后端部12a上。

右连接部件22是与左连接部件21左右对称的部件。因此，对于右连接部件22的构成部件标注与左连接部件21相同的附图标记并省略右连接部件22的详细说明。

左后侧车架12以及右后侧车架12是沿车宽方向隔开规定间隔地配置且沿车身前后方向延伸的车辆的骨架部件。由此，左连接部件21经由后面板15的左侧部15a而牢固地安装在左后侧车架12的后端部12a上。另外，右连接部件22经由后面板15的右侧部15b而牢固地安装在右后侧车架12的后端部12a上。

如图4所示，在左连接部件21以及右连接部件22上设有保险杠横梁24。保险杠横梁24具有：横梁部25，其架设在左连接部件21以及右连接部件22上并且沿车宽方向延伸；和角撑板部26，其从横梁部25向车身11的相对侧(相反侧)鼓出。

如图5所示，横梁部25具有：与车身11(具体来说，后面板15)相对的横梁壁部35；从横梁壁部35的上端折曲的横梁上部36；从横梁壁部35的下端折曲的横梁下部37；从横梁上部36的前端向上方折曲的上凸缘38；和从横梁下部37的前端向下方折曲的下凸缘39。

横梁壁部35以与后面板15相对的方式大致垂直地形成。另外，横梁上部36从横梁壁部35的上端朝向后面板15侧水平地折曲。并且，横梁下部37从横梁壁部35的下端朝向后面板15侧水平地折曲。

横梁部25通过横梁壁部35、横梁上部36以及横梁下部37而在车宽方向的整体区域内形成为截面大致コ字状。通过使横梁部25形成为截面大致コ字状，而在横梁部25上形成横梁开口部41，并且横梁开口部41朝向车身11开口。

如图6所示，横梁部25具有：安装在左连接部件21上的左安装部44；安装在右连接部件22上的右安装部45；与左安装部44连结的左外侧延伸部46；与右安装部45连结的右外侧延伸部47；和夹在左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47之间的中央延伸部48。

如图3所示，左安装部44在横梁部25的形成左端部的部位上，从左外侧延伸部46的外端46a向车宽方向外侧以直线状延伸。该左安装部44以覆盖左连接部件21的连结部32的方式形成为截面大致コ字状，并且左安装部44的壁部44a与连结部32重合。在该状态下，连结部32以及壁部44a通过螺栓51、螺母(未图示)连结，由此，左安装部44安装在左连接部件21上。

回到图6，右安装部45是与左安装部44左右对称的部件。因此，对于右安装部45的构成部件标注与左安装部44相同的附图标记并省略右安装部45的详细说明。

左安装部44从左外侧延伸部46的外端46a向车宽方向外侧以直线状延伸，并且左安装部44安装在左连接部件21上。另外，右安装部45从右外侧延伸部47的外端47a向车宽方向外侧以直线状延伸，并且右安装部45安装在右连接部件22上。

因此，左安装部件44牢固地安装在左连接部件21上，并且右安装部45牢固地安装在右连接部件22上。由此，横梁部25经由左连接部件21以及右连接部件22牢固地安装在后面板15的左右的侧部15a、15b上(即，车身11的后端部)。

如图2、图3所示，左外侧延伸部46以朝向后面板15开口的方式形成为截面大致コ字状，并随着从左安装部44的内端44b趋向车宽方向内侧而向从车身11远离的方向延伸。

在此，左安装部44的内端44b与左连接部件21的内端相邻地配置。因此，左外侧延伸部46随着从左连接部件21的内端趋向车宽方向内侧而向从车身11远离的方向延伸。

该左外侧延伸部46以朝向车辆后方鼓出的方式形成为弯曲状。

再次回到图6，右外侧延伸部47是与左外侧延伸部46左右对称的部件。因此，对右外侧延伸部47的构成部件标注与左外侧延伸部46相同的附图标记并省略右外侧延伸部47的详细说明。

中央延出部48夹在左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47之间。

中央延伸部48从左外侧延伸部46的内端46b朝向车宽方向以直线状延伸至右外侧延伸部47的内端47b。该中央延伸部48以朝向后面板15开口的方式形成为截面大致コ字状。角撑板部26(参照图2)从车辆后方设在中央延伸部48上。

如图2所示，中央延伸部48从左外侧延伸部46的内端46b沿车宽方向以直线状延伸至右外侧延伸部47的内端47b，由此，中央延伸部48从后面板15朝向车辆后方仅离开较大的距离L1。

中央延伸部48沿车宽方向以直线状延伸，由此，以使中央延伸部48的长度尺寸L2成为与内端46b以及内端47b之间的距离相同的方式将其抑制得较小。即，将中央延伸部48抑制为最小的长度尺寸L2。

在此，在以朝向车辆后方鼓出的方式以弯曲状形成中央延伸部的情况下，中央延伸部的长度尺寸变得比内端46b以及内端47b间的距离大。因此，中央延伸部因从车辆后方输入到中央延伸部上的冲击载荷而易于朝向车辆前方变形。中央延伸部变形，由此，难以将冲击载荷有效地传递到左外侧延伸部46和右外侧延伸部48。

对此，以使中央延伸部48的长度尺寸L2成为与内端46b以及内端47b间的距离相同的方式将其抑制得较小。由此，例如与使中央延伸部48形成为弯曲状的情况相比，能够恰当地抑制中央延伸部48向车身前方变形。

由此，能够不会使中央延伸部48因从车辆后方输入到中央延伸部48上的冲击载荷F1而变形地，将冲击载荷F1有效地传递到左外侧延伸部46和右外侧延伸部47。因此，能够使左右的外侧延伸部46、47恰当地变形，并能够使保持为直线状的中央延伸部48在后面板15(即，车身11)侧只移动距离L1。

在此基础上，通过使角撑板部26设在中央延伸部48上，而由角撑板部26恰当地保持中央延伸部48的刚性。因此，能够更加恰当地抑制因输入到中央延伸部48上的冲击载荷F1而导致中央延伸部48变形，并能够将冲击载荷F1有效地传递到左外侧延伸部46和右外侧延伸部47。

如图6、图7所示，横梁部25在横梁壁部35中的相当于左外侧延伸部46、右外侧延伸部47以及中央延伸部48的部位上形成有加强筋55。加强筋55在横梁壁部35的上下方向大致中央处朝向后面板15鼓出，由此，横梁壁部35的车辆后方侧形成为凹状。

横梁壁部35在上下方向大致中央处形成有加强筋55，由此其具有：形成在加强筋55的上方的上壁部35a；和形成在加强筋55的下方的下壁部35b。作为一个示例，上壁部35a以及下壁部35b在车辆前后方向上形成为一个面。

像这样，在横梁壁部35上形成有加强筋55，加强筋55沿车宽方向延伸，由此横梁壁部35(即，横梁部25)由加强筋55加强。

如图2、图3所示，角撑板部26设在横梁部25的中央延伸部48上。角撑板部26具有：与中央延伸部48接合的角撑板主体61；封闭角撑板主体61的左端部61a的左侧壁部62；设在左侧壁部62的前端62a上的左凸缘63；封闭角撑板主体61的右端部61b的右侧壁部64；和设在右侧壁部64的前端64a上的右凸缘65。

如图4、图7所示，角撑板主体61具有：与横梁壁部35相对的角撑板壁部67；从角撑板壁部67的上端67a折曲的角撑板上部68；和从角撑板壁部67的下端67b折曲的角撑板下部69。

角撑板壁部67以与横梁部25的横梁壁部35相对的方式配置，并以朝向车辆后方鼓出的方式形成为俯视大致弯曲状(也参照图2)。通过使角撑板壁部67形成为弯曲状，而使角撑板主体61沿着保险杠外观件(设在角撑板壁部67的车辆后方的外装部件)。

另外，角撑板上部68从角撑板壁部67的上端67a朝向横梁上部36水平地折曲。并且，角撑板下部69从角撑板壁部67的下端67b朝向横梁下部37水平地折曲。

角撑板上部68的前缘68a沿着上凸缘38朝向车宽方向以直线状延伸。角撑板下部69的前缘69a也与角撑板上部68的前缘68a同样地，沿着下凸缘39朝向车宽方向以直线状延伸。

角撑板主体61通过角撑板壁部67、角撑板上部68以及角撑板下部69而在车宽方向的整个区域内形成为截面大致コ字状。通过使角撑板部26形成为截面大致コ字状，而使角撑板开口部71形成在角撑板主体61上，并且使角撑板开口部71朝向横梁部25的中央延伸部48开口。

在角撑板开口部71从车辆后方与中央延伸部48嵌合的状态下，角撑板上部68的前端部68b与横梁上部36从上方重合，并且角撑板下部69的前端部69b与横梁下部37从下方重合。

在该状态下，角撑板上部68的前端部68b通过点焊而接合在横梁上部36上，并且角撑板下部69的前端部69b通过点焊而接合在横梁下部37上。

即，角撑板主体61的前端部61c(即，角撑板上部68的前端部68b以及角撑板下部69的前端部69b)接合在横梁部25的中央延伸部48上。

在该状态下，角撑板主体61的前端部61c与上凸缘38以及下凸缘39相邻而设置。并且，角撑板壁部67配置为从横梁壁部35朝向车辆后方仅离开较大的距离L3的状态。

由此，能够因输入到角撑板部26上的冲击载荷F2而以使角撑板部26仅移动距离L3而到达至横梁壁部35的方式使角撑板部26变形。

如图3、图8所示，由左侧壁部62封闭角撑板主体61的左端部61a。即，左侧壁部62从角撑板壁部67的左端67c朝向横梁壁部35折曲。并且，左侧壁部62的上部62b与上翼板(flap)73重合，并且左侧壁部62的下部62c与下翼板74重合。

在该状态中，左侧壁部62的上部62b通过点焊而接合在上翼板73上，并且左侧壁部62的下部62c通过点焊而接合在下翼板74上。

上翼板73从角撑板上部68的左端部68c朝向下方折曲。另外，下翼板74从角撑板下部69的左端部69c朝向上方折曲。由此，由左侧壁部62封闭角撑板主体61的左端部61a。

如图2所示，右侧壁部64是与左侧壁部62左右对称的部件。由此，对右侧壁部64的构成部件标注与左侧壁部62相同的附图标记并省略右侧壁部64的详细说明。

像这样，由左侧壁部62封闭角撑板主体61的左端部61a，由右侧壁部64封闭角撑板主体61的右端部61b。由此，由左侧壁部62以及右侧壁部64加强角撑板主体61，并确保角撑板部26的强度及/或刚性。

因此，能够将输入到角撑板部26的冲击载荷F2经由角撑板部26而良好地传递到左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47。由此，能够因输入到角撑板部26上的冲击载荷F2而使左右的外侧延伸部46、47恰当地变形。

回到图3、图8，在左侧壁部62的前端62a上设有左凸缘63。左凸缘63从左侧壁部62的前端62a朝向车宽方向外侧，而沿着与中央延伸部48相当的横梁壁部35的上壁部35a以及下壁部35b突出。在该状态下，左凸缘63的上部63a通过点焊而接合在上壁部35a上，左凸缘63的下部63b通过点焊而接合在下壁部35b上。

即，左凸缘63跨着加强筋55而接合在中央延伸部48的横梁壁部35上。

如图2所示，右凸缘65是与左凸缘63左右对称的部件。由此，对右凸缘65的构成部件标注与左凸缘63相同的附图标记并省略右凸缘65的详细说明。

像这样，角撑板部26的左凸缘63以及右凸缘65跨着加强筋55(参照图3)而接合在横梁壁部35上。

此外，如图8所示，在角撑板主体61的角撑板开口部71从车辆后方嵌合在横梁壁部25的中央延伸部48上的状态下，角撑板主体61接合在中央延伸部48上。

即，形成为截面大致コ字状的横梁壁部25以由角撑板主体61以及左右的凸缘63、65(右凸缘参照图2)从外侧包围的方式接合。

由此，通过左右的凸缘63、65的接合来抑制横梁壁部25因输入到角撑板部26上的冲击载荷F2而从横梁开口部41向朝向外侧打开的方向变形，

并且，通过使左右的凸缘63、65跨着加强筋55而接合在横梁部25上，而能够通过加强筋55使横梁部25的强度提高。

像这样，通过横梁部25的向朝向外侧打开的方向的变形、和基于加强筋55实现的横梁部25的加强，而能够良好地抑制横梁部25的变形。

回到图2，横梁部25以使中央延伸部48的长度尺寸变成与左外侧延伸部46的内端46b以及右外侧延伸部47的内端47b间的距离相同的方式将其抑制得较小。由此，抑制横梁部25的重量。

并且，角撑板部26只设在横梁部25的中央延伸部48上。由此，将角撑板部26的长度尺寸抑制得比横梁部25的长度尺寸L5小。由此，抑制角撑板部26的重量。

像这样，抑制横梁部25的重量，并且抑制角撑板部26的重量，由此，抑制保险杠横梁结构20的重量。

接下来，基于图9～图11来说明通过本发明的保险杠横梁结构20来吸收后面碰撞的冲击载荷的示例。

如图9的(a)所示，车辆10发生后面碰撞，由此，冲击载荷F3输入到角撑板部26(具体来说，角撑板壁部67)的车宽方向中央部67d上。输入的冲击载荷F3不会使横梁部25的中央延伸部48变形，冲击载荷F3传递到左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47。

在此，由左侧壁部62以及右侧壁部64确保角撑板部26的强度及/或刚性。由此，能够将输入的冲击载荷F3经由角撑板部26而良好地传递到左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47上。

向左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47传递冲击载荷F3，由此，左右的外侧延伸部46、47因冲击载荷F3而朝向后面板15如箭头A所示地变形。通过使左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47变形，而中央延伸部48朝向后面板15如箭头B所示地移动。

并且，角撑板26(具体来说，角撑板壁部67)朝向横梁壁部35如箭头C所示地开始变形。

如图9的(b)所示，中央延伸部48移动，由此中央延伸部48与后面板15抵接。像这样，通过使左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47向箭头A方向变形，而能够有效地吸收冲击载荷F3的一部分(即，初期载荷)。

在该状态下，保持为角撑板部26朝向横梁壁部35的变形持续进行的状态。

在此，横梁部25由加强筋55(参照图10的(a))来加强。由此，通过使加强了的横梁部25的左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47因冲击载荷F3变形，而能够由左右的外侧延伸部46、47良好地吸收冲击载荷F3的一部分。

在此基础上，角撑板部26的左凸缘63以及右凸缘65跨着加强筋55(参照图10的(a))而接合在横梁壁部35上。此外，在角撑板主体61的角撑板开口部71与中央延伸部48嵌合的状态下，角撑板主体61与中央延伸部48接合。

由此，如图10的(a)、(b)所示，能够抑制横梁部25因输入的冲击载荷F3而从横梁开口部41打开，并且能够由横梁部25良好地承受冲击载荷F3。

通过使该左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47因冲击载荷F3而变形，而能够由左右的外侧延伸部46、47更加良好地吸收冲击载荷F3的一部分。

如图10的(a)所示，在中央延伸部48与后面板15抵接后，向箭头C方向的移动继续进行，直到角撑板壁部67与横梁壁部35抵接为止。

如图11所示，通过使角撑板67抵接在横梁壁部35上而完成角撑板部26的变形。像这样，通过使角撑板部26变形而能够由角撑板部26吸收残余的冲击载荷F3。

即，根据保险杠横梁结构20，在后面碰撞的情况下，能够如图9的(b)所示地使左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47变形而吸收冲击载荷F3的一部分。并且如图11所示，能够使角撑板部26变形而吸收残余的冲击载荷F3。

由此，能够不使车身11变形地，由保险杠横梁结构20高效地承受输入至角撑板部26的车宽方向中央部67b的冲击载荷F3。

在此基础上，如图9的(a)所示，横梁部25经由左连接部件21以及右连接部件22牢固地安装在后面板15的左右的侧部15a、15b(即，车身11的后端部)上。

由此，能够由保险杠横梁结构20更加确实地(良好地)承受输入到角撑板部26的冲击载荷F3。

接下来，基于图12、图13说明由本发明的保险杠横梁结构20吸收偏置碰撞产生的冲击载荷的示例。

如图12的(a)所示，在车辆10的后部发生偏置碰撞，由此冲击载荷F4输入到角撑板部26(具体来说，角撑板壁部67)的左端部附近67e上。

在此，由左侧壁部62以及右侧壁部64(右侧壁部64参照图12的(b))来确保角撑板部26的强度及/或刚性。由此，能够经由角撑板部26而将输入的冲击载荷F4良好地传递到左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47(右外侧延伸部47参照图12的(b))。

由此，输入的冲击载荷F4不会使横梁部25的中央延伸部48变形，能够使左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47因冲击载荷F4而如箭头D所示地变形。通过使左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47变形，而使中央延伸部48如箭头E所示地移动。

并且，角撑板部26(具体来说，角撑板壁部67)朝向横梁壁部35如箭头F所示地开始变形。

如图12的(b)所示，中央延伸部48移动，由此中央延伸部48与后面板15抵接。像这样，左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47向箭头D方向变形，由此，能够有效地吸收冲击载荷F4的一部分(即，初期载荷)。

在该状态下，保持为角撑板部26朝向横梁壁部35的变形持续进行的状态。

如图13的(a)所示，在中央延伸部48与后面板15抵接后，如箭头F所示地继续移动，直到角撑板壁部67与横梁壁部35抵接。

如图13的(b)所示，通过使角撑板壁部67与横梁壁部35抵接而完成角撑板部26的变形。这样地，通过使角撑板部26变形而能够由角撑板部26吸收残余的冲击载荷。

即，根据保险杠横梁结构20，在偏置碰撞的情况下，如图12的(b)所示，能够使左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47变形来吸收冲击载荷F4的一部分。并且，如图13的(b)所示，能够使角撑板部26变形而吸收残余的冲击载荷F4。

由此，能够不使车身11变形地，由保险杠横梁结构20高效地承受输入到角撑板部26的左端部附近67e的冲击载荷F4。

由此，即使将角撑板部26的长度尺寸L4(参照图12的(b))抑制得比横梁部25小，也能够与后面碰撞的冲击载荷F3相同地吸收偏置碰撞产生的冲击载荷F4。

通过将角撑板部26的长度尺寸抑制得较小而抑制角撑板部26的重量，即保险杠结构20的重量。

此外，本发明的车辆的保险杠结构并不限定于上述实施方式，而能够适当地变更、改良。

例如，在上述实施方式中，对于将保险杠横梁结构20(具体来说，左右的连接部件21、22)设在车身11的后端部(即，后面板15)上的示例进行了说明，但是并不限于此，也能够将保险杠横梁结构20设在车身11的前端部。在该情况下也能够得到与实施方式相同的效果。

并且，也能够将保险杠横梁结构20设在车身11的前端部以及后端部双方上。

此外，在上述实施方式中，对于使横梁部25的左外侧延伸部46以及右外侧延伸部47沿从车身11远离的方向以弯曲状延伸的示例进行了说明，但是并不限于此，也能够使左右的外侧延伸部46、47沿从车身11远离的方向以直线状(即，倾斜状)延伸。在该情况下也能够得到与实施方式相同的效果。

并且，在上述实施方式中，对于使横梁部25形成为截面大致コ字状的示例进行了说明，但是并不限于此，也可以使横梁部25形成为闭合截面状等其他形状。

此外，上述实施方式所示的车辆、车身、后面板、保险杠横梁结构、左右的连接部件、保险杠横梁、横梁部、角撑板部、横梁壁部、左右的安装部、左右的外侧延伸部、中央延伸部、加强筋、角撑板主体、左右的侧壁部、左右的凸缘以及角撑板开口部等的形状和结构并不限定于上述示例，而能够适当变更。

工业实用性

本发明优选适用于如下的汽车，其在车身的前端部、后端部具有保险杠横梁，且具有由该保险杠横梁来吸收冲击载荷的车辆的保险杠横梁结构。

Claims (5)

1.一种车辆的保险杠横梁结构，具有：

一对连接部件，其在车身的前端部、后端部的至少一方设在车宽方向两侧部；和

保险杠横梁，其设在该一对连接部件上，所述车辆的保险杠横梁结构的特征在于，所述保险杠横梁具有：

横梁部，其架设在所述一对连接部件上并沿车宽方向延伸；和

角撑板部，其从该横梁部向所述车身的相反侧鼓出，

所述横梁部具有：

一对外侧延伸部，其随着从所述一对连接部件趋向车宽方向内侧而向从所述车身远离的方向延伸；和

中央延伸部，其夹在该一对外侧延伸部之间且朝向车宽方向以直线状延伸，

所述角撑板部设在该中央延伸部。

2.根据权利要求1所述的车辆的保险杠横梁结构，其特征在于，所述角撑板部具有：

角撑板主体，其以在所述中央延伸部侧具有开口部的方式形成为截面大致コ字状，并在所述开口部与所述中央延伸部嵌合的状态下与该中央延伸部接合；和

一对侧壁部，其封闭该角撑板主体的车宽方向两端部。

3.根据权利要求1所述的车辆的保险杠横梁结构，其特征在于，

所述横梁部具有沿车宽方向延伸的加强用的加强筋。

4.根据权利要求1所述的车辆的保险杠横梁结构，其特征在于，所述角撑板部具有：

角撑板主体，其以在所述中央延伸部侧具有开口部的方式形成为截面大致コ字状，并在所述开口部与所述中央延伸部嵌合的状态下与该中央延伸部接合；

一对侧壁部，其封闭该角撑板主体的车宽方向两端部；和

一对凸缘，其设在该一对侧壁部上，

所述横梁部具有沿车宽方向延伸的加强用的加强筋，

所述一对凸缘跨着所述加强筋而接合在所述横梁部上。

5.根据权利要求1所述的车辆的保险杠横梁结构，其特征在于，

所述横梁部从所述外侧延伸部朝向车宽方向外侧以直线状延伸，且具有安装在所述连接部件上的安装部。