JP6256518B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるヒンジピラーとサイドシルとの接続部及びその周辺部の側部車体構造に関し、車両の車体構造の技術分野に属する。

一般に、車両の前方衝突時には、車両の車体前部において車体前後方向に延びるように設けられた左右一対のフロントサイドフレームが潰れることで衝撃荷重が吸収されると共に、該フロントサイドフレームを経由して車体各部へ衝撃荷重が分散されることで、車室の変形が抑制される。

一方、車体幅方向において、車両におけるフロントサイドフレームよりも外側の領域と衝突物がオーバラップする所謂スモールオーバラップ衝突が起こった場合、当該オーバラップ領域に配置された前輪が車体に対して相対的に後退して、該前輪からヒンジピラーに衝撃荷重が入力されることがある。

このようにしてヒンジピラーに入力された衝撃荷重は、ヒンジピラーの下端部から車体後方側へ延びるサイドシル、ヒンジピラーの上端部から後上方に延びるフロントピラー、及び、フロントドアのインパクトバー等を経由して、車体後方側へ分散される。このようにしてヒンジピラーから車体後方側の各部へ荷重分散されることにより、ヒンジピラー及びダッシュパネルを後退させるような車室の変形が抑制される。

一般に、ヒンジピラーは、例えば前後一対のフランジ同士の溶接によって相互に接合された内外一対のヒンジピラー部材を備えている。内外のヒンジピラー部材間には、車体上下方向に連続する閉断面が形成されており、これにより、ヒンジピラーの下端側から上端側に向かう荷重伝達又は上端側から下端側に向かう荷重伝達が良好に果たされる。

また、サイドシルは、例えば上下一対のフランジ同士の溶接によって相互に接合された内外一対のサイドシル部材を備えている。内外のサイドシル部材間には、車体前後方向に連続する閉断面が形成されており、これにより、上記のようなサイドシルによる車体後方側への荷重伝達が良好に果たされる。

外側サイドシル部材の前端部は、ヒンジピラーの後縁よりも車体前方側に突出して、ヒンジピラーとサイドシルとの接続部の内部に配設されることがある。この場合、外側サイドシル部材におけるヒンジピラーの後縁よりも車体前方側への突出部分は、該外側サイドシル部材の上側フランジへの溶接作業が困難になるという事情などからサイドシルの閉断面を形成することができず、ヒンジピラーよりも車体後方側でのみサイドシルの閉断面が形成されることがある。

この種の側部車体構造を有する車両において、上記のようなスモールオーバラップ衝突が生じた場合、車体前方側から衝撃荷重が入力された外側サイドシル部材は、閉断面を形成していない前端部において座屈しやすく、これにより、サイドシルを経由した車体後方側への荷重分散を効果的に果たせない問題がある。

この問題に対しては、特許文献１に開示されているように、ヒンジピラーの下端部とサイドシルの前端部との接続部の内部に、車体前後方向に延びる内側補強部材を配設して、該内側補強部材と前記接続部の内壁部との間に、サイドシル自体の閉断面よりも小さな第２の閉断面を車体前後方向に連続させるように形成することが考えられる。

このようにヒンジピラーの後縁よりも車体前方側において第２の閉断面が形成されることにより、車体前方側からヒンジピラーに入力された衝撃荷重を、第２の閉断面を経由させて、ヒンジピラーよりも車体後方側に形成されたサイドシルの閉断面に伝達させることが可能になる。

特開２０１３−１５９２９０号公報

しかしながら、サイドシルの閉断面がヒンジピラーよりも車体後方側に形成された車体構造においては、より安定的な車体後方側への荷重分散を図る上で更なる改善の余地がある。

そこで、本発明は、車体前方側からヒンジピラーに入力された衝撃荷重を車体後方側へより安定的に分散させることで、ヒンジピラー及びダッシュパネルの後退、ひいては車室の変形を効果的に抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の側部車体構造は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
車体の側部で車体上下方向に連続する閉断面を形成するヒンジピラー部材を有するヒンジピラーと、
車体の側部において前記ヒンジピラーよりも車体後方側で車体前後方向に連続する閉断面を形成するサイドシル部材を有するサイドシルと、
前記ヒンジピラーの下端部と前記サイドシルの前端部との接続部において、車体前後方向に連続すると共に後端側において前記サイドシルの前記閉断面に繋がる閉断面を形成する閉断面構成部と、を備えている車両の側部車体構造であって、
前記閉断面構成部の前端部は、車体前方側に開口しており、
前記閉断面構成部の閉断面の車体上下方向寸法は、車体前方側に向かうに従って大きくなっていることを特徴とする。

本願の請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記閉断面構成部の前端部の少なくとも上端は、車体上下方向において前記サイドシル部材の上面部よりも上側に位置していることを特徴とする。

本願の請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記ヒンジピラーの閉断面は、前記閉断面構成部の一部を構成する内側ヒンジピラー部材と、該内側ヒンジピラー部材に接合された外側ヒンジピラー部材との間に形成されており、
前記内側ヒンジピラー部材には、車体前方側から前記ヒンジピラーに入力された衝撃荷重に対する応力の集中によって車体幅方向外側に突出するような屈曲変形が促進される屈曲促進部が、車体上下方向に連続的又は断続的に延びるように設けられており、
前記屈曲促進部は、前記閉断面構成部の前端部の車体前方側に隣接して配置されていることを特徴とする。

本願の請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、
前記屈曲促進部は、車体上下方向に延びるように前記内側ヒンジピラー部材に形成された縦ビード部を含むことを特徴とする。

本願の請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の発明において、
前記屈曲促進部は、車体前後方向に延びるように前記内側ヒンジピラー部材に形成された横ビード部の一端部を含むことを特徴とする。

本願の請求項６に記載の発明は、請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記屈曲促進部は、前記内側ヒンジピラー部材の凹部又は凸部の周縁において車体上下方向に延びる稜線を形成するコーナ部を含むことを特徴とする。

本願の請求項７に記載の発明は、請求項３から請求項６のいずれか１項に記載の発明において、
前記屈曲促進部は、前記内側ヒンジピラー部材に設けられた所定の高剛性部と、前記内側ヒンジピラー部材における前記高剛性部よりも剛性が低い部分からなる低剛性部との境界部を含むことを特徴とする。

本願の請求項８に記載の発明は、請求項３から請求項７のいずれか１項に記載の発明において、
前記屈曲促進部は、車体側面視において前記閉断面構成部の前端部に沿って配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ヒンジピラーとサイドシルとの接続部における閉断面構成部によって形成された閉断面の前端部において、車体前方側からの衝撃荷重を車体上下方向に広い範囲で受けることができる。そのため、車体前方側からの衝撃荷重に対して、閉断面構成部の前端部にかかる応力が分散されることで、閉断面の形状を良好に維持することができ、これにより、該閉断面を経由してサイドシルの閉断面へ効果的に衝撃荷重を伝達できる。したがって、サイドシルを経由した車体後方側への荷重分散を効果的に行うことができ、これにより、ヒンジピラー及びダッシュパネルの後退が抑制されることで、車室の変形を抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、サイドシル部材の上面部よりも車体上方側に入力された車体前方側からの衝撃荷重を閉断面構成部で受けて、該閉断面構成部を経由してサイドシルへ伝達することができる。そのため、サイドシル部材の上面部よりも車体上方側の高さ位置においてヒンジピラーに衝撃荷重が入力されたときに、ヒンジピラーを車体後方側へ倒す方向に作用するモーメントの発生を抑制することができ、これにより、車室の変形を効果的に抑制できる。

請求項３に記載の発明によれば、車体前方側からヒンジピラーに衝撃荷重が入力されたときに、内側ヒンジピラー部材に設けられた屈曲促進部が車体幅方向外側に突出するように屈曲変形することで、該屈曲促進部の車体後方側に隣接して配置された閉断面構成部の前端側が車体幅方向外側に変位する。そのため、車体幅方向外側の斜め車体前方側からヒンジピラーに衝撃荷重が入力された場合に、該衝撃荷重を閉断面構成部に入力させやすくすることができ、これにより、閉断面構成部を経由したサイドシルへの荷重伝達を効果的に行うことができる。

請求項４に記載の発明を請求項３に記載の発明に適用すれば、車体前方側からヒンジピラーに衝撃荷重が入力されたときに、内側ヒンジピラー部材に形成された縦ビード部に応力が集中することで、該縦ビード部を含む屈曲促進部における上述の屈曲変形を効果的に促進させることができる。

請求項５に記載の発明を請求項３又は請求項４に記載の発明に適用すれば、車体前方側からヒンジピラーに衝撃荷重が入力されたときに、内側ヒンジピラー部材に形成された横ビード部の一端部に応力が集中することで、該部分を含む屈曲促進部における上述の屈曲変形を効果的に促進させることができる。

請求項６に記載の発明を請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の発明に適用すれば、車体前方側からヒンジピラーに衝撃荷重が入力されたときに、内側ヒンジピラー部材の凹部又は凸部の周縁において車体上下方向に延びる稜線を形成するコーナ部に応力が集中することで、該コーナ部を含む屈曲促進部における上述の屈曲変形を効果的に促進させることができる。

請求項７に記載の発明を請求項３から請求項６のいずれか１項に記載の発明に適用すれば、車体前方側からヒンジピラーに衝撃荷重が入力されたときに、内側ヒンジピラー部材の高剛性部と低剛性部との境界部に応力が集中することで、該境界部を含む屈曲促進部における上述の屈曲変形を効果的に促進させることができる。

請求項８に記載の発明を請求項３から請求項７のいずれか１項に記載の発明に適用すれば、車体側面視において閉断面構成部の前端部に沿って屈曲促進部が配置されているため、屈曲促進部が車体幅方向外側に突出するように屈曲変形したときに、閉断面構成部の前端部全体を車体幅方向外側へ均一に変位させることができる。そのため、車体幅方向外側の斜め車体前方側からの衝撃荷重を、閉断面構成部の前端部全体に均一に入力させることができ、これにより、閉断面構成部の閉断面の形状を良好に維持して、閉断面構成部を経由したサイドシルへの荷重伝達を効果的に行うことができる。

本発明の一実施形態に係る車両の側部車体構造を示す斜視図である。 ヒンジピラー及びサイドシルのインナ側の内部構造を示す斜視図である。 ヒンジピラー及びサイドシルのアウタ側の内部構造を示す斜視図である。 ヒンジピラー及びその内部を車体幅方向内側の斜め前方側から見た一部破断斜視図である。 ヒンジピラーの内部を車体前方側から見た断面図である。 ヒンジピラー及びサイドシルのインナ側の内部構造を示す側面図である。 第１インナレインフォースメントを示す斜視図である。 第２インナレインフォースメントを示す斜視図である。 第３インナレインフォースメントを示す斜視図である。 第１〜第３インナレインフォースメント及びその周辺部を車体前方側から見た図９のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線断面図である。 第１〜第３インナレインフォースメント及びその周辺部を車体前方側から見た図９のＤ−Ｄ線、Ｅ−Ｅ線、Ｆ−Ｆ線断面図である。 車体左側のヒンジピラー及びその周辺部を車室内側から見た斜視図である。 図１２に示すガセット及びその周辺部を車体上方側から見た断面図である。 車体右側のヒンジピラー及びその周辺部を車室内側から見た斜視図である。 ヒンジピラーの下端部とサイドシルの前端部との接続部分を車体上方側から見た図１のＧ−Ｇ線断面図である。 車体前方側からの衝撃荷重の入力によって変形した状態における車体左側のヒンジピラー及びその周辺部を車室内側から見た斜視図である。 車体前方側からヒンジピラーに衝撃荷重が入力されたときにおけるヒンジピラーの下端部とサイドシルの前端部との接続部の状態の一例を車体上方側から見た断面図である。 同状態の接続部を車体前方側から見た図１７のＨ−Ｈ線断面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る車両の側部車体構造の詳細を実施形態毎に説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の前進走行時の進行方向を「前」とした場合における車体の各方向を指すものとする。また、添付図面では、車体幅方向に符号「Ｘ」、車体前後方向に符号「Ｙ」、車体上下方向に符号「Ｚ」を付している。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る側部車体構造を有する自動車１の車体左側の側部を示す斜視図である。なお、図１では、車体側部の表面を構成するキャブサイドアウタ４８（図４等参照）の図示が省略されている。

図１に示すように、自動車１は、車体前後方向Ｙに延びるサイドシル４、及び、車体上下方向Ｚに延びるヒンジピラー２０を備えている。ヒンジピラー２０は、その下端部においてサイドシル４の前端部に接続されている。

サイドシル４は、車体の左右両側の側部にそれぞれ設けられており、左右のサイドシル４間にフロアパネル２（図１３参照）が架設されている。ヒンジピラー２０も、車体の左右両側の側部にそれぞれ設けられており、左右のヒンジピラー２０間に亘って、車体幅方向Ｘに延びるダッシュパネル１０（図１２〜図１４参照）が架設されている。なお、左右のヒンジピラー２０の下端部間には、フロアパネル２の上面とダッシュパネル１０の後面とに跨がるトーボード３（図１３及び図１６参照）が配設されている。

また、図１に示すように、自動車１は、ヒンジピラー２０の上端部から斜め後上方に延びるフロントピラー３０、該フロントピラー３０の上端部から車体後方側に延びるルーフレール３６、及び、サイドシル４とルーフレール３６とに跨がって車体上下方向に延びるセンタピラー３８を備えている。

自動車１の車体側部には、サイドシル４の上縁部、ヒンジピラー２０の後縁部、フロントピラー３０の後縁部、ルーフレール３６の下縁部及びセンタピラー３８の前縁部で囲まれたドア開口４０が形成されている。ドア開口４０の周縁において、ヒンジピラー２０の後縁部の下端部とサイドシル４の上縁部の前端部との間には、湾曲コーナ部４２が形成されている。

［ヒンジピラー］
ヒンジピラー２０は、図３に示すように車体幅方向Ｘ内側に開放した断面ハット状のヒンジピラーアウタ２１と、図２に示すように車体幅方向Ｘ外側に開放した断面ハット状のヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３とを備えている。

図２に示すように、ヒンジピラーインナロア２２とヒンジピラーインナアッパ２３は、車体上下方向に連なるように配設されており、ヒンジピラーインナロア２２の上端部とヒンジピラーインナアッパ２３の下端部は相互に接合されている。

ヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３は、それぞれ、ヒンジピラー２０の車体幅方向Ｘ内側の面を構成する側面部２２ａ，２３ａ、ヒンジピラー２０の車体前方側の面を構成する前面部２２ｂ，２３ｂ、ヒンジピラー２０の車体後方側の面を構成する後面部２２ｃ，２３ｃ、前面部２２ｂ，２３ｂの車体幅方向Ｘ外側の縁部に設けられた第１フランジ部２２ｄ，２３ｄ、及び、後面部２２ｃ，２３ｃの車体幅方向Ｘ外側の縁部に設けられた第２フランジ部２２ｅ，２３ｅを備えている。

ヒンジピラーインナロア２２は、車体上下方向Ｚに延設されてヒンジピラー２０の下端側部分を構成するピラー部２２Ａに加えて、該ピラー部２２Ａの下端部から湾曲しながら後下方へ延びる湾曲部２２Ｂと、該湾曲部２２Ｂの後端部から車体後方側へ延びる後方延長部２２Ｃとを備えている。湾曲部２２Ｂは、ヒンジピラー２０の下端部とサイドシル４の前端部との接続部を構成しており、後方延長部２２Ｃは、サイドシル４の一部を構成している。後方延長部２２Ｃの後端部は、後述のサイドシルインナ６の前端部に接合されている。

ヒンジピラーインナロア２２のピラー部２２Ａ、湾曲部２２Ｂ及び後方延長部２２Ｃは一体に連なっている。ヒンジピラーインナロア２２を構成する側面部２２ａ、前面部２２ｂ、後面部２２ｃ、第１フランジ部２２ｄ及び第２フランジ部２２ｅは、ピラー部２２Ａだけでなく、湾曲部２２Ｂ及び後方延長部２２Ｃにおいてもそれぞれ連続して形成されている。湾曲部２２Ｂ及び後方延長部２２Ｃにおいて、前面部２２ｂは下面部を構成し、後面部２２ｃは上面部を構成している。

図３に示すように、ヒンジピラーアウタ２１は、ヒンジピラー２０の車体幅方向Ｘ外側の面を構成する側面部２１ａ、ヒンジピラー２０の車体前方側の面を構成する前面部２１ｂ、ヒンジピラー２０の車体後方側の面を構成する後面部２１ｃ、前面部２１ｂの車体幅方向Ｘ内側の縁部に設けられた第１フランジ部２１ｄ、及び、後面部２１ｃの車体幅方向Ｘ内側の縁部に設けられた第２フランジ部２１ｅを備えている。

図４に示すように、ヒンジピラーアウタ２１は、ヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３の車体幅方向Ｘ外側に対向配置されており、ヒンジピラーアウタ２１と、ヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３とは、第１フランジ部２１ｄ，２２ｄ，２３ｄ同士の接合及び第２フランジ部２１ｅ，２２ｅ，２３ｅ同士の接合（図１５参照）によって、相互に接合されている。

なお、第１フランジ部２１ｄ，２２ｄ，２３ｄ及び第２フランジ部２１ｅ，２２ｅ，２３ｅの車体幅方向Ｘ外側には、キャブサイドアウタ４８のフランジ部４８ｄ，４８ｅが更に接合されている（図１５参照）。

これにより、ヒンジピラーアウタ２１とヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３との間には、車体上下方向Ｚに連続する閉断面Ｓ１（図１５参照）が形成されている。以下、当該閉断面を「ヒンジピラー２０の閉断面Ｓ１」という。

図３〜図５に示すように、ヒンジピラーアウタ２１とヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３とで囲まれてなるヒンジピラー２０の内部空間には、ヒンジレインフォースメント（以下、「ヒンジレイン」という）５０が配設されている。ヒンジレイン５０は、ヒンジピラー２０の高さ方向中央よりも上側に配置されている。

ヒンジレイン５０は、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａに沿って配置される側面部５１と、該側面部５１の上縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる上面部５２と、側面部５１の下縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる下面部５３とを備えており、全体として車体前後方向Ｙから見てコ字状に形成されている。

ヒンジレイン５０の側面部５１は、キャブサイドアウタ４８及びフロントドア用のヒンジ部材１２０（図５参照）と共に、例えばボルトによってヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａに接合されている。ヒンジレイン５０の上面部５２及び下面部５３は、それぞれの車体幅方向Ｘ内側の縁部において、例えばボルトによってヒンジピラーインナアッパ２３に接合されている。ヒンジレイン５０は、ヒンジピラーアウタ２１及びヒンジピラーインナアッパ２３よりも高い剛性を有する。

図３及び図４に示すように、ヒンジピラー２０の内部空間において、ヒンジレイン５０よりも車体下方側には、ヒンジピラー２０の長さ方向に延びる第１外側補強パネル２６及び第２外側補強パネル２８が配設されている。第１及び第２外側補強パネル２６，２８は、ヒンジピラーアウタ２１に接合されている。第１及び第２外側補強パネル２６，２８は、ヒンジピラーアウタ２１よりも高い剛性を有する。

第１外側補強パネル２６は、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａの内側の面に沿って配設された側面補強部２６ａと、ヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂの内側の面（後面）に沿って配設された前面補強部２６ｂとを備えている。前面補強部２６ｂは、側面補強部２６ａの前縁から車体幅方向Ｘ内側に延設されている。これにより、第１外側補強パネル２６は、その長さ方向から見て断面Ｌ字状に形成されている。

第１外側補強パネル２６の側面補強部２６ａは、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａに例えばスポット溶接によって接合されている。側面補強部２６ａの下端部は、後述するサイドシルアウタ５に接合され、側面補強部２６ａの上端部には、ヒンジレイン５０の側面部５１に車体前方側から係合される係合部（図示せず）が設けられている。第１外側補強パネル２６の前面補強部２６ｂは、ヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂに例えばスポット溶接によって接合されている。

第２外側補強パネル２８は、全体的に第１外側補強パネル２６よりも車体後方側に配置されている。第２外側補強パネル２８は、断面Ｌ字状とされており、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａと後面部２１ｃに接合されている。第２外側補強パネル２８は、第１外側補強パネル２６よりも短尺とされており、第２外側補強パネル２８の上端は、ヒンジピラーインナロア２２の上端と同程度の高さ位置に配置されている。

図１に示すように、第２外側補強パネル２８の下端部は、ヒンジピラーアウタ２１の下端よりも車体下方側に突出して設けられており、後述のサイドシルアウタ５に接合されている。

図４に示すように、ヒンジピラー２０の内部空間には、ヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３とヒンジピラーアウタ２１とに跨がる補強部材２９が配設されている。該補強部材２９は、車体前後方向Ｙから見てクランク状に形成されており、その車体幅方向Ｘ内側の縁部においてヒンジピラーインナアッパ２３の下端部に接合され、車体幅方向Ｘ外側の縁部において第１及び第２外側補強パネル２６，２８を介してヒンジピラーアウタ２１に接合されている。なお、図３においては、補強部材２９の図示が省略されている。

［サイドシル］
サイドシル４は、図３に示すように車体幅方向Ｘ内側に開放した断面ハット状のサイドシルアウタ５と、図２に示すように車体幅方向Ｘ外側に開放した断面ハット状のサイドシルインナ６を備えている。

図２及び図４に示すように、サイドシルインナ６は、サイドシル４の車体幅方向Ｘ内側の面を構成する側面部６ａ、該側面部６ａの上縁から車体幅方向Ｘ外側に延びてサイドシル４の上面を構成する上面部６ｂ、側面部６ａの下縁から車体幅方向Ｘ外側に延びてサイドシル４の下面を構成する下面部６ｃ、上面部６ｂの車体幅方向Ｘ外側の縁部から車体上方側に延びる上側フランジ部６ｄ、及び、下面部６ｃの車体幅方向Ｘ外側の縁部から車体下方側に延びる下側フランジ部６ｅを備えている。

図３に示すように、サイドシルアウタ５は、サイドシル４の車体幅方向Ｘ外側の面を構成する側面部５ａ、該側面部５ａの上縁から車体幅方向Ｘ内側に延びてサイドシル４の上面を構成する上面部５ｂ、側面部５ａの下縁から車体幅方向Ｘ内側に延びてサイドシル４の下面を構成する下面部５ｃ、上面部５ｂの車体幅方向Ｘ内側の縁部から車体上方側に延びる上側フランジ部５ｄ、及び下面部５ｃの車体幅方向Ｘ内側の縁部から車体下方側に延びる下側フランジ部５ｅを備えている。

サイドシルアウタ５は、サイドシルインナ６の車体幅方向Ｘ外側に対向配置されており、サイドシルアウタ５とサイドシルインナ６とは、例えばスポット溶接による上側フランジ部５ｄ，６ｄ同士の接合及び下側フランジ部５ｅ，６ｅ同士の接合によって、相互に接合されている。

これにより、サイドシルアウタ５とサイドシルインナ６との間には、車体前後方向Ｙに連続する閉断面Ｓ２（図１１（ａ）参照）が形成されている。以下、当該閉断面を「サイドシル４の閉断面Ｓ２」という。

なお、図示は省略するが、サイドシルアウタ５とサイドシルインナ６とで囲まれてなるサイドシル４の内部空間には、サイドシルアウタ５とサイドシルインナ６とに跨がる複数の補強部材が車体前後方向Ｙに間隔を空けて配設されている。

サイドシルアウタ５は、サイドシルインナ６よりも車体前方側に突出して配置されている。サイドシルアウタ５の前端部は、ヒンジピラー２０の後縁部よりも車体前方側、より具体的には、車体前後方向Ｙにおいてヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂと後面部２１ｃとの間に位置している。すなわち、サイドシルアウタ５の前端部は、ヒンジピラー２０とサイドシル４との接続部に配置されている。

サイドシルアウタ５の前端部では、上面部５ｂ及び上側フランジ部５ｄの前端が、下面部５ｃ及び下側フランジ部５ｅの前端よりも車体前方側に配置されている。サイドシルアウタ５の上面部５ｂの前端部と、下面部５ｃの前端部とは、車体上下方向に延びる補強部材９を介して相互に連結されている。

図４に示すように、サイドシルアウタ５の前端部は、車体幅方向Ｘにおいてヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａよりも内側且つヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａよりも外側に位置している。すなわち、サイドシルアウタ５の前端部は、ヒンジピラー２０の内部空間の下方に配置されている。サイドシルアウタ５の側面部５ａの前端部の外側には、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａが接合されている。

図４及び図１０（ｃ）に示すように、ヒンジピラー２０の後縁部よりも車体前方側において、サイドシルアウタ５の下側フランジ部５ｅは、ヒンジピラーインナロア２２の第１フランジ部２２ｄに例えばスポット溶接によって接合されているが、サイドシルアウタ５の上側フランジ部５ｄは、いずれの部材にも接合されていない。すなわち、サイドシルアウタ５は、ヒンジピラー２０の後縁部よりも車体前方側においては閉断面を形成しておらず、サイドシル４の閉断面Ｓ２は、ヒンジピラー２０よりも車体後方側でのみ形成されている。

図３に示すように、サイドシルアウタ５の内面には、車体前後方向Ｙに延びるサイドシルアウタ補強部材８が接合されている。サイドシルアウタ補強部材８は、サイドシルアウタ５の側面部５ａに接合される側面補強部８ａと、サイドシルアウタ５の上面部５ｂに接合される上面補強部８ｂと、サイドシルアウタ５の下面部５ｃに接合される下面補強部８ｃとを備えており、全体として車体前後方向Ｙから見て断面コ字状に形成されている。

サイドシルアウタ補強部材８の側面補強部８ａ及び下面補強部８ｃの前端は、車体前後方向Ｙにおいて、サイドシルアウタ５の前端よりも後方側で且つヒンジピラーアウタ２１の後面部２１ｃと略同じ位置に配置されている。

サイドシルアウタ補強部材８の上面補強部８ｂの前端は、車体前後方向Ｙにおいて、側面補強部８ａ及び下面補強部８ｃの前端よりも前方側で且つサイドシルアウタ５の前端よりも後方側に配置されている。

サイドシルアウタ補強部材８の上面補強部８ｂの前端側部分には、その車体幅方向Ｘ内側の縁部から上方に延びるフランジ部８ｄが設けられている。該フランジ部８ｄは、サイドシルアウタ５の上側フランジ部５ｄに接合されている。

サイドシルアウタ補強部材８のフランジ部８ｄは、車体前後方向Ｙに延びるように設けられている。フランジ部８ｄの前端は、車体前後方向Ｙにおいてサイドシルアウタ５の上側フランジ部５ｄの前端よりも後方側で且つヒンジピラーアウタ２１の後面部２１ｃよりも前方側に配置されている。フランジ部８ｄの後端は、車体前後方向Ｙにおいて、ヒンジピラーアウタ２１の第２フランジ部２１ｅの前端よりも後方側で且つ該第２フランジ部２１ｅの後端よりも前方側に配置されている。

図４に示すように、サイドシルアウタ５の側面部５ａの外側の面には、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａの下端部が接合されている。また、サイドシルアウタ５の側面部５ａとヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａとの間には、第１外側補強パネル２６及び第２外側補強パネル２８の下端部が介在している。

図１に示すように、車体側部の外側には、車体前後方向Ｙに延びる補強部材７がドア開口４０の湾曲コーナ部４２の近傍に配設されている。補強部材７の前端側部分は、湾曲コーナ部４２に沿って前上方に延びるように湾曲している。補強部材７は、ヒンジピラーアウタ２１とサイドシルアウタ５とに跨がって接合されている。

［ヒンジピラーとサイドシルとの接続部］
図６の側面図に示されるように、ヒンジピラー２０の下端部とサイドシル４の前端部との接続部には、車体前後方向Ｙに延びる第１インナレインフォースメント（以下、「第１インナレイン」という）６０、第２インナレインフォースメント（以下、「第２インナレイン」という）７０及び第３インナレインフォースメント（以下、「第３インナレイン」という）８０が配設されている。

第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０は、ヒンジピラーインナロア２２及びサイドシルインナ６に接合されており、これらの部材６，２２，６０，７０，８０によって構成される閉断面構成部において、後述する閉断面Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５（図１０及び図１１参照）が形成されている。

第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０は、ヒンジピラーインナロア２２及びサイドシルインナ６よりも高い剛性を有する。第１インナレイン６０は、第２インナレイン７０及び第３インナレイン８０よりも高い剛性を有する。

図６と併せて、図７〜図１１を参照しながら、第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０に関する構成について具体的に説明する。

図７は第１インナレイン６０を示す斜視図、図８は第２インナレイン７０を示す斜視図、図９は第３インナレイン８０を示す斜視図である。また、図１０（ａ）は図６のＡ−Ａ線断面図、図１０（ｂ）は図６のＢ−Ｂ線断面図、図１０（ｃ）は図６のＣ−Ｃ線断面図、図１１（ａ）は図６のＤ−Ｄ線断面図、図１１（ｂ）は図６のＥ−Ｅ線断面図、図１１（ｃ）は図６のＦ−Ｆ線断面図である。

図６、図７及び図１０（ａ）に示すように、第１インナレイン６０は、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａの内面（車体幅方向Ｘ外側の面）に接合された断面ハット状の部材である。

図６及び図７に示すように、第１インナレイン６０は、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａの車体幅方向Ｘ外側に対向する第１側面部６１と、第１側面部６１の上縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる上面部６２と、第１側面部６１の下縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる下面部６３と、上面部６２の車体幅方向Ｘ内側の縁部から上方に延びる上側フランジ部６４と、下面部６３の車体幅方向Ｘ内側の縁部から下方に延びる下側フランジ部６５とを備えている。

図６に示すように、第１側面部６１は、その車体上下方向Ｚ寸法が車体前方側に向かうに従って大きくなるような車体側面視ラッパ状に形成されている。第１側面部６１は、その前端の下端部が後端の上端部よりも車体上方側に位置するように傾けて配置されている。

第１側面部６１の前縁は、その下端よりも上端が車体後方側に位置するように傾いた直線状に形成されており、第１側面部６１の後縁も、その下端よりも上端が車体後方側に位置するように傾いた直線状に形成されている。車体上下方向Ｚに対する第１側面部６１の後縁の傾きは、第１側面部６１の前縁の傾きよりも大きい。

第１側面部６１の前端部は、車体上下方向Ｚにおいてサイドシルインナ６の上面部６ｂよりも上方側に位置している。本実施形態では、第１側面部６１の前端部全体がサイドシルインナ６の上面部６ｂよりも車体上方側に位置している。ただし、第１側面部６１の前端部は、その上端側の一部がサイドシルインナ６の上面部６ｂよりも車体上方側に位置するように配置されてもよい。

上側フランジ部６４は、上面部６２の前端から中央部にかけて設けられており、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに接合されている。上側フランジ部６４は、車体前後方向Ｙにおいてヒンジピラーインナロア２２のピラー部２２Ａの後面部２２ｃよりも前方側に配置されており、車体上下方向Ｚにおいてヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃにおける後方延長部２２Ｃを構成する部分よりも上側且つ該上面部２２ｃにおける湾曲部２２Ｂを構成する部分とオーバラップする高さ位置に配置されている。

下側フランジ部６５は、第２インナレイン７０の後述するフランジ部７３を介してヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに接合されている。下側フランジ部６５の後端部は、車体前後方向Ｙにおいてヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃにおける湾曲部２２Ｂを構成する部分とオーバラップする位置に配置されている。また、下側フランジ部６５は、車体上下方向Ｚにおいてヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃにおける湾曲部２２Ｂを構成する部分とオーバラップする位置に配置されている。

図６及び図８に示すように、第２インナレイン７０は、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａの車体幅方向Ｘ外側に対向する第２側面部７１と、第２側面部７１の上縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる上面部７２と、上面部７２の車体幅方向Ｘ内側の縁部から上方に延びるフランジ部７３とを備えている。

第２側面部７１は、全体的には車体前後方向Ｙに延びるように配置されており、第２側面部７１の中央部から前端に亘る部分は、車体前方側に向かって僅かに上方へ傾斜して配置されていると共に、車体前方側に向かうに従って車体上下方向Ｚ寸法が小さくなっている。第２側面部７１は、第１側面部６１と略同一面上に配置されている（図１０参照）。

第２インナレイン７０の上面部７２の後端は、車体前後方向Ｙにおいて、ヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃにおける湾曲部２２Ｂを構成する部分よりも車体後方側に配置されている。第２インナレイン７０のフランジ部７３は、上面部７２の前端から中央部にかけて設けられており、第１インナレイン６０の下側フランジ部６５と共に、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに接合されている。

図６及び図９に示すように、第３インナレイン８０は、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａの車体幅方向Ｘ外側に対向する第３側面部８１と、第３側面部８１の下縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる下面部８２と、下面部８２の車体幅方向Ｘ内側の縁部から下方に延びる下側フランジ部８３と、第３側面部８１の上縁から車体幅方向Ｘ外側に延びる上側フランジ部８４とを備えている。

第３側面部８１は、第２側面部７１に沿って車体前後方向Ｙに延びるベース部８１ａと、ベース部８１ａにおける前端よりも車体後方側部分から上方に延びる上方延長部８１ｂとを有する。ベース部８１ａは、第２側面部７１の例えば外側の面に接合されており、上方延長部８１ｂは、第１側面部６１の例えば外側の面に接合されている。

ベース部８１ａは、第２側面部７１の後端よりも車体後方側に突出して配置されており、ベース部８１ａの後端は、サイドシルインナ６の前端よりも車体後方側に配置されている。上方延長部８１ｂは、第１側面部６１における車体前後方向Ｙの中央よりも車体後方側部分に接合されている。

第３インナレイン８０の下面部８２は、第２インナレイン７０の上面部７２の車体下方側に対向配置されている。また、下面部８２は、第２インナレイン７０の後端よりも車体後方側において、ヒンジピラーインナロア２２の後方延長部２２Ｃにおける上面部２２ｃとサイドシルインナ６の上面部６ｂとの車体下方側に対向配置されている。

第３インナレイン８０の下側フランジ部８３は、その前端側部分においてヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに接合され、後端側部分においてサイドシルインナ６の側面部６ａに接合されている。

第３インナレイン８０の上側フランジ部８４は、ヒンジピラーインナロア２２の後方延長部２２Ｃにおける上面部２２ｃとサイドシルインナ６の上面部６ｂとの内面（車体下方側の面）に沿って配置されており、これらの面に接合されている。

図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、以上のように構成された閉断面構成部には、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４が車体前後方向Ｙに連続するように形成されており、車体前方側からヒンジピラー２０に入力された衝撃荷重を、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４によって車体後方側へ伝達可能となっている。第１閉断面Ｓ３と第２閉断面Ｓ４は、車体上下方向Ｚに並ぶように形成されている。

第１閉断面Ｓ３は、ヒンジピラーインナロア２２と第１インナレイン６０との間に形成されている。第１閉断面Ｓ３は、ヒンジピラーインナロア２２に断面ハット状の第１インナレイン６０を接合するだけで容易に形成され得る。

第１閉断面Ｓ３は、互いに対向するヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａ及び第１インナレイン６０の第１側面部６１からなる一対の側壁部と、該一対の側壁部の上端間を繋ぐ第１インナレイン６０の上面部６２からなる上壁部と、前記一対の側壁部の下端間を繋ぐ第１インナレイン６０の下面部６３からなる下壁部とを有する（図６及び図７参照）。

第１閉断面Ｓ３の車体上下方向Ｚ寸法は、車体前方側に向かうに従って大きくなっている。第１閉断面Ｓ３の車体幅方向Ｘ寸法は概ね一定とされており、第１閉断面Ｓ３の断面積は、車体前方側に向かうに従って大きくなっている。

車体上下方向Ｚ寸法が最大とされた第１閉断面Ｓ３の前端部では、車体前方側からの衝撃荷重を車体上下方向に広い範囲で受けることができる。そのため、車体前方側からの衝撃荷重に対して、第１インナレイン６０の前端部にかかる応力が分散されることで、第１閉断面Ｓ３の形状を良好に維持することができ、第１閉断面Ｓ３を経由した車体後方側への荷重伝達を効果的に実現できる。

第１インナレイン６０の側面部６１と上面部６２との間に形成される第１閉断面Ｓ３のコーナ部Ｃ１は、図６に示すように車体後方側に向かって斜め下方に概ね直線状に延びる稜線Ｌ１を形成している。

図６に示すように、この稜線Ｌ１と、車体側面視においてヒンジピラーインナロア２２の後方延長部２２Ｃにおける上面部２２ｃとサイドシルインナ６の上面部６ｂとによって形成される直線状のラインＬ２とは、ヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃにおける湾曲部２２Ｂを構成する部分によって形成される湾曲したラインＬ３を介して、車体前後方向Ｙにおいて相互に連続するように配置されている。

図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、第２閉断面Ｓ４は、第１閉断面Ｓ３の車体下方側に間隔を空けて配置されている。第２閉断面Ｓ４は、ヒンジピラーインナロア２２と、第２インナレイン７０及び第３インナレイン８０との間に形成されている。第２閉断面Ｓ４は、簡素に構成された第２、第３インナレイン７０，８０の第２、第３側面部７１，８１を相互に接合すると共に、第２、第３インナレイン７０，８０をヒンジピラーインナロア２２に接合するだけで容易に形成され得る。

第２閉断面Ｓ４は、互いに対向するヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａと第２インナレイン７０の第２側面部７１及び第３インナレイン８０の第３側面部８１とからなる一対の側壁部と、該一対の側壁部の上端間を繋ぐ第２インナレイン７０の上面部７２からなる上壁部と、前記一対の側壁部の下端間を繋ぐ第３インナレイン８０の下面部８２からなる下壁部とを有する（図６、図８及び図９参照）。

第２閉断面Ｓ４の車体上下方向Ｚ寸法、車体幅方向Ｘ寸法及び断面積は、車体前後方向Ｙの全長に亘って概ね一定とされている。したがって、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４の合計の車体上下方向Ｚ寸法、及び合計の断面積は、車体前方側に向かうに従って大きくなっている。

図１０（ｃ）に示すように、第３インナレイン８０の第３側面部８１は、第１閉断面Ｓ３の外側において第１インナレイン６０の第１側面部６１に接合され且つ第２閉断面Ｓ４の外側において第２インナレイン７０の第２側面部７１に接合されている。そのため、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４の後端よりも車体後方側では、ヒンジピラーインナロア２２と第３インナレイン８０との間に、１つの集束閉断面Ｓ５が形成される。このようにして、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４は、これらの後端側において、１つの集束閉断面Ｓ５に集束されている。

この集束閉断面Ｓ５は、第１閉断面Ｓ３を構成する第１側面部６１の外側と、第２閉断面Ｓ４を構成する第２側面部７１の外側とに接合された第３側面部８１を利用して形成されているため、該集束閉断面Ｓ５に、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４の後端側を容易に集束させることができる。

また、第１側面部６１及び第２側面部７１と、第３側面部８１との各接合部では、車体前方側からの衝撃荷重がせん断方向に作用するため、各接合部の接合強度を高めることができ、これにより、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４から集束閉断面Ｓ５への良好な荷重伝達を実現できる。

図１１（ａ）〜図１１（ｃ）に示すように、集束閉断面Ｓ５は車体前後方向Ｙに連続するように形成されている。集束閉断面Ｓ５の前端部は、車体前後方向Ｙにおいて、ヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃにおける湾曲部２２Ｂを構成する部分とオーバラップする位置に配置されている（図６のＣ−Ｃ線参照）。集束閉断面Ｓ５の後端部は、サイドシルインナ６の前端部よりも車体後方側に配置されている（図６のＦ−Ｆ線参照）。

図６及び図１１（ａ）〜図１１（ｃ）に示すように、集束閉断面Ｓ５は、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａ又はサイドシルインナ６の側面部６ａとこれに対向する第３インナレイン８０の第３側面部８１とからなる一対の側壁部と、該一対の側壁部の上端間を繋ぐ部分、すなわち、ヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃにおける湾曲部２２Ｂ若しくは後方延長部２２Ｃを構成する部分又はサイドシルインナ６の上面部６ｂと、前記一対の側壁部の下端間を繋ぐ第３インナレイン８０の下面部８２とを備えている。

このように、集束閉断面Ｓ５を形成する集束閉断面構成部は、第３インナレイン８０の第３側面部８１及び下面部８２、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａ及び上面部２２ｃ、並びに、サイドシルインナ６の側面部６ａ及び上面部６ｂによって構成されている。

ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａ及び上面部２２ｃ、並びに、サイドシルインナ６の側面部６ａ及び上面部６ｂは、集束閉断面Ｓ５だけでなく、サイドシル４の閉断面Ｓ２も構成している。このように、集束閉断面Ｓ５の後端側部分が、サイドシル４の閉断面Ｓ２と共通の部材を用いて構成されていることにより、集束閉断面Ｓ５の後端側がサイドシル４の閉断面Ｓ２に繋がっている。

［ヒンジピラーとダッシュパネルとの連結部］
図１２及び図１３に示すように、ヒンジピラー２０とダッシュパネル１０は、ガセット部材１２を介して連結されている。

ガセット部材１２は、例えば一対のボルトによってダッシュパネル１０に接合される第１接合面部１３と、例えば一対のボルトによってヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに接合される第２接合面部１４と、第１接合面部１３及び第２接合面部１４間を連絡する連絡面部１５とを備えている。ガセット部材１２は、ダッシュパネル１０及びヒンジピラーインナロア２２よりも高い剛性を有する。

図１３に示すように、車体平面視において、第１接合面部１３はダッシュパネル１０に沿って車体幅方向Ｘに延びるように配置され、第２接合面部１４はヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに沿って車体前後方向Ｙに延びるように配置されている。連絡面部１５は、第１接合面部１３の車体幅方向Ｘ外側の縁部から車体幅方向Ｘ外側に向かって斜め車体後方側へ延びるように配置されており、連絡面部１５の後端は第２接合面部１４の前端に連なっている。

このように構成されたガセット部材１２によって、ダッシュパネル１０の車体後方側の面とヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａの車体幅方向Ｘ内側の面とが筋交い状に連結されている。

図１２及び図１３に示されるガセット部材１２は、車体左側のヒンジピラー２０とダッシュパネル１０とを連結するものであるが、図１４に示すように、車体右側のヒンジピラー２０も、同様のガセット部材１２を介してダッシュパネル１０に連結されている。

図１２及び図１４に示すように、左右のヒンジピラー２０の各ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａにおいて、ガセット部材１２の第２接合面部１４の車体後方側に隣接する位置には、車体上下方向Ｚに断続的に延びる屈曲促進部９０，９１が形成されている。

図６及び図１２に示すように、車体左側のヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａには、車体幅方向Ｘ外側に膨出した膨出部２２ｆ、車体前後方向Ｙに延びる横ビード部２２ｇ、車体上下方向Ｚに延びる第１縦ビード部２２ｈ及び第２縦ビード部２２ｉが形成されている。

膨出部２２ｆは、サイドシルインナ６の上面部６ｂ（図６参照）よりも車体上方側に配置されている。膨出部２２ｆの後端部は、車体側面視において第１インナレイン６０の第１側面部６１（図６参照）とオーバラップして配置されている。膨出部２２ｆの前端部は、ガセット部材１２の第２接合面部１４（図１２参照）とオーバラップして配置されている。

横ビード部２２ｇは、側面部２２ａから車体幅方向Ｘ外側に膨出して形成されている。横ビード部２２ｇは、膨出部２２ｆ及びガセット部材１２の第２接合面部１４（図１２参照）よりも車体上方側に配置されている。横ビード部２２ｇの後端は、第１インナレイン６０の第１側面部６１（図６参照）よりも車体上方側に配置され、第１インナレイン６０の上側フランジ部６４（図６参照）の前端の前上方に隣接して配置されている。

第１縦ビード部２２ｈは、側面部２２ａから車体幅方向Ｘ外側に膨出して形成されている。第１縦ビード部２２ｈは、横ビード部２２ｇの後端の車体下方側に間隔を空けて配置されている。第１縦ビード部２２ｈは、横ビード部２２ｇの後端よりも僅かに車体前方側にずれて配置されている。第１縦ビード部２２ｈは、膨出部２２ｆの上縁部に形成されている。第１縦ビード部２２ｈは、第１インナレイン６０の第１側面部６１（図６参照）の前端における上端部の車体前方側に隣接して配置されている。第１縦ビード部２２ｈは、ガセット部材１２の第２接合面部１４（図１２参照）の車体後方側に隣接して配置されている。

第２縦ビード部２２ｉは、側面部２２ａから車体幅方向Ｘ外側に膨出して形成されている。第２縦ビード部２２ｉは、第１縦ビード部２２ｈの下端の車体下方側に間隔を空けて配置されている。第２縦ビード部２２ｉは、第１縦ビード部２２ｈよりも僅かに車体前方側にずれて配置されている。第２縦ビード部２２ｉは、膨出部２２ｆの下縁部に形成されている。第２縦ビード部２２ｉは、第１インナレイン６０の第１側面部６１（図６参照）の前端における下端部の車体前方側に隣接して配置されている。第２縦ビード部２２ｉは、ガセット部材１２の第２接合面部１４（図１２参照）の車体下方側に隣接して配置されている。

ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａにおいて、横ビード部２２ｇ、第１縦ビード部２２ｈ及び第２縦ビード部２２ｉは、それぞれの周囲に比べて高い剛性を有する部分である。すなわち、横ビード部２２ｇ、第１縦ビード部２２ｈ及び第２縦ビード部２２ｉの各周縁部は、高剛性部である各ビード部２２ｇ，２２ｈ，２２ｉと低剛性部である周辺部との境界部となっており、該境界部は、ヒンジピラーインナロア２２に入力される衝撃荷重に対する応力が集中しやすい応力集中部とされている。

そして、車体左側のヒンジピラーインナロア２２における屈曲促進部９０は、横ビード部２２ｇの後端、第１縦ビード部２２ｈの上端及び下端、並びに、第２縦ビード部２２ｉの上端及び下端を結びながら車体上下方向Ｚに断続的に延びるように形成されている。

図１４に示すように、車体右側のヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａには、車体幅方向Ｘ外側に膨出した第１膨出部２２ｊ、第１膨出部２２ｊから更に車体幅方向Ｘ外側に膨出した第２膨出部２２ｋ、車体前後方向Ｙに延びる横ビード部２２ｌ、車体上下方向Ｚに延びる縦ビード部２２ｍが形成されている。

第１膨出部２２ｊの前端部は、車体側面視においてガセット部材１２の第２接合面部１４（図１２参照）とオーバラップして配置されている。第２膨出部２２ｋは、第１膨出部２２ｊの車体下方側に連ねて配置されている。第２膨出部２２ｋの前縁には、車体上下方向Ｚに延びる稜線を形成するコーナ部２２ｎが設けられている。

横ビード部２２ｌは、側面部２２ａから車体幅方向Ｘ外側に膨出して形成されている。横ビード部２２ｌは、第１膨出部２２ｊ及びガセット部材１２の第２接合面部１４よりも車体上方側に配置されている。

縦ビード部２２ｍは、側面部２２ａから車体幅方向Ｘ外側に膨出して形成されている。縦ビード部２２ｍは、横ビード部２２ｌの後端の車体下方側に間隔を空けて配置されている。縦ビード部２２ｍは、横ビード部２２ｌの後端よりも僅かに車体前方側にずれて配置されている。縦ビード部２２ｍは、第１膨出部２２ｊの上縁部に形成されている。縦ビード部２２ｍは、ガセット部材１２の第２接合面部１４の車体後方側に隣接して配置されている。縦ビード部２２ｍは、横ビード部２２ｇの後端と第２膨出部２２ｋの前縁のコーナ部２２ｎとの間に配置されている。

車体右側のヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａにおいて、横ビード部２２ｌ、縦ビード部２２ｍ及び第２膨出部２２ｋのコーナ部２２ｎは、それぞれの周囲に比べて高い剛性を有する部分である。

そして、車体右側のヒンジピラーインナロア２２における屈曲促進部９１は、横ビード部２２ｌの後端、縦ビード部２２ｍの上端及び下端、並びに、第２膨出部２２ｋのコーナ部２２ｎを結びながら車体上下方向Ｚに断続的に延びるように形成されている。

以上のように左右のヒンジピラーインナロア２２に形成された屈曲促進部９０，９１には、車体前方側からヒンジピラーインナロア２２に衝撃荷重が入力されたときに応力が集中しやすくなっている。これにより、ヒンジピラーインナロア２２において、例えば図１６に示すように屈曲促進部９０，９１が車体幅方向Ｘ外側に突出するような屈曲変形が促進される。

なお、図１６は、車体左側のヒンジピラーインナロア２２の屈曲変形の一例を示すものであるが、車体右側のヒンジピラーインナロア２２においても同様の屈曲変形が生じ得る。

また、図１２及び図１４に示すように、左右のヒンジピラーインナロア２２に形成された屈曲促進部９０，９１は、ガセット部材１２の第２接合面部１４の車体後方側に隣接して配置されている。

スモールオーバラップ衝突等によって車体前方からヒンジピラー２０に衝撃荷重が入力されたとき、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａには、ヒンジピラー２０における荷重入力部分からの直接的な伝達ルートに加えて、ヒンジピラー２０から一旦ダッシュパネル１０及びガセット部材１２を経由した間接的な伝達ルートからも衝撃荷重が伝達される。

このようにガセット部材１２を経由してヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに伝達される衝撃荷重に対する応力は、ガセット部材１２の第２接合面部１４の車体後方側に隣接した屈曲促進部９０，９１に集中しやすくなるため、上述した屈曲変形がより効果的に促進される。

［各部材の位置関係］
図１５は、ヒンジピラー２０の下端部とサイドシル４の前端部との接続部分を車体上方側から見た図１のＧ−Ｇ線断面図である。

図１５には、ヒンジピラー２０の内部空間の下方に配置されたサイドシルアウタ５の前端部が示されている。サイドシルアウタ５の上面部５ｂの前端５ｆは、ヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂの車体後方側に隣接して配置されている。なお、サイドシルアウタ５の前端５ｆとヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂとの間には、第１外側補強パネル２６が介在されている。サイドシルアウタ５の上面部５ｂの前端部における車体幅方向Ｘ外側のコーナ部には切欠５ｇが形成されている。

サイドシルアウタ５の内面に接合されたサイドシルアウタ補強部材８の上面補強部８ｂの前端８ｆは、サイドシルアウタ５の前端５ｆよりも車体後方側に配置されている。サイドシルアウタ補強部材８の上面補強部８ｂの前端部における車体幅方向Ｘ外側のコーナ部にも切欠８ｇが形成されている。該切欠８ｇは、サイドシルアウタ５の切欠５ｇの車体後方側に隣接して配置されている。

第１インナレイン６０並びにその車体下方側に位置する第２インナレイン７０及び第３インナレイン８０（図６及び図１０（ａ）参照）は、サイドシルアウタ５の車体幅方向Ｘ内側に間隔を空けて配置されている。

第１インナレイン６０の前端は、サイドシルアウタ５の前端５ｆよりも車体後方側に配置されており、サイドシルアウタ補強部材８の前端８ｆと略同じ車体前後方向Ｙ位置に配置されている。第１インナレイン６０の車体下方側に位置する第２インナレイン７０及び第３インナレイン８０の前端も、第１インナレイン６０の前端と略同じ車体前後方向Ｙ位置に配置されている（図６参照）。

図１０（ａ）に示すように、第２インナレイン７０の第２側面部７１及び第３インナレイン８０の第３側面部８１は、車体上下方向Ｚにおいてサイドシルアウタ５の上側フランジ部５ｄとオーバラップする高さ位置に配置されており、該上側フランジ部５ｄは、第２側面部７１及び第３側面部８１の車体幅方向Ｘ外側に対向配置されている。

すなわち、第１インナレイン６０、第２インナレイン７０及び第３インナレイン８０は、車体幅方向Ｘ外側の斜め車体前方側から衝撃荷重が入力されたときに第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０の車体前方側にヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂが入り込むと共に（図１７参照）第２、第３インナレイン７０，８０の第２、第３側面部７１，８１にサイドシルアウタ５の上側フランジ部５ｄが当接するように（図１８参照）配設されている。

図６に示すように、上述のようにヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに形成された屈曲促進部９０は、第１インナレイン６０の前端部の車体前方側に隣接して配置されている。また、屈曲促進部９０は、車体側面視において第１インナレイン６０の前端部に沿って配置されている。

なお、図６は、車体左側のヒンジピラー２０における屈曲促進部９０と第１インナレイン６０との位置関係が示されているが、車体右側のヒンジピラー２０における屈曲促進部９１と第１インナレイン６０との位置関係も同様である。

このような屈曲促進部９０，９１の配置により、車体前方側からヒンジピラー２０に衝撃荷重が入力されたときに、上述のように屈曲促進部９０，９１が車体幅方向Ｘ外側に突出するように屈曲変形することで、車体前後方向Ｙにおいて屈曲促進部９０，９１の後方側に隣接した第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０の前端側部分も車体幅方向Ｘ外側に変位する（図１７及び図１８参照）。これにより、車体幅方向Ｘ外側の斜め車体前方側からヒンジピラー２０に衝撃荷重が入力された場合に、該衝撃荷重が第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４に入力されやすくなる。

また、このとき、車体側面視で屈曲促進部９０，９１に沿って配置された第１インナレイン６０の前端部全体が車体幅方向Ｘ外側へ均一に変位するため、車体幅方向Ｘ外側の斜め車体前方側からの衝撃荷重が、第１インナレイン６０の前端部全体に均一に入力されやすくなる。

［作用効果］
図１７及び図１８は、スモールオーバラップ衝突によって車体に対して前輪が斜め外側に後退してヒンジピラー２０に当接して、ヒンジピラー２０と衝突物１００との間に挟まれた前輪のタイヤがパンクした後、倒れた姿勢で斜め外側への後退を続ける前輪側のサスペンション部材９８がヒンジピラー２０に当接することで、サスペンション部材９８を介した衝突物１００とヒンジピラー２０との衝突が更に生じるような衝突形態の一例を示すものである。

具体的に、図１７は、上記の衝突形態におけるヒンジピラー２０の下端部とサイドシル４の前端部との接続部を車体上方側から見た断面図であり、図１８は、同接続部を車体前方側から見た図１７のＨ−Ｈ線断面図である。

図１７に衝突形態では、サスペンション部材９８によって車体幅方向Ｘ内側に向かって斜め車体後方側へ押し込まれたキャブサイドアウタ４８の一部、ヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂの一部、及び、第１外側補強パネル２６の一部が、上述のように屈曲促進部９０，９１によって車体幅方向Ｘ外側に変位した第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０の車体前方側に入り込んで引っ掛かる。

このとき、ヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂには、車体幅方向Ｘ内側に突出する屈曲変形部２１ｆが生じており、該屈曲変形部２１ｆ及びその周辺部が第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０の前端部に引っ掛かる。

また、サイドシルアウタ５の前端部に形成された切欠５ｇに、第１外側補強パネル２６の後端部及び第２外側補強パネル２８の前端部が引っ掛かる。

この状態において、サイドシルアウタ５及び第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０には、いずれも第１外側補強パネル２６、ヒンジピラーアウタ２１及びキャブサイドアウタ４８を介して、サスペンション部材９８からの衝撃荷重が入力される。そのため、第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０がサイドシルアウタ５と共に後退することが促され、これにより、第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０に対する相対的なサイドシルアウタ５の後退が抑制される。

また、このとき、図１８に示すように、第２、第３インナレイン７０，８０の第２、第３側面部７１，８１にサイドシルアウタ５の上側フランジ部５ｄが車体幅方向Ｘ外側から当接する。これにより、ヒンジピラーインナロア２２、第３インナレイン８０及びサイドシルアウタ５の間に、車体前後方向Ｙに連続する第３閉断面Ｓ６が新たに形成される。

上記のように第２、第３インナレイン７０，８０に対する相対的なサイドシルアウタ５の後退が抑制されていることにより、新たに形成された第３閉断面Ｓ６において、車体後方側への荷重伝達を効果的に果たすことができる。

第１閉断面Ｓ３は、サイドシル４よりも車体上方側の高さ位置において第１インナレイン６０の前端側から入力された衝撃荷重を車体後方側へ伝達する。第２閉断面Ｓ４は、サイドシル４の上端部と略同じ高さ位置において第２、第３インナレイン７０，８０の前端側又は上記の第３閉断面Ｓ６側から入力された衝撃荷重を車体後方側へ伝達する。

このように、ヒンジピラーインナロア２２と第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０との間に複数の閉断面Ｓ３，Ｓ４が形成されていることにより、仮に閉断面が１つのみ形成される場合に比べて、車体前方側からの衝撃荷重によって第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０にかかる応力が分散されるため、車体前方側からの衝撃荷重に対する第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０の耐力を高めることができる。

第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４の後端側は、ドア開口４０の湾曲コーナ部４２（図１及び図４参照）とオーバラップする車体前後方向Ｙ位置において、上述の集束閉断面Ｓ５（図１１参照）に集束されている。しかも、図６に示すように、上述した第１閉断面Ｓ３のコーナ部Ｃ１（図１０（ａ）参照）によって形成される稜線Ｌ１（図６参照）と、車体側面視においてヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃとサイドシルインナ６の上面部６ｂとによって形成されるラインＬ２とは、車体前後方向Ｙにおいて相互に連続するように配置されている。

そのため、ドア開口４０の湾曲コーナ部４２への応力集中を回避しつつ、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４によって車体後方側へ伝達される衝撃荷重をスムーズに集束閉断面Ｓ５に伝達することができる。そのため、サイドシル４よりも車体上方側の高さ位置を含む部分においてヒンジピラー２０に入力された衝撃荷重を車体後方側へ効果的に分散しつつ、ヒンジピラー２０を車体後方側へ倒す方向に作用するモーメントの発生を抑制することができる。

また、上述したように、集束閉断面Ｓ５の後端側はサイドシル４の閉断面Ｓ２（図１１（ｃ）参照）に繋がっている。そのため、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４から集束閉断面Ｓ５を経由したサイドシル４の閉断面Ｓ２へのスムーズな荷重伝達を実現できる。したがって、サイドシル４を経由した車体後方側への荷重分散を効果的に行うことができ、これにより、ヒンジピラー２０及びダッシュパネル１０の後退が抑制されることで、車室の変形を抑制することができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、外側ヒンジピラー部材が１つのヒンジピラーアウタ２１で構成され、内側ヒンジピラー部材がヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３で構成される例を説明したが、本発明では、外側ヒンジピラー部材が複数の部材で構成されたり、内側ヒンジピラー部材が１つ又は３つ以上の部材で構成されたりしてもよい。

また、上述の実施形態では、閉断面構成部の一部が内側ヒンジピラー部材で構成される例を説明したが、本発明は、閉断面構成部の一部が外側ヒンジピラー部材で構成される場合にも適用可能である。

さらに、上述の実施形態では、屈曲促進部が断続的に延びるように形成される例を説明したが、本発明において、屈曲促進部は、連続的に延びるように形成されてもよい。

以上のように、本発明によれば、車体前方側からヒンジピラーに入力された衝撃荷重を車体後方側へ効果的に分散させることで、ヒンジピラー及びダッシュパネルの後退、ひいては車室の変形を効果的に抑制することが可能となるから、ヒンジピラーとサイドシルを備えた自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動車
２ フロアパネル
３ トーボード
４ サイドシル
５ サイドシルアウタ
６ サイドシルインナ
１０ ダッシュパネル
２０ ヒンジピラー
２１ ヒンジピラーアウタ
２２ ヒンジピラーインナロア
２２ｇ 横ビード部
２２ｈ 第１縦ビード部
２２ｉ 第２縦ビード部
２２ｌ 横ビード部
２２ｍ 縦ビード部
２２ｎ コーナ部
２２Ａ ピラー部
２２Ｂ 湾曲部
２２Ｃ 後方延長部
２３ ヒンジピラーインナアッパ
２６ 第１外側補強パネル
２８ 第２外側補強パネル
３０ フロントピラー
３６ ルーフレール
３８ センタピラー
４０ ドア開口
４２ 湾曲コーナ部
４８ キャブサイドアウタ
５０ ヒンジレインフォースメント
６０ 第１インナレインフォースメント
７０ 第２インナレインフォースメント
８０ 第３インナレインフォースメント
９０，９１ 屈曲促進部
９８ サスペンション部材
１００ 衝突物
Ｓ１ ヒンジピラーの閉断面
Ｓ２ サイドシルの閉断面
Ｓ３ 第１閉断面
Ｓ４ 第２閉断面
Ｓ５ 集束閉断面
Ｓ６ 第３閉断面

Claims (8)

1. 車体の側部で車体上下方向に連続する閉断面を形成するヒンジピラー部材を有するヒンジピラーと、
   車体の側部において前記ヒンジピラーよりも車体後方側で車体前後方向に連続する閉断面を形成するサイドシル部材を有するサイドシルと、
   前記ヒンジピラーの下端部と前記サイドシルの前端部との接続部において、車体前後方向に連続すると共に後端側において前記サイドシルの前記閉断面に繋がる閉断面を形成する閉断面構成部と、を備えている車両の側部車体構造であって、
   前記閉断面構成部の前端部は、車体前方側に開口しており、
   前記閉断面構成部の閉断面の車体上下方向寸法は、車体前方側に向かうに従って大きくなっていることを特徴とする車両の側部車体構造。
2. 前記閉断面構成部の前端部の少なくとも上端は、車体上下方向において前記サイドシル部材の上面部よりも上側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記ヒンジピラーの閉断面は、前記閉断面構成部の一部を構成する内側ヒンジピラー部材と、該内側ヒンジピラー部材に接合された外側ヒンジピラー部材との間に形成されており、
   前記内側ヒンジピラー部材には、車体前方側から前記ヒンジピラーに入力された衝撃荷重に対する応力の集中によって車体幅方向外側に突出するような屈曲変形が促進される屈曲促進部が、車体上下方向に連続的又は断続的に延びるように設けられており、
   前記屈曲促進部は、前記閉断面構成部の前端部の車体前方側に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記屈曲促進部は、車体上下方向に延びるように前記内側ヒンジピラー部材に形成された縦ビード部を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両の側部車体構造。
5. 前記屈曲促進部は、車体前後方向に延びるように前記内側ヒンジピラー部材に形成された横ビード部の一端部を含むことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両の側部車体構造。
6. 前記屈曲促進部は、前記内側ヒンジピラー部材の凹部又は凸部の周縁において車体上下方向に延びる稜線を形成するコーナ部を含むことを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。
7. 前記屈曲促進部は、前記内側ヒンジピラー部材に設けられた所定の高剛性部と、前記内側ヒンジピラー部材における前記高剛性部よりも剛性が低い部分からなる低剛性部との境界部を含むことを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。
8. 前記屈曲促進部は、車体側面視において前記閉断面構成部の前端部に沿って配置されていることを特徴とする請求項３から請求項７のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。

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