JP5776560B2 - 自動車の車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された自動車用フロントピラー構造では、フロントピラーリインフォースメントとフロントピラーインナパネルとによって閉断面が形成されており、この閉断面は、閉断面に交差する方向（上下方向）において、略一定の大きさに形成されている。

また、フロントピラーインナパネルの車両幅方向内側には、インパネリインフォースブラケットが設けられており、インパネリインフォースブラケットの前端部が、フロントピラーリインフォースメントとフロントピラーインナパネルとの結合部分に結合されている。さらに、インパネリインフォースブラケットは、カウルブレースによって、フロントピラーの車両前方に配置されたカウルと連結されている。

特開平１１−１１５８０１号公報

しかしながら、この自動車用フロントピラー構造では、フロントピラーとラップするバリア側面衝突時に、カウル等のフロントピラーの周辺部材への側面衝突荷重の伝達が十分でないため、主にインパネリインフォースメントが側面衝突荷重を受ける。これにより、フロントピラーの断面が崩れて、フロントピラーが折れ曲がる可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、側面衝突時におけるフロントピラーの折れ曲がりを抑制できる自動車の車体前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の自動車の車体前部構造は、フロントピラーインナパネルの車両後側の部分に形成され、平断面視においてその一般面よりも車両幅方向内側へ突出された突出部と、車両幅方向に延在されて車両前後方向に沿った側断面視において上方に開放されたカウルの前端部と後端部とを連結する第１連結部材と、前記カウルの車両後方かつ前記フロントピラーインナパネルの車両幅方向内側において車両前後方向に延在され、前端部が前記第１連結部材と車両前後方向に重なるように前記カウルの後端部に固定されると共に、後端部がインパネリインフォースメントに結合されたブラケットと共に前記突出部に固定された第２連結部材と、を備えている。

請求項１に記載の本発明では、車両前後方向に沿った側断面視において上方に開放されたカウルが車幅方向に延在されている。

ここで、第２連結部材が、カウルの車両後方かつフロントピラーインナパネルの車両幅方向内側において、車両前後方向に延在されている。そして、第２連結部材の前端部がカウルの後端部に固定されると共に、第２連結部材の後端部が、インパネリインフォースメントに結合されたブラケットと共にフロントピラーインナパネルに固定されている。このため、フロントピラーとラップするバリア側面衝突時には、側面衝突荷重が、ブラケットを介してインパネリインフォースメントに伝達されると共に、第２連結部材を介してカウルにも伝達される。

しかも、第１連結部材によってカウルの前端部と後端部とが連結されており、第２連結部材の前端部が、第１連結部材と車両前後方向に重なるようにカウルの後端部に固定されている。このため、第１連結部材によって、カウルが補強されると共に、カウルの後端部に伝達された側面衝突荷重が効率よくカウルの前端部へ伝達される。したがって、側面衝突荷重が、インパネリインフォースメントだけでなく、カウルにも確実に伝達されるため、側面衝突時におけるフロントピラーの折れ曲がりが抑制される。

また、フロントピラーインナパネルに突出部が形成されており、突出部は、平断面視において、フロントピラーインナパネルの一般面よりも車両幅方向内側へ突出されている。そして、この突出部に第２連結部材の後端部がブラケットと共に固定されている。

このため、第２連結部材の車両前方の部分とフロントピラーインナパネルの一般面との間に隙間が形成されるため、バリア側面衝突時における第２連結部材と当該一般面との干渉を抑制できる。これにより、第２連結部材及びブラケットにおける側面衝突荷重が作用する位置を確実に設定できる。

さらに、突出部は、フロントピラーインナパネルの車両後側の部分に形成されているため、第２連結部材及びブラケットと突出部との固定部位からインパネリインフォースメントまでの距離を短く設定できる。したがって、ブラケットに入力された側面衝突荷重によってインパネリインフォースメントに作用する曲げモーメントを小さくできるため、インパネリインフォースメントの屈曲を抑制しつつ側面衝突荷重を受けることができる。

請求項２に記載の自動車の車体前部構造は、請求項１の発明において、前記第２連結部材が、平面視において、前記後端部から前記前端部へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜して延設されている。

請求項２に記載の本発明では、平面視において、第２連結部材が、後端部から前端部へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜して延設されているため、第２連結部材が、後端部から前端部へ車両前方に延設される場合に比して、第２伝達部材の延設方向を側面衝突荷重の方向に接近させることができる。これにより、バリア側面衝突時における側面衝突荷重を効果的にカウルへ伝達できる。

請求項３に記載の自動車の車体前部構造は、請求項１又は請求項２の発明において、前記第２連結部材が、側面視において、前記インパネリインフォースメントと同一高さに配置されている。

請求項３に記載の本発明では、第２連結部材が、側面視において、インパネリインフォースメントと同一高さに配置されているため、側面衝突荷重をカウルへ効率よく分散できる。

請求項４に記載の自動車の車体前部構造は、請求項３の発明において、前記第２連結部材が、車両のドアベルトライン部と同一高さで車両前後方向に沿って配置されている。

請求項４に記載の本発明では、第２連結部材が、側面視において、車両のドアベルトライン部と同一高さで車両前後方向に沿って配置されているため、車両の前面衝突時においても、第２連結部材を介して前面衝突荷重を車両のドアベルトライン部（ベルトラインリインフォースメント）へ伝達できる。

請求項５に記載の自動車の車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記第２連結部材は、車両前後方向に伸びる補強部を備えている。

請求項５に記載の本発明では、第２連結部材が、車両前後方向に伸びる補強部を備えているため、車両上下方向及び車両前後方向における第２連結部材の曲げ剛性が高くなる。このため、第２連結部材に伝達された側面衝突荷重を効率よくカウルへ伝達できる。

請求項１に記載の自動車の車体前部構造によれば、側面衝突時におけるフロントピラーの折れ曲がりを抑制できる。

また、インパネリインフォースメントの屈曲を抑制しつつ側面衝突荷重を受けることができる。

請求項２に記載の自動車の車体前部構造によれば、側面衝突荷重を効果的にカウルへ伝達できる。

請求項３に記載の自動車の車体前部構造によれば、側面衝突荷重をカウルへ効率よく分散できる。

請求項４に記載の自動車の車体前部構造によれば、車両の前面衝突時においても、第２連結部材を介して前面衝突荷重を車両のドアベルトライン部に伝達できる。

請求項５に記載の自動車の車体前部構造によれば、第２連結部材に伝達された側面衝突荷重を効率よくカウルへ伝達できる。

本発明の実施の形態に係る自動車の車体前部構造が適用された車両の要部を示す車両右斜め後方から見た斜視図である。 図１に示される車両の要部を示す車両上方から見た平面図である。 図１に示される車両の要部を示す車両右方から見た側断面図（図１の３−３線断面図）である。 図１に示される車両の要部を示す車両上方から見た平断面図（図１の４−４線断面図）である。 本発明の実施の形態の変形例における自動車の車体前部構造が適用された車両の要部を示す車両上方から見た平断面図である。

図１には、本発明の実施の形態に係る自動車の車体前部構造Ｓが適用された車両１０（自動車）の要部が斜視図にて示されている。なお、図面では、車両後方を矢印ＲＲで示し、車両右方（車両幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。また、自動車の車体前部構造Ｓでは、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両左方における自動車の車体前部構造Ｓについて説明して、車両右方における自動車の車体前部構造Ｓについての説明は省略する。

この図に示すように、自動車の車体前部構造Ｓが適用された車両１０は、車両１０の側部におけるフロントドア開口部（図示省略）の車両前方に設けられたフロントピラー１２と、フロントピラー１２の車両前方かつウィンドシールドガラス（図示省略）の下縁に配置された「カウル」としてのカウル本体３０と、「第１連結部材」としてのバルク５０と、フロントピラー１２の車両後側に配置されたインパネリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」と称する）６８に結合された「ブラケット」としてのインパネリインフォースメントブラケット（以下、「インパネＲ／Ｆブラケット」と称する）６０と、「第２連結部材」としてのブレース７０と、を含んで構成されている。

図４に示すように、フロントピラー１２は、フロントピラー１２の車両幅方向外側部分を構成するサイメンアウタ１４と、フロントピラー１２の車両幅方向内側部分を構成するフロントピラーインナパネル１６と、フロントピラーインナパネル１６とサイメンアウタ１４との間に配置されたフロントピラーリインフォースメント（以下、「フロントピラーＲ／Ｆ」と称する）２４と、を含んで構成されている。

サイメンアウタ１４は、車両上方から見た平断面視において、車両幅方向内側（右方）へ開放された略ハット形状に形成されて、車両上下方向に沿って延在されている。サイメンアウタ１４の車両後方の端部には、後側フランジ部１４Ａが形成されており、後側フランジ部１４Ａは板厚方向を車両幅方向にして配置されている。また、サイメンアウタ１４の車両前方の端部には、前側フランジ部１４Ｂが形成されており、前側フランジ部１４Ｂは板厚方向を略車両前後方向として配置されている。

フロントピラーインナパネル１６は、サイメンアウタ１４の開口部において、板厚方向を車幅方向として配置されると共に、車両上下方向に沿って延在されている。フロントピラーインナパネル１６の車両後方の端部には、後側フランジ部１６Ａが形成されており、後側フランジ部１６Ａはサイメンアウタ１４の後側フランジ部１４Ａと対向して配置されている。そして、この後側フランジ部１６Ａは、後述するフロントピラーＲ／Ｆ２４の後側フランジ部２４Ａと共に、後側フランジ部１４Ａとスポット溶接等で接合されている。

また、フロントピラーインナパネル１６の車両前方の端部には、前側フランジ部１６Ｂが形成されており、前側フランジ部１６Ｂは、車両幅方向内側に屈曲されて、サイメンアウタ１４の前側フランジ部１４Ｂと対向して配置されると共に、前側フランジ部１４Ｂとスポット溶接等で接合されている。これにより、フロントピラーインナパネル１６とサイメンアウタ１４とによって閉断面が形成されている。

フロントピラーインナパネル１６には、車両後方の部分において、突出部１８が形成されている。突出部１８は、フロントピラーインナパネル１６の一般面２２よりも車両幅方向内側へ突出されて、平断面視において、車両幅方向外側（左方）へ開放された略台形状に形成されている。また、突出部１８の底壁２０は、板厚方向を車両幅方向として配置されており、この底壁２０の車両幅方向内側面には、後述するインパネＲ／Ｆブラケット６０及びブレース７０を締結するためのウェルドナット８０が固定されている。そして、底壁２０には挿通孔２０Ａが形成されており、挿通孔２０Ａは、ウェルドナット８０と同軸上に配置されている。

フロントピラーＲ／Ｆ２４は、平断面視において、車両幅方向内側へ開放された略ハット形状に形成されて、車両上下方向に沿って延在されている。フロントピラーＲ／Ｆ２４の車両後方の端部には、車両後方へ屈曲された後側フランジ部２４Ａが形成されており、後側フランジ部２４Ａは、後側フランジ部１４Ａと後側フランジ部１６Ａの間に配置されて、両者と接合されている。また、フロントピラーＲ／Ｆ２４の車両前方の端部は、サイメンアウタ１４の側壁と対向する位置に配置されてこの側壁にスポット溶接等で接合されている。なお、フロントピラー１２の車両後側には、フロントドア（図示省略）が設けられており、このフロントドアのベルトライン部には、図示しないベルトラインリインフォースメント（以下、「ベルトラインＲ／Ｆ」と称する）が車両前後方向に沿って設けられている。

図１及び図３に示すように、カウル本体３０は、車両幅方向に延在されると共に、車両右方から見た側断面視において、上方に開放された略Ｕ字形状に形成されている。このカウル本体３０は、カウル本体３０の車両後方部分を構成するカウルアウタパネル３２と、カウル本体３０の車両前方部分を構成するカウルインナパネル３４と、を含んで構成されており、カウルアウタパネル３２とカウルインナパネル３４とが、カウル本体３０の底壁３０Ｂにおいて、接合されている（なお、図３ではカウルアウタパネル３２とカウルインナパネル３４との接合部分を図示省略している）。そして、カウル本体３０の車両前方の端部には、カウル側フランジ部３６が形成されており、カウル側フランジ部３６は車両前方へ屈曲されている。これにより、カウル本体３０には、曲げ稜線部３８と曲げ稜線部４０と曲げ稜線部４２とが形成されている。

また、カウル本体３０は、車両幅方向両端部において、カウルサイドパネル４４を有しており、カウルサイドパネル４４は、カウルアウタパネル３２及びカウルインナパネル３４にスポット溶接等によって接合されている。さらに、カウル本体３０の後側壁３０Ｃ（後端部）の車両前側面には、後述するブレース７０を締結するための一対のウェルドナット８４が固定されており、これらウェルドナット８４は車両上下方向に沿って配置されている（図３参照）。

このカウル本体３０の内側には、車両幅方向両端部において、カウルリインフォースメント４６が設けられており、カウルリインフォースメント４６は、車両右方から見た側面視において、カウル本体３０の底壁３０Ｂ、前側壁３０Ａ、及びカウル側フランジ部３６に沿った略クランク状に屈曲されている。そして、カウルリインフォースメント４６は、スポット溶接等によってカウル本体３０に接合されている。

図１〜図４示すように、バルク５０は、矩形板状の板金により製作されると共に、車両右方から見て車両上方へ開放された略Ｕ字形状に屈曲されている。また、バルク５０は、車両後方の端部を前述した一対のウェルドナット８４の間に配置した状態で、カウル本体３０の前側壁３０Ａ（前端部）と後側壁３０Ｃ（後端部）との間に掛け渡されている。バルク５０の車両後方の端部は、車両上方へ屈曲されて後側壁３０Ｃと対向して配置されており、この端部の車両前側面には、ウェルドナット８８が固定されている（図３参照）。そして、ボルト９０が後述するブレース７０を介してウェルドナット８８に螺合されることで、バルク５０がカウル本体３０の後側壁３０Ｃに締結（固定）される。また、バルク５０の車両前方の端部は、車両右方から見て略クランク状に屈曲されて、カウルリインフォースメント４６にスポット溶接等で接合されている。これにより、バルク５０によって、カウル本体３０の前側壁３０Ａ（前端部）と後側壁３０Ｃ（後端部）とが連結されて、カウル本体３０が補強されている。

さらに、バルク５０には、バルク側ビード部５２（広義には、「連結補強部」として把握される要素である）が形成されており、バルク側ビード部５２は、車両上方へ突出されると共に、車両前後方向に沿って伸びている。

インパネＲ／Ｆブラケット６０は、車両右方から見て、略三角形板状に形成されて、フロントピラーインナパネル１６の車両幅方向内側に設けられている。インパネＲ／Ｆブラケット６０の車両前方の端部には、円形状の取付孔６２が設けられており（図４参照）、取付孔６２はウェルドナット８０と同軸上に配置されている。この取付孔６２内にはボルト８２が挿入されており、このボルト８２がウェルドナット８０と螺合されることで、インパネＲ／Ｆブラケット６０が後述するブレース７０と共にフロントピラーインナパネル１６に固定（締結）されている。

インパネＲ／Ｆブラケット６０には、車両前方端を除く周縁部において、ブラケット側フランジ部６４が一体に形成されており、ブラケット側フランジ部６４は、インパネＲ／Ｆブラケット６０から車両幅方向内側へ突出されている。

このインパネＲ／Ｆブラケット６０の車両上方かつフロントピラー１２の車両後側には、パイプ状のインパネＲ／Ｆ６８が設けられている。インパネＲ／Ｆ６８は、インパネＲ／Ｆブラケット６０とフロントピラーインナパネル１６との締結部位から距離Ｌ離間して、車両幅方向に沿って延在されている（図４参照）。

そして、インパネＲ／Ｆブラケット６０の外周部には、取付部６６が設けられており、取付部６６は、インパネＲ／Ｆ６８の外周部に対応して円弧状に湾曲して形成されて、インパネＲ／Ｆ６８と溶接等により結合されている（図３参照）。これにより、インパネＲ／Ｆブラケット６０によって、フロントピラーインナパネル１６とインパネＲ／Ｆ６８とが連結されている。

ブレース７０は、板金により製作されており、車両右方から見て略平行四辺形状に形成されている。そして、ブレース７０は、インパネＲ／Ｆ６８と同一高さの位置において、フロントピラーインナパネル１６の車両幅方向内側に設けられている。また、ブレース７０は、側面視において、前述したフロントドアのベルトラインＲ／Ｆと同一高さ位置で車両前後方向に沿って配置されている。ブレース７０の車両後方の端部には、後側ブレース固定部７２が形成されており、後側ブレース固定部７２は板厚方向を車両幅方向としてインパネＲ／Ｆブラケット６０の車両前方端部に対向して配置されている。この後側ブレース固定部７２には、円形状の固定孔７２Ａが設けられており（図４参照）、固定孔７２Ａはウェルドナット８０と同軸上に配置されている。そして、固定孔７２Ａ内に前述したボルト８２が挿通されて、ブレース７０がインパネＲ／Ｆブラケット６０と共にフロントピラーインナパネル１６に締結（固定）されている。

また、ブレース７０は、平面視において、後側ブレース固定部７２から車両前方へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜して延設されており、ブレース７０の車両前側部分とフロントピラーインナパネル１６の一般面２２との間には、隙間Ｇが形成されている（図４参照）。ブレース７０の車両前方の端部には、前側ブレース固定部７４が形成されており、前側ブレース固定部７４は車両幅方向内側へ屈曲されて、カウル本体３０の後側壁３０Ｃ（後端部）及びバルク５０の車両後方端部に対向して配置されている。また、前側ブレース固定部７４の幅寸法Ｗ１はバルク５０の幅寸法Ｗ２に比して小さく設定されており、前側ブレース固定部７４が、バルク５０の幅内に収まるように配置されている（図４参照）。つまり、車両前後方向において、前側ブレース固定部７４とバルク５０の車両後方の端部とが重なるように配置されている。そして、前側ブレース固定部７４には、一対のボルト８６が貫通されてウェルドナット８４と螺合されると共に、ボルト９０が貫通されてウェルドナット８８と螺合されることで、ブレース７０がカウル本体３０の後側壁３０Ｃに締結（固定）されている。

さらに、ブレース７０には、「補強部」としてのブレース側ビード部７６が設けられており、ブレース側ビード部７６は車両幅方向内側へ突出されると共に、ブレース７０に沿って車両前後方向に伸びている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両１０では、フロントピラー１２とラップするバリア側面衝突時に、車両幅方向内側への側面衝突荷重がフロントピラー１２に入力される。

ここで、ブレース７０が、カウル本体３０の車両後方かつフロントピラーインナパネル１６の車両幅方向内側において、車両前後方向に延在されている。そして、ブレース７０の前側ブレース固定部７４が、ボルト８６及びウェルドナット８４によって、カウル本体３０の後側壁３０Ｃ（後端部）に締結（固定）されている。また、ブレース７０の後側ブレース固定部７２が、ボルト８２及びウェルドナット８０によって、インパネＲ／Ｆブラケット６０と共にフロントピラーインナパネル１６に締結（固定）されている。

このため、フロントピラー１２に入力された側面衝突荷重が、インパネＲ／Ｆブラケット６０に伝達される経路とブレース７０に伝達される経路とに分散される。インパネＲ／Ｆブラケット６０に伝達された荷重は、インパネＲ／Ｆブラケット６０を介してインパネＲ／Ｆ６８に伝達される。また、ブレース７０に伝達された荷重は、ブレース７０を介してカウル本体３０に伝達される。

しかも、バルク５０によって、カウル本体３０の前側壁３０Ａ（前端部）と後側壁３０Ｃ（後端部）とが連結されており、ブレース７０の前側ブレース固定部７４が、バルク５０と車両前後方向に重なるようにカウル本体３０の後側壁３０Ｃ（後端部）に固定されている。

このため、バルク５０によってカウル本体３０が補強されると共に、カウル本体３０の後側壁３０Ｃに伝達された側面衝突荷重が、バルク５０によって効率よくカウル本体３０の前側壁３０Ａへ伝達される。これにより、側面衝突荷重をカウル本体３０の曲げ稜線部３８及び曲げ稜線部４０へも伝達できる。したがって、側面衝突荷重が、インパネＲ／Ｆ６８だけでなく、カウル本体３０にも確実に伝達されるため、側面衝突時におけるフロントピラー１２の折れ曲がりを抑制できる。

また、フロントピラーインナパネル１６には、車両幅方向内側に突出された突出部１８が形成されており、突出部１８の底壁２０にブレース７０がインパネＲ／Ｆブラケット６０と共に締結されている。

このため、ブレース７０の車両前方の部分とフロントピラーインナパネル１６の一般面２２との間に隙間Ｇが形成されるため、バリア側面衝突時におけるブレース７０と一般面２２との干渉を抑制できる。つまり、ブレース７０及びインパネＲ／Ｆブラケット６０とフロントピラーインナパネル１６との締結部位に側面衝突荷重が確実に作用する。これにより、ブレース７０及びインパネＲ／Ｆブラケット６０における側面衝突荷重が作用する位置を確実に設定できる。

さらに、突出部１８は、フロントピラーインナパネル１６の車両後側の部分に形成されている。このため、ブレース７０及びインパネＲ／Ｆブラケット６０とフロントピラーインナパネル１６との締結部位からインパネＲ／Ｆ６８までの距離Ｌを短く設定できる。したがって、図４に示すように、インパネＲ／Ｆブラケット６０に入力された側面衝突荷重によってインパネＲ／Ｆ６８に作用する矢印Ｍ方向の曲げモーメントを小さくできる。これにより、インパネＲ／Ｆ６８の車幅方向中間部が車両後方へ突出するような屈曲を抑制しつつ、インパネＲ／Ｆ６８が側面衝突荷重を受けることができる。

また、ブレース７０は、平面視において、後側ブレース固定部７２から前側ブレース固定部７４へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜して延設されている。このため、ブレース７０が、後側ブレース固定部７２から前側ブレース固定部７４へ車両前方に延設される場合に比して、ブレース７０の延設方向を側面衝突荷重の方向に接近させることができる。これにより、バリア側面衝突時における側面衝突荷重を、ブレース７０によって効果的にカウル本体３０へ伝達できる。

さらに、ブレース７０はインパネＲ／Ｆ６８と同一高さに配置されている。このため、側面衝突荷重をカウル本体３０へ効率よく分散できる。

また、ブレース７０は、側面視において、フロントドアのベルトラインＲ／Ｆ（ベルトライン部）と同一高さ位置で車両前後方向に沿って配置されている。このため、車両１０の前面衝突時においても、前面衝突荷重をブレース７０を介してベルトラインＲ／Ｆへ伝達できる。

さらに、ブレース７０は、車両前後方向に伸びるブレース側ビード部７６を備えている。このため、ブレース側ビード部７６によって、車両上下方向及び車両前後方向におけるブレース７０の曲げ剛性が高くなり、ブレース７０に伝達された側面衝突荷重を効率よくカウル本体３０へ伝達できる。

（変形例）

変形例では、本実施の形態と同様の構成をしているが、以下の点において異なる。図５に示すように、変形例では、フロントピラーインナパネル１６の突出部１８の底壁２０が、車両前方へ伸びて前側フランジ部１６Ｂと接続している。そして、この場合においても、底壁２０とブレース７０との間には、隙間Ｇが形成される。このため、バリア側面衝突時におけるブレース７０とフロントピラーインナパネル１６の車両前側部分との干渉を抑制できる。

なお、本実施の形態では、バルク５０の幅寸法Ｗ２に比してブレース７０の前側ブレース固定部７４の幅寸法Ｗ１が小さく設定されており、前側ブレース固定部７４がバルク５０の幅内に収まるように配置されているが、前側ブレース固定部７４の一部とバルク５０の車両後方の端部の一部とが車両前後方向に重なるように配置してもよい。この場合においても、ブレース７０からの側面衝突荷重を、バルク５０を介してカウル本体３０の前側壁３０Ａへ効率よく伝達できる。

また、本実施の形態では、カウル本体３０内に、カウルリインフォースメント４６が設けられているが、カウルリインフォースメント４６を省略してもよい。この場合には、バルク５０の車両前方の端部がカウル本体部３０の前側壁３０Ａに接合される。

さらに、本実施の形態では、バルク５０の車両後側の端部は、ボルト９０及びウェルドナット８８によって、カウル本体３０の後側壁３０Ｃに締結固定されている。これに替えて、バルク５０の車両後側の端部を、スポット溶接等によって、カウル本体３０の後側壁３０Ｃに固定してもよい。

また、本実施の形態では、ブレース７０及びインパネＲ／Ｆブラケット６０が、ボルト８２及びウェルドナット８０によって、１箇所でフロントピラーインナパネル１６に締結（固定）されている。これに替えて、ブレース７０及びインパネＲ／Ｆブラケット６０を、ボルト８２及びウェルドナット８０によって、２箇所でフロントピラーインナパネル１６に締結（固定）してもよい。

１６ フロントピラーインナパネル
１８ 突出部
２２ 一般面
３０ カウル本体（カウル）
５０ バルク（第１連結部材）
６０ インパネリインフォースメントブラケット（ブラケット）
６８ インパネリインフォースメント
７０ ブレース（第２連結部材）
７６ ブレース側ビード部（補強部）
Ｓ 自動車の車体前部構造

Claims (5)

1. フロントピラーインナパネルの車両後側の部分に形成され、平断面視においてその一般面よりも車両幅方向内側へ突出された突出部と、
   車両幅方向に延在されて車両前後方向に沿った側断面視において上方に開放されたカウルの前端部と後端部とを連結する第１連結部材と、
   前記カウルの車両後方かつ前記フロントピラーインナパネルの車両幅方向内側において車両前後方向に延在され、前端部が前記第１連結部材と車両前後方向に重なるように前記カウルの後端部に固定されると共に、後端部がインパネリインフォースメントに結合されたブラケットと共に前記突出部に固定された第２連結部材と、
   を備えた自動車の車体前部構造。
2. 前記第２連結部材が、平面視において、前記後端部から前記前端部へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜して延設された請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
3. 前記第２連結部材が、側面視において、前記インパネリインフォースメントと同一高さに配置された請求項１又は請求項２に記載の自動車の車体前部構造。
4. 前記第２連結部材が、側面視において、車両のドアベルトライン部と同一高さで車両前後方向に沿って配置された請求項３に記載の自動車の車体前部構造。
5. 前記第２連結部材は、車両前後方向に伸びる補強部を備えた請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造。

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