JP6961666B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントピラーの下部領域を含む車体側部構造に関するものである。

フロントピラーの下部領域を含む車体側部構造として、車両前方からの衝撃荷重の入力時にフロントピラーの一部を塑性変形させ、それによって衝撃荷重のエネルギーを吸収するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体側部構造は、フロントピラーの下部領域の閉断面内の前部寄り部分に、車両上下方向に延びる補強部材を接合するとともに、閉断面の後部寄り部分を非補強部としている。本構造の場合、車両前方側からフロントピラーに衝撃荷重が入力されると、フロントピラーの閉断面の後部領域が潰れ変形（塑性変形）し、その潰れ変形によって衝撃荷重のエネルギーを吸収する。

特許第６１５６２５８号公報

特許文献１に記載の車体側部構造では、閉断面が車両前後方向に連続するサイドシルの上部にフロントピラーの下端が連結されている。このため、車両前方からフロントピラーに衝撃荷重が入力されたときに、フロントピラーの閉断面が潰れ変形する際にサイドシルの前端部が潰れ残ることが懸念される。このことは、衝撃荷重のエネルギーをより多く吸収する観点からは改善が望まれる。

そこで本発明は、フロントピラーの前方から入力された衝撃荷重をフロントピラーとサイドシルの前部領域の塑性変形によって効率良く吸収することができる車体側部構造を提供しようとするものである。

本発明に係る車体側部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本出願の一の発明に係る車体側部構造は、前輪（例えば、実施形態の前輪２）の後方位置で車両上下方向に略沿って延びるフロントピラー（例えば、実施形態のフロントピラー３）と、車両側部の下方位置で車両前後方向に略沿って延び、前端部が前記フロントピラーの下縁部に結合されるサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル４）と、を備え、前記フロントピラーは、車幅方向内側に配置されるピラーインナパネル（例えば、実施形態のピラーインナパネル１０）と、前記ピラーインナパネルの車幅方向外側に接合されて、前記ピラーインナパネルとともに車両上下方向に略沿う閉断面を形成するピラーアウタパネル（例えば、実施形態のピラーアウタパネル１１）と、を有し、前記サイドシルは、車幅方向内側に配置されるシルインナパネル（例えば、実施形態のシルインナパネル１２）と、前記シルインナパネルの車幅方向外側に接合されて、前記シルインナパネルとともに車両前後方向に略沿う閉断面を形成するシルアウタパネル（例えば、実施形態のシルアウタパネル１３）と、を有し、前記ピラーアウタパネルの車幅方向外側の側壁（例えば、実施形態の側壁１１ａ）と前壁（例えば、実施形態の前壁１１ｂ）とは、前記サイドシルと上下方向でラップする位置まで下方に延び、前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁（例えば、実施形態の側壁１３ａ）の前部には、前記ピラーアウタパネルの前記前壁との間に非連続部を形成する欠損部（例えば、実施形態の欠損部１４）が設けられ、前記ピラーアウタパネルの内側面のうちの前記フロントピラーの前記閉断面の後部となる領域は、車両上下方向に延びる補強板（例えば、実施形態の補強板１５）が結合されることにより前記フロントピラーの前記閉断面の前部となる領域に対して相対的に剛性が高く設定され、前記補強板の下端は、前記欠損部の後方側で当該欠損部と上下方向でラップする位置まで延び、前記ピラーアウタパネルの前記側壁の下縁部は、前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁に接合され、前記補強板の前端部は、前記シルアウタパネルの前記欠損部に臨む縦壁（例えば、実施形態の縦壁１４ａ）と上下方向でほぼ直線状に並ぶように配置されていることを特徴とする。

上記の構成により、フロントピラーの前部に前輪側から衝撃荷重が入力されると、補強板によって補強されたフロントピラーの閉断面の後部領域を残すように、その閉断面の前部領域が先に潰れ変形する。このとき、サイドシルの前方部分では、補強板の延在領域の前方の相対的に剛性の低い部分が併せて潰れ変形する。サイドシルの前方部分は、シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁の前部に欠損部が設けられ、その欠損部がピラーアウタパネルの下縁部の側壁によって覆われるとともに、欠損部の後部に補強板の下縁部が延在している。このため、フロントピラーの前方からの衝撃荷重の入力時には、剛性の高い補強板の延在部の前方側において、サイドシルの前方部分が潰れ残り無く容易に塑性変形する。この結果、入力された衝撃荷重のエネルギーは、フロントピラーとサイドシルの前部領域の塑性変形によって吸収される。

前記シルアウタパネルは、前記欠損部の位置される車両前後方向位置において前記フロントピラーの下方を覆う底壁部（例えば、実施形態の底壁部１３ｗ）を有する構成としても良い。

この場合、フロントピラーの下方がシルアウタパネルの底壁部によって覆われるため、別体の蓋部材を追加することなくフロントピラーの内部への水や埃の進入を防止でき、しかも、フロントピラーの前方から衝撃荷重が入力された際に車輪が車外側に弾き出され、車輪が車室内に進入するのを抑制することができる。

前記ピラーアウタパネルの少なくとも一部は、車幅方向内側に開口が向き、車幅方向外側に前角部（例えば、実施形態の前角部１１ｃｆ）と後角部（例えば、実施形態の後角部１１ｃｒ）を有する略ハット状の断面形状に形成され、前記補強板の少なくとも一部は、前記後角部の内面に沿って略Ｌ字状の断面形状に形成されるようにしても良い。

この場合、ピラーアウタパネルの後角部が補強板の略Ｌ字状の断面によって効率良く補強されるため、フロントピラーの閉断面の後部領域の剛性をより高めることができる。この結果、フロントピラーの前部領域の剛性が相対的に低くなり、前方からの衝撃荷重の入力時に、フロントピラーの前部領域をよりスムーズに潰れ変形させることが可能になる。

また、本出願の他の発明に係る車体側部構造は、前輪（例えば、実施形態の前輪２）の後方位置で車両上下方向に略沿って延びるフロントピラー（例えば、実施形態のフロントピラー３）と、車両側部の下方位置で車両前後方向に略沿って延び、前端部が前記フロントピラーの下縁部に結合されるサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル４）と、を備え、前記フロントピラーは、車幅方向内側に配置されるピラーインナパネル（例えば、実施形態のピラーインナパネル１０）と、前記ピラーインナパネルの車幅方向外側に接合されて、前記ピラーインナパネルとともに車両上下方向に略沿う閉断面を形成するピラーアウタパネル（例えば、実施形態のピラーアウタパネル１１）と、を有し、前記サイドシルは、車幅方向内側に配置されるシルインナパネル（例えば、実施形態のシルインナパネル１２）と、前記シルインナパネルの車幅方向外側に接合されて、前記シルインナパネルとともに車両前後方向に略沿う閉断面を形成するシルアウタパネル（例えば、実施形態のシルアウタパネル１３）と、を有し、前記ピラーアウタパネルの車幅方向外側の側壁（例えば、実施形態の側壁１１ａ）と前壁（例えば、実施形態の前壁１１ｂ）とは、前記サイドシルと上下方向でラップする位置まで下方に延び、前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁（例えば、実施形態の側壁１３ａ）の前部には、前記ピラーアウタパネルの前記前壁との間に非連続部を形成する欠損部（例えば、実施形態の欠損部１４）が設けられ、前記ピラーアウタパネルの内側面のうちの前記フロントピラーの前記閉断面の後部となる領域には、車両上下方向に延びる補強板（例えば、実施形態の補強板１５）が結合され、前記補強板の下端は、前記欠損部の後方側で当該欠損部と上下方向でラップする位置まで延び、前記ピラーアウタパネルの前記側壁の下縁部は、前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁に接合されており、前記フロントピラーの車幅方向内側には、ダッシュロア（例えば、実施形態のダッシュロア２２）とダッシュクロスメンバ（例えば、実施形態のダッシュクロスメンバ２４Ａ，２４Ｂ）とによる車幅方向に延びる閉断面部（例えば、実施形態の閉断面部２５）が配置され、前記フロントピラーの前記閉断面内には、当該閉断面を補強するバルクヘッド（例えば、実施形態のバルクヘッド２０）が固定され、前記バルクヘッドは、屈曲稜線（例えば、実施形態の屈曲稜線２１Ｌ）が車幅方向に略沿って延びる段差部（例えば、実施形態の段差部２１）を有し、前記段差部の前記屈曲稜線は、前記ダッシュロアと前記ダッシュクロスメンバとによる前記閉断面部の屈曲稜線（例えば、実施形態の屈曲稜線２３Ｌ）とほぼ直線状に整列していることを特徴とする。

この場合、バルクヘッドの段差部が、車幅方向に連続するダッシュロアとダッシュクロスメンバとによる閉断面部の屈曲稜線によって効率良く補強されることになる。このため、フロントピラーの前方から衝撃荷重が入力されたときにバルクヘッドの段差部の前方側領域が屈曲変形し易くなる。この結果、衝撃荷重の入力時におけるフロントピラーの前部領域の潰れ変形が容易になる。また、フロントピラーに車幅方向外側から衝撃荷重が入力された場合には、その荷重をバルクヘッドの段差部を通してダッシュロアとダッシュクロスメンバとによる閉断面部に効率良く伝達することができる。さらに、バルクヘッドの段差部の屈曲稜線と、ダッシュロアとダッシュクロスメンバによる閉断面部の屈曲稜線とが、車幅方向で連続するように、フロントピラーの車幅方向内側にダッシュロアとダッシュクロスメンバが配置されているため、フロントピラーの曲げや捩り剛性を効率良く高めることができる。

前記バルクヘッドの前記段差部は、前記補強板よりも前方側に配置されることが望ましい。

この場合、フロントピラーの前方から衝撃荷重が入力されたときに、バルクヘッドの段差部を起点としたフロントピラーの前部領域の変形を補強板が阻害しにくくなる。このため、段差部を起点としたフロントピラーの前部領域の変形により、衝撃荷重のエネルギーの吸収量を増大させることができる。

前記ピラーアウタパネルの下縁部は、車幅方向外側に向く側壁（例えば、実施形態の側壁１１ａ）と、車両前方に向く前壁（例えば、実施形態の前壁１１ｂ）とを有し、前記側壁は、前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁（例えば、実施形態の側壁１３ａ）に結合され、前記前壁は、前記サイドシルの前部とフロントサイドフレーム（例えば、実施形態のフロントサイドフレーム８）の後部を連結するアウトリガー（例えば、実施形態のアウトリガー９）に結合されるようにしても良い。

この場合、側壁と前壁とから成る前角部を補強板の下方の延出部の前方側に形成することができる。また、ピラーアウタパネルの下縁部の前壁がアウトリガーに結合されるため、ピラーアウタパネルの下縁部の車幅方向内側の支持剛性を高めることができる。

前記サイドシルの前端部領域には、ジャッキアッププレート（例えば、実施形態のジャッキアッププレート２６）が配置され、前記ジャッキアッププレートは、前記フロントピラーの前記閉断面内で、車幅方向と略直交する方向に延在する本体プレート部（例えば、実施形態の本体プレート部２６ａ）と、前記本体プレート部の上部から車幅方向外側に屈曲し、上面が前記バルクヘッドの前記段差部よりも後方側領域の下面に結合される上部フランジ（例えば、実施形態の上部フランジ２６ｂ）と、を備えるようにしても良い。

この場合、ジャッキアッププレートの下方から入力された荷重を、バルクヘッドの段差部よりも後方側領域を通してフロントピラーの閉断面に支持させることができる。また、ジャッキアッププレートの上部フランジは、バルクヘッドの段差部よりも後方側領域に結合されているため、フロントピラーに前方側から衝撃荷重が入力されたときに、上部フランジがフロントピラーの前部領域の潰れ変形を阻害することがない。

前記ジャッキアッププレートは、前記本体プレート部の前端部から車幅方向内側に屈曲する前屈曲部（例えば、実施形態の前屈曲部２６ｃ）をさらに有し、前記本体プレート部は、前記シルインナパネルと前記シルアウタパネルの接合部間に挟持固定され、前記前屈曲部は、前記サイドシルの前部とフロントサイドフレーム（例えば、実施形態のフロントサイドフレーム８）を連結するアウトリガー（例えば、実施形態のアウトリガー９）に結合されるようにしても良い。

この場合、フロントピラーの下部領域の車幅方向内側部分が、ジャッキアッププレートの本体プレート部と前屈曲部によって補強される。このため、フロントピラーの前方側からピラーアウタパネルの前角部に衝撃荷重が入力されたときに、前角部を中心としてフロントピラーの前部領域を変形させ易くなる。

前記サイドシルの前記閉断面内には、当該閉断面を補強する第２バルクヘッド（例えば、実施形態の第２バルクヘッド２７）が固定され、前記第２バルクヘッドは、前記サイドシルのうちの、前記フロントピラーの下部領域で下方かつ後方に延びる湾曲形状部（例えば、実施形態の湾曲形状部１１ｒ）よりも車両後方側位置に配置されるようにしても良い。

この場合、第２バルクヘッドが、サイドシルの閉断面内の、フロントピラーの湾曲形状部よりも車両後方側位置に配置されているため、フロントピラーに前方側から衝撃荷重が入力されたときに、湾曲形状部の下端に伝達された荷重によってサイドシルの断面が潰れ変形するのを第２バルクヘッドによって効率良く抑制することができる。このため、サイドシルの断面の潰れに伴うフロントピラーの後方側への倒れ込みを抑制することができる。

前記シルアウタパネルは、車幅方向外側に向く側壁（例えば、実施形態の側壁１３ａ）と、前記側壁の上端部から車幅方向内側に屈曲して延びる上壁（例えば、実施形態の上壁１３ｂ）と、を有し、前記ピラーアウタパネルの後部下方領域は、車両後方側に向かって湾曲して延び、かつ、前記後角部が前記シルアウタパネルの前記側壁と前記上壁とに結合され、前記補強板は、車幅方向外側に向く補強板本体部（例えば、実施形態の補強板本体部１７）と、前記補強板本体部の後部から車幅方向内側に屈曲して延びる車幅延出部（例えば、実施形態の車幅延出部１８）と、を有し、前記補強板の前記車幅延出部の下端と前記シルアウタパネルの前記上壁との間には隙間（例えば、実施形態の隙間ｄ）が設定されるようにしても良い。

この場合、ピラーアウタパネルの後部下方領域の後角部がシルアウタパネルの側壁と上壁とに結合されているため、フロントピラーに作用する後方側への倒れ込み荷重をシルアウタパネルの上壁によって効率良く受け止めることができる。このため、フロントピラーの後方側への倒れ込みを抑制することができる。また、補強板の車幅延出部の下端とシルアウタパネルの上壁との間に隙間が設定されているため、補強板の製造誤差等があっても、ピラーアウタパネルとシルアウタパネルの組付時に、補強板の車幅延出部の下端がシルアウタパネルの上壁と干渉することがない。したがって、本構成を採用した場合には、ピラーアウタパネルとシルアウタパネルの組み付け作業に支障を来すことがない。

前記補強板の前記車幅延出部には、車幅方向に沿って延びる補強ビード（例えば、実施形態の補強ビード３０）が設けられるようにしても良い。

この場合、フロントピラーの閉断面の車幅方向の剛性を、補強板の車幅延出部に設けられた補強ビードによって効率良く高めることができる。また、補強板を高強度鋼板によって形成した場合にも、不要な成形皺の発生を補強ビードの形状によって抑制し、ピラーアウタパネルの後角部と補強板の車幅延出部とを精度良く重ね合わせて、補強板本体部の延出部の前端部を、シルアウタパネルの欠損部に臨む縦壁と上下方向でほぼ直線状に並ぶように配置することができる。

前記補強板の上部領域は、上端から前輪に向けて前下方に傾斜するようにしても良い。

この場合、前輪からフロントピラーに衝撃荷重が入力されたときに、補強板の上部領域の傾斜部分を通して、入力荷重をフロントピラーからルーフサイドレール側に効率良く伝達することができる。

前記補強板には、ドアヒンジを固定するヒンジ固定部（例えば、実施形態のヒンジ固定孔１９）が設けられるようにしても良い。

この場合、衝撃荷重の入力時に変形の生じにくい補強板にヒンジ固定部が設けられているため、ヒンジ固定部が変形することによるフロントドアの開き不良を抑制することができる。

本発明では、シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁の前部に欠損部が設けられ、その欠損部がピラーアウタパネルの下縁部の側壁によって覆われるとともに、欠損部の後部に補強板の下縁部が延在している。このため、フロントピラーの前方から入力された衝撃荷重をフロントピラーとサイドシルの前部領域の塑性変形によって効率良く吸収し、後部領域を強固にしてルーフサイドレール側とサイドシルの後部領域へ荷重を伝達することができる。

実施形態の車両の側面図。 図１のＩＩ部を拡大して示した側面図。 図２から一部の部材を取り去った側面図。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。 実施形態の車両のフロントピラー部分の一部部品を取り去った斜視図。 実施形態の車両のフロントピラー部分の一部部品を取り去った斜視図。 図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面の適所には、車両１の前方を指す矢印ＦＲと、車両１の上方を指す矢印ＵＰと、車両１の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。また、以下の説明において、左右については、車両の前方に向かっての左右を意味する。

図１は、実施形態の車両１の骨格部の左側面図である。図１では、主要な部品以外は仮想線で示されている。
車両１は、左右の前輪２の後方位置にフロントピラー３が配置され、車室の車幅方向外側の下方位置にサイドシル４が配置されている。フロントピラー３は、サイドシル４の前端部から上方に延びるピラーロア３Ａと、ピラーロア３Ａの上端部からルーフサイドレール５の前端部に向かって車両後部上方に傾斜して延びるピラーアッパ３Ｂと、を有する。以下では、特別に断らない限りピラーロア３Ａのことを単にフロントピラー３と呼ぶ。
なお、車体左右のフロントピラー３とサイドシル４の車幅方向外側には、車体の側部外側を覆う図示しないアウタパネルが接合されている。

サイドシル４は、車両側部の下方位置において、車両前後方向に略沿って延びている。サイドシル４の前端部は、左右の対応するフロントピラー３の下端部に連結されている。なお、図１中の符号６は、フロントピラー３のピラーロア３Ａの上端位置から車両前方に向かって延びるアッパメンバであり、符号７は、フロントドア（不図示）が開閉自在に取り付けられる車体側部のドア開口である。

図２は、図１のＩＩ部を拡大して示した図であり、図３は、図２から一部の部材（ピラーアウタパネル１１）を取り去った図である。図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図５は、車体のフロントピラー３の下端位置を前部斜め下方から見た図であり、図６は、車体のフロントピラー３の下端位置を後部斜め上方から見た図である。また、図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
フロントピラー３は、車幅方向内側に配置されるピラーインナパネル１０と、ピラーインナパネル１０の車幅方向外側に配置されるピラーアウタパネル１１と、を有している。ピラーインナパネル１０とピラーアウタパネル１１は相互に接合されて、車両上下方向に略沿って延びる略矩形状の閉断面を形成している。

ピラーインナパネル１０とピラーアウタパネル１１の一般部（下縁部を除く領域）は、図４に示すように、略ハット状の水平断面形状に形成されている。ピラーインナパネル１０とピラーアウタパネル１１は、前後のフランジ部１０ｆ，１１ｆが相互に結合されている。ピラーアウタパネル１１の一般部の水平断面は、車幅方向内側に開口が向き、かつ、車幅方向外側に前角部１１ｃｆと後角部１１ｃｒを有している。また、ピラーアウタパネル１１は、図７に示すように、その下縁部がピラーインナパネル１０の下端よりも下方に延びている。

ピラーアウタパネル１１の下縁部は、図５に示すように、車幅方向外側に向く（車幅方向と直交する方向に延在する）側壁１１ａと、車両前方に向く（車両前後方向と略直交する方向に延在する）前壁１１ｂと、を有している。したがって、ピラーアウタパネル１１の下縁部は、水平断面形状が略Ｌ字状に形成されている。ピラーアウタパネル１１の下縁部の側壁１１ａと前壁１１ｂとは、サイドシル４と上下方向でラップする位置まで延びている。ピラーアウタパネル１１の下縁部の前壁１１ｂは、サイドシル４の前部とフロントサイドフレーム８の後部を連結するアウトリガー９の前面に結合されている。

サイドシル４は、車幅方向内側に配置されるシルインナパネル１２と、シルインナパネル１２の車幅方向外側に配置されるシルアウタパネル１３と、を有している。シルインナパネル１２とシルアウタパネル１３は相互に接合されて、車両前後方向に略沿って延びる略矩形状の閉断面を形成している。

シルインナパネル１２とシルアウタパネル１３の一般部（前縁部を除く領域）は、略ハット状の垂直断面形状に形成されている。シルインナパネル１２とシルアウタパネル１３は、上下のフランジ部１２ｆ，１３ｆが相互に接合されている。シルアウタパネル１３は、車幅方向外側に向く（車幅方向と直交する方向に延在する）側壁１３ａと、側壁１３ａの上端部から車幅方向内側に屈曲して延びる上壁１３ｂと、側壁１３ａの下端部から車幅方向内側に屈曲して延びる下壁１３ｃと、を有している。

シルアウタパネル１３の前縁部は、図２に示すように、側壁１３ａの一部と上壁１３ｂと上側のフランジ部１３ｆが切り欠かれている。側壁１３ａの前端部は、上方と前方が開放されるように縦長若しくは横長の略長方形状に切り欠かれている。この略長方形状の切欠き部分は、ピラーアウタパネル１１の前壁１１ｂとの間に非連続部を形成する欠損部１４を構成している。

ここで、ピラーアウタパネル１１の後部下方領域は、図２に示すように、前後幅が漸増するように車両後方側に向かって湾曲して延びている。この部分を湾曲形状部１１ｒと呼ぶ。ピラーアウタパネル１１の後角部１１ｃｒは、湾曲形状部１１ｒの形状変化とともに後部下方に向かって次第に向きを変え、後角部１１ｃｒを間に挟む二面がシルアウタパネル１３の側壁１３ａと上壁１３ｂとに溶接等によって接合されている。

また、ピラーアウタパネル１１の下縁部の側壁１１ａは、シルアウタパネル１３の前縁の欠損部１４の車幅方向外側を覆い、かつ、シルアウタパネル１３の側壁１３ａの欠損部１４の側縁部に溶接等によって接合されている。
ここで、シルアウタパネル１３の前縁部は、前述のように側壁１３ａの一部と上壁１３ｂと上側のフランジ部１３ｆのみが切り欠かれ、下壁１３ｃと下側のフランジ部１３ｆとは切り欠かれていない。切り欠かれずに残存している前縁部の下壁１３ｃは、欠損部１４の位置される車両前後方向位置において、フロントピラー３の下方を覆う底壁部１３ｗ（図７参照）を構成している。また、ジャッキアッププレート２６の本体プレート部２６ａとシルアウタパネル１３の下側のフランジ部１３ｆとの接合部は、前縁部の下壁１３ｃの前方に延長されている。

ピラーアウタパネル１１の内側面のうちのフロントピラー３の閉断面の後部となる領域には、車両上下方向に略沿って延びる補強板１５が結合されている。補強板１５は、肉厚の高強度鋼板等によって形成されている。補強板１５は、図６等に示すように、車幅方向外側に向く（車幅方向と直交する方向に延在する）補強板本体部１７と、補強板本体部１７の後部から車幅方向内側に略直角に屈曲して延びる車幅延出部１８と、を備えている。

補強板本体部１７は、サイドシル４よりも上方側に位置されるベース部１７ｂと、ベース部１７ｂから下方に延出する延出部１７ｅと、から成る。ベース部１７ｂは、サイドシル４よりも上方側において、ピラーアウタパネル１１の側壁１１ａの内面に接合されている。延出部１７ｅの下端は、シルアウタパネル１３の欠損部１４の後方側で欠損部１４と上下方向でラップする位置まで延びている。より具体的には、延出部１７ｅの下端は、シルアウタパネル１３の側壁１３ａの車幅方向外側の側面に接合されている。延出部１７ｅは、その状態でピラーアウタパネル１１の側壁１１ａの内面に接合されている。この状態では、図２に示すように、延出部１７ｅの前端部は、シルアウタパネル１３の欠損部１４に臨む縦壁１４ａと上下方向でほぼ直線状に並ぶように配置される。補強板１５の延出部１７ｅ（延在領域）の前方側には欠損部１４が配置される。

また、補強板本体部１７のベース部１７ｂの上部領域には、上端から車両１の前輪２の方向に向けて前下方に傾斜する傾斜部１７ｂｓが設けられている。さらに、ベース部１７ｂの上下方向の中央領域には、ドアヒンジを固定するためのヒンジ固定孔１９（ヒンジ固定部）が形成されている。

車幅延出部１８は、補強板本体部１７のベース部１７ｂの後端位置から車幅方向内側に屈曲している。ベース部１７ｂと車幅延出部１８とは、図４に示すように、ピラーアウタパネル１１の後角部１１ｃｒの内面に沿うように略Ｌ字状の水平断面形状に形成されている。補強板１５は、ピラーアウタパネル１１の後角部１１ｃｒの内面に沿うように、ピラーアウタパネル１１の内面に結合されている。ベース部１７ｂの後縁部と車幅延出部１８とは、ピラーアウタパネル１１の湾曲形状部１１ｒの形状に沿うように、下端に向かって車両後方側に湾曲している。車幅延出部１８の下端は、図６に示すように、シルアウタパネル１３の上壁１３ｂに対し、所定の隙間ｄを挟んで対向している。したがって、車幅延出部１８の下端とシルアウタパネル１３の上壁１３ｂとの間には隙間ｄが設定されている。

また、車幅延出部１８の上下方向に離間した複数個所には、車幅方向に略沿って延びる補強ビード３０が一体に形成されている。補強ビード３０は、車両後方側に向かって凸の湾曲断面が車幅方向に略沿って延びている。

フロントピラー３の下部領域（サイドシル４と上下方向でラップしない領域）の閉断面内には、当該閉断面を補強するバルクヘッド２０が固定されている。バルクヘッド２０には、屈曲稜線２１Ｌが車幅方向に略沿って延びる段差部２１が形成されている。バルクヘッド２０の前方側領域２０ｆは、段差部２１を挟んで後方側領域２０ｒよりも低位に形成されている。バルクヘッド２０は、ピラーアウタパネル１１の後角部１１ｃｒに近接して配置される補強板１５の補強板本体部１７及び車幅延出部１８と略直交するように、フロントピラー３の閉断面内に配置されている。バルクヘッド２０の段差部２１は、フロントピラー３の閉断面内において、補強板１５よりも前方側に配置されている。

図４に示すように、フロントピラー３の車幅方向内側にはダッシュロア２２が連結されている。ダッシュロア２２は、車室の前部下方とエンジンルームの間を仕切る板状の部材であり、底壁２２ａの前端部から前壁２２ｂが立ち上がる部分に屈曲稜線２３Ｌが設けられている。ダッシュロア２２の底壁２２ａと前壁２２ｂには、車幅方向に略沿って延びるダッシュクロスメンバ２４Ａ，２４Ｂが取り付けられている。ダッシュクロスメンバ２４Ａ，２４Ｂは、ダッシュロア２２とともに車幅方向に略沿って延びる閉断面部２５を構成している。本実施形態の場合、バルクヘッド２０の段差部２１の屈曲稜線２１Ｌは、ダッシュロア２２の屈曲稜線２３Ｌ（ダッシュロア２２とダッシュクロスメンバ２４Ａ，２４Ｂとによる閉断面部２５の屈曲稜線）とほぼ直線状に整列している。
なお、ダッシュクロスメンバ２４Ａ，２４Ｂに車幅方向に略沿って延びる屈曲稜線がある場合には、バルクヘッド２０の段差部２１の屈曲稜線２１Ｌは、ダッシュクロスメンバ２４Ａ，２４Ｂの屈曲稜線とほぼ直線状となるように整列させても良い。

また、図３，図５に示すように、サイドシル４の前端部領域の車幅方向内側部分には、厚肉で剛性の高いジャッキアッププレート２６が配置されている。ジャッキアッププレート２６は、車両のジャッキアップ時に、その下端にジャッキアップ装置の昇降部が押し当てられるプレート材である。

ジャッキアッププレート２６は、フロントピラー３の閉断面内とサイドシル４の閉断面内とを跨いで、車幅方向と略直交する方向に延在する本体プレート部２６ａと、本体プレート部２６ａの上端部から車幅方向外側に略直角に屈曲する上部フランジ２６ｂと、本体プレート部２６ａの前端部から車幅方向内側に略直角に屈曲する前屈曲部２６ｃと、を有している。

本体プレート部２６ａは、シルインナパネル１２とシルアウタパネル１３の接合部間に挟み込まれ、溶接やボルト締結、リベット締結等によって両パネルに結合されている。本体プレート部２６ａの下端には、ジャッキアップ装置の昇降部が押し当てられる。前屈曲部２６ｃは、車幅方向内側の延出端がアウトリガー９の前面に重ねられ、ピラーアウタパネル１１の下縁部の前壁１１ｂとともにアウトリガー９の前面にボルト締結やリベット締結等によって固定されている。また、本体プレート部２６ａの上端部はフロントピラー３の閉断面内を上方に延びている。本体プレート部２６ａの上端部に連設された上部フランジ２６ｂは、バルクヘッド２０の段差部２１よりも後方側領域２０ｒの下面に結合されている。

また、サイドシル４の前部寄り位置の閉断面内には、当該閉断面を補強する第２バルクヘッド２７が固定されている。第２バルクヘッド２７は、サイドシル４の閉断面内のうちの、ピラーアウタパネル１１の湾曲形状部１１ｒの後端部よりも車両後方側位置に配置され、ジャッキアップフレート２６の本体プレート部２６ａに溶接や接着剤等によって接合されている。

以上の構成において、車両１のフロントピラー３の前部に前輪２側から衝撃荷重が入力されると、補強板１５によって補強されたフロントピラー３の閉断面の後部領域を残すように、フロントピラー３の閉断面の前部領域が先に潰れ変形する。このとき、サイドシル４の前方部分では、補強板１５の延在領域の前方側の相対的に剛性の低い部分（欠損部１４が位置される部分）が併せて潰れ変形する。

サイドシル４の前方部分は、シルアウタパネル１３の車幅方向外側の側壁１３ａの前部に欠損部１４が設けられ、ピラーアウタパネル１１の下縁部の側壁１１ａが欠損部１４を覆うようにシルアウタパネル１３の側壁１３ａに結合されるとともに、欠損部１４の後部に補強板１５の延出部１７ｅが延在している。このため、フロントピラー３に前方からの衝撃荷重が入力されたときには、剛性の高い補強板１５の延在部（延出部１７ｅ）の前方側において、サイドシル４の前方部分が潰れ残り無く容易に塑性変形する。

したがって、本実施形態の車体側部構造を採用した場合には、入力された衝撃荷重のエネルギーを、フロントピラー３とサイドシル４の前部領域の塑性変形によって効率良く吸収し、後部領域を強固にしてルーフサイドレール５側とサイドシル４の後部領域へ荷重を伝達することにより、乗員保護が可能になる。

また、本実施形態の車体側部構造では、補強板１５の延出部１７ｅがシルアウタパネル１３の車幅方向外側の面に接合されている。このため、補強板１５の補強板本体部１７を下方に向かって直線的に延ばすができる。したがって、本構成を採用した場合には、補強板１５の上部領域（ベース部１７ｂ）に伝達された荷重をサイドシル４の側に容易に分散支持させることが可能になるとともに、補強板１５の加工も容易になる。

また、本実施形態の車体側部構造では、欠損部１４のある位置でフロントピラー３の下方を覆う底壁部１３ｗが、シルアウタパネル１３の前縁部底部をフロントピラー３の前壁１１ｂまで延長して一体に形成されている。このため、本構成を採用した場合には、別体の蓋部材を追加することなく、フロントピラー３の内部への水や埃の進入を防止し、かつ、フロントピラー３の前方から衝撃荷重が入力された際に車輪２が車外側に弾き出されるようにして、車輪２の車室内側への進入を抑制することができる。

さらに、本実施形態の車体側部構造では、補強板１５の補強板本体部１７と車幅延出部１８がピラーアウタパネル１１の後角部１１ｃｒの内面に沿って略Ｌ字状の断面形状に形成されている。このため、ピラーアウタパネル１１の後角部１１ｃｒが補強板１５によって効率良く補強され、フロントピラー３の閉断面の後部領域の剛性がより高まる。したがって、本構成を採用した場合には、フロントピラー３の前部領域の剛性が相対的に低くなり、前方からの衝撃荷重の入力時に、フロントピラー３の前部領域をよりスムーズに潰れ変形させることが可能になる。

また、本実施形態の車体側部構造では、フロントピラー３の閉断面内に固定されるバルクヘッド２０に段差部２１が設けられ、その段差部２１の屈曲稜線２１Ｌが、ダッシュロア２２とダッシュクロスメンバ２４Ａ，２４Ｂとによる閉断面部２５の屈曲稜線２３Ｌとほぼ直線状に整列している。このため、バルクヘッド２０の段差部２１の後方側領域２０ｒの剛性が高まり、フロントピラー３の前方から衝撃荷重が入力されたときに、バルクヘッド２０の段差部２１の前方側領域２０ｆが相対的に屈曲変形し易くなる。この結果、衝撃荷重の入力時におけるフロントピラー３の前部領域の潰れ変形が容易になる。

さらに、本構造では、バルクヘッド２０の段差部２１の屈曲稜線２１Ｌが、ダッシュロア２２とダッシュクロスメンバ２４Ａ，２４Ｂとによる閉断面部２５の屈曲稜線２３Ｌとほぼ直線状に整列しているため、車幅方向外側からの衝撃荷重の入力時に、その入力荷重をバルクヘッド２０の段差部２１を通してダッシュロア２２とダッシュクロスメンバ２４Ａ，２４Ｂとによる閉断面部２５に効率良く伝達することができる。また、フロントピラー３の曲げや捩り剛性も効率良く高めることができる。

また、本実施形態の車体側部構造では、バルクヘッド２０の段差部２１が補強板１５よりも前方側に配置されているため、フロントピラー３の前方から衝撃荷重が入力されたときに、バルクヘッド２０の段差部２１を起点としたフロントピラー３の前部領域の変形を補強板１５が阻害しにくくなる。したがって、本構成を採用した場合には、段差部２１を起点としたフロントピラー３の前部領域の変形によって衝撃荷重のエネルギーの吸収量を増大させることができる。

また、本実施形態の車体側部構造では、ピラーアウタパネル１１の下縁部の側壁１１ａが、シルアウタパネル１３の側壁１３ａに結合され、ピラーアウタパネル１１の下縁部の前壁１１ｂが、サイドシル４の前部とアウトリガー９に結合されている。このため、側壁１１ａと前壁１１ｂとから成るフロントピラー３の前角部１１ｃｆを補強板１５の延出部１７ｅの前方側に形成することができる。また、本構造では、ピラーアウタパネル１１の下縁部の前壁１１ｂがアウトリガー９に結合されるため、ピラーアウタパネル１１の下縁部の車幅方向内側の支持剛性を高めることができる。

また、本実施形態の車体側部構造は、ジャッキアッププレート２６の本体プレート部２６ａの上部に上部フランジ２６ｂが屈曲して設けられ、上部フランジ２６ｂの上面がバルクヘッド２０の段差部２１よりも後方側領域２０ｒの下面に結合されている。このため、ジャッキアップ装置からジャッキアッププレート２６に入力された荷重を、バルクヘッド２０の段差部２１より後方側領域２０ｒを通してフロントピラー３の閉断面に支持させることができる。したがって、本構成を採用した場合、ジャッキアップ装置から入力された荷重を確実に車体に伝達することができる。
さらに、本構造の場合、ジャッキアッププレート２６の上部フランジ２６ｂが、バルクヘッド２０の段差部２１よりも後方側領域２０ｒに結合されているため、フロントピラー３に前方側から衝撃荷重が入力されたときに、上部フランジ２６ｂがフロントピラー３の前部領域の潰れ変形を阻害することがない。

さらに、本実施形態の車体側部構造では、ジャッキアッププレート２６の本体プレート部２６ａの前端部に前屈曲部２６ｃが車幅方向内側に屈曲して設けられ、本体プレート部２６ａがシルインナパネル１２とシルアウタパネル１３の接合部間に挟持固定され、前屈曲部２６ｃがアウトリガー９に結合されている。このため、フロントピラー３の下部領域の車幅方向内側部分を、ジャッキアッププレート２６の本体プレート部２６ａと前屈曲部２６ｃによって補強することができる。したがって、本構成を採用した場合には、前方から衝撃荷重の入力時に、前角部１１ｃｆを中心としてフロントピラー３の前部領域を確実に変形させることができる。

また、本実施形態の車体側部構造では、サイドシル４の閉断面を補強する第２バルクヘッド２７が、サイドシル４のうちのフロントピラー３の湾曲形状部１１ｒよりも車両後方側位置に配置されている。このため、前方からフロントピラー３に衝撃荷重が入力されたときに、フロントピラー３の湾曲形状部１１ｒの下端に伝達された荷重によってサイドシル４の断面が潰れ変形するのを第２バルクヘッド２７によって効率良く抑制することができる。したがって、本構成を採用した場合には、サイドシル４の断面の潰れに伴うフロントピラー３の後方側への倒れ込みを抑制することができる。

また、本実施形態の車体側部構造では、ピラーアウタパネル１１の後部下方領域が湾曲して後方に延び、後部下方領域の端末部の後角部１１ｃｒがシルアウタパネル１３の側壁１３ａと上壁１３ｂとに結合されている。このため、衝撃荷重の入力時にフロントピラー３に作用する後方側への倒れ込み荷重をシルアウタパネル１３の上壁１３ｂによって効率良く受け止めることができる。したかって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時におけるフロントピラー３の後方側への倒れ込みを抑制することができる。
さらに、本実施形態の場合、補強板１５の車幅延出部１８の下端とシルアウタパネル１３の上壁１３ｂとの間に隙間ｄが設定されている。このため、補強板１５の製造誤差等があっても、ピラーアウタパネル１１とシルアウタパネル１３の組付時に、補強板１５の車幅延出部１８の下端がシルアウタパネル１３の上壁と干渉するのを抑制することができる。したがって、本構成を採用した場合には、ピラーアウタパネル１１とシルアウタパネル１３の組み付け作業を容易に行うことができる。

また、本実施形態の車体側部構造は、補強板１５の車幅延出部１８に、車幅方向に沿って延びる補強ビード３０が設けられているため、フロントピラー３の閉断面の車幅方向の剛性を補強ビード３０によって効率良く高めることができる。さらに、補強板１５の車幅延出部１８に補強ビード３０を設けた場合、補強板１５を高強度鋼板によって形成したときに、不要な成形皺の発生を補強ビード３０の形状によって抑制し、ピラーアウタパネル１１の後角部１１ｃｆと補強板１５の車幅延出部１８とを精度良く重ね合わせて、補強板本体部１７の延出部１７ｅの前端部を、シルアウタパネル１３の欠損部１４に臨む縦壁１４ａと上下方向でほぼ直線状に並ぶように配置することができる。

さらに、本実施形態の場合、補強板１５の上部領域が、上端から前輪２に向けて前下方に傾斜しているため、前輪２からフロントピラー３に衝撃荷重が入力されたときに、補強板１５の上部領域の傾斜部分を通して、入力荷重をフロントピラー３からルーフサイドレール５側に効率良く伝達することができる。

また、本実施形態の場合、衝撃荷重の入力時に変形の生じにくい補強板１５にヒンジ固定孔１９（ヒンジ固定部）が設けられているため、衝撃荷重の入力時に、ヒンジ固定孔１９の周域が変形することによるフロントドアの開き不良を抑制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、補強板本体部１７の延出部１７ｅの前端部は、シルアウタパネル１３の欠損部１４に臨む縦壁１４ａに対して上下方向で前後にオフセットさせても良い。

２…前輪
３…フロントピラー
４…サイドシル
５…ルーフサイドレール
９…アウトリガー
１０…ピラーインナパネル
１１…ピラーアウタパネル
１１ａ…側壁
１１ｂ…前壁
１１ｃｆ…前角部
１１ｃｒ…後角部
１１ｒ…湾曲形状部
１２…シルインナパネル
１３…シルアウタパネル
１３ａ…側壁
１３ｂ…上壁
１３ｗ…底壁部
１４…欠損部
１５…補強板
１７…補強板本体部
１７ｅ…延出部
１８…車幅延出部
１９…ヒンジ固定孔（ヒンジ固定部）
２０…バルクヘッド
２０ｒ…後方側領域
２１…段差部
２１Ｌ…屈曲稜線
２２…ダッシュロア
２３Ｌ…屈曲稜線
２４Ａ，２４Ｂ…ダッシュクロスメンバ
２５…閉断面部
２６…ジャッキアッププレート
２６ａ…本体プレート部
２６ｂ…上部フランジ
２６ｃ…前屈曲部
２７…第２バルクヘッド
３０…補強ビード
ｄ…隙間

Claims (13)

1. 前輪の後方位置で車両上下方向に略沿って延びるフロントピラーと、
   車両側部の下方位置で車両前後方向に略沿って延び、前端部が前記フロントピラーの下縁部に結合されるサイドシルと、を備え、
   前記フロントピラーは、
   車幅方向内側に配置されるピラーインナパネルと、
   前記ピラーインナパネルの車幅方向外側に接合されて、前記ピラーインナパネルとともに車両上下方向に略沿う閉断面を形成するピラーアウタパネルと、を有し、
   前記サイドシルは、
   車幅方向内側に配置されるシルインナパネルと、
   前記シルインナパネルの車幅方向外側に接合されて、前記シルインナパネルとともに車両前後方向に略沿う閉断面を形成するシルアウタパネルと、を有し、
   前記ピラーアウタパネルの車幅方向外側の側壁と前壁とは、前記サイドシルと上下方向でラップする位置まで下方に延び、
   前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁の前部には、前記ピラーアウタパネルの前記前壁との間に非連続部を形成する欠損部が設けられ、
   前記ピラーアウタパネルの内側面のうちの前記フロントピラーの前記閉断面の後部となる領域は、車両上下方向に延びる補強板が結合されることにより前記フロントピラーの前記閉断面の前部となる領域に対して相対的に剛性が高く設定され、
   前記補強板の下端は、前記欠損部の後方側で当該欠損部と上下方向でラップする位置まで延び、
   前記ピラーアウタパネルの前記側壁の下縁部は、前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁に接合され、
   前記補強板の前端部は、前記シルアウタパネルの前記欠損部に臨む縦壁と上下方向でほぼ直線状に並ぶように配置されていることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記シルアウタパネルは、前記欠損部の位置される車両前後方向位置において前記フロントピラーの下方を覆う底壁部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記ピラーアウタパネルの少なくとも一部は、車幅方向内側に開口が向き、車幅方向外側に前角部と後角部を有する略ハット状の断面形状に形成され、
   前記補強板の少なくとも一部は、前記後角部の内面に沿って略Ｌ字状の断面形状に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体側部構造。
4. 前輪の後方位置で車両上下方向に略沿って延びるフロントピラーと、
   車両側部の下方位置で車両前後方向に略沿って延び、前端部が前記フロントピラーの下縁部に結合されるサイドシルと、を備え、
   前記フロントピラーは、
   車幅方向内側に配置されるピラーインナパネルと、
   前記ピラーインナパネルの車幅方向外側に接合されて、前記ピラーインナパネルとともに車両上下方向に略沿う閉断面を形成するピラーアウタパネルと、を有し、
   前記サイドシルは、
   車幅方向内側に配置されるシルインナパネルと、
   前記シルインナパネルの車幅方向外側に接合されて、前記シルインナパネルとともに車両前後方向に略沿う閉断面を形成するシルアウタパネルと、を有し、
   前記ピラーアウタパネルの車幅方向外側の側壁と前壁とは、前記サイドシルと上下方向でラップする位置まで下方に延び、
   前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁の前部には、前記ピラーアウタパネルの前記前壁との間に非連続部を形成する欠損部が設けられ、
   前記ピラーアウタパネルの内側面のうちの前記フロントピラーの前記閉断面の後部となる領域には、車両上下方向に延びる補強板が結合され、
   前記補強板の下端は、前記欠損部の後方側で当該欠損部と上下方向でラップする位置まで延び、
   前記ピラーアウタパネルの前記側壁の下縁部は、前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁に接合されており、
   前記フロントピラーの車幅方向内側には、ダッシュロアとダッシュクロスメンバとによる車幅方向に延びる閉断面部が配置され、
   前記フロントピラーの前記閉断面内には、当該閉断面を補強するバルクヘッドが固定され、
   前記バルクヘッドは、屈曲稜線が車幅方向に略沿って延びる段差部を有し、
   前記段差部の前記屈曲稜線は、前記ダッシュロアと前記ダッシュクロスメンバとによる前記閉断面部の屈曲稜線とほぼ直線状に整列していることを特徴とする車体側部構造。
5. 前記バルクヘッドの前記段差部は、前記補強板よりも前方側に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。
6. 前記ピラーアウタパネルの下縁部は、車幅方向外側に向く側壁と、車両前方に向く前壁とを有し、
   前記側壁は、前記シルアウタパネルの車幅方向外側の側壁に結合され、
   前記前壁は、前記サイドシルの前部とフロントサイドフレームの後部を連結するアウトリガーに結合されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体側部構造。
7. 前記サイドシルの前端部領域には、ジャッキアッププレートが配置され、
   前記ジャッキアッププレートは、
   前記フロントピラーの前記閉断面内で、車幅方向と略直交する方向に延在する本体プレート部と、
   前記本体プレート部の上部から車幅方向外側に屈曲し、上面が前記バルクヘッドの前記段差部よりも後方側領域の下面に結合される上部フランジと、を備えていることを特徴とする請求項５に記載の車体側部構造。
8. 前記ジャッキアッププレートは、
   前記本体プレート部の前端部から車幅方向内側に屈曲する前屈曲部をさらに有し、
   前記本体プレート部は、前記シルインナパネルと前記シルアウタパネルの接合部間に挟持固定され、
   前記前屈曲部は、前記サイドシルの前部とフロントサイドフレームを連結するアウトリガーに結合されていることを特徴とする請求項７に記載の車体側部構造。
9. 前記サイドシルの前記閉断面内には、当該閉断面を補強する第２バルクヘッドが固定され、
   前記第２バルクヘッドは、前記サイドシルのうちの、前記フロントピラーの下部領域で下方かつ後方に延びる湾曲形状部よりも車両後方側位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車体側部構造。
10. 前記シルアウタパネルは、車幅方向外側に向く側壁と、前記側壁の上端部から車幅方向内側に屈曲して延びる上壁と、を有し、
    前記ピラーアウタパネルの後部下方領域は、車両後方側に向かって湾曲して延び、かつ、前記後角部が前記シルアウタパネルの前記側壁と前記上壁とに結合され、
    前記補強板は、
    車幅方向外側に向く補強板本体部と、
    前記補強板本体部の後部から車幅方向内側に屈曲して延びる車幅延出部と、を有し、
    前記補強板の前記車幅延出部の下端と前記シルアウタパネルの前記上壁との間には隙間が設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
11. 前記補強板の前記車幅延出部には、車幅方向に沿って延びる補強ビードが設けられていることを特徴とする請求項１０に記載の車体側部構造。
12. 前記補強板の上部領域は、上端から前輪に向けて前下方に傾斜していることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車体側部構造。
13. 前記補強板には、ドアヒンジを固定するヒンジ固定部が設けられていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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