JP3228124B2 - 車両のピラー構造 - Google Patents
車両のピラー構造Info
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- JP3228124B2 JP3228124B2 JP11851096A JP11851096A JP3228124B2 JP 3228124 B2 JP3228124 B2 JP 3228124B2 JP 11851096 A JP11851096 A JP 11851096A JP 11851096 A JP11851096 A JP 11851096A JP 3228124 B2 JP3228124 B2 JP 3228124B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のピラー構造に
関し、特にその衝撃エネルギー吸収構造に関するもので
ある。
関し、特にその衝撃エネルギー吸収構造に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】図４（ａ）は従来の車両フロントピラー
の下半部水平断面であり、車両の前部側面を示す図３の
I −I 線に沿った断面である。図４（ａ）において、上
下方向（紙面垂直方向）へ延びるフロントピラー１は深
い容器断面をなすアウタパネル１２と略平板状のインナ
パネル１１とを前後の側縁で接合した閉断面構造となっ
ており、この閉断面空間Ｓ内にリーンホースメントパネ
ル２´が配設されている。
の下半部水平断面であり、車両の前部側面を示す図３の
I −I 線に沿った断面である。図４（ａ）において、上
下方向（紙面垂直方向）へ延びるフロントピラー１は深
い容器断面をなすアウタパネル１２と略平板状のインナ
パネル１１とを前後の側縁で接合した閉断面構造となっ
ており、この閉断面空間Ｓ内にリーンホースメントパネ
ル２´が配設されている。
【０００３】リーンホースメントパネル２´は前側縁
（図の左側縁）と後側縁がそれぞれ両パネル１１，１２
の接合部間に一体に挟まれて接合されており、リーンホ
ースメントパネル２´中間部はアウタパネル１２方向へ
Ｕ字状に屈曲してその内面に接合されている。アウタパ
ネル１２には前側面に、図に示すように、矩形閉断面構
造をなすフロントサイドメンバ５（図３参照）の後端が
接合されており、また、アウタパネル１２の外側面には
車体開口Ｏを開閉するフロントドア４がヒンジ４１によ
り結合されている。アウタパネル１２の外方にはフェン
ダパネル３が位置している。
（図の左側縁）と後側縁がそれぞれ両パネル１１，１２
の接合部間に一体に挟まれて接合されており、リーンホ
ースメントパネル２´中間部はアウタパネル１２方向へ
Ｕ字状に屈曲してその内面に接合されている。アウタパ
ネル１２には前側面に、図に示すように、矩形閉断面構
造をなすフロントサイドメンバ５（図３参照）の後端が
接合されており、また、アウタパネル１２の外側面には
車体開口Ｏを開閉するフロントドア４がヒンジ４１によ
り結合されている。アウタパネル１２の外方にはフェン
ダパネル３が位置している。
【０００４】なお、ダッシュアッパパネルを変形させて
車両後方への衝撃荷重の伝達を防止するもの（特開平５
−２９４２５７号公報）、車体フレームを蛇腹状に変形
させて車両後方への衝撃荷重の伝達を防止するもの（特
開昭５８−１１６２６８号公報）等が知られている。
車両後方への衝撃荷重の伝達を防止するもの（特開平５
−２９４２５７号公報）、車体フレームを蛇腹状に変形
させて車両後方への衝撃荷重の伝達を防止するもの（特
開昭５８−１１６２６８号公報）等が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ピラー構造においては、フロントサイドメンバ５を経て
車両前方より衝撃荷重が入力すると、この衝撃荷重はフ
ロントピラー１の前部１Ａから後部１Ｂへそのまま伝達
するため、リーンホースメントパネル２´が設けられて
いても、図４（ｂ）に示すように、車体開口Ｏに臨むピ
ラー後部１Ｂがある程度変形することは避けられなかっ
た。
ピラー構造においては、フロントサイドメンバ５を経て
車両前方より衝撃荷重が入力すると、この衝撃荷重はフ
ロントピラー１の前部１Ａから後部１Ｂへそのまま伝達
するため、リーンホースメントパネル２´が設けられて
いても、図４（ｂ）に示すように、車体開口Ｏに臨むピ
ラー後部１Ｂがある程度変形することは避けられなかっ
た。
【０００６】そこで、本発明はこのような課題を解決す
るもので、ピラー必要部の剛性向上を図るとともに、ピ
ラー必要部以外での衝撃荷重の吸収を可能として、上記
ピラー必要部の変形を確実に防止できる車両のピラー構
造を提供することを目的とする。
るもので、ピラー必要部の剛性向上を図るとともに、ピ
ラー必要部以外での衝撃荷重の吸収を可能として、上記
ピラー必要部の変形を確実に防止できる車両のピラー構
造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本第１発明では、インナパネル（１１）とアウタパ
ネル（１２）により閉断面空間（Ｓ）を形成して上方へ
延び、閉断面空間（Ｓ）内にリーンホースメントパネル
（２）を設けた車両のピラー（１）構造において、リー
ンホースメントパネル（２）の荷重作用側の前側壁部
（２２）をインナパネル（１１）の中間位置に接合し、
後側壁部（２３）をインナパネル（１１）とアウタパネ
ル（１２）の後側縁フランジ（１１２，１２２）と共に
接合して、リーンホースメントパネル（２）を閉断面空
間（Ｓ）内の荷重作用側とは反対側のピラー部（１Ｂ）
内にのみ設置し、荷重作用側にあるピラ一部（１Ａ）を
作用荷重の衝撃エネルギーを吸収するように塑性変形可
能としてある。
め、本第１発明では、インナパネル（１１）とアウタパ
ネル（１２）により閉断面空間（Ｓ）を形成して上方へ
延び、閉断面空間（Ｓ）内にリーンホースメントパネル
（２）を設けた車両のピラー（１）構造において、リー
ンホースメントパネル（２）の荷重作用側の前側壁部
（２２）をインナパネル（１１）の中間位置に接合し、
後側壁部（２３）をインナパネル（１１）とアウタパネ
ル（１２）の後側縁フランジ（１１２，１２２）と共に
接合して、リーンホースメントパネル（２）を閉断面空
間（Ｓ）内の荷重作用側とは反対側のピラー部（１Ｂ）
内にのみ設置し、荷重作用側にあるピラ一部（１Ａ）を
作用荷重の衝撃エネルギーを吸収するように塑性変形可
能としてある。
【０００８】本第１発明において、衝撃荷重が作用する
と、荷重作用側にあるピラー部のみが塑性変形して衝撃
エネルギーを吸収する。したがって、衝撃荷重は荷重作
用側と反対側のピラー部へは作用せず、またこのピラー
部内にはリーンホースメントパネルが設けられているか
ら、この部分は変形することなく原形が維持される。荷
重作用側と反対側の上記ピラー部が例えば車体開口に臨
んでいる場合には、開口縁の変形が防止され、スムーズ
な乗降ドアの開閉が保証される。
と、荷重作用側にあるピラー部のみが塑性変形して衝撃
エネルギーを吸収する。したがって、衝撃荷重は荷重作
用側と反対側のピラー部へは作用せず、またこのピラー
部内にはリーンホースメントパネルが設けられているか
ら、この部分は変形することなく原形が維持される。荷
重作用側と反対側の上記ピラー部が例えば車体開口に臨
んでいる場合には、開口縁の変形が防止され、スムーズ
な乗降ドアの開閉が保証される。
【０００９】また、本第２発明では、荷重作用方向にあ
るピラー部（１Ａ）のインナパネル（１１）およびアウ
タパネル（１２）に、荷重の作用により最初に塑性変形
を開始する変形開始部（１３，１４）を設ける。
るピラー部（１Ａ）のインナパネル（１１）およびアウ
タパネル（１２）に、荷重の作用により最初に塑性変形
を開始する変形開始部（１３，１４）を設ける。
【００１０】本第２発明において、衝撃荷重が作用する
と荷重作用側にあるピラー部の変形開始部から当該ピラ
ー部の変形がより確実かつ速やかに開始されて衝撃エネ
ルギーが吸収される。これにより、荷重作用側と反対側
のピラー部への衝撃荷重の印加がより確実に回避され
る。
と荷重作用側にあるピラー部の変形開始部から当該ピラ
ー部の変形がより確実かつ速やかに開始されて衝撃エネ
ルギーが吸収される。これにより、荷重作用側と反対側
のピラー部への衝撃荷重の印加がより確実に回避され
る。
【００１１】さらに、本第３発明では、変形開始部はイ
ンナパネル（１１）およびアウタパネル（１２）の一部
に形成したビード部（１３）ないし屈曲部（１４）であ
る。
ンナパネル（１１）およびアウタパネル（１２）の一部
に形成したビード部（１３）ないし屈曲部（１４）であ
る。
【００１２】本第３発明においては、ビード部ないし屈
曲部により変形開始部が容易に実現される。
曲部により変形開始部が容易に実現される。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１には本発明を適用したフロン
トピラー１の下半部水平断面を示し、断面部は車両の前
部側面を示す図３のI −I 線に沿ったものである。な
お、図３において、３はフェンダパネル、４はフロント
ドアである。
トピラー１の下半部水平断面を示し、断面部は車両の前
部側面を示す図３のI −I 線に沿ったものである。な
お、図３において、３はフェンダパネル、４はフロント
ドアである。
【００１４】図１において、フロントピラー１はフェン
ダパネル３後端部の内方（図の上方）位置を上下方向
（紙面垂直方向）へ延びており、深い容器断面をなすア
ウタパネル１２と略平板状のインナパネル１１とを前後
（図の左右）の側縁フランジ１１１，１２１と１１２，
１２２で接合した閉断面構造となっている。アウタパネ
ル１２の前側面には、矩形閉断面構造のフロントサイド
メンバ５（図３参照）を構成するインナパネル５１とア
ウタパネル５２の各後端が接合されており、また、アウ
タパネル１２の後部外側面には、フロントドア４の前側
縁がヒンジ４１により結合されている。フロントピラー
１の外方にはフェンダパネル３が位置している。
ダパネル３後端部の内方（図の上方）位置を上下方向
（紙面垂直方向）へ延びており、深い容器断面をなすア
ウタパネル１２と略平板状のインナパネル１１とを前後
（図の左右）の側縁フランジ１１１，１２１と１１２，
１２２で接合した閉断面構造となっている。アウタパネ
ル１２の前側面には、矩形閉断面構造のフロントサイド
メンバ５（図３参照）を構成するインナパネル５１とア
ウタパネル５２の各後端が接合されており、また、アウ
タパネル１２の後部外側面には、フロントドア４の前側
縁がヒンジ４１により結合されている。フロントピラー
１の外方にはフェンダパネル３が位置している。
【００１５】フロントピラー１の閉断面空間Ｓ内にはリ
ーンホースメントパネル２が位置し、このリーンホース
メントパネル２は略Ｕ字断面をなして、閉断面空間Ｓ内
のピラー後部（図の右部）１Ｂ内にのみ設けられてい
る。すなわち、リーンホースメントパネル２の断面底部
２１はアウタパネル１２の板面に接合され、断面前側壁
部２２は閉断面空間Ｓを車両内方へ横切ってインナパネ
ル１１板面の中間位置に接合されている。また、リーン
ホースメントパネル２の断面後側壁部２３はアウタパネ
ル１２の後端部板面に沿って屈曲した後、車体開口Ｏに
臨むインナパネル１１とアウタパネル１２の後側縁フラ
ンジ１１２，１２２間に至り、これらと共に接合されて
いる。
ーンホースメントパネル２が位置し、このリーンホース
メントパネル２は略Ｕ字断面をなして、閉断面空間Ｓ内
のピラー後部（図の右部）１Ｂ内にのみ設けられてい
る。すなわち、リーンホースメントパネル２の断面底部
２１はアウタパネル１２の板面に接合され、断面前側壁
部２２は閉断面空間Ｓを車両内方へ横切ってインナパネ
ル１１板面の中間位置に接合されている。また、リーン
ホースメントパネル２の断面後側壁部２３はアウタパネ
ル１２の後端部板面に沿って屈曲した後、車体開口Ｏに
臨むインナパネル１１とアウタパネル１２の後側縁フラ
ンジ１１２，１２２間に至り、これらと共に接合されて
いる。
【００１６】インナパネル１１の、リーンホースメント
パネル２接合部に近い前部板面には変形開始部として山
型断面に凹陥するビード部１３が上下方向へ形成されて
いる。また、アウタパネル１２は前部と後部の境界付近
で、接合されたリーンホースメントパネル２の前側コー
ナ部に沿って外方へ屈曲しており、この屈曲部１４が変
形開始部となっている。
パネル２接合部に近い前部板面には変形開始部として山
型断面に凹陥するビード部１３が上下方向へ形成されて
いる。また、アウタパネル１２は前部と後部の境界付近
で、接合されたリーンホースメントパネル２の前側コー
ナ部に沿って外方へ屈曲しており、この屈曲部１４が変
形開始部となっている。
【００１７】このような構造のフロントピラー１に対し
てフロントサイドメンバ５を経て前方からの衝撃荷重が
作用すると、フロントピラー１は図２（ａ）に示す形状
から、図２（ｂ）に示す形状へ変形する。すなわち、図
２（ａ）は衝撃荷重が作用する前の、図１で詳細に説明
した断面形状と同一の概略断面図である。衝撃荷重が作
用すると、インナパネル１１はビード部１３から、アウ
タパネル１２は屈曲部１４からそれぞれ塑性変形を開始
し、図２（ｂ）に示すように、フロントピラー１の前部
１Ａが大きく塑性変形して、この変形により衝撃エネル
ギーが吸収される。
てフロントサイドメンバ５を経て前方からの衝撃荷重が
作用すると、フロントピラー１は図２（ａ）に示す形状
から、図２（ｂ）に示す形状へ変形する。すなわち、図
２（ａ）は衝撃荷重が作用する前の、図１で詳細に説明
した断面形状と同一の概略断面図である。衝撃荷重が作
用すると、インナパネル１１はビード部１３から、アウ
タパネル１２は屈曲部１４からそれぞれ塑性変形を開始
し、図２（ｂ）に示すように、フロントピラー１の前部
１Ａが大きく塑性変形して、この変形により衝撃エネル
ギーが吸収される。
【００１８】この結果、フロントピラー１の後部１Ｂへ
は殆ど衝撃荷重が伝達されず、この部分にリーンホース
メントパネル２が設けられていることとも相まって、フ
ロントピラー後半部１Ｂの断面は衝撃荷重の作用前と同
一の形状を保つ。これにより、車体開口Ｏ縁の変形が防
止されるとともに、ヒンジ４１の姿勢も変化しないから
フロントドア４のスムーズな開閉が保証される。
は殆ど衝撃荷重が伝達されず、この部分にリーンホース
メントパネル２が設けられていることとも相まって、フ
ロントピラー後半部１Ｂの断面は衝撃荷重の作用前と同
一の形状を保つ。これにより、車体開口Ｏ縁の変形が防
止されるとともに、ヒンジ４１の姿勢も変化しないから
フロントドア４のスムーズな開閉が保証される。
【００１９】本実施形態においては、フロントピラーに
本発明を適用した例について説明したが、フロントピラ
ーに限られるものではなく、リヤピラー等にも適用する
ことができる。リヤピラーに適用する場合には、荷重作
用方向と反対方向のピラー前部内にのみリーンホースメ
ントパネルを設けて、荷重作用方向にあるピラー後部
を、作用荷重の衝撃エネルギーを吸収するように塑性変
形可能とする。
本発明を適用した例について説明したが、フロントピラ
ーに限られるものではなく、リヤピラー等にも適用する
ことができる。リヤピラーに適用する場合には、荷重作
用方向と反対方向のピラー前部内にのみリーンホースメ
ントパネルを設けて、荷重作用方向にあるピラー後部
を、作用荷重の衝撃エネルギーを吸収するように塑性変
形可能とする。
【００２０】また、変形開始部としては本実施形態で示
したビード部や屈曲部に限られず、荷重作用方向に対し
て比較的大きな角度をなす部分をパネルの一部に形成す
れば良い。
したビード部や屈曲部に限られず、荷重作用方向に対し
て比較的大きな角度をなす部分をパネルの一部に形成す
れば良い。
【００２１】
【発明の効果】以上のように、本発明に係る車両のピラ
ー構造によれば、荷重作用側とは反対側のピラー部内に
のみリーンホースメントパネルを設けて当該ピラー部の
剛性向上を図りつつ、荷重作用側のピラー部を塑性変形
させることによって衝撃エネルギーを吸収している。こ
れにより、衝撃荷重作用時にも、荷重作用側と反対側の
ピラー部の変形は確実に防止される。
ー構造によれば、荷重作用側とは反対側のピラー部内に
のみリーンホースメントパネルを設けて当該ピラー部の
剛性向上を図りつつ、荷重作用側のピラー部を塑性変形
させることによって衝撃エネルギーを吸収している。こ
れにより、衝撃荷重作用時にも、荷重作用側と反対側の
ピラー部の変形は確実に防止される。
【図１】本発明の一実施形態におけるフロントピラーの
下半部水平断面図で、図３のI−I 線に沿った断面図で
ある。
下半部水平断面図で、図３のI−I 線に沿った断面図で
ある。
【図２】本発明の一実施形態における、荷重作用前と荷
重作用後のフロントピラーの下半部概略水平断面図であ
る。
重作用後のフロントピラーの下半部概略水平断面図であ
る。
【図３】車両の前部側面図である。
【図４】従来例における、荷重作用前と荷重作用後のフ
ロントピラーの下半部概略水平断面図である。
ロントピラーの下半部概略水平断面図である。
１ フロントピラー １Ａ ピラー前部 １Ｂ ピラー後部 １１ インナパネル １２ アウタパネル １３ ビード部 １４ 屈曲部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−224472（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−11745（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−96857（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−61368（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−99471（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−116268（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−294257（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−68174（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−72787（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−127085（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/04
Claims (3)
- 【請求項１】インナパネル（１１）とアウタパネル（１
２）により閉断面空間（Ｓ）を形成して上方へ延び、前
記閉断面空間（Ｓ）内にリーンホースメントパネル
（２）を設けた車両のピラー（１）構造において、 前
記リーンホースメントパネル（２）の荷重作用側の前側
壁部（２２）を前記インナパネル（１１）の中間位置に
接合し、後側壁部（２３）を前記インナパネル（１１）
とアウタパネル（１２）の後側縁フランジ（１１２，１
２２）と共に接合して、前記リーンホースメントパネル
（２）を前記閉断面空間（Ｓ）内の荷重作用側とは反対
側のピラー部（１Ｂ）内にのみ設置し、荷重作用側にあ
るピラ一部（１Ａ）を作用荷重の衝撃エネルギーを吸収
するように塑性変形可能としたことを特徴とする車両の
ピラー構造。 - 【請求項２】前記荷重作用方向にあるピラー部（１Ａ）
の前記インナパネル（１１）およびアウタパネル（１
２）に、荷重の作用により最初に塑性変形を開始する変
形開始部（１３，１４）を設けたことを特徴とする請求
項１に記載の車両のピラー構造。 - 【請求項３】 前記変形開始部は前記インナパネル（１
１）およびアウタパネル（１２）の一部に形成したビー
ド部（１３）ないし屈曲部（１４）であることを特徴と
する請求項２に記載の車両のピラー構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11851096A JP3228124B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車両のピラー構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11851096A JP3228124B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車両のピラー構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09277958A JPH09277958A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3228124B2 true JP3228124B2 (ja) | 2001-11-12 |
Family
ID=14738430
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11851096A Expired - Fee Related JP3228124B2 (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車両のピラー構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3228124B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4770351B2 (ja) * | 2005-09-16 | 2011-09-14 | 日産自動車株式会社 | 車体側部構造 |
| JP5702163B2 (ja) * | 2011-01-21 | 2015-04-15 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車の前部車体構造 |
| JP6256517B2 (ja) * | 2016-04-28 | 2018-01-10 | マツダ株式会社 | 車両の側部車体構造 |
| JP6256518B2 (ja) | 2016-04-28 | 2018-01-10 | マツダ株式会社 | 車両の側部車体構造 |
| JP6256519B2 (ja) | 2016-04-28 | 2018-01-10 | マツダ株式会社 | 車両の側部車体構造 |
| JP6256520B2 (ja) * | 2016-04-28 | 2018-01-10 | マツダ株式会社 | 車両の側部車体構造 |
-
1996
- 1996-04-15 JP JP11851096A patent/JP3228124B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09277958A (ja) | 1997-10-28 |
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