JP5478314B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側壁のサイドパネルアウタを引っ張り強さの大きい鋼板で塑性加工した車体側部構造に関するものである。

車体側部構造には、車両に設けた前ドア開口の枠をなす板枠体を５枚の板材を連続させることで形成しているものがある。
前枠（フロントピラーの外板（アウタ））は２枚の板材を突き合わせたものである。
この前枠に上枠（ルーフレールのアウタ）及び下枠（サイドシルのアウタ）を突き合わせている。
そして、中央枠（センタピラーのアウタ）の上を上枠に、下を下枠に重ねて接合している。
その結果、各板材の寸法精度を必要以上に高めることなく、接合は容易になる（例えば、特許文献１参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）は、中央枠（センタピラーのアウタ）に引っ張り強さの大きい鋼板を使用すると、塑性加工後に中央枠（センタピラーのアウタ）の角に亀裂が発生するおそれがある。
また、中央枠（センタピラーのアウタ）の軽量化と強度の点から、より引っ張り強さの大きい、例えば、引っ張り強さ１０００ＭＰａの鋼板を中央枠（センタピラーのアウタ）に選択すると、塑性加工に必要なプレス力は大きくなり、プレス機を大型にする必要がある。
センタピラーアウタ部の塑性加工に大きなプレス力を必要とせず、センタピラーアウタ部の強度を確保する一方、センタピラーアウタ部の角の曲げ半径を小さくしても亀裂が発生しない構造が望まれていた。

特開平８−２４３７７０号公報

本発明は、センタピラーアウタ部の強度を確保し、センタピラーアウタ部の曲げ半径を小さくすることができる車体側部構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車室の側壁をなすサイドボデーのサイドパネルアウタを少なくとも、前ドア開口の前枠のフロントピラーアウタと、前ドア開口の後枠のセンタピラーアウタ部と、前ドア開口の上枠の車両後方へ延びるルーフレールアウタ部と、前ドア開口の下枠のサイドシルアウタ部で形成した車体側部構造において、フロントピラーアウタのフロントピラーアウタロア部からサイドシルアウタ部まで一体に高張力鋼板の冷間圧延鋼板を用いて形成し、センタピラーアウタ部は、別体の少なくとも引っ張り強さが５９０ＭＰａから１１８０ＭＰａまでの範囲の高張力鋼板を用いて断面ハット状の溝状に形成し、前ドア内に設置したドアビームと車幅方向に重なり、且つ車体前後方向の重なり量が多くなるように、センタピラーアウタ部の底部の角をなす稜線部の曲げ半径を小さくしてホットスタンプ成形することを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ドアビームは、前端をフロントピラーアウタロア部の上部幅広部に対向させ、後端をセンタピラーアウタ部の下部幅広部に対向させる角度で斜めに配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、センタピラーアウタ部は、溝状で、底部の角をなす稜線部を前ドア開口の下枠のサイドシルアウタ部の稜線部に連続させていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、サイドパネルアウタは、前ドア開口、後ドア開口をサイドパネルアウタ枠部にセンタピラーアウタ部を接合することで形成し、サイドパネルアウタ枠部は上部枠部と、下部枠部と、からなり、上部枠部は、フロントピラーアウタのうち前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部から上端のルーフレールアウタ部、後のリヤパネル部まで一体に、普通鋼板を用いて成形され、下部枠部は、フロントピラーアウタアッパ部に接合したフロントピラーアウタロア部から前ドア開口の下枠のサイドシルアウタ部まで一体に、高張力鋼板を用いて成形され、ルーフレールアウタ部の内部に、フロントピラーアウタロア部の上端に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材を設け、センタピラーアウタ部は、別体の高張力鋼板を用いて、ホットスタンプ成形することによって成形されて、補強部材の後部に上端を接合し、サイドシルアウタ部に下端を接合していることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、センタピラーアウタ部の上端は、ルーフレールアウタ部の延長部内部の補強部材に接合していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フロントピラーアウタのフロントピラーアウタロア部からサイドシルアウタ部まで一体に高張力鋼板の冷間圧延鋼板を用いて形成し、センタピラーアウタ部は、別体の少なくとも引っ張り強さが５９０ＭＰａから１１８０ＭＰａまでの範囲の高張力鋼板を用いて断面ハット状の溝状に形成し、前ドア内に設置したドアビームと車幅方向に重なり、且つ車体前後方向の重なり量が多くなるように、センタピラーアウタ部の底部の角をなす稜線部の曲げ半径を小さくしてホットスタンプ成形するので、先ず、フロントピラーアウタのフロントピラーアウタロア部を高張力鋼板を用いて成形し、センタピラーアウタ部を高張力鋼板を用いて成形し、前ドア開口に設けた前ドアの内部に配置されているドアビームを、車両側面視で、センタピラーアウタ部及びフロントピラーアウタロア部に重ねているので、センタピラーアウタ部の底部の角をなす稜線部の曲げ半径を小さくすることができ、センタピラーアウタ部に前ドア及びドアビームを近接させることができる。その結果、側面衝突したとき、センタピラーアウタ部は衝撃（荷重）を早期に受けることができる。
つまり、ドアビームからセンタピラーアウタ部に衝撃（荷重）を伝える時間を短縮することができるという利点がある。

また本発明では、センタピラーアウタ部をホットスタンプ成形で成形しているので、センタピラーアウタ部をホットスタンプ成形によって溝状に成形すると、底部の角をなす稜線部の曲げ半径を小さくすることできる。その結果、ドアビームとのラップ代を増大でき、側面衝突したときにセンタピラーに伝える衝撃（荷重）を大きくすることができる。
つまり、側面衝突したとき、センタピラーは衝撃（荷重）を十分に受けるという利点がある。

請求項２に係る発明では、ドアビームは、前端をフロントピラーアウタロア部の上部幅広部に対向させ、後端をセンタピラーアウタ部の下部幅広部に対向させる角度で斜めに配置されているので、フロントピラーアウタロア部及びセンタピラーアウタ部とのラップ代の一層の増大とドアビームの中央部が相手車両の被衝突部に配置され、側面衝突時の衝撃（荷重）をより分散することができる。

請求項３に係る発明では、センタピラーアウタ部は、溝状で、底部の角をなす稜線部を前ドア開口の下枠のサイドシルアウタ部の稜線部に連続させているので、側面衝突時の衝撃（荷重）をセンタピラーアウタ部から下枠（サイドシル）に連続的に分散させることができる。

請求項４に係る発明では、サイドパネルアウタ枠部の上部枠部は、フロントピラーアウタのうち前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部から上端のルーフレールアウタ部、後のリヤパネル部まで一体に、普通鋼板を用いて成形され、下部枠部は、フロントピラーアウタアッパ部に接合したフロントピラーアウタロア部から前ドア開口の下枠のサイドシルアウタ部まで一体に、高張力鋼板を用いて成形され、ルーフレールアウタ部の内部に、フロントピラーアウタロア部の上端に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材を設け、センタピラーアウタ部は、別体の高張力鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されて、補強部材の後部に上端を接合し、サイドシルアウタ部に下端を接合しているので、前ドア開口の枠部（ルーフレール内の高強度の補強部材、９８０ＭＰａのフロントピラーアウタロア部とサイドシルアウタ部、５９０ＭＰａから１１８０ＭＰａまでの範囲のセンタピラー）を高強度枠体としたサイドパネルアウタを形成することができる。
その結果、従来、必要であったセンタピラー、サイドシル、フロントピラーアウタロアの内部に設けていた補強部材を廃止し、軽量化を図ることができ、且つ、車体の強度を高めることができる。

また、ルーフレールアウタ部を引っ張り強さが少なくとも２７０ＭＰａの鋼板を用いているので、プレス機で塑性加工したルーフレールアウタ部の角の曲げ半径を小さくすることができる。その結果、前ドアとの隙間を小さくすることができ、外観の見栄えが向上するという利点がある。

請求項５に係る発明では、センタピラーアウタ部の上端は、ルーフレールアウタ部の延長部内部の補強部材に接合している。

本発明の実施例に係る車体側部構造を採用した車体の概要説明図である。 実施例に係る車体側部構造のサイドパネルアウタの斜視図である。 実施例に係るサイドパネルアウタの分解図である。 図２の４部詳細図である。 図２の５部詳細図である。 実施例に係る車体側部構造のセンタピラーの分解図である。 図１の７−７線断面図である。 図１の８−８線断面図である。 図１の９−９線断面図である。 図１の１０−１０線断面図である。 実施例に係る車体側部構造の前ドアを示す側面図で、（ａ）は概要図、（ｂ）詳細図である。 実施例に係るセンタピラーと前ドアとの関係を示す斜視図である。 図１２の１３−１３線断面図である。 図１１（ａ）の１４−１４線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。

実施例に係る車体側部構造は、図１〜図３に示すように、車体１１に採用されている。
車体側部構造は、主に、サイドパネルアウタ１４を形成し、このサイドパネルアウタ１４に部材を接合している。

まず、サイドパネルアウタ１４に関し少し触れた後、戻って車体側部構造を説明していく。

サイドパネルアウタ１４は、下をカバーするサイドシルガーニッシュ１５（図３）を有する。
そして、サイドパネルアウタ１４はサイドシルガーニッシュ１５を取付け前後に延びるサイドシル１６、このサイドシル１６から立設しているフロントピラーロア１７のアウタを含む。

さらに、フロントピラーロア１７を含み立設しているフロントピラー１８のアウタを含む。
サイドパネルアウタ１４の内側にサイドパネルインナ１９（図２）を設けている。
このサイドパネルインナ１９の下部をなすサイドシルインナ２１がサイドシル１６の内側に設けられている。

図２に示すサイドパネルインナ１９において、２２はフロントピラーロア１７のフロントピラーロアインナ、２５はセンタピラーインナ、２６はリヤピラーインナ、２７はフロントピラーインナである。

ここで、車体に戻って説明していく。
車体１１は、側壁をなすサイドボデー３１と、車室３２の床（アンダボデー３３）と、ルーフ３４と、を備える。

車体側部構造は、サイドボデー３１にアンダボデー３３、ルーフ３４を取付けている。
サイドボデー３１は、下のサイドシル１６、前のフロントピラー１８、上のルーフレール３６、中央のセンタピラー３７、後のリヤピラー３８、後のホイールハウス４１を備える。

フロントピラー１８は、図２、図１０に示す通り、フロントピラーアウタ４３と、フロントピラーインナ２７と、を備える。
センタピラー３７は、図６に示す通り、センタピラーアウタ部４５と、センタピラーインナ２５と、を備える。

ルーフ３４は、図７に示す通り、中央ルーフアーチ４７、ルーフパネル４８を備える。
ルーフレール３６は、図７、図８に示す通り、ルーフレールアウタ５１、ルーフレールインナ５２、高強度の補強部材５３を備える。
ルーフレールアウタ５１の中央には延長部５４を形成している。

サイドシル１６は、図９に示す通り、サイドシルアウタ５６と、サイドシルインナ２１と、を備える。サイドシルアウタ５６には、サイドシルガーニッシュ１５を取付けている。

次に、車体側部構造を図１〜図１４で説明する。
車体側部構造は、車室３２の側壁をなすサイドボデー３１に車室３２の屋根をなすルーフ３４を接合し、サイドボデー３１に車室３２の床をなすアンダボデー３３を接合した。

サイドボデー３１のサイドパネルアウタ１４（図２）は、前ドア開口６３、後ドア開口６４をサイドパネルアウタ枠部６５（図３）にセンタピラーアウタ部４５を接合することで形成している。
サイドパネルアウタ枠部６５は、図３に示す上部枠部６７と、下部枠部６８と、からなる。

上部枠部６７は、図３に示す通り、前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部７１から上端のルーフレールアウタ部７２、後のリヤパネル部７３まで一体に、普通鋼板（冷間圧延鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも２７０ＭＰａの鋼板）を用いて成形されている。

下部枠部６８は、図３に示す通り、フロントピラーアウタアッパ部７１に接合したフロントピラーアウタロア部７５からサイドシルアウタ部７６まで一体に、高張力鋼板（冷間圧延鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも９８０ＭＰａの鋼）板を用いて成形されている。

ルーフレールアウタ部７２の内部に、フロントピラーアウタロア部７５の上端７８（図５も参照）に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材（引っ張り強さが少なくとも９８０ＭＰａ）５３を設けた。

センタピラーアウタ部４５は、別体の高張力鋼板（鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも５９０ＭＰａから１１８０ＭＰａまでの範囲の鋼板）を用いて、塑性加工することによって成形されて、高強度の補強部材５３の後部８１に上端８２を接合し（図７）、下のサイドシルアウタ部７６に下端８３を接合した。

さらに、サイドシルアウタ部７６に内側のサイドシルインナ２１（図９、図１３）を接合することで、前後に延びる閉断面形状を形成している。
その上、サイドボデー３１では、図３、図４に示す通り、サイドパネルアウタ１４のリヤパネル部７３に設けたサイドシル接合部１０５をサイドシルアウタ部７６に重ねている。

次に、センタピラーアウタ部４５を説明する。
センタピラーアウタ部４５は、引っ張り強さが少なくとも１１８０ＭＰａの鋼板を用いてホットスタンプ成形で、塑性加工することによって成形されている。

センタピラーアウタ部４５は、予めホットスタンプ成形で塑性加工されている。
一枚の鋼板から切り出したプレス素材を使用している。
ホットスタンプ成形は、高温に加熱した鋼板を急速冷却することによって、引っ張り強さを１５００ＭＰａ程度にしている。

また、センタピラーアウタ部４５にテーラードの鋼板を採用してもよい。
センタピラーアウタ部４５は、引っ張り強さが少なくとも５９０ＭＰａから１１８０ＭＰａまでの範囲のテーラードの鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されている。
２種類の鋼板を突き合わせ接合したテーラードの鋼板から切り出したテーラードのプレス素材を使用する。例えば、引っ張り強さが少なくとも５９０ＭＰａの鋼板と、引っ張り強さが少なくとも１１８０ＭＰａの鋼板を接合する。

テーラードの鋼板を採用した場合、センタピラーアウタ部４５の中央から上端８２まで引っ張り強さが少なくとも１１８０ＭＰａの鋼板を採用するのが望ましい。

次に、サイドパネルアウタ１４の組立て要領を図３〜図７で簡単に説明する。
まず、上部枠部６７の枠前端（フロントピラーアウタアッパ部７１）に下部枠部６８の枠前端（フロントピラーアウタロア部７５）を重ねる（図５）。
ほぼ同時に、上部枠部６７の枠後端（リヤパネル部７３）に下部枠部６８の枠後端（サイドシルアウタ部７６）を重ねる（図４）。
引き続き、重ねた各前・後端にスポット溶接を施すことによって接合する。
なお、スポット溶接に加えリベットで接合してもよく、スポット溶接せずにリベットのみで接合してもよい。

フロントピラーアウタアッパ部７１には、図３、図５に示す通り、上接合部１０７を形成した。
上接合部１０７は、断面形状がコ字形で、車両側面視、三角形で、中央に三角開口部１０８を開けている。そして、底辺部１１１が車両前後方向に長い。
底辺部１１１に連なる接合本体部１１２をフロントピラーアウタロア部７５に重ねて接合する。

図４のリヤパネル部７３のサイドシル接合部１０５をサイドシルアウタ部７６に接合する。

なお、上部枠部６７（フロントピラーアウタアッパ部７１、ルーフレールアウタ部７２、リヤパネル部７３を一体）に引っ張り強さが少なくとも２７０ＭＰａの鋼板を用いると、降伏点を低く設定し、塑性加工の加工性が向上する。

次に、ルーフレール３６に高強度の補強部材５３を組付ける要領を図３、図７、図８で簡単に説明する。
補強部材５３を、図８に示す通り、ルーフレール３６の内部に取り付ける。
具体的には、補強部材５３の内フランジ１１４、外フランジ１１５をそれぞれルーフレールアウタ５１（のルーフレールアウタ部７２）とルーフレールインナ５２で挟むことで、内フランジ１１４、外フランジ１１５に重ねる。重ねた部位にスポット溶接を施すことによって接合する。
さらに、高強度の補強部材５３の前端１１７をフロントピラーアウタロア部７５に接合する（図５）。

なお、高強度の補強部材５３の引っ張り強さを少なくとも９８０ＭＰａに設定すると、下部枠部６８と同等の強度、剛性を有する。

次に、サイドパネルアウタ枠部６５にセンタピラーアウタ部４５を組付ける要領を図３〜図７で簡単に説明する。
まず、図３のサイドパネルアウタ枠部６５のルーフレールアウタ部７２にセンタピラーアウタ部４５の上端８２を図３、図７に示す矢印ａ１のように差し込む。その上端８２をルーフレールアウタ部７２の延長部５４に重ねる。

一方、センタピラーアウタ部４５の下端８３をサイドシルアウタ部７６上に図３、図６に示す矢印ａ２のように重ねる。重ねた上・下端８２、８３にスポット溶接を施すことによって接合する。
その結果、センタピラーアウタ部４５の組付け作業は容易になる。

センタピラーアウタ部４５にセンタピラーインナ２５（図６）を矢印ａ３のように取付ける（図７）。

次に、車体側部構造の主要構成を図１〜図１４で説明する。
図１４は、車体側部構造の主要構成のみを示している。
なお、既に説明したものでも理解を容易にするため説明した。

車体側部構造は、車室３２の側壁をなすサイドボデー３１のサイドパネルアウタ１４を少なくとも、前ドア開口６３の前枠（フロントピラー１８）のフロントピラーアウタ４３と、前ドア開口６３の後枠（センタピラー３７）のセンタピラーアウタ部４５と、前ドア開口６３の上枠（ルーフレール３６）の車両後方へ延びるルーフレールアウタ部７２と、前ドア開口６３の下枠（サイドシル１６）のサイドシルアウタ部７６で形成した。

フロントピラーアウタ４３のフロントピラーアウタロア部７５を高張力鋼板を用いて成形した。
センタピラーアウタ部４５を高張力鋼板を用いて成形した。
前ドア開口６３に設けた前ドア１３１の内部に配置されているドアビーム１３２を、車両側面視（図１１（ａ）の視点）で、センタピラーアウタ部４５及びフロントピラーアウタロア部７５に重ねている。

ドアビーム１３２は、前端１３４をフロントピラーアウタロア部７５の上部幅広部１３５（図２、図３）に対向させ、後端１３６をセンタピラーアウタ部４５の下部幅広部１３７（図１１）に対向させる角度で斜めに配置されている。

センタピラーアウタ部４５は、断面ハット状の溝状で、底部１４１の角をなす稜線部１４２（図６も参照）を前ドア開口６３の下枠（サイドシル１６）のサイドシルアウタ部７６の前後に延びる稜線部１４４に連続させている。

センタピラーアウタ部４５の上端８２は、ルーフレールアウタ部７２の内部の補強部材５３に接合している（図７）。

サイドパネルアウタ１４は、前述したが、図２、図３に示す通り、前ドア開口６３、後ドア開口６４をサイドパネルアウタ枠部６５にセンタピラーアウタ部４５を接合することで形成している。
サイドパネルアウタ枠部６５は上部枠部６７と、下部枠部６８と、からなる（図３）。

上部枠部６７は、フロントピラーアウタ４３のうち前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部７１から上端のルーフレールアウタ部７２、後のリヤパネル部７３まで一体に、普通鋼板を用いて成形されている。

下部枠部６８は、フロントピラーアウタアッパ部７１に接合したフロントピラーアウタロア部７５から前ドア開口６３の下枠（サイドシル１６）のサイドシルアウタ部７６まで一体に、高張力鋼板（冷間圧延鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも９８０ＭＰａの鋼板）を用いて成形されている。

ルーフレールアウタ部７２の内部に、フロントピラーアウタロア部７５の上端７８に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材（引っ張り強さが少なくとも９８０ＭＰａ）５３を設けた。

センタピラーアウタ部４５は、別体の高張力鋼板（鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも５９０ＭＰａから１１８０ＭＰａまでの範囲の鋼板）を用いて、塑性加工することによって成形されて、高強度の補強部材５３の後部８１に上端８２を接合し、サイドシルアウタ部７６に下端８３を接合している。

前ドア１３１は、図１３、図１４に示す通り、ドアアウタパネル１４７と、ドアインナパネル１４８と、ドアビーム１３２と、を備える。
ドアビーム１３２は、前端１３４に第１ブラケット１５１を取付け、この第１ブラケット１５１をドアインナパネル１４８の前端の近傍に取付けている。後端１３６に第２ブラケット１５２を取付け、この第２ブラケット１５２をドアインナパネル１４８の後端の近傍に取付けている。

さらに、車両側面視（図１１（ａ）の視点）で、第１ブラケット１５１をフロントピラーアウタロア部７５の上部幅広部１３５に重ね（図１４）、第２ブラケット１５２をセンタピラーアウタ部４５の下部幅広部１３７に重ねている（図１３）。

次に、車体側部構造の作用を説明する。
車体側部構造では、側面衝突など前ドア１３１に荷重が入力される接触で、前ドア１３１に荷重が入力されると、ドアビーム１３２は車室３２内へ向かって押し込まれて、フロントピラーアウタロア部７５の上部幅広部１３５及びセンタピラーアウタ部４５の下部幅広部１３７に当接して荷重を伝える。

センタピラーアウタ部４５は、従来の角（図１３の二点鎖線）の曲げ半径に比べ、角（稜線部１４２）の曲げ半径ｒが小さいので、前ドア１３１が近接し、且つドアビーム１３２に重なる量が多く、側面衝突したとき、センタピラー３７（センタピラーアウタ部４５）は衝撃（荷重）を十分受けることができる。

センタピラーアウタ部４５は、図６に示す通り、側面衝突などの衝突で荷重が矢印ａ６のように入力されると、荷重を稜線部１４２から前ドア開口６３の下枠（サイドシル１６）のサイドシルアウタ部７６の稜線部１４４に矢印ａ７のように連続的に伝える。従って、側面衝突時の衝撃（荷重）をサイドシル１６に連続的に分散させることができる。

センタピラーアウタ部４５の上端８２は、図６に示す通り、側面衝突などの衝突で荷重が矢印ａ６のように入力されると、荷重を図７に示すルーフレールアウタ部７２の内部の補強部材５３に矢印ａ８のように伝える。従って、側面衝突時の衝撃（荷重）をルーフレール３６に矢印ａ８のように連続的に分散させることができる。

本発明の車体側部構造は、車両に好適である。

１４…サイドパネルアウタ、１６…下枠（サイドシル）、１８…前枠（フロントピラー）、３１…サイドボデー、３２…車室、３６…上枠（ルーフレール）、３７…後枠（センタピラー）、４３…フロントピラーアウタ、４５…センタピラーアウタ部、５３…高強度の補強部材、６３…前ドア開口、６４…後ドア開口、６５…サイドパネルアウタ枠部、６７…上部枠部、６８…下部枠部、７１…フロントピラーアウタアッパ部、７２…ルーフレールアウタ部、７３…リヤパネル部、７５…フロントピラーアウタロア部、７６…サイドシルアウタ部、７８…フロントピラーアウタロア部の上端、８１…高強度の補強部材の後部、８２…センタピラーアウタ部の上端、８３…センタピラーアウタ部の下端、１３１…前ドア、１３２…前ドアのドアビーム、１３４…ドアビームの前端、１３５…フロントピラーアウタロア部の上部幅広部、１３６…ドアビームの後端、１３７…センタピラーアウタ部の下部幅広部、１４１…底部、１４２…稜線部、１４４…サイドシルアウタ部の稜線部。

Claims (5)

1. 車室の側壁をなすサイドボデーのサイドパネルアウタ（１４）を少なくとも、前ドア開口（６３）の前枠（１８）のフロントピラーアウタ（４３）と、前記前ドア開口（６３）の後枠（３７）のセンタピラーアウタ部（４５）と、前記前ドア開口（６３）の上枠（３６）の車両後方へ延びるルーフレールアウタ部（７２）と、前記前ドア開口（６３）の下枠（１６）のサイドシルアウタ部（７６）で形成した車体側部構造において、
   前記フロントピラーアウタ（４３）のフロントピラーアウタロア部（７５）から前記サイドシルアウタ部（７６）まで一体に高張力鋼板の冷間圧延鋼板を用いて形成し、
   前記センタピラーアウタ部（４５）は、別体の少なくとも引っ張り強さが５９０ＭＰａから１１８０ＭＰａまでの範囲の高張力鋼板を用いて断面ハット状の溝状に形成し、
   前ドア（１３１）内に設置したドアビーム（１３２）と車幅方向に重なり、且つ車体前後方向の重なり量が多くなるように、前記センタピラーアウタ部（４５）の底部（１４１）の角をなす稜線部（１４２）の曲げ半径（ｒ）を小さくしてホットスタンプ成形する、
   ことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記ドアビーム（１３２）は、前端を前記フロントピラーアウタロア部（７５）の上部幅広部に対向させ、後端を前記センタピラーアウタ部（４５）の下部幅広部に対向させる角度で斜めに配置されていることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記センタピラーアウタ部（４５）は、溝状で、底部（１４１）の角をなす稜線部（１４２）を前記前ドア開口（６３）の下枠（１６）のサイドシルアウタ部（７６）の稜線部（１４２）に連続させていることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
4. 前記サイドパネルアウタ（１４）は、前記前ドア開口（６３）、後ドア開口（６４）をサイドパネルアウタ枠部（６５）に前記センタピラーアウタ部（４５）を接合することで形成し、
   前記サイドパネルアウタ枠部（６５）は上部枠部（６７）と、下部枠部（６８）とからなり、
   前記上部枠部（６７）は、前記フロントピラーアウタ（４３）のうち前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部（７１）から上端の前記ルーフレールアウタ部（７２）、後のリヤパネル部（７３）まで一体に普通鋼板を用いて成形され、
   前記下部枠部（６８）は、前記フロントピラーアウタアッパ部（７１）に接合したフロントピラーアウタロア部（７５）から前記前ドア開口（６３）の下枠（１６）のサイドシルアウタ部（７６）まで一体に高張力鋼板を用いて成形され、
   前記ルーフレールアウタ部（７２）の内部に、前記フロントピラーアウタロア部（７５）の上端に達するまで一体に延ばした高強度の補強部材（５３）を設け、
   前記センタピラーアウタ部（４５）は別体の高張力鋼板を用いてホットスタンプ成形することによって成形されて、前記補強部材（５３）の後部に上端を接合し、前記サイドシルアウタ部（７６）に下端を接合していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記センタピラーアウタ部（４５）の上端は、前記ルーフレールアウタ部（７２）の延長部（５４）内部の補強部材（５３）に接合していることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。

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