JP5150168B2 - 車両のロアメンバ構造 - Google Patents
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Description
図8は特許文献1の単体のロアメンバを斜め上方より見た斜視図、図9は同じく逃げ部の箇所を示す図8のIX−IX断面図である。ロアメンバ101は前後方向に延びる一対のサイドメンバ部101aをクロスメンバ部101bにより連結して、全体として平面視で略H状をなしている。この例では、クロスメンバ部101bより前側位置で左右のサイドメンバ部101aの対向面に逃げ部102が形成されており、左右のサイドメンバ部101aの後端は、例えばダッシュクロスメンバ等の構造材に連結される一方、上記のように左右のサイドメンバ部101aの前端には、フロントサイドメンバやクラッシュボックス等を介してバンパビームが支持されている。図9に示すように、この逃げ部102の箇所においてロアメンバ101の断面積は二点鎖線で示す本来の断面形状に比較して大幅に減少している。
従って、第1の分割ピースの下面が第2の分割ピースの隔壁部により閉鎖されて閉断面構造が形成される。
図1は本実施形態のロアメンバ構造が適用された車両のフロント部分を示す平面図、同じく車両のフロント部分を示す正面図である。
車両の左右両側にはサイドシル1が前後方向に延設され、両サイドシル1の前端はフロントピラーロア2の下端が連結されると共に、左右方向に架設されたダッシュクロスメンバロア3により相互に連結されている。フロントピラーロア2の上端はフロントピラーアッパ4へと上方に連続すると共に、二点鎖線で示す左右方向に架設されたカウルトップ5により相互に連結されている。左右のフロントピラーロア2の上端にはフロントサイドメンバアッパ6の後端がそれぞれ連結され、両フロントサイドメンバアッパ6は前方に延設されて、その前部を下方且つ車両内方に向けて屈曲させている。
図3は単体のロアメンバ12を斜め上方より見た斜視図、図4は同じく単体のロアメンバ12を斜め下方より見た斜視図、図5はフロントピースとリアピースとの結合部を示す図3のV−V線断面図である。
ロアメンバ12は型抜き方向を上下に設定したダイカスト成形により形成されている。ロアメンバ12の外周全体は下方に向けて延設され、これにより基本的にロアメンバ12は下方に開放された開断面構造をなし、その内部には剛性確保のための多数の補強用リブ13が一体形成されている。左右のサイドメンバ部12aの前端には前部フランジ14が一体形成され、この前部フランジ14が上記のようにボルトによりフランジ部8に連結されている。同様に左右のサイドメンバ部12aの後端には後部フランジ15が一体形成され、この後部フランジ15がボルトによりダッシュクロスメンバロア3の下面に連結されている。
即ち、左右のサイドメンバ部12aは逃げ部17より若干前側の位置を境界として前後に分割され、この境界線より前側の左右一対の部材をフロントピース18(第2の分割ピース)と称し、後側のクロスメンバ部12bで結合された単一の部材をリアピース19(第1の分割ピース)と称し、逃げ部17はリアピース19側の左右のサイドメンバ部12aの前端近傍に形成されている。これによりロアメンバ12は左右のフロントピース18とリアピース19との3部材からなり、各部材毎に個別にダイカスト成形される。なお、本実施形態では、フロントピース18とリアピース19とに同一種類のアルミ材を適用している。
左右のフロントピース18の後端とリアピース19の前端とは共に境界線に沿って直線状に形成され、これらの後端及び前端は相互に突き合せた状態で配置されている。リアピース19の前端が前方に向けて開放されているのに対し、フロントピース18の後端は側壁18aが形成されて後方に対し閉鎖されており、側壁18aの下縁からは後方に向けて隔壁部18bが延設されている。隔壁部18bは逃げ部17が形成された箇所のリアピース19の下面と対応する形状をなし、当該下面を下方から閉鎖するように配設されている。なお、隔壁部18bはリアピース19に形成されたボルト孔16との干渉を防止すべく切り欠かれている。
フルラップ衝突やオフセット衝突等の前突時には、バンパビーム11を介してクラッシュボックス10やロアメンバ12に荷重が入力される。ロアメンバ12に入力された荷重はその逃げ部17の箇所にも作用するが、逃げ部17の箇所は十分な剛性が確保されているため特許分文献1の技術のようなクラッシュボックスの圧潰に先行してロアメンバ101が折損する事態が未然に防止される。このため、前突当初には、まずクラッシュボックス10が圧潰して衝撃吸収作用を奏し、その後にロアメンバ12が変形しながら衝撃吸収作用を奏し、このロアメンバ12の変形時においても逃げ部17の箇所は折損することなく、ロアメンバ12全体が効果的に衝撃吸収に貢献する。従って、設計時に想定した順序に従ってクラッシュボックス10やロアメンバ12の変形が連携して進行し、これにより最大限の衝撃吸収作用が得られ、車体全体への被害の波及を効果的に抑制することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、アルミダイカスト成形したロアメンバ12をスペースフレーム構造の車両に適用したが、型成形により製造される開断面構造のロアメンバ12を用いた車両であれば、フレーム構造やロアメンバ12の材質はこれに限ることはない。例えばスチールモノコック構造の車両に対して上記実施形態と同様のアルミダイカスト成形によるロアメンバ12を適用してもよいし、アルミダイカスト成形に代えてFRPやカーボンファイバによる型成形でロアメンバ12を製造してもよい。これらの場合でも上記実施形態のように逃げ部17の箇所を閉断面構造とすることにより同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、フロントピース18とリアピース19とに同一種類のアルミ材を適用したが、両部材18,19を個別にダイカスト成形する本発明の特徴から別種類のアルミ材を適用することも容易に実現できる。そこで、ロアメンバ12のフロントピース18部分とリアピース19部分とで異なる機械的性質が要求される場合には、それぞれの要求に応じたアルミ材を適用してもよく、これにより前突時のロアメンバ12による衝撃吸収作用を一層向上できる。
17 逃げ部
18 フロントピース(第2の分割ピース)
18b 隔壁部
19 リアピース(第1の分割ピース)
R エンジンルーム
ET エンジン、変速機
Claims (2)
- 型成形により形成されて一側方に向けて開放された開断面構造をなすロアメンバを車両のエンジンルーム内の下側に配設し、上記ロアメンバの一側にエンジンまたは変速機との干渉を防止する逃げ部を形成した車両のロアメンバ構造において、
上記逃げ部近傍において上記ロアメンバを、上記逃げ部を含む第1の分割ピースと該逃げ部を含まない第2の分割ピースとに分割して個別に型成形し、上記第2の分割ピースの端部を側壁により閉塞して該側壁の上記一側方側の縁部から上記第1の分割ピース側に向けて隔壁部を延設して上記第1の分割ピースの開断面構造をなす開放端を閉鎖した状態で相互に接合することにより上記逃げ部と対応する領域を閉断面構造としたことを特徴とする車両のロアメンバ構造。 - 上記ロアメンバは下方に向けて開放された開断面構造をなし、上記第2の分割ピースの隔壁部により上記第1の分割ピースの下面を閉鎖したことを特徴とする請求項1記載の車両のロアメンバ構造。
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