JP6881397B2 - 下部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の下部車体構造に関し、車体構造の技術分野に属する。

一般に、車両の前方衝突時には、車体前部において車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のフロントサイドフレームを経由して車体各部へ衝撃荷重が分散されることで、車室の変形が抑制されたり、フロントサイドフレームが潰れることで衝撃荷重が吸収されたりする。

一方、車幅方向において、車両におけるフロントサイドフレームよりも外側の領域と衝突物がオーバラップする所謂スモールオーバラップ衝突が起こった場合、当該オーバラップ領域に配置された前輪が車体に対して相対的に後退して、該前輪からヒンジピラーに衝撃荷重が入力されることがある。

このようにしてヒンジピラーに入力された衝撃荷重は、ヒンジピラーの下端部から車体後方側へ延びるサイドシル、ヒンジピラーの上端部から後上方に延びるフロントピラー、及び、フロントドアのインパクトバー等を経由して、車体後方側へ分散される。このようにしてヒンジピラーから車体後方側の各部へ荷重分散されることにより、ヒンジピラー及びダッシュパネルを後退させるような車室の変形が抑制される。

特許文献１には、サイドシルの前端部から車幅方向内側に向かって斜め後方に延びる斜めフレームを備えた下部車体構造が開示されている。この種の下部車体構造を備えた車両では、スモールオーバラップ衝突によってサイドシルの前端部に入力された衝撃荷重が、サイドシルを経由して車両後方側へ伝達されるだけでなく、斜めフレームを経由して斜め後方にも伝達され得る。このように斜めフレームを経由する荷重分散経路（ロードパス）が追加されることで、衝撃荷重がより効果的に分散され、これにより、車室の変形抑制効果を高めることが可能になる。

より具体的に、特許文献１に開示された斜めフレームは、その前端部においてサイドシルに連結され、後端部においてフロアトンネルに連結されている。これにより、スモールオーバラップ衝突によってサイドシルの前端部に入力された衝撃荷重は、サイドシルに沿って車両後方側へ伝達されるとともに、斜めフレームを経由してフロアトンネルにも伝達され得る。

特開２０１６−１３２３９９号公報

荷重分散経路（ロードパス）をより一層適切に機能させるためには、衝撃荷重が適切に伝達されるように、フレームの端部と車体フロアや他のフレームの接続の剛性を向上させる必要がある。しかし、剛性の向上のためにレインフォースメント部材などを追加すると、車体の重量増を招く。

本発明は、車体の重量増を招くことなく、車体においてフレームが接続される領域の剛性を向上させることができる下部車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る下部車体構造は次のように構成したことを特徴とする。

請求項１に記載の発明は、
車体フロアの底面を構成する底面部と、
前記底面部から立ち上がりまたは立ち下がり、平面視で第１方向に沿って延びる縦面部と、
一端部が前記縦面部に接続され、前記底面部に接して平面視で前記第１方向に交差する第２方向に沿って延びる第１フレームと、を備え、
前記縦面部のうち少なくとも前記第１フレームの前記一端部が接続される接続領域にビードが設けられ、
前記底面部に、段状に段上げされ、平面視で前記第１方向に沿って延びる稜線を有する段上げ部を備え、
前記縦面部は、前記段上げ部において前記底面部から前記稜線まで立ち上がる縦壁であり、
前記第１フレームの前記一端部が、前記稜線から下方に離間した位置で前記縦面部に接続され、
前記ビードは、前記縦面部上で前記第１フレームの前記一端部が接続される接続領域から上方に延びて前記稜線に接続されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記ビードは、前記稜線を越えて、前記段上げ部の上面部にまで延びていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、
車体フロアの底面を構成する底面部と、
前記底面部から立ち上がりまたは立ち下がり、平面視で第１方向に沿って延びる縦面部と、
一端部が前記縦面部に接続され、前記底面部に接して平面視で前記第１方向に交差する第２方向に沿って延びる第１フレームと、を備え、
前記縦面部のうち少なくとも前記第１フレームの前記一端部が接続される接続領域にビードが設けられ、
前記縦面部に重合され、平面視で前記第１方向に沿って延びる第２フレームをさらに備え、
前記第１フレームの前記一端部が、前記第２フレームを挟んで前記縦面部に接続され、
前記縦面部の前記ビードと前記第２フレームとで、前記ビードに沿って延びる閉断面が形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記底面部の車幅方向外方側の縁部に沿って車両前後方向に延びるサイドシルと、
前記サイドシルの前端側から上方に延びるヒンジピラーと、をさらに備え、
前記縦面部は、前記底面部の車幅方向内方側の縁部に沿って車両前後方向に延び、
前記第１フレームは、前記ヒンジピラーの下端側から前記底面部に接して斜め後方に延びて前記縦面部に接続されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、
前記第１フレームは、前記縦面部と前記サイドシルとの間において、前記底面部とで、前記第２方向に沿って延びる閉断面を形成するように設けられているとともに、前記縦面部、前記底面部、及び前記サイドシルに接続される全周フランジを有することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車体フロアの底面を構成する底面部から立ち上がりまたは立ち下がる縦面部のうち、少なくとも第１フレームの一端部が接続される接続領域にビードが設けられていることにより、縦面部における少なくとも接続領域の剛性を向上させることができる。そのため、レインフォースメントを設けることなく、つまり車体の重量増を招くことなく、上記剛性を向上させることができる。そのため、衝突などの際に第１フレームの一端部から縦面部に入力される衝撃荷重を、縦面部により適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分に適切に伝達、分散させることができる。
また、請求項１に記載の発明によれば、第１フレームの一端部が稜線から下方に離間した位置で縦面部に接続される下部車体構造において、ビードが、縦面部上で第１フレームの一端部が接続される接続領域から上方に延びて段上げ部の稜線に接続されていることにより、衝突などの際に第１フレームの一端部から縦面部に局所的に入力される衝撃荷重を、縦面部及び稜線により適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分により適切に伝達、分散させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、ビードが、稜線を越えて段上げ部の上面部まで延びていることにより、上面部の剛性を向上させることができる。そのため、衝突などの際に第１フレームの一端部から縦面部に局所的に入力される衝撃荷重を、縦面部、稜線、及び上面部により一層適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分により一層適切に伝達、分散させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、車体フロアの底面を構成する底面部から立ち上がりまたは立ち下がる縦面部のうち、少なくとも第１フレームの一端部が接続される接続領域にビードが設けられていることにより、縦面部における少なくとも接続領域の剛性を向上させることができる。そのため、レインフォースメントを設けることなく、つまり車体の重量増を招くことなく、上記剛性を向上させることができる。そのため、衝突などの際に第１フレームの一端部から縦面部に入力される衝撃荷重を、縦面部により適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分に適切に伝達、分散させることができる。
また、請求項３に記載の発明によれば、第１フレームの一端部が、縦面部に重合されて平面視で第１方向に沿って延びる第２フレームを挟んで縦面部に接続され、縦面部と第２フレームとで、ビードに沿う閉断面が形成されていることにより、少なくとも縦面部において第１フレームの一端部が接続される接続領域の剛性を一層向上させることができる。そのため、衝突などの際に第１フレームの一端部から第２フレームを介して縦面部に入力される衝撃荷重を、縦面部により一層適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分に一層適切に伝達、分散させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、スモールオーバラップ衝突などによりヒンジピラーに入力される衝撃荷重を、第１フレームを経由して縦面部に適切に伝達することができる。特に、第１フレームが斜め後方に延びて縦面部に接続されるので、ヒンジピラーの車幅方向外側斜め前方から入力される衝撃荷重を効果的に縦面部に伝達させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、第１フレームが、縦面部とサイドシルとの間において、底面部とで、第２方向に沿って延びる閉断面を形成するように設けられているとともに、縦面部、底面部、及びサイドシルに接続される全周フランジを有することにより、第１フレームの剛性が向上する。そのため、第１フレームに入力された衝撃荷重を縦面部までより適切に伝達させることができる。

本発明の実施形態に係る下部車体構造を示す斜視図である。 実施形態に係る下部車体構造を示す平面図である。 実施形態に係る下部車体構造を示す底面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図４の一部拡大断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図６の一部拡大断面図である。 図１の斜めフレーム部分の一部拡大斜視図である。 斜めフレームの接続部の斜視図である。 斜めフレーム単品の斜視図である。 ビード部分の拡大斜視図である。 斜めフレーム部分の拡大平面図（図１３のＣ−Ｃ線に沿った断面図）である。 図１２のＤ−Ｄ線に沿った断面図である。 図１２のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る下部車体構造を説明する。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る下部車体構造を示す斜視図である。図２は、下部車体構造を示す平面図である。図３は、下部車体構造を示す底面図である。以下の説明において、本実施形態に係る下部車体構造を備える自動車１の車幅方向、車両前後方向、及び車両上下方向を、それぞれＸ方向、Ｙ方向、Ｚ方向という場合がある。

図１を参照すると、本実施形態に係る下部車体構造を備えた自動車１は、車室内空間の床面を構成する車体フロア２と、車体フロア２のＸ方向の両側部に沿ってＹ方向に延びる一対のサイドシル４と、車体フロア２の前方に配設されたダッシュパネル１０とを備える。

各サイドシル４は、Ｙ方向に直交する断面においてＸ方向の外側に開放したハット状の断面形状を有するサイドシルインナ５と、Ｙ方向に直交する断面においてＸ方向の内側に開放したハット状の断面形状を有するサイドシルアウタ（図示せず）とを備えている。サイドシルインナ５と前記サイドシルアウタは、Ｙ方向に連続する閉断面を形成するように相互に接合されている。

自動車１は、左右のサイドシル４の各前端部から立ち上がってＺ方向に延びる一対のヒンジピラー１１を更に備え、一対のヒンジピラー１１間にダッシュパネル１０が架設されている。このダッシュパネル１０によって、車室内空間とエンジンルームがＹ方向に仕切られている。

車体フロア２は、底面部３と、底面部３からＺ方向の上方に膨出してＹ方向に延びるフロアトンネル５０とを備えている。フロアトンネル５０は、車体フロア２のＸ方向中央部においてＹ方向に延びるように設けられている。Ｙ方向から見たフロアトンネル５０の断面形状は、Ｚ方向の下方に開放したＵ字状である。

フロアトンネル５０の上面部には、シフトレバー（図示せず）を通すための開口部５０ａが設けられている。フロアトンネル５０の上面部におけるＸ方向の両側部には、Ｙ方向に延びる補強部材８がそれぞれ例えば溶接によって接合されており、これにより、フロアトンネル５０の剛性が高められている。

車体フロア２の底面部３には、Ｙ方向に延びる左右一対のフロアフレーム１２が接合されている。各フロアフレーム１２は、Ｘ方向において、フロアトンネル５０とサイドシル４との間に配置されている。言い換えれば、各フロアフレーム１２は、サイドシル４よりもＸ方向の内側に配置されている。フロアフレーム１２は、Ｘ方向に延びるトルクボックス２２（図３に示す）を介して、サイドシル４の前端部に連結されている。

フロアフレーム１２は、例えば溶接によって車体フロア２の上面に接合されたアッパフレームメンバ６１と、例えば溶接によって車体フロア２の下面に接合されたロアフレームメンバ６２とを備えている。アッパフレームメンバ６１とロアフレームメンバ６２は、車体フロア２を挟んで互いに対向するように配置されている。アッパフレームメンバ６１及びロアフレームメンバ６２は、それぞれＹ方向に延びるように配置されている。ロアフレームメンバ６２と車体フロア２の底面部３とは、Ｙ方向に連続する閉断面を協働して形成している。図２を併せて参照すると、本実施形態のアッパフレームメンバ６１は、Ｙ方向において、後述する第２フロアクロスメンバ１６とダッシュパネル１０との間に設けられている。言い換えれば、第２フロアクロスメンバ１６よりもＹ方向の後方側には、アッパフレームメンバ６１は設けられていない。

図１及び図２を参照すると、車体フロア２の底面部３の上面には、Ｘ方向に延びるフロアクロスメンバとして、左右一対の第１フロアクロスメンバ１４と、一対の第１フロアクロスメンバ１４のＹ方向における後方側に間隔を開けて配置された左右一対の第２フロアクロスメンバ１６とが接合されている。また、第１フロアクロスメンバ１４と第２フロアクロスメンバ１６との間には、内側シートレール９９と外側シートレール１００とが架設されている。

各第１フロアクロスメンバ１４は、フロアトンネル５０とサイドシル４との間に架設されている。言い換えれば、第１フロアクロスメンバ１４は、フロアトンネル５０のＸ方向の両側に配設されている。左右の第１フロアクロスメンバ１４は、Ｙ方向において、互いに略同じ位置に配置されている。

第１フロアクロスメンバ１４は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、Ｘ方向に直交する断面において下方に開放したハット状の断面形状を有する部材である。第１フロアクロスメンバ１４は、車体フロア２との間に、Ｘ方向に連続する閉断面を形成している。第１フロアクロスメンバ１４は、車体フロア２の底面部３の上方に対向する上面部１４ａを有する。

第１フロアクロスメンバ１４の上面部１４ａは、Ｘ方向に延びるように配置されている。図２に示すように、上面部１４ａの前縁部には、Ｘ方向に延びる第１前側稜線Ｌ１が形成され、上面部１４ａの後縁部には、Ｘ方向に延びる第１後側稜線Ｌ２が形成されている。

図１及び図２を参照すると、第１フロアクロスメンバ１４のＸ方向内側の端部には、内側シートレール９９を支持するための第１内側シートブラケット６５が接合されている。第１フロアクロスメンバ１４は、第１内側シートブラケット６５を介して、フロアトンネル５０と連結されている。また、第１フロアクロスメンバ１４のＸ方向外側の端部には、第１外側シートブラケット６６が接合されている。第１フロアクロスメンバ１４は、第１外側シートブラケット６６を介してサイドシルインナ５と連結されている。第１内側シートブラケット６５及び第１外側シートブラケット６６は、例えば鋼材からなるプレス加工品である。

各第２フロアクロスメンバ１６は、フロアトンネル５０とサイドシル４との間に架設されている。言い換えれば、第２フロアクロスメンバ１６は、フロアトンネル５０のＸ方向の両側に配設されている。左右の第２フロアクロスメンバ１６は、Ｙ方向において、互いに略同じ位置に配置されている。

第２フロアクロスメンバ１６は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、Ｘ方向に直交する断面において下方に開放したハット状の断面形状を有する部材である。第２フロアクロスメンバ１６は、車体フロア２との間に、Ｘ方向に連続する閉断面を形成している。第２フロアクロスメンバ１６は、車体フロア２の底面部３の上方に対向する上面部１６ａを有する。

第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａは、Ｘ方向に延びるように配置されている。図２に示すように、上面部１６ａの前縁部には、Ｘ方向に延びる第２前側稜線Ｌ３が形成され、上面部１６ａの後縁部には、Ｘ方向に延びる第２後側稜線Ｌ４が形成されている。

第２フロアクロスメンバ１６のＸ方向内側の端部には、接続部材１７が例えば溶接によって接合されている。接続部材１７は、例えば鋼材からなるプレス加工品であり、Ｘ方向に直交する断面において下方に開放したハット状の断面形状を有する部材である。接続部材１７は、車体フロア２との間に、Ｘ方向に連続する閉断面を形成している。また、接続部材１７は、Ｘ方向に延びる上面部を有しており、前記上面部には、第２フロアクロスメンバ１６の第２前側稜線Ｌ３及び第２後側稜線Ｌ４とそれぞれ連なる２本の稜線が形成されている。ここで、接続部材１７は、第２フロアクロスメンバ１６と一体に形成されてもよい。

図２に示すように、車体フロア２には、Ｘ方向に延びる第１フロアクロスメンバ１４及び第２フロアクロスメンバ１６と、Ｙ方向に延びるフロアフレーム１２及びサイドシル４によって枠状の構造体が構成されている。

第２フロアクロスメンバ１６のＸ方向内側の端部に接合された接続部材１７には、内側シートレール９９を支持するための第２内側シートブラケット６８が接合されている。第２フロアクロスメンバ１６は、第２内側シートブラケット６８と接続部材１７とを介して、フロアトンネル５０と連結されている。また、第２フロアクロスメンバ１６のＸ方向外側の端部には、第２外側シートブラケット６９が接合されている。第２フロアクロスメンバ１６は、第２外側シートブラケット６９を介してサイドシルインナ５と連結されている。第２内側シートブラケット６８及び第２外側シートブラケット６９は、例えば鋼材からなるプレス加工品である。

内側シートレール９９は、フロアトンネル５０のＸ方向の両側（右側及び左側）に１本ずつ設けられている。同様に、外側シートレール１００は、フロアトンネル５０のＸ方向の両側（右側及び左側）に１本ずつ設けられている。フロアトンネル５０の右側及び左側にそれぞれ設けられる前席シート（図示せず）は、内側シートレール９９と外側シートレール１００とによって下方側から摺動可能に支持される。内側シートレール９９と外側シートレール１００とは、互いにＸ方向に間隔を空けて配置され、それぞれ、Ｙ方向に延びるように設けられている。内側シートレール９９と外側シートレール１００とは、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、Ｙ方向に直交する断面において上方側に開放した略Ｃ字状の断面形状を有する。

内側シートレール９９は、その前端部において第１内側シートブラケット６５に固定され、後端部において第２内側シートブラケット６８に固定されている。外側シートレール１００は、その前端部において第１外側シートブラケット６６に固定され、後端部において第２外側シートブラケット６９に固定されている。

さらに、車体フロア２の底面部３の上面には、左右一対の斜めフレーム１８が例えば溶接によって接合されている。斜めフレーム１８は、第１フロアクロスメンバ１４よりも前方において、Ｘ方向の内側に向かって後方に傾斜した方向に延びるように配置されている。斜めフレーム１８は、フロアフレーム１２とサイドシル４とを連結させるように設けられている。サイドシル４に対する斜めフレーム１８の連結部は、Ｙ方向において、ヒンジピラー１１とオーバラップして配置されている。斜めフレーム１８は、斜めフレーム１８の長さ方向に直交する断面において下方に開放したハット状の断面形状を有する部材であり、車体フロア２との間において、斜めフレーム１８の長さ方向に連続する閉断面を形成している。

また、図３を参照すると、車体フロア２の下面には、連結部材としてのマウントメンバ７０とトンネルメンバ８０とが接合されている。マウントメンバ７０は、Ｘ方向に延び、Ｙ方向において第１フロアクロスメンバ１４と対応する位置に配置されている。また、トンネルメンバ８０は、Ｘ方向に延び、Ｙ方向において第２フロアクロスメンバ１６と対応する位置に配置されている。

また、車体フロア２には、Ｘ方向に延びる第１フロアクロスメンバ１４、第２フロアクロスメンバ１６、マウントメンバ７０、及びトンネルメンバ８０と、Ｙ方向に延びる一対の上段部５１（後述する）、一対のフロアフレーム１２、及び一対のサイドシル４とによってフロアトンネル５０を跨いでＸ方向に延びる梯子形の構造体が構成されている。

なお、図３に示すように、車体フロア２の下面には、Ｙ方向に延びるトンネルサイドレイン（補強部材）８１が設けられている。トンネルサイドレイン８１は、車体フロア２との間で閉断面を形成している。トンネルサイドレイン８１は、Ｙ方向において、マウントメンバ７０と重複する部分に設けられている。

本実施形態における下部車体構造を備える自動車１は、例えば、縦置き式のパワートレインを備えたＦＲ式の自動車である。下部車体構造のパワートレインは、ダッシュパネル１０（図１参照）の前方のエンジンルームに搭載された駆動源としてのエンジン（図示せず）と、該エンジンの後方に連結された変速機２４とを備えている。

変速機２４は、例えば、縦置き式の自動変速機であり、Ｙ方向に延びる出力軸（図示せず）を有する。ただし、変速機２４は、手動変速機であってもよい。変速機２４の出力軸の後端部は、自在継手２８を介して、Ｙ方向に延びるプロペラシャフト３０に連結されている。これにより、エンジンの動力は、動力伝達機構としての変速機２４及びプロペラシャフト３０等を介して後輪に伝達可能とされている。

プロペラシャフト３０は、フロアトンネル５０内に配置されている。プロペラシャフト３０は、軸受３２及び支持部材３４を介して、フロアトンネル５０の下面に支持されている。

フロアトンネル５０内には、変速機２４の少なくとも後端側の一部も配置されている。変速機２４の後部には、フロアトンネル５０の下方からマウントメンバ７０によって支持される被支持部２６が設けられている。被支持部２６は、変速機２４の後端部の近傍に設けられている。

前述したように、マウントメンバ７０は、第１フロアクロスメンバ１４と重複するＹ方向位置において車体フロア２に固定されている。これにより、変速機２４の後部は、マウントメンバ７０を介して車体に支持されている。なお、変速機２４の前部は、エンジン及びエンジンマウント（図示せず）を介して車体（例えば、フロントサスペンションメンバ）に支持されている。マウントメンバ７０及びその固定に関する構成については後に説明する。

［マウントメンバの周辺構造］
図４は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図５は、図４の一部拡大断面図である。図４及び図５を参照しながら、マウントメンバ７０及び第１フロアクロスメンバ１４が配置されたＹ方向位置における車体フロア２及びその周辺部の構成について説明する。

図４に示すように、車体フロア２は、フロアトンネル５０を構成するトンネルパネル４０、及び、底面部３を構成する左右一対の底面パネル４２で構成されている。トンネルパネル４０は、左右のサイドシル４間のＸ方向領域の中央部に配置されている。各底面パネル４２は、トンネルパネル４０とサイドシル４との間を繋ぐように設けられている。

トンネルパネル４０及び底面パネル４２は、例えば鋼材からなるプレス加工部品である。トンネルパネル４０は、底面パネル４２よりも高い剛性及び強度を有することが好ましく、これにより、フロアトンネル５０の剛性及び強度の向上が図られる。

車体フロア２は、底面部３とフロアトンネル５０との間において、底面部３からＸ方向内側に向かって段上げされてフロアトンネル５０の下縁部に連なる一対の上段部５１を更に備えている。図１から図３を併せて参照すると、各上段部５１は、Ｙ方向において、第１フロアクロスメンバ１４よりも前方部から第２フロアクロスメンバ１６よりも後方部にかけて、フロアトンネル５０の下縁部に沿ってＹ方向に延びるように設けられている。また、図２及び図３に示すように、上段部５１には稜線Ｌ５が形成されている。図３に示すように、上段部５１には、マウントメンバ７０が固定されている。

このように、底面部３とフロアトンネル５０の下縁部との境界部では、車体フロア２と一体の上段部５１が設けられることによって、剛性が高められている。

なお、図３を併せて参照すると、トンネルサイドレイン８１は、底面部３とフロアトンネル５０の下縁部との境界部に沿って設けられている。トンネルサイドレイン８１は、Ｙ方向において、上段部５１のマウントメンバ７０と重複する部分に設けられている。

図５を参照すると、上段部５１は、フロアトンネル５０の下端部からＸ方向外側に延びる第１横板部５１ａと、第１横板部５１ａのＸ方向外側端部からＸ方向外側に向かってＺ方向下側に延びる第１傾斜部５１ｂとを備えている。なお、第１傾斜部５１ｂは、Ｚ方向下方に向かって延びていてもよい。上段部５１の第１横板部５１ａには、マウントメンバ７０が固定されている。

本実施形態において、上段部５１の第１横板部５１ａ及び第１傾斜部５１ｂは、トンネルパネル４０の一部で構成されている。トンネルパネル４０は、第１傾斜部５１ｂの下端部からＸ方向外側に延びる延長部５１ｃを更に備えている。延長部５１ｃは、例えば溶接によって底面パネル４２に接合されている。

ただし、上段部５１は、底面パネル４２の一部で構成されてもよいし、トンネルパネル４０及び底面パネル４２とは別のフロア構成部材で構成されてもよい。

図４を参照すると、車体フロア２の底面部３は、上段部５１のＸ方向外側に連なる左右一対の中段部５２と、中段部５２のＸ方向外側に連なる左右一対の下段部５３と、下段部５３のＸ方向外側においてサイドシル４に接合される被接合部５４とを備えている。

図５を参照すると、中段部５２は、Ｘ方向に延びる第２横板部５２ａと、第２横板部５２ａの外側端部からＸ方向外側に向かってＺ方向下側に傾斜した方向に延びる第２傾斜部５２ｂとを備えている。また、中段部５２は、第２傾斜部５２ｂのＸ方向外側端部からＸ方向外側に向かって延びる第３横板部５２ｃと、第３横板部５２ｃのＸ方向の外側端部からＸ方向外側に向かってＺ方向下側に傾斜した方向に延びる第３傾斜部５２ｄとを備える。中段部５２の第２横板部５２ａは、トンネルパネル４０の延長部５１ｃの上面に接合されている。これにより、中段部５２の第２横板部５２ａのＸ方向内側端部は、延長部５１ｃを介して上段部５１の第１傾斜部５１ｂの下端部に連結されている。

フロアフレーム１２を構成するアッパフレームメンバ６１及びロアフレームメンバ６２は、中段部５２の第３横板部５２ｃと第３傾斜部５２ｄを挟んで互いに対向配置されている。

下段部５３は、中段部５２の第３傾斜部５２ｄの下端部からＸ方向の外側に延びる第４横板部５３ａを備えている。下段部５３の第４横板部５３ａは、車体フロア２の最下部を構成している。

フロアフレーム１２のアッパフレームメンバ６１とロアフレームメンバ６２とは、中段部５２の第３横板部５２ｃと、下段部５３の第４横板部５３ａとに溶接によって接合されることで、底面パネル４２に固定されている。

図４を参照すると、被接合部５４は、下段部５３のＸ方向の外側端部から上方に延びるように設けられている。被接合部５４は、サイドシル４におけるサイドシルインナ５の車室内側の側面に、例えば溶接によって接合されている。

このように、下段部５３は、Ｚ方向において、サイドシル４に接合される被接合部５４よりも低く配置されている。これにより、下段部５３が設けられたＸ方向領域において、車体フロア２と第１フロアクロスメンバ１４との間に形成される閉断面の断面積が拡大されることで、第１フロアクロスメンバ１４の剛性向上が果たされている。

ただし、図２のＡ−Ａ線における車体フロア２の断面形状は、図４及び図５に示す上記の構成に限られるものでなく、適宜変更可能である。例えば、上段部５１と下段部５３との間に介在する中段部５２は、１段又は３段以上で形成されてもよいし、省略されてもよい。また、本実施形態では、下段部５３が被接合部５４よりも低く配置されているが、下段部５３の第４横板部５３ａは、被接合部５４と重複する高さ位置または被接合部５４よりも高い位置に配置されてもよい。

図５に示すように、第１前側稜線Ｌ１及び第１後側稜線Ｌ２（図１及び図２参照）を有する第１フロアクロスメンバ１４の上面部１４ａは、車体フロア２の中段部５２及び下段部５３よりも高く、且つ、上段部５１の第１横板部５１ａと略同じ高さ位置に配置されている。

また、図４に示すように、フロアフレーム１２と、第１フロアクロスメンバ１４と、サイドシル４とは、Ｚ方向に重複するように配置されている。

図４及び図５を参照すると、第１内側シートブラケット６５は、Ｘ方向の内側端部において、フロアトンネル５０の外側の側面に例えば溶接によって接合されている。図５に最も明瞭に示すように、第１内側シートブラケット６５は、Ｘ方向の外側端部において、第１フロアクロスメンバ１４と、上段部５１の第１横板部５１ａと、マウントメンバ７０とともに共締めされている。これにより、第１フロアクロスメンバ１４は、第１内側シートブラケット６５を介してフロアトンネル５０に連結されている。

図４を参照すると、第１外側シートブラケット６６のＸ方向内側端部は、第１フロアクロスメンバ１４の上面部１４ａに例えば溶接によって接合されている。第１外側シートブラケット６６のＸ方向外側端部は、サイドシル４におけるサイドシルインナ５の車室内側の側面に例えば溶接によって接合されている。

［トンネルメンバの周辺構造］
図６は、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図７は、図６の一部拡大断面図である。図６及び図７を参照しながら、トンネルメンバ８０及び第２フロアクロスメンバ１６が配置されたＹ方向位置における車体フロア２及びその周辺部の構成について説明する。図６及び図７に示す断面において、車体フロア２は、図５及び図６に示す断面における車体フロア２の構成と同様の構成を有しており、その詳細な説明を省略する。

図６を参照すると、トンネルメンバ８０は、上段部５１に固定されている。より詳細には、図７に示すように、トンネルメンバ８０は、上段部５１の第１横板部５１ａの下面に固定されている。

図６及び図７を参照すると、前述したように、第２フロアクロスメンバ１６のＸ方向内側の端部には、接続部材１７が接合されている。接続部材１７のＸ方向内側の端部は、上段部５１の第１横板部５１ａとトンネルメンバ８０とに固定されており、これにより、第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａは、上段部５１の第１横板部５１ａに接続されている。ここで、接続部材１７は、第２フロアクロスメンバ１６と一体に形成されてもよい。

前述したように、アッパフレームメンバ６１は、Ｙ方向において第２フロアクロスメンバ１６よりも前方に設けられているため（図２参照）、図６及び図７に示す断面において、フロアフレーム１２を構成するアッパフレームメンバ６１は、設けられていない。底面パネル４２とロアフレームメンバ６２とで閉断面を形成している。

図７に示すように、第２前側稜線Ｌ３及び第２後側稜線Ｌ４（図１及び図２参照）を有する第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａは、車体フロア２の中段部５２及び下段部５３よりも高く、且つ、上段部５１の第１横板部５１ａと略同じ高さ位置に配置されている。

第２内側シートブラケット６８は、Ｘ方向の内側端部において、フロアトンネル５０の外側の側面に例えば溶接によって接合され、Ｘ方向の外側端部において、接続部材１７に例えば溶接によって接続されている。これにより、第２フロアクロスメンバ１６は、第２内側シートブラケット６８と接続部材１７とを介してフロアトンネル５０に連結されている。

図６に示すように、第２外側シートブラケット６９のＸ方向内側端部は、第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａに例えば溶接によって接合されている。第２外側シートブラケット６９のＸ方向外側端部は、サイドシル４におけるサイドシルインナ５の車室内側の側面に例えば溶接によって接合されている。

図６を参照すると、フロアフレーム１２と、第１フロアクロスメンバ１４と、第２フロアクロスメンバ１６と、サイドシル４とは、Ｚ方向に重複するように配置されている。すなわち、Ｙ方向に延びるフロアフレーム１２及びサイドシル４と、Ｘ方向に延びる第１フロアクロスメンバ１４及び第２フロアクロスメンバ１６とによって車体フロア２に構成された枠状の構造体は、Ｚ方向にオフセットすることなく形成されている。

［斜めフレーム］
図８〜図１４を参照しながら、斜めフレーム１８のより具体的な構成を説明する。なお、図９は、フロアフレーム１２のアッパフレームメンバ６１を取り外した状態で示している。また、図１１は、斜めフレーム１８と、フロアフレーム１２のアッパフレームメンバ６１とを取り外した状態で示している。なお、図７〜図１４では、車体右側の斜めフレーム１８についてのみ図示しているが、車体左側の斜めフレーム１８は図１、図２などから明らかなように車体右側の斜めフレーム１８と左右対称の構成を有しており、同様の効果が奏される。そのため、車体左側の斜めフレーム１８の説明については省略する。

図１２に示すように、斜めフレーム１８は、前述したように、フロアフレーム１２とサイドシル４とを連結させるように設けられている。サイドシル４に対する斜めフレーム１８の連結部は、Ｙ方向において、ヒンジピラー１１とオーバラップして配置されている。図１３、図１４に示すように、ヒンジピラー１１は、ヒンジピラーインナ９１とヒンジピラーアウタ９２とを有し、これらにより、上下方向に連続的に延びる閉断面を形成する。

図１０に示すように、斜めフレーム１８は、車両下方側に開放した断面ハット状の部材である。斜めフレーム１８は、例えば鋼材からなるプレス加工部品である。

図８、図９、図１０に示すように、斜めフレーム１８は、車体フロア２の底面部３の上面側に配置されて斜めフレーム１８の長さ方向に延びる上面部１８ａと、上面部１８ａの前縁部から下方に延びる前面部１８ｂと、上面部１８ａの後縁部から下方に延びる後面部１８ｃと、前面部１８ｂの下縁部から前方に延びる前側フランジ部１８ｄと、後面部１８ｃの下縁部から後方に延びる後側フランジ部１８ｅとを備えている。

斜めフレーム１８の上面部１８ａは、Ｚ方向に対して略垂直に配置されている。

斜めフレーム１８の前側フランジ部１８ｄ及び後側フランジ部１８ｅは、例えば溶接によって、車体フロア２の底面部３の上面に接合されている。これにより、図１３に示すように、底面部３と、その上面に沿って延びる斜めフレーム１８とで、斜めフレーム１８の長さ方向に沿って連続する閉断面が形成されている。

図８、図１０に示すように、斜めフレーム１８のＸ方向の外側端部には、外側フランジ部１８ｆが設けられている。外側フランジ部１８ｆは、上面部１８ａ、前面部１８ｂ、及び後面部１８ｃの車幅方向Ｘ外側の縁部に沿うように設けられている。図８、図１２、図１３に示すように、外側フランジ部１８ｆは、例えば溶接によって、サイドシル４のサイドシルインナ５の車室内側の側面に接合されている。なお、外側フランジ部１８ｆの一部は、車体フロア２の被接合部５６を介してサイドシル４に接合されている。

図９、図１０に示すように、斜めフレーム１８のＸ方向の内側端部には、内側フランジ部１８ｇが設けられている。内側フランジ部１８ｇは、上面部１８ａ、前面部１８ｂ、及び後面部１８ｃの車幅方向Ｘ内側の縁部に沿うように設けられている。図１２、図１３に示すように、内側フランジ部１８ｇは、例えば溶接によって、アッパフレームメンバ６１と、中段部５２の縦面部としての第３傾斜部５２ｄとに３枚重ねで接合されている。

斜めフレーム１８における外側フランジ部１８ｆと、内側フランジ部１８ｇと、前側フランジ部１８ｄと、後側フランジ部１８ｅとは、上面部１８ａ、前面部１８ｂ、及び後面部１８ｃを取り囲むように、全周縁に沿って連続する全周フランジとして構成されている。

図９、図１１に示すように、中段部５２は、前述した、縦面部としての第３傾斜部５２ｄと、上面部としての第３横板部５２ｃとを備えている。第３傾斜部５２ｄと第３横板部５２ｃとの境界には、Ｙ方向に沿って延びる稜線Ｌ１１が形成されている。

斜めフレーム１８のＸ方向の内側端部（一端部）は、第３傾斜部５２ｄに、稜線Ｌ１１よりも下方で接続される。斜めフレーム１８は、前述のようにプレス加工により形成される。より具体的には、斜めフレーム１８は、上述の全周フランジを形成するために、プレスの絞り加工により形成される。絞り加工では、ハット状断面の高さを大きくするのが難しい。そのため、斜めフレーム１８の高さが第３傾斜部５２ｄの高さよりも小さくなっている。またその結果、斜めフレーム１８のＸ方向の内側端部が、稜線Ｌ１１よりも下方で第３傾斜部５２ｄに接続されている。ここで、このように斜めフレーム１８の高さが第３傾斜部５２ｄの高さよりも小さいと、斜めフレーム１８に、その長手方向に沿ってＸ方向の内側に向かうような荷重が入力された場合、当該荷重が第３傾斜部５２ｄの下部側に集中しやすい。本実施の形態では、このような集中する荷重を第３傾斜部５２ｄなどで適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分に適切に伝達、分散させることができるように、以下の構造を採用している。

すなわち、図９、図１１に示すように、斜めフレーム１８のＸ方向の内側端部（一端部）が接続される第３傾斜部５２ｄに、ビード１１１が設けられている。本実施の形態では、ビード１１１は、第３傾斜部５２ｄから第３横板部５２ｃまで稜線Ｌ１１を越えて延びている。ビード１１１は、プレス成形により形成される。図９では、一例として、２本のビード１１１をＹ方向に離間させて設けた場合を示しているが、１本のビード１１１が設けられ、または３本以上のビード１１１がＹ方向に離間させて設けられてもよい。

ビード１１１は、第３傾斜部５２ｄに設けられた縦ビード１１１ａと、第３横板部５２ｃに設けられた横ビード１１１ｂとを有している。縦ビード１１１ａは、第３傾斜部５２ｄの板面に対してＸ方向内方側に膨出し、第３傾斜部５２ｄの下端と上端との間でＺ方向に延びる。横ビード１１１ｂは、第３横板部５２ｃの板面に対して下方に膨出し、縦ビード１１１ａの上端に連続するように、第３横板部５２ｃのＸ方向の外方端からＸ方向の内方側に延びる。

第３傾斜部５２ｄ及び第３横板部５２ｃには、ビード１１１のＹ方向両側において、ビード１１１に平行に隆起部１１２が設けられている。隆起部１１２は、第３傾斜部５２ｄから第３横板部５２ｃまで稜線Ｌ１１を越えて延びている。図９では、３本の隆起部１１２を２本のビード１１１のＹ方向両側にそれぞれ設けた例を示している。

隆起部１１２は、第３傾斜部５２ｄに設けられた縦隆起部１１２ａと、第３横板部５２ｃに設けられた横隆起部１１２ｂとを有している。縦隆起部１１２ａは、第３傾斜部５２ｄの板面に対して、縦ビード１１１ａの場合とは逆にＸ方向の外方側に膨出し、第３傾斜部５２ｄの下端と上端との間でＺ方向に延びる。横隆起部１１２ｂは、第３横板部５２ｃの板面に対し、横ビード１１１ｂの場合とは逆に上方に膨出し、縦隆起部１１２ａの上端に連続するように、第３横板部５２ｃのＸ方向の外方端からＸ方向の内方側に延びる。

図１２、図１３に示すように、斜めフレーム１８の内側フランジ部１８ｇは、縦隆起部１１２ａに、アッパフレームメンバ６１の傾斜部６１ｂを挟んで、例えば溶接により接合される。

図１２、図１４に示すように、中段部５２の第３傾斜部５２ｄ及び第３横板部５２ｃのビード１１１と、アッパフレームメンバ６１の傾斜部６１ｂ及び横板部６１ａとは、ビード１１１に沿って連続的に延びる閉断面１１３を形成する。

ここで、ビード１１１及び隆起部１１２は、Ｙ方向において交互に設けられ、第３傾斜部５２ｄ及び第３横板部５２ｃに対して互いに逆向きに膨出している。これにより、ビード１１１の実質的な深さが、隆起部１１２の膨出分を加えた深さとなり、隆起部１１２がない場合よりも閉断面１１３の断面積を大きくすることができる。

［作用効果］
本実施形態では、図１２、１３に示すように、サイドシル４とフロアフレーム１２との間に斜めフレーム１８が設けられ、底面部３との間に閉断面を形成している。そのため、スモールオーバラップ衝突によって車両前方から例えばヒンジピラー１１へ入力された衝撃荷重を、サイドシル４を経由させて車両後方側へ伝達させることができるだけでなく、斜めフレーム１８を経由させて斜め後方へ効果的に伝達させることができる。また、斜めフレーム１８において斜め後方へ伝達される衝撃荷重は、フロアフレーム１２を経由して更に車両後方側へ伝達され得る。このようにして斜めフレーム１８及びフロアフレーム１２を経由させる車両後方側への荷重伝達経路が効果的に機能することで、スモールオーバラップ衝突による車室変形の抑制効果を高めることができる。

特に、本実施の形態では、第３傾斜部５２ｄに斜めフレーム１８の一端部が接続される接続領域にビード１１１が設けられていることにより、第３傾斜部５２ｄにおいて少なくとも斜めフレーム１８の一端部が接続される接続領域の剛性が向上する。そのため、衝突などの際に斜めフレーム１８の一端部から第３傾斜部５２ｄに入力される衝撃荷重が、第３傾斜部５２ｄにより適切に受け止められる。そして、受け止められた衝撃荷重がフロアフレーム１２や中段部５２の第３傾斜部５２ｄを経由して車両後方側に適切に伝達、分散される。また、ビード１１１により剛性を向上させるので、レインフォースメントを設ける必要がなく、したがって、車体の重量増が生じない。

さらに、ビード１１１は、第３傾斜部５２ｄ上で上方に延びて稜線Ｌ１１に接続され、さらに稜線Ｌ１１を越えて、中段部５２の第３横板部５２ｃにまで延びているので、剛性の高い部分であるビード１１１と稜線Ｌ１１とが接続される。そのため、衝突などの際に斜めフレーム１８の一端部から第３傾斜部５２ｄに入力される衝撃荷重が、第３傾斜部５２ｄ、稜線Ｌ１１、及び第３横板部５２ｃなどにより一層適切に受け止められる。そして、受け止められた衝撃荷重がフロアフレーム１２や中段部５２の第３傾斜部５２ｄを経由して車両後方側により適切に伝達、分散される。

さらに、第３傾斜部５２ｄとアッパフレームメンバ６１とで、ビード１１１に沿う閉断面１１３が形成されているので、第３傾斜部５２ｄにおいて斜めフレーム１８の一端部が接続される接続領域の剛性がより一層向上する。そのため、上述した効果がより一層適切に発揮されることとなる。

［本実施の形態のまとめ］
本実施の形態の下部車体構造は、
車体フロア２の底面を構成する底面部３と、
底面部３から立ち上がりまたは立ち下がり、平面視でＹ方向（第１方向の一例）に沿って延びる第３傾斜部５２ｄ（縦面部の一例）と、
一端部が第３傾斜部５２ｄに接続され、底面部３に接して平面視でＹ方向に交差する、斜めフレーム１８の長手方向（第２方向の一例）に沿って延びる斜めフレーム１８（第１フレームの一例）と、を備え、
第３傾斜部５２ｄのうち少なくとも斜めフレーム１８の一端部が接続される接続領域にビード１１１が設けられている。

これにより、第３傾斜部５２ｄにおいて少なくとも斜めフレーム１８の一端部が接続される接続領域の剛性を向上させることができる。そのため、レインフォースメントを設けることなく、つまり車体の重量増を招くことなく、上記剛性を向上させることができる。そのため、衝突などの際に斜めフレーム１８の一端部から第３傾斜部５２ｄに入力される衝撃荷重を、第３傾斜部５２ｄにより適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分に適切に伝達、分散させることができる。

また、本実施の形態の下部車体構造は、
底面部３に、段状に段上げされ、平面視でＹ方向に沿って延びる稜線Ｌ１１を有する中段部５２（段上げ部の一例）を備え、
第３傾斜部５２ｄは、中段部５２において底面部３から稜線Ｌ１１まで立ち上がる縦壁であり、
斜めフレーム１８の一端部が、稜線Ｌ１１から下方に離間した位置で第３傾斜部５２ｄに接続され、
ビード１１１は、第３傾斜部５２ｄ上で斜めフレーム１８の一端部が接続される接続領域から上方に延びて稜線Ｌ１１に接続されている。

これにより、斜めフレーム１８の一端部が稜線Ｌ１よりも下方で第３傾斜部５２ｄに接続される下部車体構造において、ビード１１１が、高い剛性を有する稜線Ｌ１１に接続される。そのため、衝突などの際に斜めフレーム１８の一端部から第３傾斜部５２ｄに入力される衝撃荷重を、第３傾斜部５２ｄ及び稜線Ｌ１１により適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分に適切に伝達、分散させることができる。

また、本実施の形態の下部車体構造は、
ビード１１１は、稜線Ｌ１１を越えて、中段部５２の第３横板部５２ｃ（上面部の一例）にまで延びている。

これにより、第３横板部５２ｃの剛性を向上させることができる。そのため、衝突などの際に斜めフレーム１８の一端部から第３傾斜部５２ｄに入力される衝撃荷重を、第３傾斜部５２ｄ、稜線Ｌ１１、及び第３横板部５２ｃにより一層適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分に一層適切に伝達、分散させることができる。

また、本実施の形態の下部車体構造は、
第３傾斜部５２ｄに重合され、平面視でＹ方向に沿って延びるフロアフレーム１２のアッパフレームメンバ６１（第２フレームの一例）をさらに備え、
斜めフレーム１８の一端部が、フロアフレーム１２のアッパフレームメンバ６１を挟んで第３傾斜部５２ｄに接続され、
第３傾斜部５２ｄとアッパフレームメンバ６１とで、ビード１１１に沿う閉断面１１３が形成される。

これにより、第３傾斜部５２ｄにおいて斜めフレーム１８の一端部が接続される接続領域の剛性をより一層向上させることができる。そのため、上記剛性をより一層向上させることができる。そのため、衝突などの際に斜めフレーム１８の一端部から第３傾斜部５２ｄに入力される衝撃荷重を、第３傾斜部５２ｄにより一層適切に受け止め、かつ受け止めた衝撃荷重を車体の他の部分により一層適切に伝達、分散させることができる。

また、本実施の形態の下部車体構造は、
底面部３のＸ方向（車幅方向）外方側の縁部に沿ってＹ方向（車両前後方向）に延びるサイドシル４と、
サイドシル４の前端側から上方に延びるヒンジピラー１１と、をさらに備え、
第３傾斜部５２ｄは、底面部３のＸ方向内方側の縁部に沿ってＹ方向に延び、
斜めフレーム１８は、ヒンジピラー１１の下端側から底面部３に接して斜め後方に延びて第３傾斜部５２ｄに接続される。

これにより、スモールオーバラップ衝突などによりヒンジピラー１１に入力される衝撃荷重を、斜めフレーム１８を経由して第３傾斜部５２ｄに適切に伝達することができる。特に、斜めフレーム１８が斜め後方に延びて第３傾斜部５２ｄに接続されるので、ヒンジピラー１１のＸ方向外側斜め前方から入力される衝撃荷重を効果的に第３傾斜部５２ｄに伝達させることができる。

また、本実施の形態の下部車体構造は、
斜めフレーム１８は、第３傾斜部５２ｄとサイドシル４との間において、第３傾斜部５２ｄとで、斜めフレーム１８の長手方向に沿って延びる閉断面を形成するように設けられているとともに、第３傾斜部５２ｄ、底面部３、及びサイドシル４に接続される全周フランジを有する。

これにより、斜めフレーム１８の剛性が向上する。そのため、斜めフレーム１８に入力された衝撃荷重を第３傾斜部５２ｄまでより適切に伝達させることができる。

（他の実施の形態）
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

すなわち、上述の実施形態では、第１方向がＹ方向である例を説明したが、本発明において、第１方向はＸ方向、Ｚ方向、あるいはそれらの中間の方向であってもよい。また、第２方向は、第１方向に交差する方向であればどのような方向でもよい。例えば、第２方向は第１方向に直交する方向であってもよい。

また、上述の実施形態では、斜めフレーム１８の一端部と第３傾斜部５２ｄとの接続部に本発明を適用した例を説明したが、本発明は、例えばクロスメンバやフロアフレームなどのフレームの一端部と、他のフレームや車体フロアの縦面部との接続部にも適用可能である。

また、上述の実施形態では、縦面部が第３傾斜部５２ｄであり、第３傾斜部５２ｄにアッパフレームメンバ６１が重合され、斜めフレーム１８の一端部がアッパフレームメンバ６１を挟んで第３傾斜部５２ｄに接続される例を説明したが、本発明では、アッパフレームメンバ６１は必須ではなく、斜めフレーム１８の一端部が第３傾斜部５２ｄに直接接続されてもよい。

以上のように、本発明によれば、斜めフレームとフロアフレームを経由する荷重伝達経路を利用して、スモールオーバラップ衝突による衝撃荷重の分散効果の向上を図ることが可能となるから、この種の下部車体構造を備えた自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動車
２ 車体フロア
３ 底面部
４ サイドシル
５ サイドシルインナ
１０ ダッシュパネル
１１ ヒンジピラー
１２ フロアフレーム
１４ 第１フロアクロスメンバ
１４ａ 上面部
１６ 第２フロアクロスメンバ
１６ａ 上面部
１７ 接続部材
１８ 斜めフレーム
１８ａ 上面部
１８ｂ 前面部
１８ｃ 後面部
１８ｄ 前側フランジ部
１８ｅ 後側フランジ部
１８ｆ 外側フランジ部
１８ｇ 内側フランジ部
２２ トルクボックス
２４ 変速機
２６ 被支持部
２８ 自在継手
３０ プロペラシャフト
３２ 軸受
３４ 支持部材
４０ トンネルパネル
４２ 底面パネル
５０ フロアトンネル
５０ａ 開口部
５１ 上段部
５１ａ 第１横板部
５１ｂ 第１傾斜部
５１ｃ 延長部
５２ 中段部
５２ａ 第２横板部
５２ｂ 第２傾斜部
５２ｃ 第３横板部
５２ｄ 第３傾斜部
５３ 下段部
５３ａ 第４横板部
５４ 被接合部
６１ アッパフレームメンバ
６１ａ 横板部
６１ｂ 傾斜部
６２ ロアフレームメンバ
６５ 第１内側シートブラケット
６６ 第１外側シートブラケット
６８ 第２内側シートブラケット
６９ 第２外側シートブラケット
７０ マウントメンバ
８０ トンネルメンバ
８１ トンネルサイドレイン
９９ 内側シートレール
１００ 外側シートレール
１１１ ビード
１１１ａ 縦ビード
１１１ｂ 横ビード
１１２ 隆起部
１１２ａ 縦隆起部
１１２ｂ 横隆起部
Ｌ１ 第１前側稜線
Ｌ２ 第１後側稜線
Ｌ３ 第２前側稜線
Ｌ４ 第２後側稜線
Ｌ５ 稜線
Ｌ１１ 稜線

Claims (5)

1. 車体フロアの底面を構成する底面部と、
   前記底面部から立ち上がりまたは立ち下がり、平面視で第１方向に沿って延びる縦面部と、
   一端部が前記縦面部に接続され、前記底面部に接して平面視で前記第１方向に交差する第２方向に沿って延びる第１フレームと、を備え、
   前記縦面部のうち少なくとも前記第１フレームの前記一端部が接続される接続領域にビードが設けられ、
   前記底面部に、段状に段上げされ、平面視で前記第１方向に沿って延びる稜線を有する段上げ部を備え、
   前記縦面部は、前記段上げ部において前記底面部から前記稜線まで立ち上がる縦壁であり、
   前記第１フレームの前記一端部が、前記稜線から下方に離間した位置で前記縦面部に接続され、
   前記ビードは、前記縦面部上で前記第１フレームの前記一端部が接続される接続領域から上方に延びて前記稜線に接続されていることを特徴とする下部車体構造。
2. 前記ビードが、前記稜線を越えて、前記段上げ部の上面部にまで延びていることを特徴とする請求項１に記載の下部車体構造。
3. 車体フロアの底面を構成する底面部と、
   前記底面部から立ち上がりまたは立ち下がり、平面視で第１方向に沿って延びる縦面部と、
   一端部が前記縦面部に接続され、前記底面部に接して平面視で前記第１方向に交差する第２方向に沿って延びる第１フレームと、を備え、
   前記縦面部のうち少なくとも前記第１フレームの前記一端部が接続される接続領域にビードが設けられ、
   前記縦面部に重合され、平面視で前記第１方向に沿って延びる第２フレームをさらに備え、
   前記第１フレームの前記一端部が、前記第２フレームを挟んで前記縦面部に接続され、
   前記縦面部の前記ビードと前記第２フレームとで、前記ビードに沿って延びる閉断面が形成されていることを特徴とする下部車体構造。
4. 前記底面部の車幅方向外方側の縁部に沿って車両前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルの前端側から上方に延びるヒンジピラーと、をさらに備え、
   前記縦面部は、前記底面部の車幅方向内方側の縁部に沿って車両前後方向に延び、
   前記第１フレームは、前記ヒンジピラーの下端側から前記底面部に接して斜め後方に延びて前記縦面部に接続されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の下部車体構造。
5. 前記第１フレームは、前記縦面部と前記サイドシルとの間において、前記底面部とで、前記第２方向に沿って延びる閉断面を形成するように設けられているとともに、前記縦面部、前記底面部、及び前記サイドシルに接続される全周フランジを有することを特徴とする請求項４に記載の下部車体構造。

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