JP2018135080A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オフセット衝突荷重を後方に伝達し、エプロンメンバが車幅方向外側に膨らむような変形を抑制して、充分にエネルギ吸収を図る車両の前部車体構造を提供する。
【解決手段】車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバ２０と、エプロンメンバ２０の後端部と結合される結合部３５を有し車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、を備え、エプロンメンバ２０は車両正面視で閉断面Ｓ１を有し、閉断面Ｓ１内部の車幅方向外側に設けられ車両前後方向に延びる前側レイン４０と、閉断面Ｓ１外部で前側レイン４０と車両側面視でオーバラップする位置に設けられ車両前後方向に延びて結合部３５に連結された後側レイン５０とを備え、前側レイン４０と後側レイン５０とはエプロンメンバ２０を介して接合されたことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、該エプロンメンバの後端部と結合される結合部を有し車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の前部車体構造に関する。

一般に、車両の上下方向に延びる閉断面構造の左右一対のヒンジピラーの上部には、該上部から車両前方に延びる左右一対のエプロンメンバが設けられている。
上述のエプロンメンバは、エプロンメンバインナパネルとエプロンメンバアウタパネルとの上下の各フランジ部を、スポット溶接にて、接合して、車両前後方向に延びる閉断面を形成すると共に、エプロンメンバの付け根部は結合部としてのブラケットを介して上述のヒンジピラーに接合固定されている。

このようなエプロンメンバおよびヒンジピラーを備えた車両の前部車体構造において、オフセット衝突が生ずると、このオフセット衝突荷重を車両片側のフロントサイドフレームおよびエプロンメンバで受けることになり、エプロンメンバ側においては、まず、当該エプロンメンバの前端がクラッシュし、エプロンメンバは上下方向に折曲げ変形を起こすモードとなる。本来、上記エプロンメンバはその付け根部で車幅方向外側に、折れ曲がることでエネルギ吸収を図ることが望ましいにもかかわらず、上下の折曲げ変形に起因して、エプロンメンバの結合部前方の外面部が車幅方向外側に膨らむように変形し、この変形によりエプロンメンバの付け根部においてエプロンメンバインナパネルとエプロンメンバアウタパネルとをスポット溶接している部分が剥離するおそれがある。さらなるエネルギ吸収を図るためには、結合部前方の外面部の板厚を増大させたり、材質をより高強度なものに変更したり、新たに補強部材を追加する等の対策が考えられるが、重量が増加するという問題点がある。

ところで、特許文献１には、エプロンメンバのヒンジピラー取付け部にアッパメンバ用スチフナを設けた構造が開示されているが、このスチフナはアウタアッパメンバにおける上下方向に延びる一般面の内側に溶接された単一の補強部材であるから、オフセット衝突荷重を充分に後方へ伝達することができず、改善の余地があった。

特許第４９９６７０７号公報

そこで、この発明は、オフセット衝突荷重を後方に伝達し、エプロンメンバが車幅方向外側に膨らむような変形を抑制して、充分にエネルギ吸収を図ることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、該エプロンメンバの後端部と結合される結合部を有し車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の前部車体構造であって、上記エプロンメンバは車両正面視で閉断面を有し、該閉断面内部の車幅方向外側に設けられ車両前後方向に延びる前側レインと、上記閉断面外部で上記前側レインと車両側面視でオーバラップする位置に設けられ車両前後方向に延びて上記結合部に連結された後側レインとを備え、上記前側レインと上記後側レインとは上記エプロンメンバを介して接合されたものである。

上記構成によれば、前突（オフセット衝突）時に、前側レインに衝突荷重が入力することで、上記閉断面の車幅方向外側を荷重伝達経路とすることができ、また、荷重伝達経路となる前側レインが上記後側レインと共に、エプロンメンバを介して接合され、つまり、閉断面の内外で接合されているため、衝突荷重を後方に伝達することができ、後側レインに連結される結合部を介してヒンジピラーに荷重の伝達、分散を図り、エプロンメンバが車幅方向外側に膨らむような変形を抑制して、充分にエネルギ吸収を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記前側レインの後端と上記後側レインの後端とは車両前後方向にオフセットして設けられたものである。

上記構成によれば、前側レインが後側レインに対して車両前方に配設されることで、閉断面の車幅方向外側をより一層確実に荷重伝達経路に設定することができ、また、両レインの後端同士を車両前後方向にオフセットすることで、必要最低限のレインの前後長で、効率的に荷重伝達を行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記エプロンメンバは略水平に延びる上面部と、該上面部の下方に対向する下面部と、上記上面部と上記下面部の車幅方向内側端部を連結する内面部と、上記上面部と上記下面部の車幅方向外側端部を連結する外面部と、を備え、上記外面部と上記下面部とが交わる稜線部を備え、上記前側レインは上記外面部に対向する前側レイン外面部と上記前側レイン外面部の下端に連結し上記下面部に対向する前側レイン下面部とを有し、上記後側レインは上記外面部に対向する後側レイン外面部と上記後側レイン外面部の下端に連結し上記下面部に対向する下フランジ部とを有し、上記前側レイン外面部と上記後側レイン外面部とはそれぞれ上記外面部に接合固定され、上記前側レイン下面部と上記下フランジ部とはそれぞれ上記下面部に接合固定されたものである。

上記構成によれば、上述の前側レインおよび後側レインが外面部と下面部とが交わる稜線部と協働して、荷重伝達経路を形成することができ、これにより、より一層確実に車両後方へ荷重を伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、上記外面部のヒンジピラー近傍には、車両前後方向に延びる突条部が設けられ、上記後側レインは上記外面部に対向する後側レイン外面部を備え、該後側レイン外面部には、車両前後方向に延びる後側レイン突条部が設けられ、上記突条部と上記後側レイン突条部とが車両側面視でオーバラップして設けられたものである。

上記構成によれば、エプロンメンバの外面部に設けられた上述の突条部と、後側レインの外面部（後側レイン外面部）に設けられた後側レイン突条部とが、車両側面視でオーバラップすることにより、エプロンメンバの剛性が向上し、オフセット衝突時に、該エプロンメンバが車幅方向外側に膨らむような変形を抑制しつつ、車両前後方向に延びる突条部および後側レイン突条部により衝突荷重を車両後方へ伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、上記後側レインは上記外面部に対向する後側レイン外面部と、該後側レイン外面部の下端から車幅方向内側に延びる下フランジ部とを備え、該下フランジ部は上記前側レインと接合されたものである。

上記構成によれば、エプロンメンバの外面部と下面部とが交わる稜線部に対して、後側レイン外面部と下フランジ部とで正面視Ｌ字状に形成された後側レインが重なることにより、エプロンメンバの剛性がさらに向上し、さらに後側レイン下面部は前側レインと接合されているので、接合されている部位を介して衝突荷重をより一層確実に車両後方へ伝達することができる。

この発明によれば、オフセット衝突荷重を後方に伝達し、エプロンメンバが車幅方向外側に膨らむような変形を抑制して、充分にエネルギ吸収を図ることができる効果がある。

本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図 図１の車両右側の要部拡大側面図 （ａ）は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図、（ｄ）は図２のＤ−Ｄ線矢視断面図 図２から後側レインを取外した状態の側面図 図４からエプロンメンバアウタパネルを取外した状態の側面図 前側レインと後側レインのみを示す側面図 図６の平面図 図２の部分拡大底面図

オフセット衝突荷重を後方に伝達し、エプロンメンバが車幅方向外側に膨らむような変形を抑制して、充分にエネルギ吸収を図るという目的を、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、該エプロンメンバの後端部と結合される結合部を有し車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の前部車体構造であって、上記エプロンメンバは車両正面視で閉断面を有し、該閉断面内部の車幅方向外側に設けられ車両前後方向に延びる前側レインと、上記閉断面外部で上記前側レインと車両側面視でオーバラップする位置に設けられ車両前後方向に延びて上記結合部に連結された後側レインとを備え、上記前側レインと上記後側レインとは上記エプロンメンバを介して接合されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該前部車体構造を示す斜視図である。

図１において、車体下部にて車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル部１を設け、このサイドシル部１の前端部には、当該前端部から上方に立上がる閉断面構造のヒンジピラー２を設けている。また、該ヒンジピラー２の上端から後方かつ上方に傾斜状に延びる左右一対のフロントピラー部３，３を設け、これら左右のフロントピラー部３，３の上端部相互間を、車幅方向に延びるフロントヘッダ４で連結している。

上述のサイドシル部１の車両前後方向中間部と、図示しないルーフサイドレールの車両前後方向中間部とを上下方向に連結する左右一対のセンタピラー５，５を設け、上述のサイドシル部１とヒンジピラー２とフロントピラー部３とルーフサイドレール（図示せず）とセンタピラー５とで囲繞された左右のドア開口部６，６を形成している。

一方、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル７を設け、該ダッシュロアパネル７の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル８を取付けて、左右のフロントピラー部３，３とフロントヘッダ４とダッシュアッパパネル８とで囲繞されたフロントウインド配設用の開口部９を形成している。

上述のエンジンルームの左右両サイドにおいてダッシュロアパネル７から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム１０の前端部にはセットプレート１１を取付けている。このセットプレート１１には、図示しない取付けプレートを介して衝突エネルギ吸収部材としてのクラッシュカンが取付けられる。

上述のフロントサイドフレーム１０に対して上方かつ車幅方向外側の位置において、ヒンジピラー２の上部前面から車両前方に延びる左右一対のエプロンメンバ２０，２０（エプロンレインフォースメントと同意）を設けている。このエプロンメンバ２０は、車両の前後方向に延びる車体強度部材である。
上述のエンジンルームの前部で、かつ車幅方向中央部には、アッパメンバ１２、ロアメンバ１３、左右のサイドメンバ１４，１４および２つのシュラウドアッシ部１５，１５を備えたラジエータシュラウド１６を配設している。

図１に示すように、左右一対のエプロンメンバ２０，２０の前端部にボルト、ナット等から成る結合部１７にて結合されるシュラウドメンバ１８を設け、左右一対のシュラウドメンバ１８，１８によりラジエータシュラウド１６のアッパメンバ１２を連結している。つまり、ラジエータシュラウド１６のアッパメンバ１２は、左右一対のシュラウドメンバ１８，１８を介してエプロンメンバ２０，２０の前端部に連結されたものである。
上述のエンジンルームの側部対応位置において、上側に位置するエプロンメンバ２０と下側に位置するフロントサイドフレーム１０とを、上下方向に連結するサスペンションタワー３０を設けている。

このサスペンションタワー３０は、サスハウジング３１と、タワー部３２と、ダンパ支持部を兼ねるサストップ部３３（詳しくは、サスペンションタワートップ部）とを備えている。

一方、図１に示すように、エプロンメンバ２０の前端部と、フロントサイドフレーム１０の前端部とは、連結部材１９により上下方向に連結されている。ここで、上述の結合部１７は、エプロンメンバ２０前端部とシュラウドメンバ１８後端部と連結部材１９上端部とを一体的に結合するものである。
なお、図１において、３４はサストップ部３３後部におけるエプロンメンバ２０の上部かつ車幅方向内側を補強するためのカウルサイドアッパレインである。

図２は図１の車両右側の要部拡大側面図、図３の（ａ）は図２のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図３の（ｂ）は図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図３の（ｃ）は図２のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図３の（ｄ）は図２のＤ−Ｄ線に沿う要部の矢視断面図、図４は図２から後側レインを取外した状態の側面図、図５は図４からエプロンメンバアウタパネルを取外した状態の側面図、図６は前側レインと後側レインのみを抽出して示す側面図、図７は図６の平面図、図８は図２の部分拡大底面図である。

図２、図４、図５に示すように、上述のヒンジピラー２は、エプロンメンバ２０の後端部２０ｒ（図４参照）と結合される結合部としてのブラケット３５を有し、車両上下方向に延びる車体強度部材であり、このヒンジピラー２は、ヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナとヒンジピラーレインフォースメントとを接合固定して、車両上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備えている。

図３に示すように、上述のエプロンメンバ２０は、エプロンメンバアウタパネル２１（以下単に、エプロンアウタと略記する）と、エプロンメンバインナパネル２２（以下単に、エプロンインナと略記する）とを接合固定して、車両前後方向に延びる車両正面視での閉断面Ｓ１を備えている。

また、図３に示すように、上述のエプロンメンバ２０は、略水平に延びる上面部２０Ｕと、この上面部２０Ｕの下方に対向する下面部２０Ｌと、上述の上面部２０Ｕと下面部２０Ｌとの車幅方向内側端部を上下方向に連結する内面部２０ＩＮと、上述の上面部２０Ｕと下面部２０Ｌとの車幅方向外側端部を上下方向に連結する外面部２０Ｅと、を備えており、上記閉断面Ｓ１はこれら各面部２０Ｕ，２０Ｌ，２０ＩＮ，２０Ｅで囲繞形成されたものである。

さらに、図３に示すように、上述の外面部２０Ｅと下面部２０Ｌとが交わる稜線部Ｘ１を形成している。この稜線部Ｘ１は、図２、図４に示すように、車両前後方向に延びている。

詳しくは、図３に示すように、エプロンアウタ２１の外面部２０Ｅ上端から車幅方向外側に延びるフランジ部２１ａを一体形成すると共に、エプロンアウタ２１の下面部２０Ｌ内端から下方に延びるフランジ部２１ｂを一体形成し、また、エプロンインナ２２の上面部２０Ｕから連続して車幅方向外側に延びるフランジ部２２ａを一体形成すると共に、エプロンインナ２２の内面部２０ＩＮ下端から下方に延びるフランジ部２２ｂを一体形成している。

そして、同図に示すように、車幅方向外側に延びる外向きの各フランジ部２１ａ，２２ａを、スポット溶接手段にて接合固定すると共に、下方に延びる下向きの各フランジ部２１ｂ，２２ｂを、同様にスポット溶接手段にて接合固定したものである。

また、図３、図４に示すように、エプロンメンバ２０の外面部２０Ｅ（つまり、エプロンアウタ２１）におけるヒンジピラー２の近傍には、車幅方向外側に突出して車両前後方向に延びる複数の突条部としてのビード（ｂｅａｄ）２１ｃ，２１ｄ，２１ｅが一体形成されている。

図３、図５に示すように、上述の閉断面Ｓ１内部における車幅方向外側には、車両前後方向に延びる前側レイン４０が設けられている。この前側レイン４０はサスペンションタワー３０の前部と対応する位置からブラケット３５前端の直前部まで車両前後方向に延びている。

しかも、図２、図３に示すように、上述の閉断面Ｓ１の外部で、前側レイン４０と車両側面視でオーバラップする位置には、車両前後方向に延びる後側レイン５０が設けられており、この後側レイン５０は、結合部としてのブラケット３５に連結されると共に、前側レイン４０と後側レイン５０とは、エプロンアウタ２１を介して閉断面Ｓ１の内外で接合固定されている（図３の（ｃ）参照）。

上述の前側レイン４０と後側レイン５０とを車両側面視でオーバラップさせると共に、これら両レイン４０，５０を閉断面Ｓ１の内外で接合固定し、かつ前側レイン４０を閉断面Ｓ１内部の車幅方向外側に設けることで、前突（オフセット衝突）時に、前側レイン４０に衝突荷重が入力した際、閉断面Ｓ１の車幅方向外側を荷重伝達経路と成し、また当該荷重伝達経路となる前側レイン４０が後側レイン５０と共に、エプロンメンバ２０を介して接合され、つまり、閉断面Ｓ１の内外で接合されることで、衝突荷重を後方に伝達して、後側レイン５０に連結されるブラケット３５を介してヒンジピラー２に荷重の伝達、分散を図り、エプロンメンバ２０が車幅方向外側に膨らむような変形を抑制し、充分にエネルギ吸収を図るよう構成したものである。

図２に示すように、上述の後側レイン５０の後端５０ｒは、ブラケット３５の前端３５ｆと車両側面視でオーバラップするよう設けられている。

図２、図６に示すように、前側レイン４０の後端４０ｒと後側レイン５０の後端５０ｒとは車両前後方向にオフセットして設けられている。詳しくは、前側レイン４０の後端４０ｒに対して、後側レイン５０の後端５０ｒが車両後方に位置するよう設けられている。

換言すれば、前側レイン４０が後側レイン５０に対して車両前方に配設されることで、閉断面Ｓ１の車幅方向外側を確実に荷重伝達経路に設定し、また、前後の両レイン４０，５０の後端４０ｒ，５０ｒ同士を車両前後方向にオフセットさせることで、必要最低限のレイン４０，５０の前後長で、効率的に荷重伝達を行なうよう構成したものである。

図３、図６、図７に示すように、上述の前側レイン４０はその上下両部に車両の前後方向に延びるフランジ部４０ａ，４０ｂを有し、図３の（ｂ）に示すように、上側のフランジ部４０ａをエプロンメンバ２０の外面部２０Ｅに接合固定し、下側のフランジ部４０ｂをエプロンメンバ２０の下面部２０Ｌに接合固定することで、前側レイン４０が稜線Ｘ１を跨いで外面部２０Ｅと下面部２０Ｌとに渡って設けられている。

また、図３の（ｂ）、図６、図７に示すように、上述の前側レイン４０は、その上側のフランジ部４０ａの下端から車幅方向内側に延びる横壁部４０ｃと、この横壁部４０ｃの車幅方向内端から下方に延びる縦壁部４０ｄとを備えており、上側のフランジ部４０ａと横壁部４０ｃとの間には車両前後方向に延びる稜線部Ｘ２を形成し、横壁部４０ｃと縦壁部４０ｄとの間には車両前後方向に延びる稜線部Ｘ３を形成し、縦壁部４０ｄと下側のフランジ部４０ｂとの間にも車両前後方向に延びる稜線部Ｘ４を形成し、これら複数の稜線Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４により、当該前側レイン４０の剛性向上（前突荷重に対する耐力の向上）を図って、適切な荷重伝達経路を確保すべく構成している。

また、図３の（ｂ）、図３の（ｄ）に示すように、上述の前側レイン４０と後側レイン５０とは、エプロンメンバ２０の外面部２０Ｅと下面部２０Ｌとでそれぞれ接合固定されている。これにより、前側レイン４０および外側レイン５０が外面部２０Ｅと下面部２０Ｌとが交わる稜線部Ｘ１と協働して、荷重伝達経路を形成し、この結果、確実に車両後方へ荷重を伝達すべく構成したものである。

図２、図３の（ｃ）、（ｄ）、図６に示すように、上述の後側レイン５０はエプロンメンバ２０の外面部２０Ｅに対向する後側レイン外面部５０ａを備えており、この後側レイン外面部５０ａには、車幅方向外側に突出して車両の前後方向に延びる後側レイン突条部としての複数のビード（ｂｅａｄ）５０ｃ，５０ｄ，５０ｅが一体形成されており、図２、図３に示すように、後側レイン５０側の各ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅとエプロンメンバ２０における外面部２０Ｅ側の各ビード２１ｃ，２１ｄ，２１ｅとが、車両側面視でオーバラップして設けられている。

このような各ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅと各ビード２１ｃ，２１ｄ，２１ｅとのオーバラップ構造により、エプロンメンバ２０の剛性向上を図り、オフセット衝突時に当該エプロンメンバ２０が車幅方向外側に膨らむような変形を抑制すると共に、車両前後方向に延びる各ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅおよび各ビード２１ｃ，２１ｄ，２１ｅにて衝突荷重を車両後方へ伝達するよう構成したものである。

図３の（ｃ）、図３の（ｄ）、図８に示すように、上述の後側レイン５０における後側レイン外面部５０ａには、該外面部５０ａの上端から車幅方向外側に延びる上フランジ部５０ｆと、該外面部５０ａの下端から車幅方向内側に延びる下フランジ部５０ｇとを備えている。

図３の（ｃ）に示すように、後側レイン５０の上フランジ部５０ｆは、エプロンアウタ２１のフランジ部２１ａおよびエプロンインナ２２のフランジ部２２ａと接合固定されており、図２、図３の（ｂ）、（ｄ）に示すように、後側レイン５０の下フランジ部５０ｇは、エプロンアウタ２１を介して前側レイン４０と接合固定されている。

具体的には、上述の後側レイン５０の下フランジ部５０ｇは、エプロンアウタ２１における下面部２０Ｌに接合固定されており、上述の前側レイン４０は既述したように、稜線部Ｘ１を跨いでエプロンメンバ２０の外面部２０Ｅと下面部２０Ｌとに渡って設けられたものである。

これにより、エプロンメンバ２０の外面部２０Ｅと下面部２０Ｌとが交わる稜線部Ｘ１に対して、後側レイン５０の後側レイン外面部５０ａと下フランジ部５０ｇとで正面視Ｌ字状に形成された後側レイン５０が車外側から重なることにより、エプロンメンバ２０の剛性向上とを図り、衝突荷重を確実に車両後方へ伝達するよう構成したものである。

詳しくは、上記前側レイン４０は上記外面部２０Ｅに対向する前側レイン外面部（フランジ部４０ａ、横壁部４０ｃ、縦壁部４０ｄ参照）と上記前側レイン外面部の下端に連結し上記下面部２０Ｌに対向する前側レイン下面部（フランジ部４０ｂ参照）とを有し、上記後側レイン５０は上記外面部２０Ｅに対向する後側レイン外面部５０ａと上記後側レイン外面部５０ａの下端に連結し上記下面部２０Ｌに対向する下フランジ部５０ｇとを有し、上記前側レイン外面部（各要素４０ａ、４０ｃ、４０ｄ）と上記後側レイン外面部５０ａとはそれぞれ上記外面部２０Ｅに接合固定され、上記前側レイン下面部（フランジ部４０ｂ）と上記下フランジ部５０ｇとはそれぞれ上記下面部２０Ｌに接合固定されたものである。

さらに、図３の（ｃ）、図６、図７に示すように、後側レイン５０の上フランジ部５０ｆと外面部５０ａとの間には、車両前後方向に延びる稜線部Ｘ５を形成しており、また、後側レイン５０の下フランジ部５０ｇと外面部５０ａとの間にも、車両前後方向に延びる稜線部Ｘ６を形成しており、これらの各稜線部Ｘ５，Ｘ６により、当該後側レイン５０の前突荷重に対する耐力の向上を図っている。

図３の（ｄ）に示すように、上述のブラケット３５は、略水平に延びる上面部３５ａと、この上面部３５ａの車幅方向外側から下方に延びる外面部３５ｂと、外面部３５ｂの下端から車幅方向内側に延びる下面部３５ｃと、この下面部３５ｃの車幅方向内端部から下方に延びるフランジ部３５ｄとを一体形成したものである。

図３の（ｄ）に示すように、ブラケット３５の上面部３５ａの上側にはカウルアッパプレート３６が取付けられている。また、ブラケット３５の外面部３５ｂは、エプロンメンバ２０の外面部２０Ｅおよび後側レイン５０の外面部５０ａと３枚合せ構造にてスポット溶接固定されている。さらに、ブラケット３５のフランジ部３５ｄはエプロンアウタ２１のフランジ部２１ｂとスポット溶接手段にて接合固定されている。

一方で、図３の（ｃ）に示すように、エプロンメンバ２０の上面部２０Ｕにおける車幅方向内側上面には、ワイパブラケット３７を取付け、上面部２０Ｕの裏面つまり下面には上側レイン３８を取付けている。

この上側レイン３８はエプロンインナ２２の上部を補強するもので、該上側レイン３８の車幅方向外端部は各フランジ部２１ａ，２２ａ，５０ｆの接合部に対して車幅方向内側に離間している。

仮に、上側レイン３８の車幅方向外端部が各フランジ部２１ａ，２２ａ，５０ｆの接合部に固定されていると、エプロンメンバ２０を外側に膨らませる変形に起因して、各フランジ部２１ａ，２２ａ，５０ｆによるスポット溶接部を下方に変位させる力が作用した場合、上側レイン３８と各フランジ部２１ａ，２２ａ，５０ｆとの接合が外れて、スポット溶接部の剥離が発生するが、上側レイン３８が各フランジ部２１ａ，２２ａ，５０ｆと接合されていなければ、上記変形時に各フランジ部２１ａ，２２ａ，５０ｆによる接合部を変形に追従させることで、スポット溶接部の剥離を防止するよう構成したものである。

ところで、図８に底面図で示すように、エプロンメンバ２０の後部とヒンジピラー２の所定部とをスポット溶接手段にて結合するため、エプロンアウタ２１の底面部には、スポット溶接用のガン（図示せず）を挿入するための孔部３９が形成されている。

この孔部３９が存在すると、前突荷重が孔部３９にて屈曲した部位に集中し、屈曲した部位の前後位置でエプロンメンバ２０が車幅方向外側に膨らむ変形が助長されるが、前側レイン４０と後側レイン５０とのオーバラップ構造、並びに、これら両レイン４０，５０を閉断面Ｓ１内外で接合させる接合構造により、エプロンメンバ２０の車幅方向外側への膨らみ変形を抑制するものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバ２０，２０と、該エプロンメンバ２０の後端部と結合される結合部（ブラケット３５参照）を有し車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー２，２と、を備えた車両の前部車体構造であって、上記エプロンメンバ２０は車両正面視で閉断面Ｓ１を有し、該閉断面Ｓ１内部の車幅方向外側に設けられ車両前後方向に延びる前側レイン４０と、上記閉断面Ｓ１外部で上記前側レイン４０と車両側面視でオーバラップする位置に設けられ車両前後方向に延びて上記結合部（ブラケット３５）に連結された後側レイン５０とを備え、上記前側レイン４０と上記後側レイン５０とは上記エプロンメンバ２０を介して接合されたものである（図１、図２、図３参照）。

この構成によれば、前突（オフセット衝突）時に、前側レイン４０に衝突荷重が入力することで、上記閉断面Ｓ１の車幅方向外側を荷重伝達経路とすることができ、また、荷重伝達経路となる前側レイン４０が上記後側レイン５０と共に、エプロンメンバ２０を介して接合、つまり、閉断面Ｓ１の内外で接合されているため、衝突荷重を後方に伝達することができ、後側レイン５０に連結される結合部（ブラケット３５）を介してヒンジピラー２に荷重の伝達、分散を図り、エプロンメンバ２０が車幅方向外側に膨らむような変形を抑制して、充分にエネルギ吸収を図ることができる。
上記構成は、特に異なる車種において、プラットホームを共通化する場合に、有効となる。

この発明の一実施形態においては、上記前側レイン４０の後端と上記後側レイン５０の後端とは車両前後方向にオフセットして設けられたものである（図２、図６参照）。

この構成によれば、前側レイン４０が後側レイン５０に対して車両前方に配設されることで、閉断面Ｓ１の車幅方向外側をより一層確実に荷重伝達経路に設定することができ、また、両レイン４０，５０を車両前後方向にオフセットすることで、必要最低限のレイン４０，５０の前後長で、効率的に荷重伝達を行なうことができる。

この発明の一実施形態においては、上記エプロンメンバ２０は略水平に延びる上面部２０Ｕと、該上面部２０Ｕの下方に対向する下面部２０Ｌと、上記上面部２０Ｕと上記下面部２０Ｌの車幅方向内側端部を連結する内面部２０ＩＮと、上記上面部２０Ｕと上記下面部２０Ｌの車幅方向外側端部を連結する外面部２０Ｅと、を備え、上記外面部２０Ｅと上記下面部２０Ｌとが交わる稜線部Ｘ１を備え、上記前側レイン４０は上記外面部２０Ｅに対向する前側レイン外面部（フランジ部４０ａ、横壁部４０ｃ、縦壁部４０ｄ参照）と上記前側レイン外面部の下端に連結し上記下面部２０Ｌに対向する前側レイン下面部（フランジ部４０ｂ参照）とを有し、上記後側レイン５０は上記外面部２０Ｅに対向する後側レイン外面部５０ａと上記後側レイン外面部５０ａの下端に連結し上記下面部２０Ｌに対向する下フランジ部５０ｇとを有し、上記前側レイン外面部（各要素４０ａ、４０ｃ、４０ｄ参照）と上記後側レイン外面部５０ａとはそれぞれ上記外面部２０Ｅに接合固定され、上記前側レイン下面部（フランジ部４０ｂ）と上記下フランジ部５０ｇとはそれぞれ上記下面部２０Ｌに接合固定されたものである（図３参照）。

この構成によれば、上述の前側レイン４０および後側レイン５０が外面部２０Ｅと下面部２０Ｌとが交わる稜線部Ｘ１と協働して、荷重伝達経路を形成することができ、これにより、より一層確実に車両後方へ荷重を伝達することができる。

この発明の一実施形態においては、上記外面部２０Ｅのヒンジピラー２近傍には、車両前後方向に延びる突条部（ビード２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ参照）が設けられ、上記後側レイン５０は上記外面部２０Ｅに対向する後側レイン外面部５０ａを備え、該後側レイン外面部５０ａには、車両前後方向に延びる後側レイン突条部（ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ参照）が設けられ、上記突条部（ビード２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ）と上記後側レイン突条部（ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ）とが車両側面視でオーバラップして設けられたものである（図２、図３参照）。

この構成によれば、エプロンメンバ２０の外面部２０Ｅに設けられた上述の突条部（ビード２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ）と、後側レイン５０の外面部（後側レイン外面部５０ａ）に設けられた後側レイン突条部（ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ）とが、車両側面視でオーバラップすることにより、エプロンメンバ２０の剛性が向上し、オフセット衝突時に、該エプロンメンバ２０が車幅方向外側に膨らむような変形を抑制しつつ、車両前後方向に延びる突条部（ビード２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ）および後側レイン突条部（ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ）により衝突荷重を車両後方へ伝達することができる。

この発明の一実施形態においては、上記後側レイン５０は上記外面部２０Ｅに対向する後側レイン外面部５０ａと、該後側レイン外面部５０ａの下端から車幅方向内側に延びる下フランジ部５０ｇとを備え、該下フランジ部５０ｇは上記前側レイン４０と接合（この実施例では、エプロンアウタ２１を介して前側レイン４０と接合）されたものである（図３参照）。

この構成によれば、エプロンメンバ２０の外面部２０Ｅと下面部２０Ｌとが交わる稜線部Ｘ１に対して、後側レイン外面部５０ａと下フランジ部５０ｇとで正面視Ｌ字状に形成された後側レイン５０が重なることにより、エプロンメンバ２０の剛性がさらに向上し、さらに後側レイン下面部（下フランジ部５０ｇ）は前側レイン４０と接合されているので、接合されている部位を介して衝突荷重をより一層確実に車両後方へ伝達することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のエプロンメンバの後端部と結合される結合部は、実施例のブラケット３５に対応し、
以下同様に、
前側レイン外面部は、フランジ部４０ａ、横壁部４０ｃ、縦壁部４０ｄに対応し、
前側レイン下面部は、フランジ部４０ｂに対応し、
後側レイン下面部は、下フランジ部５０ｇに対応し、
突条部は、ビード２１ｃ，２１ｄ，２１ｅに対応し、
後側レイン突条部は、ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記突条部および後側レイン突条部はそれぞれ単一であってもよく、また実施例で示した３条以外の複数条であってもよい。さらに、エプロンアウタ２１とエプロンインナ２２とから成るエプロンメンバ２０は車両前後方向に分割形成されたメンバであってもよい。

以上説明したように、本発明は、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、該エプロンメンバの後端部と結合される結合部を有し車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の前部車体構造について有用である。

２…ヒンジピラー
２０…エプロンメンバ
２０Ｕ…上面部
２０Ｌ…下面部
２０ＩＮ…内面部
２０Ｅ…外面部
２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ…ビード（突条部）
３５…ブラケット（結合部）
４０…前側レイン
４０ａ、４０ｃ、４０ｄ…前側レイン外面部
４０ｂ…前側レイン下面部
５０…後側レイン
５０ａ…後側レイン外面部
５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ…ビード（後側レイン突条部）
５０ｇ…下フランジ部（後側レイン下面部）
Ｓ１…閉断面
Ｘ１…稜線部

Claims (5)

1. 車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、
   該エプロンメンバの後端部と結合される結合部を有し車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、を備えた車両の前部車体構造であって、
   上記エプロンメンバは車両正面視で閉断面を有し、
   該閉断面内部の車幅方向外側に設けられ車両前後方向に延びる前側レインと、
   上記閉断面外部で上記前側レインと車両側面視でオーバラップする位置に設けられ車両前後方向に延びて上記結合部に連結された後側レインとを備え、
   上記前側レインと上記後側レインとは上記エプロンメンバを介して接合されたことを特徴とする
   車両の前部車体構造。
2. 上記前側レインの後端と上記後側レインの後端とは車両前後方向にオフセットして設けられた
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上記エプロンメンバは略水平に延びる上面部と、該上面部の下方に対向する下面部と、上記上面部と上記下面部の車幅方向内側端部を連結する内面部と、上記上面部と上記下面部の車幅方向外側端部を連結する外面部と、を備え、
   上記外面部と上記下面部とが交わる稜線部を備え、
   上記前側レインは上記外面部に対向する前側レイン外面部と上記前側レイン外面部の下端に連結し上記下面部に対向する前側レイン下面部とを有し、
   上記後側レインは上記外面部に対向する後側レイン外面部と上記後側レイン外面部の下端に連結し上記下面部に対向する下フランジ部とを有し、
   上記前側レイン外面部と上記後側レイン外面部とはそれぞれ上記外面部に接合固定され、
   上記前側レイン下面部と上記下フランジ部とはそれぞれ上記下面部に接合固定された
   請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
4. 上記外面部のヒンジピラー近傍には、車両前後方向に延びる突条部が設けられ、
   上記後側レインは上記外面部に対向する後側レイン外面部を備え、
   該後側レイン外面部には、車両前後方向に延びる後側レイン突条部が設けられ、
   上記突条部と上記後側レイン突条部とが車両側面視でオーバラップして設けられた
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。
5. 上記後側レインは上記外面部に対向する後側レイン外面部と、該後側レイン外面部の下端から車幅方向内側に延びる下フランジ部とを備え、
   該下フランジ部は上記前側レインと接合された
   請求項１〜４の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。

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