JP6248955B2 - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の下部車体構造に関し、詳しくは、車体の車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のサイドシルと、該左右のサイドシルに連結されたフロアパネルと、該フロアパネルの中央部で上方に膨出したフロアトンネルと、フロアパネルの前部から上方へ延びるダッシュパネルと、該ダッシュパネルの前部で車両前後方向へ延びる左右のフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの後部から後方側程車幅方向外側に延びて前記サイドシルの前部と接続するトルクボックスと、フロアパネルの下部で前記フロアトンネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレームと、フロントサイドフレームの後部から後方側程車幅方向内側に延びてトンネルサイドフレームの前部と接続するフロントサイドフレーム延長部と、を備えた車両の下部車体構造に関する。

従来の車両の下部車体構造としては、前衝突安全性能を図ることを目的として例えば、特許文献１の車両の下部車体構造が提案されている。

特許文献１には、フロントサイドメンバの後部を構成し、フロアパネルの上面に接合されているアッパパネルメンバが開示されている。アッパパネルメンバは、車体後方側がサイドシル側に傾斜しながら車両前後方向に延び、その後端は、車幅方向に延びるクロスメンバ（第２フロントフロアクロスメンバ）に連結されるメンバである。

そして、特許文献１の車体下部構造は、フロントサイドメンバの前端から入力される車両前突荷時の荷重を、アッパパネルメンバを介して第２フロントフロアクロスメンバからサイドシル（ロッカ）へ伝達するようになっている。

しかし、特許文献１の車体下部構造は、上述したように、アッパパネルメンバに沿った一方向のロードパスを通じて車両前突荷時の荷重を車両後方に伝達する構成であるため、さらに効率的な荷重伝達の検討の余地があると言わざるを得ない。

特開２００５−２１９５２１号公報

そこで、この発明は、前突時における荷重伝達効率の向上を図ることを目的とする。

この発明による車両の下部車体構造は、車体の車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のサイドシルと、該左右のサイドシルに連結されたフロアパネルと、該フロアパネルの中央部で上方に膨出したフロアトンネルと、前記フロアパネルの前部から上方へ延びるダッシュパネルと、該ダッシュパネルの前部で車両前後方向へ延びる左右のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの後部から後方側程車幅方向外側に延びて前記サイドシルの前部と接続するトルクボックスと、前記フロアパネルの下部で前記フロアトンネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの後部から後方側程車幅方向内側に延びて前記トンネルサイドフレームの前部と接続するフロントサイドフレーム延長部と、を備えた車両の下部車体構造であって、その前端部が前記フロントサイドフレームの後部における前記トルクボックスと前記フロントサイドフレーム延長部との分岐部に平面視で重なるように配設され、後方側程車幅方向外側に傾斜して延びる前後メンバが設けられ、前記前後メンバが前記フロアパネルの上部に配設され、前記前後メンバの後方で前記左右のサイドシルから前方側程車幅方向内側に傾斜して延びて前記フロアトンネルに接続されるフロア上傾斜メンバが、前記フロアパネルの上部に配設され、前記前後メンバの後部が、前記フロア上傾斜メンバの中間部に接続されたことを特徴とする。

上記構成によれば、前突荷重を３方向へ分散伝達することで前突時の荷重伝達パスの複数化による荷重伝達効率の向上を図ることができる。

しかも、前記前後メンバが前記フロアパネルの上部に配設され、前記前後メンバの後方で前記左右のサイドシルから前方側程車幅方向内側に傾斜して延びて前記フロアトンネルに接続されるフロア上傾斜メンバが、前記フロアパネルの上部に配設され、前記前後メンバの後部が、前記フロア上傾斜メンバの中間部に接続されたものであるから、側突荷重を３方向へ分散伝達することが可能となる。

この発明の一実施態様によれば、前記フロア上傾斜メンバの前方で、車両用シート構成部材を支持するシート支持部材が前記サイドシルから車幅方向内方に突出するように配設され、前記前後メンバが前記シート支持部材に結合されたものである。

上記構成により、前突荷重をさらに分散伝達することができ、また、シートブラケットの支持剛性向上も図ることができる。

ここで、車両用シート構成部材には、例えば、車両用シートをシート支持部材に取り付けるためのシート取付け部材（シートブラケット）や、車両用シート自体を含む。

この発明によれば、前突時における荷重伝達効率の向上を図ることができる。

本車両の下部車体構造の平面から視た斜視図。 本車両の下部車体構造の底面図。 本車両の下部車体構造のフロアパネルを省略して示した底面図。 図３中のＡ−Ａ線断面図。 本車両の下部車体構造を上下方向の所定の水平面で切断した断面図。 図３中のＢ−Ｂ線断面図。 本実施例及び他の実施例の前側トンネルメンバの車体への取付構造の説明図。 前側トンネルメンバを下方から視た斜視図。 本実施例及び他の実施例の前側トンネルメンバの底面図。 トルクボックスと前側傾斜フレームの上下関係を説明する説明図。 本車両の下部車体構造において、各メンバの配置に着目した説明図。 本車両の下部車体構造における前突時及び側突時の作用説明図。 本車両の下部車体構造の前突時の他の作用説明図。 他の実施例の車両の下部車体構造の説明図。 他の実施例の車両の下部車体構造の底面図。 他の実施例の車両の下部車体構造の説明図。 他の実施例の車両の下部車体構造を示す車両前側の底面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｕ）は車体上方を示し、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示す。

図面は本実施形態の車両Ｖの下部車体構造を示し、図１は本車両の下部車体構造の平面から視た斜視図を示し、図２は本車両の下部車体構造の底面図を示し、図３は本車両の下部車体構造の底面図を示し、図４は図３中のＡ−Ａ線矢視を上下反転させた断面図を示し、図５は、本車両の下部車体構造の上下方向における所定箇所を水平面で切断した断面図を示す。

図６は図３中のＢ−Ｂ線矢視を上下反転させた断面図を示し、図７は本実施例及び他の実施例の前側トンネルメンバの車体への取付構造の説明図であり、詳しくは、図７（ａ）は図６中の領域Ｚ２の拡大図を示し、図７（ｂ）は図７（ａ）に対応して示した他の実施例の説明図であり、図７（ｃ）は図７（ａ）に対応して示したさらに他の実施例の説明図である。図８は前側トンネルメンバを下方から視た斜視図を示し、図９（ａ）は本実施例の前側トンネルメンバの底面図を示し、図９（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は夫々他の実施例の前側トンネルメンバの底面図を示す。図１０（ａ）は、本車両の下部車体構造の車幅方向左側前部の底面図であり、図１０（ｂ）は図１０（ａ）中のＣ−Ｃ線矢視を上下反転させた断面図を示す。図１１は本車両の下部車体構造において、各メンバの配置に着目した説明図を示し、図１２（ａ）（ｂ）は、本車両の下部車体構造における前突、側突の夫々の場合の各メンバに伝わる荷重に着目した作用説明図を示し、図１３（ａ）は本車両の下部車体構造における前突時の他の作用説明図を示し、図１３（ｂ）は本車両の下部車体構造における図５に対応して示した作用説明図を示す。
また、図３、図１１、及び図１２（ａ）、（ｂ）は、車両の下部車体構造を底面から視た状態においてフロアパネル２を図示省略している。

本実施形態に係る車両Ｖは、図１〜図３に示すように、エンジンルームＥと車室（図示省略）とを仕切るダッシュパネル１と、上記車室の底面を形成するフロアパネル２とを備えており、ダッシュパネル１は、フロアパネル２の前端から立ち上がるように配設されている。車両Ｖは、フロアパネル２の車幅方向の両外側に、車両前後方向に延設された一対のサイドシル３，３を備えている。

サイドシル３は、図４に示すように、所定の閉断面構造を有し、車両Ｖの車幅方向両側の縁部で夫々車両前後方向に延びている。車幅方向の両側のサイドシル３には、フロアパネル２を連結している（図１、図２、及び図４参照）。詳しくは、サイドシル３は断面コ字状のインナパネル３ｎ、及びアウタパネル３ｕを有し、これらパネル３ｎ，３ｕの上下両端部同士が接合されて閉断面が形成され、サイドシル３のインナパネル３ｎの内方壁面の下部にフロアパネル２の車幅方向の外端部を接合している（図４参照）。

車両Ｖには、図１、及び図４に示すように、上述のサイドシル３の前部位置から上方に延びるヒンジピラー４と、サイドシル３の前後方向中間位置から上方に延びるセンターピラー５とを設けている。

ヒンジピラー４は、ヒンジピラーアウタ４ｕとヒンジピラーインナ４ｎとを備えて、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を構成し、図示しないフロントドアを開閉可能に支持する車体剛性部材であって、このヒンジピラー４はルーフサイドレール６とサイドシル３との間に立設固定されており、必要に応じてヒンジピラーアウタ４ｕとヒンジピラーインナ４ｎとの間には、ヒンジピラーレインフォースメント４ｒ，４ｓが設けられる（図４参照）。

なお、ヒンジピラー４のサイドシル３への結合部位（ヒンジピラー４の裾部）は、該ヒンジピラー４の下端部に進むに従ってサイドシル３の前端から徐々に車両後方向に幅を有するように形成している（図１参照）。

また、センターピラー５は、センターピラーアウタ５ｕとセンターピラーインナ５ｎとを備えて、上下方向に延びるセンターピラー閉断面を構成し、図示しないリヤドアを開閉可能に支持する車体剛性部材であって、このセンターピラー５はルーフサイドレール６とサイドシル３との間に立設固定されている（図１、図４参照）。
なお、センターピラー５のサイドシル３への結合部位（センターピラー５の裾部）は、センターピラー５の下端部に進むに従って徐々にサイドシル３の略中間位置に対して車両前後方向に幅を有するように形成している（図１参照）。

ここで、上述のヒンジピラー４と、サイドシル３と、センターピラー５と、ルーフサイドレール６とで囲繞された空間部を、前席乗員の乗降口５０Ｆ（ドア開口部）に設定すると共に、センターピラー５と、サイドシル３と、クオータピラー（図示省略）と、ルーフサイドレール６とで囲繞された空間部を、後席乗員の乗降口５０Ｒ（ドア開口部）に設定している（図１参照）。

また、図１〜図３に示すように、車両Ｖは、ダッシュパネル１の前部におけるエンジンルームＥの側方にて夫々車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム７を有する。フロントサイドフレーム７は、断面ロ字状の閉断面構造を有している（図示省略）。図２、及び図３に示すように、フロントサイドフレーム７の後方側の部分は、ダッシュパネル１の下部に結合されている。このフロントサイドフレーム７の後端部には、該後端部から連続して後方側程車幅方向内側に延びて後述するトンネルサイドフレーム９の前部と接続するフロントサイドフレーム延長部１１をフロアパネル２の下部に備えている。

フロントサイドフレーム延長部１１は、図２、図３、及び図５に示すように、フロアトンネル８の下面部（裏面）との間でフロントサイドフレーム延長部閉断面部１１Ｓを構成するようにフロアパネル２の下面部（裏面）に取り付けられている。

このフロアパネル２における車幅方向中央部には、図１〜図４に示すように、車体前後方向に延びるとともに上方（車室側）に向かって膨出したフロアトンネル８を備えている。このフロアトンネル８の前端部はダッシュパネル１に接続されている。

図２、図３、及び図４に示すように、フロアトンネル８の下部の両縁部には、フロアトンネル８を補強する左右一対のトンネルサイドフレーム９が取り付けられている。詳しくは、車幅方向の両側のトンネルサイドフレーム９，９は、フロアパネル２と、フロアトンネル８の車幅方向両外側の平坦部との境界領域に、車両前後方向に直線状に延びてフロアトンネル８の車幅方向寸法に略等しい間隔を有して互いに略平行に配設されている。

トンネルサイドフレーム９は、図４〜図７（ａ）に示すように、車両前後方向に垂直な断面において上方開口の略コ字状（断面ハット状）のコ字状部９ａを有し、該コ字状部９ａは、底面部９１と外面部９２と内面部９３とから形成し、フロアトンネル８の下面部（裏面）との間でトンネルサイドフレーム閉断面部９Ｓを構成するようにフロアトンネル８の下面部における、フロアトンネル８とフロアパネル２との境界部分の下面部に取り付けられている。

また、図１に示すように、フロアトンネル８の後端部は、フロアパネル２から斜め上方に向けて立ち上がるキックアップ部１２（キックアップパネル１２）に接続されている。

上述のフロアパネル２の後端部にはキックアップ部１２を介してリヤフロアパネル１３が連接されている。

さらに、上述のリヤフロアパネル１３の車幅方向両外側には、車両Ｖの前後方向に延びるサイドシルリヤ１４を接合固定し、これら左右一対のサイドシルリヤ１４，１４の前端部をサイドシル３の後端部に夫々連接している（図１参照）。

また、図２、及び図３に示すように、車幅方向の各側のフロントサイドフレーム７の後部には、該後部から後方側程車幅方向外側に延びるトルクボックス１５を配設している。これらのトルクボックス１５は、車体の剛性を高める車体剛性部材であるとともにフロントサイドフレーム７に加わる荷重をサイドシル３に有効に伝達する閉断面１５Ｓを有するようにその車幅方向外方端部がサイドシル３の前端に直接的に結合されている。

また、フロアパネル２の上面部には、図１、図３及び図４に示すように、該上面部との間で閉断面を構成するように後方側程車幅方向外側に傾斜して車両前後方向に延びる左右一対の前後メンバ１６（フロアフレーム１６）が配設されている。この左右一対の前後メンバ１６は、フロントサイドフレーム７の後部においてフロアパネル２の下面部に配設したトルクボックス１５とフロントサイドフレーム延長部１１との分岐部Ｄに平面視で重なる位置に配設されている（図１〜図３参照）。

前後メンバ１６の後部は、後述するフロア上傾斜メンバ３２の略中間部、詳しくは、フロア上傾斜メンバ３２の中間部よりも車幅方向の外側部分に接続されている（図１、図３参照）。

また、車両Ｖの下部には、図１中に仮想線で示したように、乗車用シートとしてのフロントシート（図示省略）を取り付ける車両用シート構成部材としてのレール状のシートブラケット６０を備えている。

詳しくは、レール状のシートブラケット６０は、フロアパネル２の車幅方向のフロアトンネル８の左右各側において、車幅方向の内側と外側との夫々に互いに略平行に前後方向に沿って一対ずつ配設されている。
なお、図１中においては、フロアトンネル８に対して右側に備えたフロアパネル２に配設した一対のシートブラケット６０，６０のみを図示している。

これら一対のシートブラケット６０，６０のうち、車幅方向の外側に配置したシートブラケット６０の前端部はシート支持部材１７によって支持されている。

シート支持部材１７は、図１、及び図３に示すように、サイドシル３から車幅方向内方に突出するようにフロアパネル２の上面部においてフロア上傾斜メンバ３２の前方に配設され、該シート支持部材１７の車幅方向内端は、上記前後メンバ１６に結合されている。

なお、本実施例において、シート支持部材１７は、車両用シート構成部材としてのレール状のシートブラケット６０を支持する構成としたが、この構成に限らず、車両用シート構成部材を乗車用シートとし、該乗車用シートをシートブラケット６０を介さずに直接支持する構成としてもよい。

また、図１〜図３に示すように、車両Ｖの前部においてフロントサイドフレーム７に対して平面視で略平行であるとともに、車幅方向外方、且つ上方に離間した位置には、左右一対のエプロンレインフォースメント１８（以下、「エプロンレイン１８」と略記する。）が車体前後方向に延びている。

エプロンレイン１８は、その後端部が、ヒンジピラー４の上端部に接合され、車両前後方向に延びるエプロンレイン閉断面を備えた車体剛性部材である。

また、図１、及び図３に示すように、フロアパネル２の上部には、センターピラー５と車両前後方向の略同位置で略車幅方向に直線状に延びてサイドシル３とフロアトンネル８とに接続するクロスメンバ３０（Ｎｏ．２．５クロスメンバ３０）を備えている。

クロスメンバ３０は、フロアトンネル８の上面部との間でクロスメンバ閉断面部３０Ｓを構成するようにフロアパネル２の上面部に取り付けられている（図３参照）。

さらに、車両Ｖの下部には、図３に示すように、サイドシル３とヒンジピラー４との結合部位近傍ＣＦｒ，ＣＦｌと、該結合部位ＣＦｒ，ＣＦｌの車幅方向の反対側のサイドシル３とセンターピラー５との結合部位近傍ＣＲｌ，ＣＲｒとをつなぐ傾斜メンバ２０，３１，３２が設けられている。傾斜メンバ２０，３１，３２は、車両平面視で略Ｘ字状をなすように前側トンネルメンバ２０とフロア下傾斜メンバ３１とフロア上傾斜メンバ３２とで構成している。

前側トンネルメンバ２０は、車両底面視でＸ字状の傾斜メンバ２０，３１，３２における交差部分に相当するメンバであり、車両前後方向において、トンネルサイドフレーム９にフロア下傾斜メンバ３１が接続された位置と略同位置であるとともに（図２、図３参照）、車両前後方向においてトンネルサイドフレーム９にフロア上傾斜メンバ３２がオーバーラップする位置と略同位置に配置されている（図１、図３参照）。

前側トンネルメンバ２０は、図２、図３、図８、図９（ａ）に示すように、車両平面視略Ｘ字状のＸ字状部２１を有して構成し、フロアトンネル８を跨いでフロアパネル２におけるフロアトンネル８の下部の車幅方向両側を連結するように配設され、これにより、フロア上傾斜メンバ３２からの荷重、又はフロア下傾斜メンバ３１からの荷重をフロアトンネル８の下部で車両幅方向の反対側へ伝えるものである。

Ｘ字状部２１は、車両平面視で、フロア下傾斜メンバ３１およびフロア上傾斜メンバ３２の夫々と略直線状に連続するとともに互いに略Ｘ字状にクロスする稜線部２２（傾斜部）を備えている（同図参照）。
なお、Ｘ字状部２１の交差部分の下面には、下方へ突状に形成するとともに、平面視Ｘ字状に形成したビード２１ａを備えている（図２、図３、図６、図８、図９（ａ）参照）。

図６、及び図７（ａ）に示すように、前側トンネルメンバ２０は、トンネルサイドフレーム９（トンネルサイドメンバ９）の上記底面部９１に近接して対向するように車幅方向に延びる第１面部２６１と、第１面部２６１の車幅方向内端から上方にトンネルサイドフレーム９の上記内面部９３に近接して対向するように延びる第２面部２６２と、該第２面部２６２の上端から車幅方向内方に延びる第３面部２６３とを有している。

また、前側トンネルメンバ２０は、車両底面視で車幅方向の両側において、第１面部２６１とＸ字状部２１とで囲まれた部分に、上下方向に貫通する貫通孔２９を形成するとともに（図２、図３、図８、図９（ａ）参照）、下側パネル２３と、該下側パネル２３よりも上側に位置する上側パネル２４とを備えている（図４、図６参照）。

下側パネル２３は、図４、図６、及び図８に示すように、稜線部２２に相当する箇所を、第１面部２６１と略面一なるように第３面部２６３に相当する部分に対して、すなわち、Ｘ字状部２１の前後各縁部、及び貫通孔２９の周縁部に対して、下方に平面視略Ｘ字状に凹んだ凹形状に形成している。

上側パネル２４は、車両平面視で下側パネル２３と略同一形状に形成し、また上側パネル２４の第１面部２６１は、全体を平坦状に形成した第３面部２６３に対して下方に位置するように上下方向に延びる第２面部２６２を介して段状に形成している（同図参照）。

前側トンネルメンバ２０は、図４、及び図６に示すように、Ｘ字状部２１に閉断面部２０Ｓ（以下、「前側トンネルメンバ閉断面部２０Ｓ」という。）が構成されるように、上述した上側パネル２４と下側パネル２３とを上下各側で対向させた状態でフロアトンネル８の下部に配置している。

このとき、前側トンネルメンバ２０の第１面部２６１とトンネルサイドフレーム９の底面部９１とが対向するとともに、前側トンネルメンバ２０の第２面部２６２とトンネルサイドフレーム９の内面部９３とが対向する（図４、図６、図７（ａ）、図８参照）。

前側トンネルメンバ２０は、図２、図３、図６、図７（ａ）、図８、図９（ａ）に示すように、フロアパネル２におけるフロアトンネル８の車幅方向の両外縁に複数箇所に渡ってボルトＢ、及びナットＮにより締結されている。前側トンネルメンバ２０は、これら締結部２５（２５ｕ，２５ｎ）において、ボルトＢ、及びナットＮにより上側パネル２４と下側パネル２３とが共締めにより一体化した状態でトンネルサイドフレーム９に締結されている。

詳しくは、図７（ａ）に示すように、ボルトＢ、及びナットＮにより、前側トンネルメンバ２０は、第１面部２６１をトンネルサイドフレーム９の底面部９１に締結するとともに、第３面部２６３をフロアトンネル８にブラケット１９を介して締結することにより、車体に取り付けている。

ここで、図６、図７（ａ）、図８、及び図９に示すように、第１面部２６１をトンネルサイドフレーム９の底面部９１に締結した締結部２５を外側締結部２５ｕに設定するとともに、第３面部２６３をフロアトンネル８に締結した締結部２５を内側締結部２５ｎに設定する。

このとき、図２、図３、図８、及び図９（ａ）に示すように、前側トンネルメンバ２０は、車幅方向の両側において、前端部、中間部、後端部において外側締結部２５ｕと内側締結部２５ｎとを夫々一対ずつ配置しており、これら一対の外側締結部２５ｕと内側締結部２５ｎとは、夫々車両前後方向の略同一に取り付けられている。

詳しくは、図８、及び図９（ａ）に示すように、前側トンネルメンバ２０の車幅方向の両側において、前側トンネルメンバ２０の前端部、略中間部、後端部の各外側締結部２５ｕを、夫々外側前端締結部２５ｕｆ、外側中間締結部２５ｕｍ、外側後端締結部２５ｕｒに設定するとともに、前側トンネルメンバ２０の前端部、略中間部、後端部の各内側締結部２５ｎを、夫々内側前端締結部２５ｎｆ、内側中間締結部２５ｎｍ、内側後端締結部２５ｎｒに設定する。外側前端締結部２５ｕｆと内側前端締結部２５ｎｆとは、前側トンネルメンバ２０の前端位置に車両前後方向において略同一に取り付けられ、外側中間締結部２５ｕｍと内側中間締結部２５ｎｍとは、前側トンネルメンバ２０の車両前後方向の中間位置に車両前後方向において略同一に取り付けられ、外側後端締結部２５ｕｒと内側後端締結部２５ｎｒとは、前側トンネルメンバ２０の後端位置に車両前後方向において略同一に取り付けられている（同図参照）。

なお、内側締結部２５ｎに着目すると、内側締結部２５ｎのうち内側前端締結部２５ｎｆは、前側トンネルメンバ閉断面部２０Ｓを有するＸ字状部２１の前端部を締結するとともに、内側後端締結部２５ｎｒは、Ｘ字状部２１の後端部を締結し、また、内側中間締結部２５ｎｍは、Ｘ字状部２１を構成する一対の稜線部２２，２２の車両前後方向の間部分を締結している（図８、及び図９（ａ）参照）。

また、上述した前側トンネルメンバ２０は、図５に示すように、Ｘ字状の前側トンネルメンバ閉断面部２０Ｓにおける車両前後方向の略下半分に、車両平面視で車両後方側が開口する略Ｖ字状の閉断面部２０Ｓｖ（以下、「前側トンネルメンバＶ字状閉断面部２０Ｓｖ」という。）を有し、該前側トンネルメンバＶ字状閉断面部２０Ｓｖは、フロア上傾斜メンバ３２に連続するように形成されている（図３、図４参照）。

続いて、上述したフロア下傾斜メンバ３１について図２、及び図３を用いて説明する。フロア下傾斜メンバ３１は、車両底面視でＸ字状の傾斜メンバ２０，３１，３２における交差部よりも車両前側に相当するメンバであり、フロアパネル２におけるフロアトンネル８に対して車幅方向両外側に一対備えるとともに、サイドシル３とヒンジピラー４との結合部位近傍ＣＦｒ，ＣＦｌから後方側程車幅方向内側に傾斜して延びるようにフロアパネル２の下部に配設している。

フロア下傾斜メンバ３１は、図４、及び図５に示すように、上方開口のコ字状部を有するとともに、開口側端部から車幅方向の両外側に延設されたフランジ部を有して構成し、これらフランジ部をフロアパネル２の下面部に接合することで、フロアパネル２の下面部との間に閉断面部３１Ｓ（以下、「フロア下傾斜メンバ閉断面部３１Ｓ」という。）を構成している。

フロア下傾斜メンバ３１の前端は、図２、図３及び図１０（ａ）に示すように、サイドシル３前端にトルクボックス１５を介して結合されている。
すなわち、図１０（ｂ）中の特に領域Ｚ３に示すように、サイドシル３前端において、車両上方からサイドシル３前端下部、トルクボックス１５、フロア下傾斜メンバ３１の順で接合されている。
なお、図１０（ｂ）中の符号５２は補強部材である。

一方、フロア下傾斜メンバ３１の後部は、図２、図３及び図１０（ａ）に示すように、フロントサイドフレーム延長部１１の後部と結合して一体となり、トンネルサイドフレーム９の前端に接合されている。さらに、このような車幅方向の両側のフロア下傾斜メンバ３１の少なくとも１つの稜線部３１Ｕ（上面部３１Ｕ）と、前側トンネルメンバ２０のＸ字状部２１の少なくとも１つの稜線部２２とは、平面視で略直線上に位置するように形成し、荷重伝達性能をさらに高めている。

また、図１、及び図３に示すように、上述のフロア上傾斜メンバ３２（傾斜Ｎｏ．２クロス３２）は、車両底面視でＸ字状の傾斜メンバ２０，３１，３２における交差部分よりも後側に相当するメンバであり、フロアトンネル８に対して車幅方向両外側のフロアパネル２に一対備えている。フロア上傾斜メンバ３２の外側後部は、サイドシル３とセンターピラー５との結合部位近傍ＣＲｌ，ＣＲｒに接合され、該結合部位近傍ＣＲｌ，ＣＲｒから、換言すると、サイドシル３におけるクロスメンバ３０の接合部位近傍Ｃ３０（図３参照）の前方位置から上記の前後メンバ１６の後方で前方側程車幅方向内側に傾斜しながら前方へ延びるようにフロアパネル２の上面部に配設している（同図参照）。

フロア上傾斜メンバ３２は、図１、及び図４に示すように、下方開口のコ字状部を有するとともに、開口側端部から車幅方向の両外側に延設したフランジ部を有して構成し、これらフランジ部をフロアパネル２の上面部に接合することで、フロアパネル２の上面部との間に閉断面部３２Ｓ（以下、「フロア上傾斜メンバ閉断面部３２Ｓ」という。）を構成している。

フロア上傾斜メンバ３２の前端部は、図１、及び図３に示すように、フロアトンネル８の車幅方向両側の縁部における前側トンネルメンバ２０の後端に相当する位置に接合し、上述したように、Ｘ字状部２１の稜線部２２と直線状に連続するように接合している。なお、前側トンネルメンバ２０の後端位置と、シート支持部材１７の配設位置とは車両前後方向において略同じ位置に相当する（図３参照）。

また、図４に示すように、フロア上傾斜メンバ３２の前端部のフロアトンネル８の車幅方向両側の縁部への接合箇所については、フロア上傾斜メンバ閉断面部３２Ｓと前側トンネルメンバ閉断面部２０Ｓとが、車両正面視で車幅方向に重なりを有するように形成されている。

ところで、図２中に仮想線で示したフレーム構造Ｌ１に示すように、フロア下傾斜メンバ３１とフロントサイドフレーム延長部１１とトンネルサイドフレーム９とは、いずれもフロアパネル２の下面部に配設され、車両平面視で略Ｙ字状をなしている。

さらに、図５中に仮想線で示したフレーム構造Ｌ２に示すように、前側トンネルメンバ閉断面部２０Ｓと、トンネルサイドフレーム閉断面部９Ｓと、フロントサイドフレーム延長部閉断面部１１Ｓと、フロア下傾斜メンバ閉断面部３１Ｓとで、車両平面視で略Ｘ字状をなし、これらの閉断面部２０Ｓ，９Ｓ，１１Ｓ，３１Ｓの少なくとも一部が同じ平面内に形成されている。
本実施例においては、これら閉断面部２０Ｓ，９Ｓ，１１Ｓ，３１Ｓにトルクボックス閉断面部１５Ｓ（図２、図３参照）も含めた全てが同じ平面内に形成されている。

さらにまた、トルクボックス１５も含めたフレーム構造に着目すると、図１１中に仮想線で示したフレーム構造Ｌ３１に示すように、フロア下傾斜メンバ３１とフロントサイドフレーム延長部１１とトルクボックス１５で、車両平面視三角形状に形成している。一方、前側トンネルメンバ２０も含めたフレーム構造に着目すると、図１１中に仮想線で示したフレーム構造Ｌ３２に示すように、前側トンネルメンバ２０のＸ字状部２１のその交差部分を含めた車幅方向の片側半分とトンネルサイドフレーム９とで車両平面視三角形状に形成することで、車体下部には、車両平面視で互いの頂点が突き合わさった一対の三角形状のフレーム構造Ｌ３１，Ｌ３２が構成される。

また、図２、及び図３に示すように、フロアトンネル８の前側トンネルメンバ２０よりも後側位置、詳しくは、フロアトンネル８におけるクロスメンバ３０が配設された位置と車両前後方向の同位置には、フロアトンネル８を跨いでフロアパネル２のフロアトンネル８の下面の車幅方向両側を連結する直線状の後側トンネルメンバ４０が配設されている。後側トンネルメンバ４０は、車両平面視で、車幅方向に延びるクロスメンバ３０と略直線状に連続して配設されている（図３参照）。
後側トンネルメンバ４０は、上側パネル（図示省略）と下側パネル４０Ｄとで構成するとともに、これらパネルを互いに上下に接合した状態で内部に車幅方向に沿って直線状の後側トンネルメンバ閉断面部４０Ｓを有している（図２、図３参照）。

ここで、図１１中に仮想線で示したフレーム構造Ｌ４に示すように、フロア上傾斜メンバ閉断面部３２Ｓと、クロスメンバ閉断面部３０Ｓと、前側トンネルメンバＶ字状閉断面部２０Ｓｖと、後側トンネルメンバ閉断面部４０Ｓとは、車両平面視で略三角形状を成している。

以上詳述した本実施例の車両Ｖの下部車体構造は、以下のような作用効果を奏することができる。
本実施例の車両Ｖの下部車体構造は、車体の車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のサイドシル３，３と、該左右のサイドシル３，３に連結されたフロアパネル２と、該フロアパネル２の中央部で上方に膨出したフロアトンネル８と、フロアパネル２の前部から上方へ延びるダッシュパネル１と、該ダッシュパネル１の前部で車両前後方向へ延びる左右のフロントサイドフレーム７，７と、フロントサイドフレーム７の後部から後方側程車幅方向外側に延びてサイドシル３の前部と接続するトルクボックス１５と、フロアパネル２の下部でフロアトンネル８の車幅方向両側に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレーム９，９と、フロントサイドフレーム７，７の後部から後方側程車幅方向内側に延びてトンネルサイドフレーム９の前部と接続するフロントサイドフレーム延長部１１と、を備えた車両の下部車体構造であって、前端部がフロントサイドフレーム７の後部におけるトルクボックス１５とフロントサイドフレーム延長部１１との分岐部Ｄに平面視で重なるように配設され、後方側程車幅方向外側に傾斜して延びる前後メンバ１６が設けられたものである（図１、図３参照）。

上記構成によれば、図１２（ａ）に示すように、前突荷重Ｆｆをトルクボックス１５に沿った荷重Ｆｆ１とフロントサイドフレーム延長部１１に沿った荷重Ｆｆ２と前後メンバ１６に沿った荷重Ｆｆ３との３方向へ分散伝達することで前突時における荷重伝達効率の向上を図ることができる。

また、この発明の態様によれば、前後メンバ１６がフロアパネル２の上部に配設され、前後メンバ１６の後方で左右のサイドシル３から前方側程車幅方向内側に傾斜して延びてフロアトンネル８に接続されるフロア上傾斜メンバ３２が、フロアパネル２の上部に配設され、前後メンバ１６の後部が、フロア上傾斜メンバ３２の中間部に接続されたものである（図１、図３、図４参照）。

上記構成によれば、前突荷重Ｆｆを３方向へ分散伝達することで前突時における荷重伝達効率の向上を図ることができる（図１２（ａ）中の荷重Ｆｆ１，Ｆｆ２，Ｆｆ３参照）。

また、この発明の態様によれば、フロア上傾斜メンバ３２の前方で、車両用シート構成部材としてのシートブラケット６０を支持するシート支持部材１７がサイドシル３から車幅方向内方に突出するように配設され、前後メンバ１６がシート支持部材１７に結合されたものである（図１、図３参照）。

上記構成により、前突荷重Ｆｆを前後メンバ１６に沿った荷重Ｆｆ３からさらに、シート支持部材１７に沿った荷重Ｆｆ４に分散伝達することができ（図１２（ａ）参照）、また、シートブラケット６０の支持剛性の向上も図ることができる。

また、本実施例の車両Ｖの下部車体構造は、車体の車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のサイドシル３，３と、左右のサイドシル３，３の夫々の前部位置から上方に延びるヒンジピラー４，４と、左右のサイドシル３，３の夫々の車体前後方向中間位置から上方に延びるセンターピラー５，５と、左右のサイドシル３，３に連結されたフロアパネル２と、該フロアパネル２の中央部で上方に膨出したフロアトンネル８と、を備えた車両の下部車体構造であって、フロアパネル２の上部または下部に配設され、サイドシル３とヒンジピラー４との結合部位近傍ＣＦｒ，ＣＦｌと、該結合部位ＣＦｒ，ＣＦｌの車幅方向の反対側のサイドシル３とセンターピラー５との結合部位近傍ＣＲｌ，ＣＲｒとをつなぐ左右一対の傾斜メンバ２０，３１，３２が設けられ、該左右一対の傾斜メンバ２０，３１，３２が車両平面視で略Ｘ字状をなすことを特徴とする（図１〜図３の特に、図３中の荷重Ｆ参照）。

上記構成によれば、ＳＯＬ衝突時および側突時に、サイドシル３前端に有するヒンジピラー４と車幅方向の反対側のサイドシル３に有するセンターピラー５との間における荷重伝達が可能となる。

詳しくは、前突時に、フロア下傾斜メンバ３１は、サイドシル３からトンネルサイドフレーム９に荷重を伝えるととともに、フロア上傾斜メンバ３２は、トンネルサイドフレーム９からサイドシル３に荷重を伝えることができる。側突時に、フロア上傾斜メンバ３２は、サイドシル３からトンネルサイドフレーム９に荷重を伝えるととともに、フロア下傾斜メンバ３１は、トンネルサイドフレーム９からサイドシル３に荷重を伝えることができる。

この発明の態様によれば、左右一対の傾斜メンバ２０，３１，３２が、フロアパネル２の下部に配設され、サイドシル３とヒンジピラー４との結合部位近傍ＣＦｒ，ＣＦｌから後方側程車幅方向内側に傾斜して延びるフロア下傾斜メンバ３１と、フロアパネル２の上部に配設され、サイドシル３とセンターピラー５との結合部位近傍ＣＲｌ，ＣＲｒから前方側程車幅方向内側に傾斜して延びるフロア上傾斜メンバ３２と、車両平面視Ｘ字状のＸ字状部２１を有するトンネルメンバとしての前側トンネルメンバ２０と、から形成されたものである（図１〜図３参照）。

上記構成によれば、ＳＯＬ衝突時および側突時に、軽量な構造でサイドシル３前端に有するヒンジピラー４と反対側サイドシル３に有するセンターピラー５との間における荷重伝達が可能となる（図３中の荷重Ｆ参照）。

また、この発明の態様によれば、前側トンネルメンバ２０のＸ字状部２１の内部が閉断面部２０Ｓであり（図４、図５参照）、前側トンネルメンバ２０の略Ｘ字状部２１の閉断面部２０Ｓとしての前側トンネルメンバ閉断面部２０Ｓと、フロア上傾斜メンバ３２とフロアパネル２とで形成される閉断面部としてのフロア上傾斜メンバ閉断面部３２Ｓと、が車両正面視で車幅方向に重なりを有するよう形成されたものである（図４参照）。

上記構成によれば、閉断面部２０Ｓ，３２Ｓが車両正面視で車幅方向に重なりを有することにより、特定部分に応力が集中して座屈等を生じることなく荷重を伝達できるため、ＳＯＬ衝突時および側突時に、ヒンジピラー４と車幅方向の反対側のセンターピラー５との間における荷重伝達性能を向上させることができるという上述した効果をより一層高めることができる。

また、本実施例の車両Ｖの下部車体構造は、車体の車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のサイドシル３，３と、左右のサイドシル３，３の夫々の車体前後方向中間位置から上方に延びるピラーとしてのセンターピラー５と、該左右のサイドシル３，３に連結されたフロアパネル２と、該フロアパネル２の中央部で上方に膨出したフロアトンネル８と、センターピラー５と車両前後方向の略同位置で略車幅方向に延びてサイドシル３とフロアトンネル８とに接続するクロスメンバ３０と、を備えた車両の下部車体構造であって、フロアパネル２の上部に配設され、サイドシル３におけるクロスメンバ３０の接続部位近傍Ｃ３０の前方位置から前方側程車幅方向内側に傾斜して延びてフロアトンネル８に接続されるフロア上傾斜メンバ３２を有することを特徴とする（図１、及び図３参照）。

上記構成によれば、図１２（ｂ）に示すように、側突時に、センターピラー５下部に入力された荷重Ｆｓをクロスメンバ３０や傾斜クロスメンバ３０などの複数のロードパスによって効率的に荷重伝達することができる（図１２（ｂ）中の荷重Ｆｓ１，Ｆｓ２参照）。

この発明の態様によれば、フロアトンネル８のフロア上傾斜メンバ３２が接続された位置と車両前後方向の略同位置に、フロアトンネル８の左右の下部を連結する前側トンネルメンバ２０が配設されたものである（図３参照）。

上記構成によれば、側突時に、センターピラー５下部に入力された荷重を車幅方向の反対側に効率的に荷重伝達することができる（図３中の荷重Ｆ参照）。

また、この発明の態様によれば、フロアトンネル８のクロスメンバ３０が接続された位置に、フロアトンネル８の左右の下部を連結する後側トンネルメンバ４０が配設され（図２、図３参照）、前側トンネルメンバ２０が、フロア上傾斜メンバ３２に連続するように形成された車両平面視で車両後方側が開口する略Ｖ字状の閉断面部としての前側トンネルメンバＶ字状閉断面部２０Ｓｖを有し（図５参照）、フロア上傾斜メンバ３２とフロアパネル２とで形成される閉断面部としてのフロア上傾斜メンバ閉断面部３２Ｓと（図４参照）、クロスメンバ３０とフロアパネル２とで形成される閉断面部としてのクロスメンバ閉断面部３０Ｓと、上記前側トンネルメンバＶ字状閉断面部２０Ｓｖと、後側トンネルメンバ４０の閉断面部としての後側トンネルメンバ閉断面部４０Ｓとが、車両平面視で略三角形状をなすものである（図１１参照）。

上記構成によれば、これら閉断面部２０Ｓｖ，３０Ｓ，３２Ｓ，４０Ｓにより車両平面視で三角形状（トラス形状）を構成することにより、側突時の強度を高め、側突時に、センターピラー５下部に入力された荷重を複数のロードパスで効率的に荷重伝達することができるという上述した効果をより一層高めることができる。

また、本実施例の車両Ｖの下部車体構造は、車体の車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のサイドシル３，３と、該左右のサイドシル３，３に連結されたフロアパネル２と、該フロアパネル２の中央部で上方に膨出したフロアトンネル８と、フロアトンネル８の車幅方向両側に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレーム９，９と、フロアトンネル８の左右の下部を連結するトンネルメンバとしての前側トンネルメンバ２０と、を備えた車両の下部車体構造であって、トンネルサイドフレーム９は、車両前後方向に垂直な断面において上方開口の略コ字状のコ字状部９ａを有し、該コ字状部９ａは、底面部９１と外面部９２と内面部９３とから形成され（図４、図６、図７（ａ）参照）、前側トンネルメンバ２０は、トンネルサイドフレーム９の底面部９１に対向する第１面部２６１と、トンネルサイドフレーム９の内面部９３に対向する第２面部２６２と、該第２面部２６２の上端から車幅方向内方に延びる第３面部２６３とを有し（同図参照）、前側トンネルメンバ２０は、第１面部２６１をトンネルサイドフレーム９の底面部９１に、第３面部２６３をフロアトンネル８にブラケット１９を介して、夫々取り付けられることにより、車体に取り付けられたものである（同図参照）。

上記構成によれば、衝突荷重入力時に前側トンネルメンバ２０とトンネルサイドフレーム９における対向面部としての底面部９１と第１面部２６１、及び内面部９３と第２面部２６２がずれることなく当接し、フロアトンネル８下部における円滑な荷重伝達が可能となる。

また、この発明の態様によれば、第１面部２６１をトンネルサイドフレーム９の底面部９１にボルトＢ及びナットＮにより直接、締結した外側締結部２５ｕと、第３面部２６３をフロアトンネル８にボルトＢ及びナットＮによりブラケット１９を介して締結した内側締結部２５ｎとは、車両前後方向の略同位置に取り付けたものである（図２、図３、図６、図７（ａ）、図８、図９（ａ）参照）。

上記構成によれば、外側締結部２５ｕと内側締結部２５ｎは、前端位置、略中間位置、及び後端位置の各位置に、車両前後方向において略同位置に取り付けているため、衝突時において大荷重が加わっても捩じれたりせず、車両前後方向において異なる位置に取り付けた場合と比較して取り付け強度を高めることができる。

従って、フロアトンネル８下部における荷重伝達性能の向上を図ることができるという上述した効果をさらに高めることができる。

また、本実施例の車両Ｖの下部車体構造は、車体の車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のサイドシル３，３と、該左右のサイドシル３，３に連結されたフロアパネル２と、該フロアパネル２の中央部で上方に膨出したフロアトンネル８と、フロアパネル２の前部から上方へ延びるダッシュパネル１と、該ダッシュパネル１の前部で車両前後方向へ延びる左右のフロントサイドフレーム７，７と、フロアトンネル８の車幅方向両側に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレーム９，９と、を備えた車両の下部車体構造であって、フロアパネル２の下部に配設され、フロントサイドフレーム７の後部とトンネルサイドフレーム９の前部とをつなぐフロントサイドフレーム延長部１１と、フロアパネル２の下部に配設され、サイドシル３とヒンジピラー４との結合部位近傍ＣＦｒ，ＣＦｌとトンネルサイドフレーム９の前部とをつなぐフロア下傾斜メンバ３１と、トンネルサイドフレーム９とが、車両平面視で略Ｙ字状をなすものである（図２中の仮想線で示したＬ１参照）。

上記構成によれば、図１３（ａ）に示すように、前突荷重Ｆｆをサイドシル３とフロア下傾斜メンバ３１とで分散伝達するとともに（荷重Ｆｆ１，Ｆｆ２参照）、荷重が減少する後方側では、フロア下傾斜メンバ３１とフロントサイドフレーム延長部１１とで伝達される荷重Ｆｆ２，Ｆｆ３をトンネルサイドフレーム９に集約して伝達することにより（荷重Ｆｆ４参照）、軽量な構造で効率的に荷重伝達することができる。

この発明の態様によれば、フロアトンネル８の左右の下部を連結するトンネルメンバとしての前側トンネルメンバ２０を備え、該前側トンネルメンバ２０が、車両平面視で、車両前後方向に対して傾斜して前後に延びる閉断面部としての前側トンネルメンバ閉断面部２０Ｓを有し、前側トンネルメンバ閉断面部２０Ｓと、トンネルサイドフレーム９とフロアパネル２とで形成される閉断面部としてのトンネルサイドフレーム閉断面部９Ｓと、フロントサイドフレーム延長部１１とフロアパネル２とで形成される閉断面部としてのフロントサイドフレーム延長部閉断面部１１Ｓと、フロア下傾斜メンバ３１とフロアパネル２とで形成される閉断面部としてのフロア下傾斜メンバ閉断面部３１Ｓとで、車両平面視で略Ｘ字状をなし、これらの閉断面部２０Ｓ，９Ｓ，１１Ｓ，３１Ｓが同じ平面内に形成されたものである（図５中の仮想線で示したＬ２参照）。

上記構成によれば、図１３（ｂ）に示すように、閉断面部２０Ｓ，９Ｓ，１１Ｓ，３１Ｓが連続的に同じ平面内に形成されていることにより、前突荷重Ｆｆ２，Ｆｆ３入力時に車幅方向の反対側に荷重伝達するなど（荷重Ｆｆ５参照）、効率的に荷重分散することができる（図１３（ｂ）中の荷重Ｆｆ２〜Ｆｆ５参照）。

また、本実施例においては、左右のサイドシル３，３の夫々の車体前後方向中間位置から上方に延びる１対のセンターピラー５，５を有し、フロア上傾斜メンバ３２が、サイドシル３とセンターピラー５との結合部位近傍ＣＲｌ，ＣＲｒに結合したものである（図１、図３、図４参照）。

上記構成によれば、センターピラー５からフロア上傾斜メンバ３２への荷重伝達性能が向上し、センターピラー５からの側突荷重Ｆｓを効率的に伝達することが可能となる（図１２（ｂ）中の荷重Ｆｓ１，Ｆｓ２参照）。

また、本実施例においては、フロアパネル２の下部に配設され、左右のサイドシル３，３夫々の前部から後方側程車幅方向内側に傾斜して延びる左右のフロア下傾斜メンバ３１，３１を有し、前側トンネルメンバ２０が、車両平面視Ｘ字状のＸ字状部２１を有し、フロア下傾斜メンバ３１の少なくとも１つの上面部３１Ｕ（稜線部）（図２参照）と、前側トンネルメンバ２０のＸ字状部２１の少なくとも１つの稜線部２２とが、平面視で略直線上に位置するように形成したものである（図２〜図５参照）。
上記構成により、荷重伝達性能をさらに高めることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
車両用シート構成部材は、シートブラケット６０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、車両Ｖの下部車体構造は、以下のように様々な実施形態で形成することができ、これら上述した実施例とは異なる一実施例について図１４〜図１７を用いて説明する。
なお、図１４はブリッジを備えた他の実施例の車両の下部車体構造の説明図であり、詳しくは、図１４（ａ）は、図２中の領域Ｚ１においてブリッジを備えた実施例を示す斜視図であり、図１４（ｂ）は図１４（ａ）中のＤ−Ｄ線矢視を上下反転させた断面図を示す。図１５は、他の実施例の車両の下部車体構造の底面図を示し、図１６は、トルクボックスと前側傾斜フレームの上下関係を上述した実施例とは逆にした他の実施例の説明図であり、詳しくは、図１６（ａ）は、他の実施例の車両の下部車体構造の車幅方向左側前部の底面図であり、図１６（ｂ）は図１６（ａ）中のＥ−Ｅ線矢視を上下反転させた断面図を示す。図１７は、他の実施例の車両の下部車体構造を示す車両前側の底面図を示す。

例えば、図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、トンネルサイドフレーム９の下面とフロアパネル２の下面とを連結する連結部材８０（ブリッジ）を平面視でフロア上傾斜メンバ３２と少なくとも一部が重なるよう設けてもよい。

具体的には、連結部材８０は、トンネルサイドフレーム接合片８１とフロアパネル接合片８２と連結部８３とで一体に形成している。

トンネルサイドフレーム接合片８１は、トンネルサイドフレーム９の底面部９１（下面）に当接可能な面状に形成している。

フロアパネル接合片８２は、フロアパネル２の下面に当接可能な面状に形成し、車両平面視で、トンネルサイドフレーム９の外面部９２から車幅方向の外側へ傾斜しながら車両後方へ延びている（図１４（ａ）参照）。

連結部８３は、トンネルサイドフレーム接合片８１とフロアパネル接合片８２とを連結し、図１４（ａ）、（ｂ）に示すように車両後方程下方、及び車幅方向外側へ傾斜する傾斜連結面８４と、該傾斜連結面８４の幅方向の両側の側面を形成する壁面８５と、トンネルサイドフレーム９の外面部９２に当接可能に、傾斜連結面８４よりも幅方向の外側においてトンネルサイドフレーム接合片８１とフロアパネル接合片８２とを上下方向に連結する連結片８６とで形成している。

連結部材８０は、トンネルサイドフレーム接合片８１をトンネルサイドフレーム９の底面部９１に溶接等で接合するとともに、フロアパネル接合片８２をフロアパネル２の下面やトンネルサイドフレーム９のフランジ部（上面）に溶接等で接合している。

上記構成によれば、連結部材８０は、フロアパネル接合片８２がフロアパネル２の上面部に配設したフロア上傾斜メンバ３２と少なくとも一部が平面視で重なるようにトンネルサイドフレーム９の下面とフロアパネル２の下面とを連結することで、正面視でトンネルサイドフレーム閉断面部９Ｓとフロア上傾斜メンバ閉断面部３２Ｓとが上下にオフセットする部位の荷重伝達性能を向上させることが可能となる。

また、上述した実施例では、フロアパネル２の前側トンネルメンバ２０よりも前側において、サイドシル３とヒンジピラー４との結合部位近傍ＣＦｒ，ＣＦｌから後方側程車幅方向内側に傾斜して延びる左右のフロア前側傾斜メンバを、フロアパネル２の下部に配設したフロア下傾斜メンバ３１に設定するとともに、フロアパネル２の前側トンネルメンバ２０よりも後側において、サイドシル３とセンターピラー５との結合部位近傍ＣＲｌ，ＣＲｒから前方側程車幅方向内側に傾斜して延びる左右のフロア後側傾斜メンバを、フロアパネル２の上部に配設したフロア上傾斜メンバ３１に設定したが、これに限らず、他の実施形態で構成してもよい。

例えば、図示省略するが、フロア前側傾斜メンバとフロア後側傾斜メンバとの双方をフロアパネル２の上部に配設してもよく、又は、フロア前側傾斜メンバとフロア後側傾斜メンバとの双方をフロアパネル２の下部に配設してもよい。

或いは、上述した実施例とは逆に、図１５に示すように、フロア前側傾斜メンバを、フロアパネル２の上部に配設したフロア上傾斜メンバ３１０とするとともに、フロア後側傾斜メンバを、フロアパネル２の下部に配設したフロア下傾斜メンバ３２０としてもよい。

上記構成においても、上述した実施例と同様に、ＳＯＬ衝突時および側突時に、軽量な構造でサイドシル３前端に有するヒンジピラー４と反対側サイドシル３に有するヒンジピラー４との間における荷重伝達が可能となる。

さらに、このように、フロア前側傾斜メンバをフロア上傾斜メンバ３１０とするとともに、フロア後側傾斜メンバをフロア下傾斜メンバ３２０とした上記構成においても、トンネルサイドフレーム９の下面とフロアパネル２の下面を連結する連結部材を、図示省略するが車両平面視でフロアパネル２の上部に配設したフロア上傾斜メンバ３１０（フロア前側傾斜メンバ）と少なくとも一部が重なるように設けてもよい。

さらにまた、図示省略するが上述したように、フロア前側傾斜メンバをフロア上傾斜メンバ３１０とするとともに、フロア後側傾斜メンバをフロア下傾斜メンバ３２０とした上記構成においても、前側トンネルメンバ閉断面部２０Ｓと、フロア上傾斜メンバ３１０（フロア前側傾斜メンバ）とフロアパネル２とで形成されるフロア上傾斜メンバ閉断面部３１０Ｓと、が車両正面視で車幅方向に重なりを有するよう形成してもよい。

他の実施例として、前側トンネルメンバ２０は、上述したように、第１面部２６１をトンネルサイドフレーム９の底面部９１に、第３面部２６３をフロアトンネル８に、夫々取り付けた構成に限らず、例えば、図７（ｂ）に示すように、第２面部２６２をトンネルサイドフレーム９の内面部９３にボルトＢ及びナットＮにより締結した締結部２５（「中間締結部２５ｓ（２５ｓｆ，２５ｓｍ，２５ｓｒ）」という。）によって車体に取り付けた構成とすることができる。

上記構成においてもフロアトンネル８下部における荷重伝達性能の向上を図ることができる。

また、他の実施例として、前側トンネルメンバ２０は、上述した中間締結部２５ｓに加えて、さらに図７（ｃ）に示すように、第１面部２６１をトンネルサイドフレーム９の底面部９１にボルトＢ及びナットＮにより締結した外側締結部２５ｕによって車体に取り付けることが好ましい。

上記構成によれば、フロアトンネル８下部における荷重伝達性能の向上を図ることができるという上述した効果をさらに高めることができる。

なお、外側締結部２５ｕと内側締結部２５ｎとを車両前後方向の略同位置に取り付けた上述した実施例と同様に（図７（ａ）参照）、この実施例においても、外側締結部２５ｕと中間締結部２５ｓとを、車両前後方向の略同位置に取り付けた構成が好ましい（図７（ｃ）参照）。

上記構成においても、上述した実施例と同様に、取り付け強度を高めることができるため、フロアトンネル８下部における荷重伝達性能の向上を図ることができる。

また、本発明の略Ｘ字状部は、図９（ａ）に示す上述した実施例のような車両平面視でＸ字状に形成したＸ字状部２１に限らず、車両平面視Ｘ字状に変形を加えた略Ｘ字形状であってもよい。

本発明の略Ｘ字状部は、例えば、図９（ｂ）に示す略Ｘ字状部２１Ａのように、車両後方へ向けて開口する車両後方部分の一対の稜線部２２ｒ，２２ｒの開口角度θｒが、車両前方へ向けて開口する車両前方部分の一対の稜線部２２ｆ，２２ｆの開口角度θｆよりも大きくなるように形成してもよく、逆に、図示しないが、車両後方部分の一対の稜線部２２ｒ，２２ｒの開口角度θｒが、車両前方へ向けて開口する車両前方部分の一対の稜線部２２ｆ，２２ｆの開口角度θｆよりも小さくなるように形成してもよい。

また、本発明の略Ｘ字状部は、図９（ｃ）に示す略Ｘ字状部２１Ｂのように、車幅方向の一方へ向けて開口する一対の稜線部２２ｒ，２２ｒと、車幅方向の他方へ向けて開口する一対の稜線部２２ｌ，２２ｌとの間に、これら車幅方向の各側の一対の稜線部２２ｒ，２２ｌ同士を連結する車幅向に延びる直線部２７Ｗを介在させた形状で形成することができる。

或いは、本発明の略Ｘ字状部は、図９（ｄ）に示す略Ｘ字状部２１Ｃのように、車両後方へ向けて開口する車両後方部分の一対の稜線部２２ｒ，２２ｒと、車両前方へ向けて開口する車両前方部分の一対の稜線部２２ｆ，２２ｆとの間に、これら車両前後各側の一対の稜線部２２ｒ，２２ｆ同士を連結する車両前後方向に延びる直線部２７Ｌを介在させた形状で形成することができる。

また、上述した実施例によれば、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、サイドシル３前端においては、車両上方からサイドシル３前端下部、トルクボックス１５、フロア下傾斜メンバ３１の順で接合したものである（図１０（ｂ）中の領域Ｚ３参照）。
上記構成により、トルクボックス１５をサイドシル３前端下部に直接、接合することで、トルクボックス１５の有する車体剛性を高める剛性部材としての効果よりも荷重伝達効果をより優先的に活かすことができる。

但し、上述した実施例に限定せず、図１６（ａ）、（ｂ）に示すように、サイドシル３前端においては、車両上方からサイドシル３前端下部、フロア下傾斜メンバ３１、トルクボックス１５の順で接合してもよい（図１６（ｂ）中の領域Ｚ４参照）。

上記構成によれば、サイドシル３前端下部にフロア下傾斜メンバ３１を直接、接合したため、サイドシル３とヒンジピラー４との結合部位（ＣＦｒ，ＣＦｌ）からフロア下傾斜メンバ３１への荷重伝達性能を向上させることができる。

そして、トルクボックス１５を、フロア下傾斜メンバ３１を介してサイドシル３前端下部に接合することで、トルクボックス１５の有する、荷重伝達効果よりも車体剛性を高める剛性部材としての効果をより優先的に活かすことができる。

このように、トルクボックス１５の有する車体剛性を高める効果と荷重伝達効果とのバランスを考慮しながら、フロア下傾斜メンバ３１とトルクボックス１５とをいずれの順で車両上方からサイドシル３前端下部に接合するかを決定することができる。

また、フロントサイドフレーム延長部１１は、上述したように、フロアパネル２の下面においてフロントサイドフレーム７の後部から後方側程車幅方向内側に延びてトンネルサイドフレーム９の前部と接続しているが、他の実施例として図１７に示すように、フロントサイドフレーム延長部１１０を、フロントサイドフレーム７の後部とトンネルサイドフレーム９の前部とを略直線状に連結するよう略直線状に形成するとともに、前側トンネルメンバ２００を、その車幅方向の両端部が平面視で車両前側ほど幅方向へ互いに離れるように拡幅形成することができる。

すなわち、後方側程車幅方向内側に延びるフロントサイドフレーム延長部１１０と、車両前側程、車幅方向外側に延びる前側トンネルメンバ２００のトンネルサイドフレーム９への取付け部（第１面部２６１）とは、車両平面視で略同一直線上に位置するように車両前後各側に配置されている（同図参照）。

なお、このように拡幅形成した前側トンネルメンバ２００は、車両前方へ向けて開口する車両前方部分の一対の稜線部２２ｆ，２２ｆの開口角度が、車両後方へ向けて開口する車両後方部分の一対の稜線部２２ｒ，２２ｒの開口角度よりも大きくなるようにＸ字状部２１０を形成している（同図参照）。

このように、前側トンネルメンバ２００の前部を拡幅形成することにより、前側トンネルメンバ２００は、前部を拡幅形成していない上述した実施例の前側トンネルメンバ２０と比較して、トンネルサイドフレーム９への取付け部（第１面部２６１）と、Ｘ字状部２１０を構成する稜線部２２０とが、フロントサイドフレーム延長部１１０のできるだけ前部側で分岐する分岐形状とすることができる。
これにより、フロントサイドフレーム７からの入力荷重の分散伝達特性を高めることができる。

さらに、図１７に示すように、フロントサイドフレーム延長部１１０と前側トンネルメンバ２００の取付け部（第１面部２６１）とを直線状に連続させることができるため、フロントサイドフレーム７からの入力荷重Ｆｆをフロントサイドフレーム延長部１１０から車両後方へより効率的に伝達することができる。

以上説明したように、本発明は、例えば、車体の車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のサイドシルと、該左右のサイドシルに連結されたフロアパネルと、該フロアパネルの中央部で上方に膨出したフロアトンネルと、フロアパネルの前部から上方へ延びるダッシュパネルと、該ダッシュパネルの前部で車両前後方向へ延びる左右のフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの後部から後方側程車幅方向外側に延びてサイドシルの前部と接続するトルクボックスと、フロアパネルの下部でフロアトンネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレームと、フロントサイドフレームの後部から後方側程車幅方向内側に延びてトンネルサイドフレームの前部と接続するフロントサイドフレーム延長部と、を備えた車両の下部車体構造について有用である。

Ｖ…車両
１…ダッシュパネル
２…フロアパネル
３…サイドシル
８…フロアトンネル
７…フロントサイドフレーム
９…トンネルサイドフレーム
１１…フロントサイドフレーム延長部
１５…トルクボックス
１６…前後メンバ
１７…シート支持部材
３２…フロア上傾斜メンバ
６０…シートブラケット（車両用シート構成部材）
Ｄ…トルクボックスとフロントサイドフレーム延長部との分岐部

Claims (2)

1. 車体の車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のサイドシルと、
   該左右のサイドシルに連結されたフロアパネルと、
   該フロアパネルの中央部で上方に膨出したフロアトンネルと、
   前記フロアパネルの前部から上方へ延びるダッシュパネルと、
   該ダッシュパネルの前部で車両前後方向へ延びる左右のフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの後部から後方側程車幅方向外側に延びて前記サイドシルの前部と接続するトルクボックスと、
   前記フロアパネルの下部で前記フロアトンネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの後部から後方側程車幅方向内側に延びて前記トンネルサイドフレームの前部と接続するフロントサイドフレーム延長部と、を備えた車両の下部車体構造であって、
   その前端部が前記フロントサイドフレームの後部における前記トルクボックスと前記フロントサイドフレーム延長部との分岐部に平面視で重なるように配設され、後方側程車幅方向外側に傾斜して延びる前後メンバが設けられ、
   前記前後メンバが前記フロアパネルの上部に配設され、
   前記前後メンバの後方で前記左右のサイドシルから前方側程車幅方向内側に傾斜して延びて前記フロアトンネルに接続されるフロア上傾斜メンバが、前記フロアパネルの上部に配設され、
   前記前後メンバの後部が、前記フロア上傾斜メンバの中間部に接続された
   下部車体構造。
2. 前記フロア上傾斜メンバの前方で、車両用シート構成部材を支持するシート支持部材が前記サイドシルから車幅方向内方に突出するように配設され、前記前後メンバが前記シート支持部材に結合された
   請求項１に記載の車両の下部車体構造。

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