JP7177816B2

JP7177816B2 - 車体前部構造

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Publication number: JP7177816B2
Application number: JP2020201907A
Authority: JP
Inventors: 勝哉藤森
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-12-04
Filing date: 2020-12-04
Publication date: 2022-11-24
Anticipated expiration: 2040-12-04
Also published as: JP2022089486A; CN114590324A

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

車体前部構造として、例えば、アッパメンバがフロントサイドフレームの車幅方向外側に配置された状態でフロントピラーから車体前方に延ばされ、延ばされたアッパメンバがアウタパネルとインナパネルとの接合により閉断面に形成されたものが開示されている。具体的には、アウタパネルおよびインナパネルは、上方へ張り出された上フランジと、下方へ張り出された下フランジと、がそれぞれに形成されている。

上述の車体前部構造において、アッパメンバの車体前後方向の後端部にくの字型形状を設け、前記くの字型形状が変形することで車両衝突時の衝撃荷重を吸収する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第６０６２８８３号公報

近年、ガソリン車、ハイブリッド車、電気自動車のようなパワートレインの異なる車両に対して共通の車体プラットフォームを用いることで、開発を効率化することが求められている。しかしながら、同一の車体プラットフォームを用いてもパワートレインの種類によっては車重や構造が変化することがある。これにより、車両衝突（特に前面衝突）時に車体に負荷される衝撃荷重の条件が変化する。よって、同一の車体プラットフォームであっても、パワートレインによっては車両衝突時における車体前部構造の変形が設計通りとならないことがある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、パワートレインの種類によらずに適用できる車体前部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車体前部構造は、車幅方向外側に開口する断面略コ字状のアッパメンバ本体（例えば、実施形態のアッパメンバ本体２１）と、前記アッパメンバ本体の開口部を閉塞するように前記アッパメンバ本体に結合されたアッパメンバ蓋部材（例えば、実施形態のアッパメンバ蓋部材２２）と、から構成されるアッパメンバ（例えば、実施形態のアッパメンバ１６）を備える車体前部構造（例えば、実施形態の車体前部構造１０）において、前記アッパメンバ本体には、略Ｌ字状のスティフナ（例えば、実施形態のスティフナ３０）を備え、前記スティフナは、前記アッパメンバ本体の側面と接合する複数の溶接点（例えば、実施形態の溶接点３６）を並べた補強部（例えば、実施形態の補強部３７）と、前記補強部より車体前方に設けられた切欠き部（例えば、実施形態の切欠き部３８）と、を有し、前記切欠き部は前記スティフナの底壁（例えば、実施形態の底壁３１）に設けられ、前記スティフナにおける前記切欠き部が設けられた部位から上方に延びる前記スティフナの側壁（例えば、実施形態の側壁３２）には、脆弱部（例えば、実施形態の脆弱部３９）が更に設けられている、ことを特徴とする。

この構成によれば、アッパメンバ本体に備えられた略Ｌ字状のスティフナが、複数の溶接点を並べて配置した補強部と、補強部より車体前方に設けられた切欠き部と、を有する。アッパメンバ本体におけるスティフナが設けられていない部位は、スティフナが設けられている部位と比較して強度が低くなる。よって、アッパメンバ本体におけるスティフナが設けられていない部位に、車両衝突時の折れ点を設定することができる。
また、スティフナには補強部より車体前方に切欠き部が設けられている。これにより、アッパメンバ本体におけるスティフナが設けられている部位にも、切欠き部によって強度が低い箇所を設けることができる。よって、アッパメンバに更に折れ点を設定することができる。
つまり、アッパメンバ本体に配置するスティフナの位置によって、アッパメンバに複数の折れ点を設定することができる。
これにより、例えば、アッパメンバに負荷された衝撃荷重が比較的小さいときは、アッパメンバ本体においてスティフナよりも前方に位置する部分における一つの折れ点のみを変形させ、衝撃荷重が比較的大きいときは、上記部分だけでなくスティフナにおいて切欠き部が設けられている部分それぞれにおける複数の折れ点を変形させることができる。よって、より幅広い衝撃荷重に対応することができる。
以上から、パワートレインの種類によって車両衝突時にアッパメンバに負荷される衝撃荷重が変化した場合でも、前記複数の折れ点によって対応することができる。よって、パワートレインの種類によらずに適用できる車体前部構造とすることができる。
また、切欠き部はスティフナの底壁に設けられ、切欠き部が設けられた部位から上方に延びるスティフナの側壁には、脆弱部が更に設けられている。つまり、略Ｌ字状のスティフナの車体前後方向において、底壁に切欠き部が設けられている部位には、側壁に脆弱部が更に設けられている。これにより、車体前後方向においてスティフナを構成する底壁及び側壁それぞれの対応する部位が、ともに荷重を受けて変形しやすい部分（切欠き部及び脆弱部）を有することになる。よって、スティフナの切欠き部に更に折れ点を設定しやすくすることができる。

（２）前記補強部を構成する複数の前記溶接点のうち、少なくとも１つはダンパベース（例えば、実施形態のダンパベース５０）と接合する接合部（例えば、実施形態の接合部３６ａ）であってもよい。

この構成によれば、補強部の複数の溶接点のうち、少なくとも１つはダンパベースと接合する接合部である。ここで、車体前部構造におけるダンパベースは、衝突荷重を受けても変形し難い比較的強固な部品である。このダンパベースに対して接合する接合部を補強部に設けることで、より補強部の強度を確保することができる。これにより、アッパメンバを更に補強することができる。つまり、アッパメンバ本体と折れ点との強度の差がより大きくなる。よって、より折れ点による荷重の吸収を効率的に行うことができる。
また、補強部は折れ点よりも車体前後方向における後方に設けられていることから、スティフナにおける切欠き部の設定に影響を及ぼすことなく上述の効果をもたらすことができる。

（３）前記接合部は、前記アッパメンバ本体の直線部（例えば、実施形態の直線部２３ｂ）に配置され、前記切欠き部は、前記アッパメンバ本体の傾斜部（例えば、実施形態の傾斜部２３ａ）に配置されてもよい。

この構成によれば、補強部をアッパメンバ本体の直線部に、切欠き部をアッパメンバ本体の傾斜部にそれぞれ配置している。これにより、比較的折れ点を設けることが好ましくないアッパメンバ本体の直線部の強度を確保しつつ、比較的折れ点を設け易い傾斜部に切欠き部による折れ点を設けることができる。

（４）前記スティフナの前記側壁は、前記脆弱部よりも車体前方に、前記アッパメンバ本体の前記側壁と接合する前側接合部（例えば、実施形態の前側接合部３５）を有してもよい。

この構成によれば、スティフナの側壁は、脆弱部よりも車体前方に、アッパメンバ本体の側壁と接合する前側接合部を有する。つまり、脆弱部が前側接合部と補強部との間に設けられる。これにより、アッパメンバの車体前後方向において、スティフナの前側接合部によって補強された部位と、補強部によって接合された部位の間に、脆弱部を設けることができる。よって、より脆弱部によってアッパメンバの折れ点を設定しやすくすることができる。

（５）車幅方向外側に開口する断面略コ字状のアッパメンバ本体（例えば、実施形態のアッパメンバ本体２１）と、前記アッパメンバ本体の開口部を閉塞するように前記アッパメンバ本体に結合されたアッパメンバ蓋部材（例えば、実施形態のアッパメンバ蓋部材２２）と、から構成されるアッパメンバ（例えば、実施形態のアッパメンバ１６）を備える車体前部構造（例えば、実施形態の車体前部構造１０）において、前記アッパメンバ本体には、略Ｌ字状のスティフナ（例えば、実施形態のスティフナ３０）を備え、前記スティフナは、前記アッパメンバ本体の側面と接合する複数の溶接点（例えば、実施形態の溶接点３６）を並べた補強部（例えば、実施形態の補強部３７）と、前記補強部より車体前方に設けられた切欠き部（例えば、実施形態の切欠き部３８）と、を有し、前記アッパメンバ本体とフロントピラー（例えば、実施形態のフロントピラー１４）とを接続するアッパメンバ接続部（例えば、実施形態のアッパメンバ接続部５１）をさらに備え、前記スティフナの車体前後方向の後端部（例えば、実施形態の後端部３０ａ）は、前記アッパメンバ接続部と前記アッパメンバ本体との間に設けられていてもよい。

この構成によれば、スティフナの車体前後方向の後端部は、アッパメンバ接続部において、アッパメンバ本体とフロントピラーとの間に設けられている。
ここで、車両が前面衝突したとき、アッパメンバはフロントピラーへ向けて衝突荷重を伝達する。このとき、衝突荷重によってはスティフナがアッパメンバ本体から剥離することがある。この場合、スティフナによってアッパメンバ本体に設けられた折れ点が効果を発揮しない。
スティフナの後端部がアッパメンバ本体とフロントピラーとの間に設けられていることで、衝突時にアッパメンバ本体からスティフナが剥離することをフロントピラーによって防ぐことができる。よって、スティフナに設定した折れ点がより確実に効果を発揮することができる。

本発明によれば、パワートレインの種類によらずに適用できる車体前部構造を提供することができる。

本発明に係る一実施形態の車体前部構造の側面図である。図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って破断した断面図である。図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って破断した斜視図である。図１の車体前部構造におけるアッパメンバ本体に設けられたスティフナの斜視図である。図４の示すスティフナの全体図である。図１のＶＩ－ＶＩ線に沿って破断した断面図である。図１のＶＩ－ＶＩ線に沿って破断した斜視図である。図１の車体前部構造におけるアッパメンバの傾斜部と直線部との境界を示す図である。図１の車体前部構造におけるアッパメンバ接続部周辺を示す斜視図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０を説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。なお、車両は、用途や種類等は特に限定されないが、一実施形態として自動車を例に説明する。また、車体前部構造１０は略左右対称に形成された構造体であり、以下左側部材について説明し、右側部材の説明を省略する。

＜車両＞
図１に示すように、車両Ｖｅは、例えば、車幅方向の左外側に配置されて車体前方に延びているサイドシル１２と、サイドシル１２の前部に設けられた車体前部構造１０と、を備えている。
サイドシル１２は、例えば、矩形状の閉断面に形成されることにより剛性の高い部材であり、車体下部骨格の一部を構成している。サイドシル１２の前端部１２ａからフロントピラー１４が上方に向けて立ち上げられている。

＜車体前部構造＞
車体前部構造１０は、例えば、フロントピラー１４と、フロントサイドフレーム１５と、アッパメンバ１６と、ガセット１７と、を備えている。
フロントピラー１４は、例えば閉断面に形成されることにより剛性の高い部材であり、車体前部骨格の一部を構成している。フロントサイドフレーム１５は、例えば、サイドシル１２のうち前端部１２ａの車体後方の部位から車体前方に向けて延びている。フロントサイドフレーム１５は、例えば矩形状の閉断面に形成されることにより剛性の高い部材であり、車体前部骨格の一部を構成している。フロントサイドフレーム１５は、後述するアッパメンバ１６の車幅方向内側に設けられている。

＜アッパメンバ＞
図１、図２に示すように、アッパメンバ１６は、例えばフロントピラー１４のうち、アッパダッシュボード１８に対応する部位１４ａから車体前方で、かつ下方に向けて延びている。アッパメンバ１６は、例えば矩形状の閉断面に形成されることにより剛性の高い部材であり、車体前部骨格の一部を構成している。アッパメンバ１６は、フロントサイドフレーム１５の車幅方向外側に設けられている。具体的には、アッパメンバ１６は、アッパメンバ本体２１と、アッパメンバ蓋部材２２と、を備えている。

アッパメンバ本体２１は、例えば、内側面部（内側面）２４と、上面部（上面）２５と、上稜線部（稜線部）２６と、下面部（下面）２７と、下稜線部２８と、を有している。
内側面部２４は、アッパメンバ本体２１のうち車幅方向内側に設けられて、上下方向に向けて縦向きに立ち上げられている。上面部２５は、内側面部２４の上辺から車幅方向外側に向けて内側面部２４に対して交差するように横向きに張り出されている。上稜線部２６は、内側面部２４と上面部２５とが交差することにより、アッパメンバ本体２１の外側に突出する角部により稜線状に形成されている。
下面部２７は、内側面部２４の下辺から車幅方向外側に向けて内側面部２４に対して交差するように横向きに張り出されている。下稜線部２８は、内側面部２４と下面部２７とが交差することにより、アッパメンバ本体２１の外側に突出する角部により稜線状に形成されている。
アッパメンバ本体２１は、主に、内側面部２４、上面部２５、および下面部２７により、車幅方向外側に開口する断面略コ字状に形成されている。

図２に示すように、アッパメンバ本体２１の開口部３３は、アッパメンバ蓋部材２２により車幅方向外側から閉塞されている。
アッパメンバ蓋部材２２は、例えば、外側面部４１と、蓋部上フランジ４２と、蓋部下フランジ４３と、を有している。

外側面部４１は、内側面部２４に対して車幅方向外側へ間隔をあけて配置され、上下方向に向けて縦向きに立ち上げられている。
蓋部上フランジ４２は、外側面部４１の上辺から車幅方向外側に向けて外側面部４１に対して交差するように横向きに張り出されている。蓋部上フランジ４２は、例えば、アッパメンバ本体２１の上面部２５のうち上外縁部２５ａに沿ってスポット溶接により接合されている。蓋部上フランジ４２および上外縁部２５ａでアッパメンバ１６の上フランジ１６ａが車幅方向外側に向けて形成されている。すなわち、アッパメンバ１６の上フランジ１６ａは、上方に張り出さないように形成されている。

蓋部下フランジ４３は、外側面部４１の下辺から車幅方向外側に向けて外側面部４１に対して交差するように横向きに張り出されている。蓋部下フランジ４３は、例えば、アッパメンバ本体２１の下面部２７のうち下外縁部２７ａに沿ってスポット溶接により接合されている。蓋部下フランジ４３および下外縁部２７ａでアッパメンバ１６の下フランジ１６ｂが車幅方向外側に向けて形成されている。すなわち、アッパメンバ１６の下フランジ１６ｂは、下方に張り出さないように形成されている。
このように、アッパメンバ１６は、上フランジ１６ａが上方に張り出さないように形成され、かつ、下フランジ１６ｂが下方に張り出さないように形成されている。

このように、蓋部上フランジ４２が上面部２５の上外縁部２５ａに接合され、蓋部下フランジ４３が下面部２７の下外縁部２７ａに接合されている。
これにより、アッパメンバ本体２１の開口部３３にアッパメンバ蓋部材２２が収納された状態で接合（結合）されている。この状態において、アッパメンバ本体２１の開口部３３は、外側面部４１により車幅方向外側から閉塞されている。

アッパメンバ本体２１の開口部３３にアッパメンバ蓋部材２２が接合（結合）されることにより、アッパメンバ１６が矩形状の閉断面に形成されている。
また、アッパメンバ蓋部材２２は、例えば後端部２２ａがフロントピラー１４に複数の締結ボルト４９により結合（連結）されている。

＜スティフナ＞
図３、図４に示すように、アッパメンバ本体２１には、スティフナ３０が設けられている。本実施形態において、スティフナ３０は、アッパメンバ本体２１の車体後方側において、開口部３３の下側、すなわち、下稜線部２８の内側に沿って設けられている。スティフナ３０は、アッパメンバ本体２１におけるスティフナ３０を取り付けた部位の強度を向上する役割を有する。これにより、アッパメンバ本体２１におけるスティフナ３０が設けられていない部位は、スティフナ３０が設けられている部位と比較して強度が低くなる。このことで、アッパメンバ本体２１におけるスティフナ３０が設けられていない部位に、車両衝突時の折れ点を設定する。折れ点とは、アッパメンバ１６において意図的に設けられた比較的強度が低いところであり、車両衝突時に変形することで衝撃を吸収する部位である。

図５に示すように、スティフナ３０は、例えば、底壁３１と、側壁３２と、稜線部３４と、を有している。
底壁３１は、スティフナ３０のうちアッパメンバ本体２１の下面部２７に沿って設けられている。つまり、底壁３１は、長手方向を車体前後方向に有し、下稜線部２８から車体外側に張り出されている。
側壁３２は、スティフナ３０のうちアッパメンバ本体２１の内側面部２４に沿って設けられている。つまり、側壁３２は、長手方向を車体前後方向に有し、下稜線部２８から車体上側に延びるように設けられている。

稜線部３４は、底壁３１と側壁３２とが交差することにより、アッパメンバ本体２１の下稜線部２８側に向かって突出する角部により、稜線状に形成されている。稜線部３４は、アッパメンバ本体２１の下稜線部２８に沿うように形成されている。スティフナ３０は、底壁３１および側壁３２により、車幅方向外側及び上側に開口する略Ｌ字状に形成されている。
スティフナ３０は、例えば、アッパメンバ本体２１の開口部３３の内側において、底壁３１の車幅方向外側の端部をアッパメンバ本体２１の下面部２７に、側壁３２の上下方向上側の端部をアッパメンバ本体２１の内側面部２４に、それぞれ溶接点３６においてスポット溶接することにより固定されている。本実施形態では、車体前後方向においてスティフナ３０の切欠き部３８（後述する）よりも前側に設けられた溶接点３６を、特に前側接合部３５と呼称する。

図４、図５、図６に示すように、スティフナ３０には、側壁３２において補強部３７が設けられている。補強部３７は、アッパメンバ本体２１の側面と接合する複数の溶接点３６を並べて有している。これにより、アッパメンバ本体２１の内側面部２４とスティフナ３０の側壁部との接合を確実にし、車体前部構造１０としてアッパメンバ１６全体の強度を向上する。
なお、補強部３７を構成する複数の溶接点３６のうち、少なくとも１つはダンパベース５０と接合する接合部３６ａである。

図１に示すように、ダンパベース５０は、車体前部構造１０において、アッパダッシュボード１８の車幅方向外側に設けられている。ダンパベース５０は、車両走行時において、路面の凹凸によって車輪へ入力される振動あるいは衝撃を吸収するダンパを取り付ける部位である。このため、車両走行中にダンパから絶えず入力を受け続けることから、ダンパベース５０は比較的強固な部品である。よって、ダンパベース５０は、車両衝突による荷重に対しても変形し難い部品である。ダンパベース５０に対して接合する接合部３６ａを補強部３７に設けることで、より補強部３７の強度を確保する。

図４、図５に示すように、スティフナ３０には、底壁３１において切欠き部３８が設けられている。切欠き部３８は、車体前後方向において、スティフナ３０の補強部３７よりも前側に設けられる。また、スティフナ３０における切欠き部３８が設けられた部位から上方に延びるスティフナ３０の側壁３２には、脆弱部３９が更に設けられていてもよい。これにより、スティフナ３０が設けられた部位において、底壁３１及び側壁３２によってアッパメンバ本体２１が補強された箇所と、切欠き部３８及び脆弱部３９が設けられた箇所との間に、強度の差を設け、車両衝突時の折れ点とする。
なお、図４において、補強部３７より車体前後方向の後方にも切欠き部３８が設けられている。このように、例えば、切欠き部３８を折れ点としない場合であっても、車両組立ての条件等に合わせて切欠き部３８を設定してもよい。

ここで、車体前後方向において、図７に示すＸ－Ｘ直線（車体前後方向におけるダンパベース５０の前端が位置する箇所）よりも前側（紙面左側）を傾斜部２３ａ、後側を直線部２３ｂと呼称することがある。傾斜部２３ａとは、車体前後方向においてアッパメンバ本体２１の上稜線部２６及び下稜線部２８が水平方向に対して傾斜状となっている部位である。直線部２３ｂとは、車体前後方向においてアッパメンバ本体２１の上稜線部２６及び下稜線部２８が水平となっている部位である。

車体前部構造１０において、車両衝突時の衝撃を吸収する、いわゆるクラッシャブルゾーンは、主にアッパメンバ１６の傾斜部２３ａに好適に設けられる。それに対し、直線部２３ｂは、傾斜部２３ａに対して乗員に近い側にある。このため、直線部２３ｂには、車両衝突時においても変形を避け乗員を保護する、いわゆるセーフティゾーンが好適に設けられる。
よって、スティフナ３０をアッパメンバ本体２１に取り付ける際は、補強部３７をアッパメンバ本体２１における直線部２３ｂに、切欠き部３８及び脆弱部３９をアッパメンバ本体２１における傾斜部２３ａに設けることが好ましい。

図８、図９に示すように、車体前後方向におけるスティフナ３０の後端部３０ａは、アッパメンバ接続部５１とアッパメンバ本体２１との間に挟まれて接合されていることが好ましい。アッパメンバ接続部５１は板状の部材である。アッパメンバ接続部５１は、車体前後方向に長手方向を有し、前端部１２ａがアッパメンバ本体２１に接合され、後端部３０ａがフロントピラー１４と接合されている。これにより、アッパメンバ１６とフロントピラー１４とを接続する。なお、上述の接合にはスポット溶接が好適に用いられる。スティフナ３０の後端部３０ａをアッパメンバ本体２１とアッパメンバ接続部５１との間に挟むように設けることで、車両衝突時にスティフナ３０の後端がアッパメンバ本体２１から剥離することを防ぐ。

以上説明したように、本実施形態に係る車体前部構造１０によれば、アッパメンバ本体２１に備えられた略Ｌ字状のスティフナ３０が、複数の溶接点３６を並べて配置した補強部３７と、補強部３７より車体前方に設けられた切欠き部３８と、を有する。
アッパメンバ本体２１におけるスティフナ３０が設けられていない部位は、スティフナ３０が設けられている部位と比較して強度が低くなる。よって、アッパメンバ本体２１におけるスティフナ３０が設けられていない部位に、車両衝突時の折れ点を設定することができる。
また、スティフナ３０には補強部３７より車体前方に切欠き部３８が設けられている。これにより、アッパメンバ本体２１におけるスティフナ３０が設けられている部位にも、切欠き部３８によって強度が低い箇所を設けることができる。よって、アッパメンバ１６に更に折れ点を設定することができる。
つまり、アッパメンバ本体２１に配置するスティフナ３０の位置によって、アッパメンバ１６に複数の折れ点を設定することができる。
これにより、例えば、アッパメンバ１６に負荷された衝撃荷重が比較的小さいときは、アッパメンバ本体２１においてスティフナ３０よりも前方に位置する部分における一つの折れ点のみを変形させ、衝撃荷重が比較的大きいときは、上記部分だけでなくスティフナ３０において切欠き部３８が設けられている部分それぞれにおける複数の折れ点を変形させることができる。よって、より幅広い衝撃荷重に対応することができる。
以上から、パワートレインの種類によって車両衝突時にアッパメンバ１６に負荷される衝撃荷重が変化した場合でも、前記複数の折れ点によって対応することができる。よって、パワートレインの種類によらずに適用できる車体前部構造１０とすることができる。

また、補強部３７の複数の溶接点３６のうち、少なくとも１つはダンパベース５０と接合する接合部３６ａである。ここで、車体前部構造１０におけるダンパベース５０は、衝突荷重を受けても変形し難い比較的強固な部品である。このダンパベース５０に対して接合する接合部３６ａを補強部３７に設けることで、より補強部３７の強度を確保することができる。これにより、アッパメンバ１６を更に補強することができる。つまり、アッパメンバ本体２１と折れ点との強度の差がより大きくなる。よって、より折れ点による荷重の吸収を効率的に行うことができる。
また、補強部３７は折れ点よりも車体前後方向における後方に設けられていることから、スティフナ３０における切欠き部３８の設定に影響を及ぼすことなく上述の効果をもたらすことができる。

また、補強部３７をアッパメンバ本体２１の直線部２３ｂに、切欠き部３８をアッパメンバ本体２１の傾斜部２３ａにそれぞれ配置している。これにより、比較的折れ点を設けることが好ましくないアッパメンバ本体２１の直線部２３ｂの強度を確保しつつ、比較的折れ点を設け易い傾斜部２３ａに切欠き部３８による折れ点を設けることができる。

また、切欠き部３８はスティフナ３０の底壁３１に設けられ、切欠き部３８が設けられた部位から上方に延びるスティフナ３０の側壁３２には、脆弱部３９が更に設けられている。つまり、略Ｌ字状のスティフナ３０の車体前後方向において、底壁３１に切欠き部３８が設けられている部位には、側壁３２に脆弱部３９が更に設けられている。これにより、車体前後方向においてスティフナ３０を構成する底壁３１及び側壁３２それぞれの対応する部位が、ともに荷重を受けて変形しやすい部分（切欠き部３８及び脆弱部３９）を有することになる。よって、スティフナ３０の切欠き部３８に更に折れ点を設定しやすくすることができる。

また、スティフナ３０の側壁３２は、脆弱部３９よりも車体前方に、アッパメンバ本体２１の側壁３２と接合する前側接合部３５を有する。つまり、脆弱部３９が前側接合部３５と補強部３７との間に設けられる。これにより、アッパメンバ１６の車体前後方向において、スティフナ３０の前側接合部３５によって補強された部位と、補強部３７によって接合された部位の間に、脆弱部３９を設けることができる。よって、より脆弱部３９によってアッパメンバ１６の折れ点を設定しやすくすることができる。

また、スティフナ３０の車体前後方向の後端部３０ａは、アッパメンバ接続部５１において、アッパメンバ本体２１とフロントピラー１４との間に設けられている。
ここで、車両が前面衝突したとき、アッパメンバ１６はフロントピラー１４へ向けて衝突荷重を伝達する。このとき、衝突荷重によってはスティフナ３０がアッパメンバ本体２１から剥離することがある。この場合、スティフナ３０によってアッパメンバ本体２１に設けられた折れ点が効果を発揮しない。
スティフナ３０の後端部３０ａがアッパメンバ本体２１とフロントピラー１４との間に設けられていることで、衝突時にアッパメンバ本体２１からスティフナ３０が剥離することをフロントピラー１４によって防ぐことができる。よって、スティフナ３０に設定した折れ点がより確実に効果を発揮することができる。

なお、実施形態では、スティフナ３０をアッパメンバ本体２１の開口部３３の内側に設けることについて説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、スティフナ３０は、アッパメンバ本体２１の開口部３３の外側に設けてもよい。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０車体前部構造
１４フロントピラー
１４ａ部位
１６アッパメンバ
２１アッパメンバ本体
２２アッパメンバ蓋部材
２３ａ傾斜部
２３ｂ直線部
３０スティフナ
３０ａ後端部
３１底壁
３２側壁
３３開口部
３５前側接合部
３６溶接点
３６ａ接合部
３７補強部
３８切欠き部
３９脆弱部
５０ダンパベース
５１アッパメンバ接続部

Claims

車幅方向外側に開口する断面略コ字状のアッパメンバ本体と、前記アッパメンバ本体の開
口部を閉塞するように前記アッパメンバ本体に結合されたアッパメンバ蓋部材と、から構
成されるアッパメンバを備える車体前部構造において、
前記アッパメンバ本体には、略Ｌ字状のスティフナを備え、
前記スティフナは、前記アッパメンバ本体の側面と接合する複数の溶接点を並べた補強部
と、前記補強部より車体前方に設けられた切欠き部と、を有し、
前記切欠き部は前記スティフナの底壁に設けられ、
前記スティフナにおける前記切欠き部が設けられた部位から上方に延びる前記スティフナ
の側壁には、脆弱部が更に設けられている、
ことを特徴とする車体前部構造。
前記補強部を構成する複数の前記溶接点のうち、少なくとも１つはダンパベースと接合す
る接合部である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記接合部は、前記アッパメンバ本体の直線部に配置され、前記切欠き部は、前記アッパ
メンバ本体の傾斜部に配置される、
ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
前記スティフナの前記側壁は、前記脆弱部よりも車体前方に、前記アッパメンバ本体の前
記側壁と接合する前側接合部を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
車幅方向外側に開口する断面略コ字状のアッパメンバ本体と、前記アッパメンバ本体の開
口部を閉塞するように前記アッパメンバ本体に結合されたアッパメンバ蓋部材と、から構
成されるアッパメンバを備える車体前部構造において、
前記アッパメンバ本体には、略Ｌ字状のスティフナを備え、
前記スティフナは、前記アッパメンバ本体の側面と接合する複数の溶接点を並べた補強部
と、前記補強部より車体前方に設けられた切欠き部と、を有し、
前記アッパメンバ本体とフロントピラーとを接続するアッパメンバ接続部をさらに備え、
前記スティフナの車体前後方向の後端部は、前記アッパメンバ接続部と前記アッパメンバ
本体との間に設けられている、
ことを特徴とする車体前部構造。