CN107336747B - 车辆的侧部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的侧部车身结构。本发明的目的在于使从车身前方侧向铰链柱输入的冲击载荷向车身后方侧有效地分散，由此有效抑制铰链柱以及前围板的后退，进而有效抑制车室的变形。本发明提供的车辆的侧部车身结构，在铰链柱（20）的下端部和侧梁（4）的前端部的连接部，设置有形成在车身前后方向Y上连续且在后端侧与侧梁（4）的封闭截面（S2）连接的封闭截面（S3）的封闭截面构成部（60），且由封闭截面构成部（60）形成的封闭截面（S3）的车身上下方向Z尺寸随着朝向车身前方侧而增大的车辆的侧部车身结构。封闭截面构成部（60）的前端部的至少上端优选为在车身上下方向Z上位于比侧梁构件（6）的上面部（6b）靠近上侧。

Description

车辆的侧部车身结构

技术领域

本发明涉及车辆的铰链柱（hinge pillar）和侧梁（side sill）的连接部及其周边部的侧部车身结构，属于车辆的车身结构的技术领域。

背景技术

一般而言，车辆的前方碰撞时，在车辆的车身前部以在车身前后方向上延伸的形式设置的左右一对前纵梁（front side frame）通过溃缩来吸收冲击载荷，并经由该前纵梁向车身各部分散冲击载荷，以此抑制车室的变形。

另一方面，在车身宽度方向上，发生车辆的比前纵梁靠外侧的区域与碰撞物重叠的所谓小面积重叠碰撞时，可能会存在配置于该重叠区域的前轮相对于车身相对后退，并从该前轮向铰链柱输入冲击载荷的情况。

如此输入至铰链柱的冲击载荷经由从铰链柱的下端部向车身后方侧延伸的侧梁、从铰链柱的上端部向后上方延伸的前柱、以及前门的防撞杆（impact bar）等，向车身后方侧分散。通过如此从铰链柱向车身后方侧的各部分散载荷，可以抑制铰链柱以及前围板（dash panel）的后退等车室的变形。

一般而言，铰链柱例如具备由前后一对法兰彼此焊接而相互接合而成的内外一对铰链柱构件。在内外的铰链柱构件间形成有在车身上下方向上连续的封闭截面，由此，可良好地实现从铰链柱的下端侧向上端侧的载荷传递或从上端侧向下端侧的载荷传递。

又，侧梁例如具备由上下一对法兰彼此焊接而相互接合而成的内外一对侧梁构件。在内外的侧梁构件间形成有在车身前后方向上连续的封闭截面，由此，可良好地实现如上所述的借由侧梁的向车身后方侧的载荷传递。

外侧侧梁构件的前端部可能会与铰链柱的后缘相比向车身前方侧突出，并配设于铰链柱和侧梁的连接部的内部。该情况下，外侧侧梁构件中的与铰链柱的后缘相比向车身前方侧突出的部分可能由于对该外侧侧梁构件的上侧法兰的焊接作业变难的情况等而无法形成侧梁的封闭截面，而仅在比铰链柱靠近车身后方侧形成有侧梁的封闭截面。

具有这种侧部车身结构的车辆中，发生如上所述的小面积重叠碰撞时，从车身前方侧输入了冲击载荷的外侧侧梁构件在未形成封闭截面的前端部易于压弯，因此，存在无法有效地实现经由侧梁向车身后方侧的载荷分散的问题。

针对该问题，可考虑如专利文献1所公开，在铰链柱的下端部和侧梁的前端部的连接部的内部，配设在车身前后方向上延伸的内侧增强构件，并在该内侧增强构件和上述连接部的内壁部之间，以在车身前后方向上连续的形式形成比侧梁自身的封闭截面小的第二封闭截面。

通过如此在比铰链柱的后缘靠近车身前方侧形成有第二封闭截面，可将从车身前方侧输入至铰链柱的冲击载荷经由第二封闭截面传递至在比铰链柱靠近车身后方侧形成的侧梁的封闭截面。

专利文献1：日本特开2013-159290号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，侧梁的封闭截面形成于比铰链柱靠近车身后方侧的车身结构中，在谋求更稳定的向车身后方侧的载荷分散方面还有进一步改善的余地。

因此，本发明的目的在于使从车身前方侧输入至铰链柱的冲击载荷更稳定地向车身后方侧分散，以此有效抑制铰链柱以及前围板的后退，进而有效抑制车室的变形。

解决问题的手段：

为解决上述问题，根据本发明的车辆的侧部车身结构的特征在于形成为如下结构。

首先，本申请的第一发明是车辆的侧部车身结构，其特征在于，具备：

具有在车身的侧部形成在车身上下方向上连续的封闭截面的铰链柱构件的铰链柱；

具有在车身的侧部在比所述铰链柱靠近车身后方侧形成在车身前后方向上连续的封闭截面的侧梁构件的侧梁；和

在所述铰链柱的下端部和所述侧梁的前端部的连接部，形成在车身前后方向上连续并且在后端侧与所述侧梁的所述封闭截面连接的封闭截面的封闭截面构成部；

由所述封闭截面构成部形成的封闭截面的车身上下方向尺寸随着朝向车身前方侧而增大。

本申请的第二发明，其特征在于，在第一发明中，

所述封闭截面构成部的前端部的至少上端在车身上下方向上位于比所述侧梁构件的上面部靠近上侧。

本申请的第三发明，其特征在于，在第一发明中，

所述铰链柱的封闭截面形成于构成所述封闭截面构成部的一部分的内侧铰链柱构件、和与该内侧铰链柱构件接合的外侧铰链柱构件之间，

在所述内侧铰链柱构件上以在车身上下方向上连续地或断续地延伸的形式设置有被促进弯曲变形的弯曲促进部，所述弯曲变形是因对从车身前方侧输入至所述铰链柱的冲击载荷的应力的集中而向车身宽度方向外侧突出，

所述弯曲促进部与所述封闭截面构成部的前端部的车身前方侧相邻地配置。

本申请的第四发明，其特征在于，在第二发明中，

所述铰链柱的封闭截面形成于构成所述封闭截面构成部的一部分的内侧铰链柱构件、和与该内侧铰链柱构件接合的外侧铰链柱构件之间，

在所述内侧铰链柱构件上以在车身上下方向上连续地或断续地延伸的形式设置有被促进弯曲变形的弯曲促进部，所述弯曲变形是因对从车身前方侧输入至所述铰链柱的冲击载荷的应力的集中而向车身宽度方向外侧突出，

所述弯曲促进部与所述封闭截面构成部的前端部的车身前方侧相邻地配置。

本申请的第五发明，其特征在于，在第四发明中，

所述弯曲促进部包含以在车身上下方向上延伸的形式形成于所述内侧铰链柱构件的纵突起部。

本申请的第六发明，其特征在于，在第四发明中，

所述弯曲促进部包含以在车身前后方向上延伸的形式形成于所述内侧铰链柱构件的横突起部的一端部。

本申请的第七发明，其特征在于，在第四发明中，

所述弯曲促进部包含在所述内侧铰链柱构件的凹部或凸部的周缘形成在车身上下方向上延伸的棱线的角部。

本申请的第八发明，其特征在于，在第四至第七发明中的任一发明中，

所述弯曲促进部包含设置于所述内侧铰链柱构件的规定的高刚性部、和由所述内侧铰链柱构件中的与所述高刚性部相比刚性较低的部分构成的低刚性部的边界部；

本申请的第九发明，其特征在于，在第八发明中，

所述弯曲促进部在侧视车身时沿着所述封闭截面构成部的前端部配置；

本申请的第十发明，其特征在于，在第四发明中，

所述弯曲促进部包含：

以在车身上下方向上延伸的形式形成于所述内侧铰链柱构件的纵突起部；

以在车身前后方向上延伸的形式形成于所述内侧铰链柱构件的横突起部的一端部；

在所述内侧铰链柱构件的凹部或凸部的周缘形成在车身上下方向上延伸的棱线的角部；和

设置于所述内侧铰链柱构件的规定的高刚性部、和由所述内侧铰链柱构件中的与所述高刚性部相比刚性较低的部分构成的低刚性部的边界部。

发明的效果：

根据第一发明，在铰链柱和侧梁的连接部中的由封闭截面构成部形成的封闭截面的前端部，可以在车身上下方向上在较广的范围接受来自车身前方侧的冲击载荷。因此，对于来自车身前方侧的冲击载荷，施加于封闭截面构成部的前端部的应力被分散，由此可以良好地维持封闭截面的形状，以此可以经由该封闭截面向侧梁的封闭截面有效地传递冲击载荷。从而可以有效地进行经由侧梁向车身后方侧的载荷分散，借此，可以抑制铰链柱以及前围板的后退，因而可以抑制车室的变形。

根据第二发明，可以使输入至比侧梁构件的上面部靠近车身上方侧的来自车身前方侧的冲击载荷由封闭截面构成部接受，并经由该封闭截面构成部向侧梁传递。因此，在比侧梁构件的上面部靠近车身上方侧的高度位置向铰链柱输入了冲击载荷时，可以抑制在将铰链柱向车身后方侧推倒的方向上作用的力矩的发生，由此，可以有效地抑制车室的变形。

根据第三发明，从车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时，设置于内侧铰链柱构件的弯曲促进部以向车身宽度方向外侧突出的形式发生弯曲变形，因此与该弯曲促进部的车身后方侧相邻地配置的封闭截面构成部的前端侧向车身宽度方向外侧发生位移。因此，从车身宽度方向外侧的斜车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时，可以使该冲击载荷易于输入至封闭截面构成部，由此，可以有效地进行经由封闭截面构成部向侧梁的载荷传递。

根据第四发明，从车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时，设置于内侧铰链柱构件的弯曲促进部以向车身宽度方向外侧突出的形式发生弯曲变形，因此与该弯曲促进部的车身后方侧相邻地配置的封闭截面构成部的前端侧向车身宽度方向外侧发生位移。因此，从车身宽度方向外侧的斜车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时，可以使该冲击载荷易于输入至封闭截面构成部，由此，可以有效地进行经由封闭截面构成部向侧梁的载荷传递。

将第五发明应用于第四发明时，从车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时，应力集中于形成于内侧铰链柱构件的纵突起部，因此可以有效地促进包含该纵突起部的弯曲促进部的上述弯曲变形。

将第六发明应用于第四发明时，从车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时，应力集中于形成于内侧铰链柱构件的横突起部的一端部，因此可以有效地促进包含该部分的弯曲促进部的上述弯曲变形。

将第七发明应用于第四发明时，从车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时，应力集中于在内侧铰链柱构件的凹部或凸部的周缘形成在车身上下方向上延伸的棱线的角部，因此可以有效地促进包含该角部的弯曲促进部的上述弯曲变形。

将第八发明应用于第四至第七发明中的任一发明时，从车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时，应力集中于内侧铰链柱构件的高刚性部和低刚性部的边界部，因此可以有效地促进包含该边界部的弯曲促进部的上述弯曲变形；

将第九发明应用于第八发明时，侧视车身时沿着封闭截面构成部的前端部配置有弯曲促进部，因此弯曲促进部以向车身宽度方向外侧突出的形式发生弯曲变形时，可以使封闭截面构成部的前端部整体向车身宽度方向外侧均匀地发生位移。因此，可以使来自车身宽度方向外侧的斜车身前方侧的冲击载荷均匀地输入至封闭截面构成部的前端部整体，由此，可以良好地维持封闭截面构成部的封闭截面的形状，并有效地进行经由封闭截面构成部向侧梁的载荷传递；

将第十发明应用于第四发明时，弯曲促进部包含纵突起部、横突起部的一端部、角部以及边界部，因此从车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时，可以通过纵突起部、横突起部的一端部、角部以及边界部中的任意一方有效地促进弯曲促进部的上述弯曲变形。

附图说明

图1示出根据本发明一实施形态的车辆的侧部车身结构的立体图；

图2是示出铰链柱以及侧梁的内侧的内部构造的立体图；

图3是示出铰链柱以及侧梁的外侧的内部构造的立体图；

图4是从车身宽度方向内侧的斜前方侧观察铰链柱及其内部的局部剖切立体图；

图5是从车身前方侧观察铰链柱的内部的剖视图；

图6是示出铰链柱以及侧梁的内侧的内部构造的侧视图；

图7是示出第一内增强件的立体图；

图8是示出第二内增强件的立体图；

图9是示出第三内增强件的立体图；

图10是从车身前方侧观察第一～第三内增强件及其周边部的图6的A-A线、B-B线、C-C线剖视图；

图11是从车身前方侧观察第一～第三内增强件及其周边部的图6的D-D线、E-E线、F-F线剖视图；

图12是从车室内侧观察车身左侧的铰链柱及其周边部的立体图；

图13是从车身上方侧观察图12所示的角撑件（gusset）及其周边部的剖视图；

图14是从车室内侧观察车身右侧的铰链柱及其周边部的立体图；

图15是从车身上方侧观察铰链柱的下端部和侧梁的前端部的连接部分的图1的G-G线剖视图；

图16是从车室内侧观察因来自车身前方侧的冲击载荷的输入而变形的状态下的车身左侧的铰链柱及其周边部的立体图；

图17是从车身上方侧观察从车身前方侧向铰链柱输入了冲击载荷时铰链柱的下端部和侧梁的前端部的连接部的状态的一个示例的剖视图；

图18是从车身前方侧观察上述状态的连接部的图17的H-H线剖视图；

符号说明：

1　　　　　　汽车

2　　　　　　地板

3　　　　　　搁脚板（toe board）

4　　　　　　侧梁

5　　　　　　侧梁外构件

6　　　　　　侧梁内构件

10　　　　　 前围板

20　　　　　 铰链柱

21　　　　　 铰链柱外构件

22　　　　　 铰链柱内下构件

22g　　　　　横突起部

22h　　　　　第一纵突起部

22i　　　　 第二纵突起部

22l　　　　　横突起部

22m　　　　 纵突起部

22n　　　　　角部

22A　　　　 柱部

22B　　　　　弯曲部

22C　　　　　后方延长部

23　　　　　 铰链柱内上构件

26　　　　　 第一外侧增强板

28　　　　　 第二外侧增强板

30　　　　　 前柱

36　　　　　 上边梁

38　　　　　 中柱

40　　　　 　门开口

42　　　　　 弯曲角部

48　　　　　 驾驶室侧围外构件

50　　　　 　铰链增强件

60　　　　　 第一内增强件

70　　　　　 第二内增强件

80　　　　　 第三内增强件

90、91　　　 弯曲促进部

98　　　　　 悬架构件

100　　　　　碰撞物

S1　　　　 　铰链柱的封闭截面

S2　　　　　 侧梁的封闭截面

S3　　　　　 第一封闭截面

S4　　　　　 第二封闭截面

S5　　　　　 聚集封闭截面

S6　　　　　 第三封闭截面。

具体实施方式

以下，参照附图对每一实施形态说明根据本发明的车辆的侧部车身结构的详细内容。另外，以下的说明中，“前”、“ 后”、“左”、“右”、“上”、“下”等表示方向的用语除特别说明外，均指以车辆前进行驶时的行进方向作为“前”时车身的各方向。又，附图中，对车身宽度方向标以符号“X”，对车身前后方向标以符号“Y”，对车身上下方向标以符号“Z”。

［整体结构］

图1是示出具有根据本实施形态的侧部车身结构的汽车1的车身左侧的侧部的立体图。另外，图1中，构成车身侧部的表面的驾驶室侧围外构件（cab side outer）48（参照图4等）的图示省略。

如图1所示，汽车1具备在车身前后方向Y上延伸的侧梁4、以及在车身上下方向Z上延伸的铰链柱20。铰链柱20在其下端部与侧梁4的前端部连接。

侧梁4在车身的左右两侧的侧部分别设置，在左右的侧梁4间架设有地板2（参照图13）。铰链柱20也在车身的左右两侧的侧部分别设置，在跨越左右的铰链柱20间，架设有在车身宽度方向X上延伸的前围板10（参照图12～图14）。另外，在左右的铰链柱20的下端部间，配设有跨越地板2的上表面和前围板10的后表面的搁脚板（toe board）3（参照图13以及图16）。

又，如图1所示，汽车1具备：从铰链柱20的上端部向斜后上方延伸的前柱30、从该前柱30的上端部向车身后方侧延伸的上边梁（roof rail）36、以及跨越侧梁4和上边梁36并在车身上下方向上延伸的中柱（center pillar）38。

在汽车1的车身侧部，形成有由侧梁4的上缘部、铰链柱20的后缘部、前柱30的后缘部、上边梁36的下缘部以及中柱38的前缘部包围而成的门开口40。在门开口40的周缘，在铰链柱20的后缘部的下端部和侧梁4的上缘部的前端部之间，形成有弯曲角部42。

［铰链柱］

铰链柱20具备：如图3所示向车身宽度方向X内侧开放的截面帽状的铰链柱外构件（hinge pillar outer）21、和如图2所示向车身宽度方向X外侧开放的截面帽状的铰链柱内下构件（hinge pillar inner lower）22以及铰链柱内上构件（hinge pillar innerupper）23。

如图2所示，铰链柱内下构件22和铰链柱内上构件23以在车身上下方向上连接的形式配设，铰链柱内下构件22的上端部和铰链柱内上构件23的下端部相互接合。

铰链柱内下构件22以及铰链柱内上构件23分别具备：构成铰链柱20的车身宽度方向X内侧的面的侧面部22a、23a；构成铰链柱20的车身前方侧的面的前面部22b、23b；构成铰链柱20的车身后方侧的面的后面部22c、23c；在前面部22b、23b的车身宽度方向X外侧的缘部设置的第一法兰部22d、23d；以及在后面部22c、23c的车身宽度方向X外侧的缘部设置的第二法兰部22e、23e。

铰链柱内下构件22除了具备在车身上下方向Z上延伸而构成铰链柱20的下端侧部分的柱部22A外，还具备从该柱部22A的下端部弯曲且向后下方延伸的弯曲部22B和从该弯曲部22B的后端部向车身后方侧延伸的后方延长部22C。弯曲部22B构成铰链柱20的下端部和侧梁4的前端部的连接部，后方延长部22C构成侧梁4的一部分。后方延长部22C的后端部与后述的侧梁内构件（side sill inner）6的前端部接合。

铰链柱内下构件22的柱部22A、弯曲部22B以及后方延长部22C连为一体。构成铰链柱内下构件22的侧面部22a、前面部22b、后面部22c、第一法兰部22d以及第二法兰部22e不仅在柱部22A中，而且在弯曲部22B以及后方延长部22C中也分别连续地形成。在弯曲部22B以及后方延长部22C中，前面部22b构成下面部，后面部22c构成上面部。

如图3所示，铰链柱外构件21具备：构成铰链柱20的车身宽度方向X外侧的面的侧面部21a、构成铰链柱20的车身前方侧的面的前面部21b、构成铰链柱20的车身后方侧的面的后面部21c、在前面部21b的车身宽度方向X内侧的缘部设置的第一法兰部21d、以及在后面部21c的车身宽度方向X内侧的缘部设置的第二法兰部21e。

如图4所示，铰链柱外构件21与铰链柱内下构件22以及铰链柱内上构件23的车身宽度方向X外侧相向地配置，铰链柱外构件21和铰链柱内下构件22以及铰链柱内上构件23因第一法兰部21d、22d、23d彼此接合以及第二法兰部21e、22e、23e彼此接合（参照图15）而相互接合。

另外，在第一法兰部21d、22d、23d以及第二法兰部21e、22e、23e的车身宽度方向X外侧，还接合有驾驶室侧围外构件48的法兰部48d、48e（参照图15）。

由此，在铰链柱外构件21和铰链柱内下构件22以及铰链柱内上构件23之间，形成有在车身上下方向Z上连续的封闭截面S1（参照图15）。以下，将该封闭截面称为“铰链柱20的封闭截面S1”。

如图3～图5所示，在由铰链柱外构件21和铰链柱内下构件22以及铰链柱内上构件23包围而成的铰链柱20的内部空间，配设有铰链增强件（hinge reinforment，以下称为“铰链增强件”）50。铰链增强件50配置于比铰链柱20的高度方向中央靠上侧。

铰链增强件50具备：沿着铰链柱外构件21的侧面部21a配置的侧面部51、从该侧面部51的上缘向车身宽度方向X内侧延伸的上面部52、和从侧面部51的下缘向车身宽度方向X内侧延伸的下面部53，整体上从车身前后方向Y观察时形成为“コ”字状。

铰链增强件50的侧面部51与驾驶室侧围外构件48以及前门用的铰链构件120（参照图5）一起，例如通过螺栓与铰链柱外构件21的侧面部21a接合。铰链增强件50的上面部52以及下面部53在各自的车身宽度方向X内侧的缘部，例如通过螺栓与铰链柱内上构件23接合。铰链增强件50具有比铰链柱外构件21以及铰链柱内上构件23高的刚性。

如图3以及图4所示，在铰链柱20的内部空间，在比铰链增强件50靠近车身下方侧，配设有在铰链柱20的长度方向上延伸的第一外侧增强板26以及第二外侧增强板28。第一以及第二外侧增强板26、28与铰链柱外构件21接合。第一以及第二外侧增强板26、28具有比铰链柱外构件21高的刚性。

第一外侧增强板26具备：沿着铰链柱外构件21的侧面部21a的内侧的面配设的侧面增强部26a、和沿着铰链柱外构件21的前面部21b的内侧的面（后表面）配设的前面增强部26b。前面增强部26b从侧面增强部26a的前缘向车身宽度方向X内侧延伸设置。由此，第一外侧增强板26从其长度方向观察时形成为截面L字状。

第一外侧增强板26的侧面增强部26a例如通过点焊与铰链柱外构件21的侧面部21a接合。侧面增强部26a的下端部与后述的侧梁外构件（side sill outer）5接合，在侧面增强部26a的上端部，设置有从车身前方侧与铰链增强件50的侧面部51接合的接合部（未图示）。第一外侧增强板26的前面增强部26b例如通过点焊与铰链柱外构件21的前面部21b接合。

第二外侧增强板28整体上配置于比第一外侧增强板26靠近车身后方侧。第二外侧增强板28形成为截面L字状，与铰链柱外构件21的侧面部21a和后面部21c接合。第二外侧增强板28形成为比第一外侧增强板26短，第二外侧增强板28的上端配置于与铰链柱内下构件22的上端相同程度的高度位置。

如图1所示，第二外侧增强板28的下端部与铰链柱外构件21的下端相比向车身下方侧突出设置，并与后述的侧梁外构件5接合。

如图4所示，在铰链柱20的内部空间，配设有跨越铰链柱内下构件22以及铰链柱内上构件23和铰链柱外构件21的增强构件29。该增强构件29从车身前后方向Y观察时形成为曲柄状，在其车身宽度方向X内侧的缘部与铰链柱内上构件23的下端部接合，在车身宽度方向X外侧的缘部介由第一以及第二外侧增强板26、28与铰链柱外构件21接合。另外，图3中，省略增强构件29的图示。

［侧梁］

侧梁4具备：如图3所示向车身宽度方向X内侧开放的截面帽状的侧梁外构件5、和如图2所示向车身宽度方向X外侧开放的截面帽状的侧梁内构件6。

如图2以及图4所示，侧梁内构件6具备：构成侧梁4的车身宽度方向X内侧的面的侧面部6a、从该侧面部6a的上缘向车身宽度方向X外侧延伸而构成侧梁4的上面的上面部6b、从侧面部6a的下缘向车身宽度方向X外侧延伸而构成侧梁4的下面的下面部6c、从上面部6b的车身宽度方向X外侧的缘部向车身上方侧延伸的上侧法兰部6d、以及从下面部6c的车身宽度方向X外侧的缘部向车身下方侧延伸的下侧法兰部6e。

如图3所示，侧梁外构件5具备：构成侧梁4的车身宽度方向X外侧的面的侧面部5a、从该侧面部5a的上缘向车身宽度方向X内侧延伸而构成侧梁4的上面的上面部5b、从侧面部5a的下缘向车身宽度方向X内侧延伸而构成侧梁4的下面的下面部5c、从上面部5b的车身宽度方向X内侧的缘部向车身上方侧延伸的上侧法兰部5d、以及从下面部5c的车身宽度方向X内侧的缘部向车身下方侧延伸的下侧法兰部5e。

侧梁外构件5与侧梁内构件6的车身宽度方向X外侧相向地配置，侧梁外构件5和侧梁内构件6借由例如通过点焊实现的上侧法兰部5d、6d彼此的接合以及下侧法兰部5e，6e彼此的接合而相互接合。

由此，在侧梁外构件5和侧梁内构件6之间，形成有在车身前后方向Y上连续的封闭截面S2（参照图11中的（a））。以下，将该封闭截面称为“侧梁4的封闭截面S2”。

另外，虽图示省略，在由侧梁外构件5和侧梁内构件6包围而成的侧梁4的内部空间，跨越侧梁外构件5和侧梁内构件6的多个增强构件在车身前后方向Y上隔着间隔配设。

侧梁外构件5与侧梁内构件6相比向车身前方侧突出地配置。侧梁外构件5的前端部位于比铰链柱20的后缘部靠近车身前方侧，更具体而言，在车身前后方向Y上位于铰链柱外构件21的前面部21b和后面部21c之间。即，侧梁外构件5的前端部配置于铰链柱20和侧梁4的连接部。

在侧梁外构件5的前端部，上面部5b以及上侧法兰部5d的前端配置于比下面部5c以及下侧法兰部5e的前端靠近车身前方侧。侧梁外构件5的上面部5b的前端部和下面部5c的前端部通过在车身上下方向上延伸的增强构件9相互连接。

如图4所示，侧梁外构件5的前端部在车身宽度方向X上位于比铰链柱外构件21的侧面部21a靠近内侧且比铰链柱内下构件22的侧面部22a靠近外侧的位置。即，侧梁外构件5的前端部配置于铰链柱20的内部空间的下方。在侧梁外构件5的侧面部5a的前端部的外侧，接合有铰链柱外构件21的侧面部21a。

如图4以及图10（c）所示，在比铰链柱20的后缘部靠近车身前方侧，侧梁外构件5的下侧法兰部5e例如通过点焊与铰链柱内下构件22的第一法兰部22d接合，但侧梁外构件5的上侧法兰部5d不与任意构件接合。即，侧梁外构件5在比铰链柱20的后缘部靠近车身前方侧未形成封闭截面，侧梁4的封闭截面S2仅在比铰链柱20靠近车身后方侧形成。

如图3所示，在侧梁外构件5的内面，接合有在车身前后方向Y上延伸的侧梁外构件增强构件8。侧梁外构件增强构件8具备：与侧梁外构件5的侧面部5a接合的侧面增强部8a、与侧梁外构件5的上面部5b接合的上面增强部8b、和与侧梁外构件5的下面部5c接合的下面增强部8c，整体上从车身前后方向Y观察时形成为截面“コ”字状。

侧梁外构件增强构件8的侧面增强部8a以及下面增强部8c的前端在车身前后方向Y上，配置于比侧梁外构件5的前端靠近后方侧且与铰链柱外构件21的后面部21c大致相同的位置。

侧梁外构件增强构件8的上面增强部8b的前端在车身前后方向Y上，配置于比侧面增强部8a以及下面增强部8c的前端靠近前方侧且比侧梁外构件5的前端靠近后方侧的位置。

在侧梁外构件增强构件8的上面增强部8b的前端侧部分，设置有从其车身宽度方向X内侧的缘部向上方延伸的法兰部8d。该法兰部8d与侧梁外构件5的上侧法兰部5d接合。

侧梁外构件增强构件8的法兰部8d以在车身前后方向Y上延伸的形式设设置。法兰部8d的前端在车身前后方向Y上配置于比侧梁外构件5的上侧法兰部5d的前端靠近后方侧且比铰链柱外构件21的后面部21c靠近前方侧的位置。法兰部8d的后端在车身前后方向Y上配置于比铰链柱外构件21的第二法兰部21e的前端靠近后方侧且比该第二法兰部21e的后端靠近前方侧的位置。

如图4所示，在侧梁外构件5的侧面部5a的外侧的面上，接合有铰链柱外构件21的侧面部21a的下端部。又，第一外侧增强板26以及第二外侧增强板28的下端部介于侧梁外构件5的侧面部5a和铰链柱外构件21的侧面部21a之间。

如图1所示，在车身侧部的外侧，在车身前后方向Y上延伸的增强构件7配设于门开口40的弯曲角部42的附近。增强构件7的前端侧部分以沿着弯曲角部42向前上方延伸的形式弯曲。增强构件7跨越铰链柱外构件21和侧梁外构件5并与它们接合。

［铰链柱和侧梁的连接部］

如图6的侧视图所示，在铰链柱20的下端部和侧梁4的前端部的连接部，配设有在车身前后方向Y上延伸的第一内增强件（以下，称为“第一内增强件”）60、第二内增强件（以下，称为“第二内增强件”）70以及第三内增强件（以下，称为“第三内增强件”）80。

第一、第二、第三内增强件60、70、80与铰链柱内下构件22以及侧梁内构件6接合，在由这些构件6、22、60、70、80构成的封闭截面构成部，形成有后述的封闭截面S3、S4、S5（参照图10以及图11）。

第一、第二、第三内增强件60、70、80具有比铰链柱内下构件22以及侧梁内构件6高的刚性。第一内增强件60具有比第二内增强件70以及第三内增强件80高的刚性。

与图6一起参照图7～图11具体说明与第一、第二、第三内增强件60、70、80相关的结构。

图7是示出第一内增强件60的立体图，图8是示出第二内增强件70的立体图，图9是示出第三内增强件80的立体图。又，图10中的（a）是图6的A-A线剖视图，图10中的（b）是图6的B-B线剖视图，图10中的（c）是图6的C-C线剖视图，图11中的（a）是图6的D-D线剖视图，图11中的（b）是图6的E-E线剖视图，图11中的（c）是图6的F-F线剖视图。

如图6、图7以及图10中的（a）所示，第一内增强件60是与铰链柱内下构件22的侧面部22a的内面（车身宽度方向X外侧的面）接合的截面帽状的构件。

如图6以及图7所示，第一内增强件60具备：与铰链柱内下构件22的侧面部22a的车身宽度方向X外侧相向的第一侧面部61、从第一侧面部61的上缘向车身宽度方向X内侧延伸的上面部62、从第一侧面部61的下缘向车身宽度方向X内侧延伸的下面部63、从上面部62的车身宽度方向X内侧的缘部向上方延伸的上侧法兰部64、和从下面部63的车身宽度方向X内侧的缘部向下方延伸的下侧法兰部65。

如图6所示，第一侧面部61形成为其车身上下方向Z尺寸随着朝向车身前方侧而增大那样的车身侧面观察喇叭状。第一侧面部61以其前端的下端部位于比后端的上端部靠近车身上方侧的形式倾斜地配置。

第一侧面部61的前缘形成为以上端与其下端相比位于车身后方侧的形式倾斜的直线状，第一侧面部61的后缘也形成为以上端与其下端相比位于车身后方侧的形式倾斜的直线状。相对于车身上下方向Z的第一侧面部61的后缘倾斜度比第一侧面部61的前缘的倾斜度大。

第一侧面部61的前端部在车身上下方向Z上位于比侧梁内构件6的上面部6b靠近上方侧。本实施形态中，第一侧面部61的前端部整体位于比侧梁内构件6的上面部6b靠近车身上方侧。但是，第一侧面部61的前端部也可以以其上端侧的一部分位于比侧梁内构件6的上面部6b靠近车身上方侧的形式配置。

上侧法兰部64在从上面部62的前端至中央部的范围内设置，并与铰链柱内下构件22的侧面部22a接合。上侧法兰部64在车身前后方向Y上配置于比铰链柱内下构件22的柱部22A的后面部22c靠近前方侧，在车身上下方向Z上配置于比铰链柱内下构件22的上面部22c中构成后方延长部22C的部分靠近上侧且与该上面部22c中构成弯曲部22B的部分重叠的高度位置。

下侧法兰部65通过第二内增强件70的后述的法兰部73与铰链柱内下构件22的侧面部22a接合。下侧法兰部65的后端部在车身前后方向Y上配置于与铰链柱内下构件22的上面部22c中构成弯曲部22B的部分重叠的位置。又，下侧法兰部65在车身上下方向Z上配置于与铰链柱内下构件22的上面部22c中构成弯曲部22B的部分重叠的高度位置。

如图6以及图8所示，第二内增强件70具备：与铰链柱内下构件22的侧面部22a的车身宽度方向X外侧相向的第二侧面部71、从第二侧面部71的上缘向车身宽度方向X内侧延伸的上面部72、和从上面部72的车身宽度方向X内侧的缘部向上方延伸的法兰部73。

第二侧面部71以整体上在车身前后方向Y上延伸的形式配置，从第二侧面部71的中央部至前端的部分向着车身前方侧稍微向上方倾斜地配置，并且随着朝向车身前方侧而车身上下方向Z尺寸变小。第二侧面部71配置于与第一侧面部61大致同一面上（参照图10）。

第二内增强件70的上面部72的后端在车身前后方向Y上配置于比铰链柱内下构件22的上面部22c中构成弯曲部22B的部分靠近车身后方侧。第二内增强件70的法兰部73在从上面部72的前端至中央部的范围内设置，和第一内增强件60的下侧法兰部65一起，与铰链柱内下构件22的侧面部22a接合。

如图6以及图9所示，第三内增强件80具备：与铰链柱内下构件22的侧面部22a的车身宽度方向X外侧相向的第三侧面部81、从第三侧面部81的下缘向车身宽度方向X内侧延伸的下面部82、从下面部82的车身宽度方向X内侧的缘部向下方延伸的下侧法兰部83、和从第三侧面部81的上缘向车身宽度方向X外侧延伸的上侧法兰部84。

第三侧面部81具有：沿着第二侧面部71向车身前后方向Y延伸的基部81a、和从基部81a中比前端靠近车身后方侧的部分向上方延伸的上方延长部81b。基部81a与第二侧面部71的例如外侧的面接合，上方延长部81b与第一侧面部61的例如外侧的面接合。

基部81a与第二侧面部71的后端相比向车身后方侧突出地配置，基部81a的后端配置于比侧梁内构件6的前端靠近车身后方侧。上方延长部81b与第一侧面部61中比车身前后方向Y的中央靠近车身后方侧的部分接合。

第三内增强件80的下面部82与第二内增强件70的上面部72的车身下方侧相向地配置。又，下面部82在比第二内增强件70的后端靠近车身后方侧，与铰链柱内下构件22的后方延长部22C中的上面部22c和侧梁内构件6的上面部6b的车身下方侧相向地配置。

第三内增强件80的下侧法兰部83在其前端侧部分与铰链柱内下构件22的侧面部22a接合，在后端侧部分与侧梁内构件6的侧面部6a接合。

第三内增强件80的上侧法兰部84沿着铰链柱内下构件22的后方延长部22C中的上面部22c和侧梁内构件6的上面部6b的内表面（车身下方侧的面）配置，并与这些面接合。

如图10中的（a）以及图10中的（b）所示，在以如上形式构成的封闭截面构成部中，第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4形成为在车身前后方向Y上连续，可以将从车身前方侧向铰链柱20输入的冲击载荷由第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4向车身后方侧传递。第一封闭截面S3和第二封闭截面S4形成为在车身上下方向Z上排列。

第一封闭截面S3在铰链柱内下构件22和第一内增强件60之间形成。第一封闭截面S3仅通过将截面帽状的第一内增强件60与铰链柱内下构件22接合即可容易地形成。

第一封闭截面S3具有：由相互相向的铰链柱内下构件22的侧面部22a以及第一内增强件60的第一侧面部61构成的一对侧壁部、由将该一对侧壁部的上端之间连接的第一内增强件60的上面部62构成的上壁部、和由将上述一对侧壁部的下端之间连接的第一内增强件60的下面部63构成的下壁部（参照图6以及图7）。

第一封闭截面S3的车身上下方向Z尺寸随着朝向车身前方侧而增大。第一封闭截面S3的车身宽度方向X尺寸大致一定，第一封闭截面S3的截面积随着朝向车身前方侧而增大。

在车身上下方向Z尺寸最大的第一封闭截面S3的前端部，可以在车身上下方向上在较广的范围接受来自车身前方侧的冲击载荷。因此，对于来自车身前方侧的冲击载荷，施加于第一内增强件60的前端部的应力被分散，由此可以良好地维持第一封闭截面S3的形状，可以有效实现经由第一封闭截面S3的向车身后方侧的载荷传递。

在第一内增强件60的侧面部61和上面部62之间形成的第一封闭截面S3的角部C1形成如图6所示朝向车身后方侧向斜下方以大致直线状延伸的棱线L1。

如图6所示，该棱线L1、和从车身侧面观察时由铰链柱内下构件22的后方延长部22C中的上面部22c和侧梁内构件6的上面部6b形成的直线状的线L2配置为介由以铰链柱内下构件22的上面部22c中的构成弯曲部22B的部分所形成的弯曲的线L3在车身前后方向Y上相互连续。

如图10中的（a）以及图10中的（b）所示，第二封闭截面S4与第一封闭截面S3的车身下方侧隔着间隔配置。第二封闭截面S4在铰链柱内下构件22和第二内增强件70以及第三内增强件80之间形成。第二封闭截面S4仅通过将简单地构成的第二、第三内增强件70、80的第二、第三侧面部71、81相互接合，并且将第二、第三内增强件70、80与铰链柱内下构件22接合即可容易地形成。

第二封闭截面S4具有：由相互相向的铰链柱内下构件22的侧面部22a和第二内增强件70的第二侧面部71以及第三内增强件80的第三侧面部81构成的一对侧壁部、由将该一对侧壁部的上端之间连接的第二内增强件70的上面部72构成的上壁部、和由将上述一对侧壁部的下端之间连接的第三内增强件80的下面部82构成的下壁部（参照图6、图8以及图9）。

第二封闭截面S4的车身上下方向Z尺寸、车身宽度方向X尺寸以及截面积在车身前后方向Y的全长范围内大致一定。因此，第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4的总的车身上下方向Z尺寸以及总的截面积随着朝向车身前方侧而增大。

如图10中的（c）所示，第三内增强件80的第三侧面部81在第一封闭截面S3的外侧与第一内增强件60的第一侧面部61接合且在第二封闭截面S4的外侧与第二内增强件70的第二侧面部71接合。因此，在比第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4的后端靠近车身后方侧，在铰链柱内下构件22和第三内增强件80之间，形成有一个聚集封闭截面S5。如此，第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4在它们的后端侧聚集于一个聚集封闭截面S5。

该聚集封闭截面S5利用与构成第一封闭截面S3的第一侧面部61的外侧和构成第二封闭截面S4的第二侧面部71的外侧接合的第三侧面部81而形成，因此在该聚集封闭截面S5，能够容易地使第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4的后端侧聚集。

又，在第一侧面部61以及第二侧面部71和第三侧面部81的各接合部，来自车身前方侧的冲击载荷作用于剪切方向，因此可以提高各接合部的接合强度，由此，可以实现从第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4向聚集封闭截面S5的良好的载荷传递。

如图11中的（a）～图11中的（c）所示，聚集封闭截面S5形成为在车身前后方向Y上连续。聚集封闭截面S5的前端部在车身前后方向Y上配置于与铰链柱内下构件22的上面部22c中构成弯曲部22B的部分重叠的位置（参照图6的C-C线）。聚集封闭截面S5的后端部配置于比侧梁内构件6的前端部靠近车身后方侧（参照图6的F-F线）。

如图6以及图11中的（a）～图11中的（c）所示，聚集封闭截面S5具备：由铰链柱内下构件22的侧面部22a或侧梁内构件6的侧面部6a、和与其相向的第三内增强件80的第三侧面部81构成的一对侧壁部；将该一对侧壁部的上端之间连接的部分、即铰链柱内下构件22的上面部22c中构成弯曲部22B或后方延长部22C的部分或侧梁内构件6的上面部6b；和将上述一对侧壁部的下端之间连接的第三内增强件80的下面部82。

如此，形成聚集封闭截面S5的聚集封闭截面构成部由第三内增强件80的第三侧面部81以及下面部82、铰链柱内下构件22的侧面部22a以及上面部22c、以及侧梁内构件6的侧面部6a以及上面部6b构成。

铰链柱内下构件22的侧面部22a以及上面部22c、以及侧梁内构件6的侧面部6a以及上面部6b不仅构成聚集封闭截面S5，而且还构成侧梁4的封闭截面S2。如此，聚集封闭截面S5的后端侧部分利用与侧梁4的封闭截面S2共通的构件构成，由此，聚集封闭截面S5的后端侧与侧梁4的封闭截面S2连接。

［铰链柱和前围板的连接部］

如图12以及图13所示，铰链柱20和前围板10通过角撑件构件12连接。

角撑件构件12具备：例如通过一对螺栓与前围板10接合的第一接合面部13、例如通过一对螺栓与铰链柱内下构件22的侧面部22a接合的第二接合面部14、和将第一接合面部13以及第二接合面部14间连接的连接面部15。角撑件构件12具有比前围板10以及铰链柱内下构件22高的刚性。

如图13所示，俯视车身时，第一接合面部13以沿着前围板10在车身宽度方向X上延伸的形式配置，第二接合面部14以沿着铰链柱内下构件22的侧面部22a在车身前后方向Y上延伸的形式配置。连接面部15以从第一接合面部13的车身宽度方向X外侧的缘部朝向车身宽度方向X外侧向斜车身后方侧延伸的形式配置，连接面部15的后端与第二接合面部14的前端连接。

借由如此构成的角撑件构件12，以斜支柱状将前围板10的车身后方侧的面和铰链柱内下构件22的侧面部22a的车身宽度方向X内侧的面连接。

图12以及图13所示的角撑件构件12是将车身左侧的铰链柱20和前围板10连接的构件，而图14所示，车身右侧的铰链柱20也可以通过同样的角撑件构件12与前围板10连接。

如图12以及图14所示，在左右的铰链柱20的各铰链柱内下构件22的侧面部22a，在与角撑件构件12的第二接合面部14的车身后方侧相邻的位置，形成有在车身上下方向Z上断续地延伸的弯曲促进部90、91。

如图6以及图12所示，在车身左侧的铰链柱内下构件22的侧面部22a，形成有向车身宽度方向X外侧膨出的膨出部22f、在车身前后方向Y上延伸的横突起（bead）部22g、在车身上下方向Z上延伸的第一纵突起部22h以及第二纵突起部22i。

膨出部22f配置于比侧梁内构件6的上面部6b（参照图6）靠近车身上方侧。膨出部22f的后端部在侧视车身时与第一内增强件60的第一侧面部61（参照图6）重叠地配置。膨出部22f的前端部与角撑件构件12的第二接合面部14（参照图12）重叠地配置。

横突起部22g从侧面部22a向车身宽度方向X外侧膨出而形成。横突起部22g配置于比膨出部22f以及角撑件构件12的第二接合面部14（参照图12）靠近车身上方侧。横突起部22g的后端配置于比第一内增强件60的第一侧面部61（参照图6）靠近车身上方侧，并与第一内增强件60的上侧法兰部64（参照图6）的前端的前上方相邻地配置。

第一纵突起部22h从侧面部22a向车身宽度方向X外侧膨出而形成。第一纵突起部22h与横突起部22g的后端的车身下方侧隔着间隔配置。第一纵突起部22h与横突起部22g的后端相比稍微向车身前方侧偏移地配置。第一纵突起部22h形成于膨出部22f的上缘部。第一纵突起部22h与第一内增强件60的第一侧面部61（参照图6）的前端的上端部的车身前方侧相邻地配置。第一纵突起部22h与角撑件构件12的第二接合面部14（参照图12）的车身后方侧相邻地配置。

第二纵突起部22i从侧面部22a向车身宽度方向X外侧膨出而形成。第二纵突起部22i与第一纵突起部22h的下端的车身下方侧隔着间隔配置。第二纵突起部22i与第一纵突起部22h相比稍微向车身前方侧偏移地配置。第二纵突起部22i形成于膨出部22f的下缘部。第二纵突起部22i与第一内增强件60的第一侧面部61（参照图6）的前端的下端部的车身前方侧相邻地配置。第二纵突起部22i与角撑件构件12的第二接合面部14（参照图12）的车身下方侧相邻地配置。

在铰链柱内下构件22的侧面部22a，横突起部22g、第一纵突起部22h以及第二纵突起部22i是具有比各自的周围高的刚性的部分。即，横突起部22g、第一纵突起部22h以及第二纵突起部22i的各周缘部形成为作为高刚性部的各突起部22g、22h、22i和作为低刚性部的周边部的边界部，该边界部形成为对被输入至铰链柱内下构件22的冲击载荷的应力易于集中的应力集中部。

而且，车身左侧的铰链柱内下构件22上的弯曲促进部90形成为将横突起部22g的后端、第一纵突起部22h的上端以及下端、以及第二纵突起部22i的上端以及下端连接并且在车身上下方向Z上断续地延伸。

如图14所示，在车身右侧的铰链柱内下构件22的侧面部22a，形成有向车身宽度方向X外侧膨出的第一膨出部22j、从第一膨出部22j进一步向车身宽度方向X外侧膨出的第二膨出部22k、在车身前后方向Y上延伸的横突起部22l、在车身上下方向Z上延伸的纵突起部22m。

第一膨出部22j的前端部在侧视车身时与角撑件构件12的第二接合面部14（参照图12）重叠地配置。第二膨出部22k与第一膨出部22j的车身下方侧相连地配置。在第二膨出部22k的前缘，设置有形成在车身上下方向Z上延伸的棱线的角部22n。

横突起部22l从侧面部22a向车身宽度方向X外侧膨出而形成。横突起部22l配置于比第一膨出部22j以及角撑件构件12的第二接合面部14靠近车身上方侧。

纵突起部22m从侧面部22a向车身宽度方向X外侧膨出而形成。纵突起部22m与横突起部22l的后端的车身下方侧隔着间隔配置。纵突起部22m与横突起部22l的后端相比稍微向车身前方侧偏移地配置。纵突起部22m形成于第一膨出部22j的上缘部。纵突起部22m与角撑件构件12的第二接合面部14的车身后方侧相邻地配置。纵突起部22m配置于横突起部22g的后端和第二膨出部22k的前缘的角部22n之间。

在车身右侧的铰链柱内下构件22的侧面部22a，横突起部22l、纵突起部22m以及第二膨出部22k的角部22n是具有比各自的周围高的刚性的部分。

而且，车身右侧的铰链柱内下构件22上的弯曲促进部91形成为将横突起部22l的后端、纵突起部22m的上端以及下端、以及第二膨出部22k的角部22n连接并且在车身上下方向Z上断续地延伸。

在如上所述形成于左右的铰链柱内下构件22上的弯曲促进部90，91处，从车身前方侧向铰链柱内下构件22输入了冲击载荷时应力易于集中。由此，在铰链柱内下构件22，例如如图16所示弯曲促进部90、91被促进如向车身宽度方向X外侧突出那样的弯曲变形。

另外，图16示出车身左侧的铰链柱内下构件22的弯曲变形的一个示例，而在车身右侧的铰链柱内下构件22也可以发生同样的弯曲变形。

又，如图12以及图14所示，形成于左右的铰链柱内下构件22上的弯曲促进部90、91与角撑件构件12的第二接合面部14的车身后方侧相邻地配置。

因小面积重叠碰撞等而从车身前方向铰链柱20输入了冲击载荷时，对于铰链柱内下构件22的侧面部22a，除了在铰链柱20中始于载荷输入部分的直接传递路径之外，从铰链柱20一时经由前围板10以及角撑件构件12的间接传递路径也被传递冲击载荷。

对如此经由角撑件构件12向铰链柱内下构件22的侧面部22a传递的冲击载荷的应力易于在与角撑件构件12的第二接合面部14的车身后方侧相邻的弯曲促进部90、91处集中，因此可以更有效地促进上述弯曲变形。

［各构件的位置关系］

图15是从车身上方侧观察铰链柱20的下端部和侧梁4的前端部的连接部分的图1的G-G线剖视图。

图15中示出在铰链柱20的内部空间的下方配置的侧梁外构件5的前端部。侧梁外构件5的上面部5b的前端5f与铰链柱外构件21的前面部21b的车身后方侧相邻地配置。另外，在侧梁外构件5的前端5f和铰链柱外构件21的前面部21b之间，介入有第一外侧增强板26。在侧梁外构件5的上面部5b的前端部中的车身宽度方向X外侧的角部形成有缺口5g。

与侧梁外构件5的内面接合的侧梁外构件增强构件8的上面增强部8b的前端8f配置于比侧梁外构件5的前端5f靠近车身后方侧。在侧梁外构件增强构件8的上面增强部8b的前端部中的车身宽度方向X外侧的角部也形成有缺口8g。该缺口8g与侧梁外构件5的缺口5g的车身后方侧相邻地配置。

第一内增强件60以及位于其车身下方侧的第二内增强件70以及第三内增强件80（参照图6以及图10中的（a））与侧梁外构件5的车身宽度方向X内侧隔着间隔配置。

第一内增强件60的前端配置于比侧梁外构件5的前端5f靠近车身后方侧，并配置于与侧梁外构件增强构件8的前端8f大致相同的车身前后方向Y位置。位于第一内增强件60的车身下方侧的第二内增强件70以及第三内增强件80的前端也配置于与第一内增强件60的前端大致相同的车身前后方向Y位置（参照图6）。

如图10中的（a）所示，第二内增强件70的第二侧面部71以及第三内增强件80的第三侧面部81在车身上下方向Z上配置于与侧梁外构件5的上侧法兰部5d重叠的高度位置，该上侧法兰部5d与第二侧面部71以及第三侧面部81的车身宽度方向X外侧相向地配置。

即，第一内增强件60、第二内增强件70以及第三内增强件80以如下形式配设：在从车身宽度方向X外侧的斜车身前方侧输入了冲击载荷时，铰链柱外构件21的前面部21b钻入第一、第二、第三内增强件60、70、80的车身前方侧（参照图17）并且侧梁外构件5的上侧法兰部5d与第二、第三内增强件70、80的第二、第三侧面部71、81抵接（参照图18）。

如图6所示，如上所述形成于铰链柱内下构件22的侧面部22a的弯曲促进部90与第一内增强件60的前端部的车身前方侧相邻地配置。又，弯曲促进部90在侧视车身时沿着第一内增强件60的前端部配置。

另外，图6示出了车身左侧的铰链柱20上的弯曲促进部90和第一内增强件60的位置关系，而车身右侧的铰链柱20上的弯曲促进部91和第一内增强件60的位置关系也是同样的。

借由像这样的弯曲促进部90，91的配置，从车身前方侧向铰链柱20输入了冲击载荷时，如上所述弯曲促进部90，91以向车身宽度方向X外侧突出的形式弯曲变形，因此在车身前后方向Y上与弯曲促进部90、91的后方侧相邻的第一、第二、第三内增强件60、70、80的前端侧部分也向车身宽度方向X外侧发生位移（参照图17以及图18）。由此，从车身宽度方向X外侧的斜车身前方侧向铰链柱20输入了冲击载荷时，该冲击载荷易于输入至第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4。

又，此时，在侧视车身时沿着弯曲促进部90、91配置的第一内增强件60的前端部整体向车身宽度方向X外侧均匀地发生位移，因此来自车身宽度方向X外侧的斜车身前方侧的冲击载荷易于均匀地输入至第一内增强件60的前端部整体。

［作用效果］

图17以及图18示出因小面积重叠碰撞而前轮相对于车身向斜外侧后退并与铰链柱20抵接，夹在铰链柱20和碰撞物100之间的前轮的轮胎爆胎后，以倾倒的姿势继续向斜外侧后退的前轮侧的悬架构件98与铰链柱20抵接，因此进一步发生介入有悬架构件98的、碰撞物100和铰链柱20的碰撞的碰撞形态的一个示例。

具体而言，图17是从车身上方侧观察上述碰撞形态中的铰链柱20的下端部和侧梁4的前端部的连接部的剖视图，图18是从车身前方侧观察该连接部的图17的H-H线剖视图。

图17的碰撞形态中，因悬架构件98而朝向车身宽度方向X内侧向斜车身后方侧压入的驾驶室侧围外构件48的一部分、铰链柱外构件21的前面部21b的一部分、以及第一外侧增强板26的一部分如上所述因弯曲促进部90，91而钻入并卡在向车身宽度方向X外侧发生了位移的第一、第二、第三内增强件60、70、80的车身前方侧。

此时，在铰链柱外构件21的前面部21b，产生向车身宽度方向X内侧突出的弯曲变形部21f，该弯曲变形部21f及其周边部卡在第一、第二、第三内增强件60、70、80的前端部。

又，在形成于侧梁外构件5的前端部的缺口5g，卡有第一外侧增强板26的后端部以及第二外侧增强板28的前端部。

在该状态下，对于侧梁外构件5以及第一、第二、第三内增强件60、70、80，均通过第一外侧增强板26、铰链柱外构件21以及驾驶室侧围外构件48输入来自悬架构件98的冲击载荷。因此，可以促使第一、第二、第三内增强件60、70、80与侧梁外构件5一起后退，由此，可以抑制侧梁外构件5相对于第一、第二、第三内增强件60、70、80的相对后退。

又，此时，如图18所示，侧梁外构件5的上侧法兰部5d从车身宽度方向X外侧与第二、第三内增强件70、80的第二、第三侧面部71、81抵接。由此，在铰链柱内下构件22、第三内增强件80以及侧梁外构件5之间，新形成有在车身前后方向Y上连续的第三封闭截面S6。

通过如上所述抑制侧梁外构件5相对于第二、第三内增强件70、80的相对后退，可以在新形成的第三封闭截面S6有效地实现向车身后方侧的载荷传递。

第一封闭截面S3将在比侧梁4靠近车身上方侧的高度位置从第一内增强件60的前端侧输入的冲击载荷向车身后方侧传递。第二封闭截面S4将在与侧梁4的上端部大致相同的高度位置从第二、第三内增强件70、80的前端侧或上述第三封闭截面S6侧输入的冲击载荷向车身后方侧传递。

如此，通过在铰链柱内下构件22和第一、第二、第三内增强件60、70、80之间形成有多个封闭截面S3、S4，与假使仅形成有一个封闭截面的情况相比，因来自车身前方侧的冲击载荷而施加于第一、第二，第三内增强件60、70、80的应力被分散，因此可以提高第一、第二、第三内增强件60、70、80对来自车身前方侧的冲击载荷的耐力。

第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4的后端侧在与门开口40的弯曲角部42（参照图1以及图4）重叠的车身前后方向Y位置，聚集于上述聚集封闭截面S5（参照图11）。而且，如图6所示，由上述第一封闭截面S3的角部C1（参照图10中的（a））形成的棱线L1（参照图6）、和侧视车身时由铰链柱内下构件22的上面部22c和侧梁内构件6的上面部6b形成的线L2以在车身前后方向Y上相互连续的形式配置。

因此，可以避免向门开口40的弯曲角部42的应力集中，与此同时可以将由第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4向车身后方侧传递的冲击载荷顺利地传递至聚集封闭截面S5。因此，可以在包含比侧梁4靠近车身上方侧的高度位置的部分将输入至铰链柱20的冲击载荷向车身后方侧有效分散，同时可以抑制在将铰链柱20向车身后方侧推倒的方向上作用的力矩的发生。

又，如上所述，聚集封闭截面S5的后端侧与侧梁4的封闭截面S2（参照图11中的（c））连接。因此，可以实现从第一封闭截面S3以及第二封闭截面S4经由聚集封闭截面S5向侧梁4的封闭截面S2的顺利的载荷传递。因此，可以有效地进行经由侧梁4向车身后方侧的载荷分散，由此，可以抑制铰链柱20以及前围板10的后退，因此可以抑制车室的变形。

以上，举出上述实施形态说明了本发明，但本发明不限于上述实施形态。

例如，上述实施形态中，说明了外侧铰链柱构件由一个铰链柱外构件21构成，内侧铰链柱构件由铰链柱内下构件22以及铰链柱内上构件23构成的示例，但本发明中，也可以是，外侧铰链柱构件由多个构件构成，或者内侧铰链柱构件由一个或三个以上的构件构成。

又，上述实施形态中，说明了封闭截面构成部的一部分由内侧铰链柱构件构成的示例，但本发明也可适用于封闭截面构成部的一部分由外侧铰链柱构件构成的情况。

此外，上述实施形态中，说明了弯曲促进部形成为断续地延伸的示例，但本发明中，弯曲促进部也可以形成为连续地延伸。

产业应用性：

如上所述，根据本发明，通过使从车身前方侧输入至铰链柱的冲击载荷向车身后方侧有效地分散，可以有效地抑制铰链柱以及前围板的后退进而有效地抑制车室的变形，因此在具备铰链柱和侧梁的汽车的制造产业领域可能很好地利用。

Claims (10)

1.一种车辆的侧部车身结构，其特征在于，具备：

具有在车身的侧部形成在车身上下方向上连续的封闭截面的铰链柱构件的铰链柱；

具有在车身的侧部在比所述铰链柱靠近车身后方侧形成在车身前后方向上连续的封闭截面的侧梁构件的侧梁；和

在所述铰链柱的下端部和所述侧梁的前端部的连接部，形成在车身前后方向上连续并且在后端侧与所述侧梁的所述封闭截面连接的封闭截面的封闭截面构成部；

所述封闭截面构成部的前端部向车身前方侧开口；

由所述封闭截面构成部形成的封闭截面的车身上下方向尺寸随着朝向车身前方侧而增大。

2.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述封闭截面构成部的前端部的至少上端在车身上下方向上位于比所述侧梁构件的上面部靠近上侧。

3.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述铰链柱的封闭截面形成于构成所述封闭截面构成部的一部分的内侧铰链柱构件、和与该内侧铰链柱构件接合的外侧铰链柱构件之间，

在所述内侧铰链柱构件上以在车身上下方向上连续地或断续地延伸的形式设置有被促进弯曲变形的弯曲促进部，所述弯曲变形是因对从车身前方侧输入至所述铰链柱的冲击载荷的应力的集中而向车身宽度方向外侧突出，

所述弯曲促进部与所述封闭截面构成部的前端部的车身前方侧相邻地配置。

4.根据权利要求2所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述铰链柱的封闭截面形成于构成所述封闭截面构成部的一部分的内侧铰链柱构件和与该内侧铰链柱构件接合的外侧铰链柱构件之间，

在所述内侧铰链柱构件上以在车身上下方向上连续地或断续地延伸的形式设置有被促进弯曲变形的弯曲促进部，所述弯曲变形是因对从车身前方侧输入至所述铰链柱的冲击载荷的应力的集中而向车身宽度方向外侧突出，

所述弯曲促进部与所述封闭截面构成部的前端部的车身前方侧相邻地配置。

5.根据权利要求4所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述弯曲促进部包含以在车身上下方向上延伸的形式形成于所述内侧铰链柱构件的纵突起部。

6.根据权利要求4所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述弯曲促进部包含以在车身前后方向上延伸的形式形成于所述内侧铰链柱构件的横突起部的一端部。

7.根据权利要求4所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述弯曲促进部包含在所述内侧铰链柱构件的凹部或凸部的周缘形成在车身上下方向上延伸的棱线的角部。

8.根据权利要求4至7中任一项所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述弯曲促进部包含设置于所述内侧铰链柱构件的规定的高刚性部和由所述内侧铰链柱构件中的与所述高刚性部相比刚性较低的部分构成的低刚性部的边界部。

9.根据权利要求8所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述弯曲促进部在侧视车身时沿着所述封闭截面构成部的前端部配置。

10.根据权利要求4所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述弯曲促进部包含：

以在车身上下方向上延伸的形式形成于所述内侧铰链柱构件的纵突起部；

以在车身前后方向上延伸的形式形成于所述内侧铰链柱构件的横突起部的一端部；

在所述内侧铰链柱构件的凹部或凸部的周缘形成在车身上下方向上延伸的棱线的角部；和

设置于所述内侧铰链柱构件的规定的高刚性部和由所述内侧铰链柱构件中的与所述高刚性部相比刚性较低的部分构成的低刚性部的边界部。