JP5096534B2 - 自動車の車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体側部構造に関し、特に、フロントピラーの補強構造に関する。

フロントピラーの補強構造として、閉断面形状のフロントピラーの内面にドアヒンジスチフナ（ヒンジパッチ）が取り付けられ、ドアヒンジスチフナによってフロントピラーに対するフロントドアヒンジの取付部の補強を行い、前部衝突時の衝突荷重がフロントドアヒンジ部分よりフロントドアへ伝達されるようにし、更に、フロントドアヒンジとは別に、フロントピラー内にバルクヘッドを設け、フロントピラーの曲げ剛性を高めたものが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００８−５６１３８号公報

しかしながら、上述の如き従来のフロントピラーの補強構造は、フロントピラーにおけるフロントドアヒンジ取付部の補強はドアヒンジスチフナによって、フロントピラーの曲げ剛性の向上はバルクヘッドによって、各々個別の部品により協働することなく個々に行われている。

このため、上述の如き従来のものでは、ドアヒンジスチフナがフロントドアヒンジ取付部の補強に併せてフロントピラーの曲げ剛性を向上する作用をしたり、バルクヘッドがフロントピラーの剛性向上に併せてフロントドアヒンジ取付部を補強する作用をしたりすることがなく、双方の作用の高め合うことを期待できない。

本発明が解決しようとする課題は、フロントドアヒンジ取付部の補強とフロントピラーの剛性向上、特に、車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性とを互助して高め合う構造とし、前部衝突荷重（前突荷重）の車体後方への伝達が良好に行われるようにすることである。

本発明による自動車の車体側部構造は、閉断面形状のフロントピラー（１０）と、前記フロントピラー（１０）の内部側面に取り付けられたフロントドア用ヒンジ（４２）のヒンジパッチ（３２）とを有し、前記ヒンジパッチ（３２）の車体前後方向の前縁と後縁には、前記フロントピラー（１０）の内部前端面（１１Ｂ）と内部後端面（１１Ｃ）とに面接合する溶接用フランジ片（３２Ｄ、３２Ｅ）が各々折曲形成され、前記ヒンジパッチ（３２）の上縁と下縁の少なくとも何れか一方には、前記フロントピラー（１０）の内部前端面（１１Ｂ）と内部後端面（１１Ｃ）との間に延在するバルクヘッド片（３８）が折曲形成されている。

この構成によれば、ヒンジパッチ（３２）とバルクヘッド片（３８）とが一体形成され、ヒンジパッチ（３２）とバルクヘッド片（３８）とが単一部品で、ヒンジパッチ（３２）の上縁と下縁の少なくとも何れか一方に、バルクヘッド片（３８）の折曲稜線（Ｅ）が存在することにより、これらが個別部品である場合に比して、自ずと高剛性の部品になり、フロントドアヒンジ取付部の補強とフロントピラー（１０）の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性の向上とが互助し合って高められる。これにより、前部衝突によるフロントピラー（１０）の変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達が良好に行われるようになる。

このことは、前記ヒンジパッチ（１０）は鉛直に延在する部分を含み、前記バルクヘッド片（３８）は水平に延在する部分を含み、前記ヒンジパッチ（３２）と前記バルクヘッド片（３８）とでＬ字断面形状あるいはコ字断面形状をしていることにより、顕著なものになる。

また、ヒンジパッチ（１０）は、車体前後方向の前縁と後縁に折曲形成された溶接用フランジ片（３２Ｄ、３２Ｅ）をもってフロントピラー（１０）の内部前端面（１１Ｂ）と内部後端面（１１Ｃ）とに面接合していることにより、フロントドアヒンジ取付点の捩じれモーメントに対する強度が増加すると共に、ヒンジパッチ（３２）自体もフロントピラー内設置のバルクヘッドとしても作用し、フロントピラー（１０）の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性の向上に寄与することになる。これにより、前部衝突によるフロントピラー（１０）の変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達が更に良好に行われるようになる。

本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、更に、前記バルクヘッド片（３８）の車体前後方向の前縁と後縁には、前記フロントピラー（１０）の内部前端面（１１Ｂ）と内部後端面（１１Ｃ）とに面接合する溶接用フランジ片（３８Ａ、３８Ｂ）が各々折曲形成されている。

この構成によれば、バルクヘッド片（３８）によるフロントピラー（１０）の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性が更に向上し、前部衝突によるフロントピラー（１０）の変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達がより高度に行われるようになる。

本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、更に、前記バルクヘッド片（３８）は、車体前後方向に延在する先端縁を有し、当該先端縁には前記溶接用フランジ片（３８Ａ、３８Ｂ）に繋がる接続フランジ片（３８Ｃ）が折曲形成されている。

この構成によれば、バルクヘッド片（３８）自体の車体前後方向の曲げ剛性が向上し、前部衝突によるフロントピラー（１０）の変形抑制、前突荷重の車体後方への伝達がより高度に行われるようになる。

本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、更に、前記ヒンジパッチ（３２）は、絞り加工による凸部（３２Ａ）を有し、前記凸部（３２Ａ）の突出外面（３２Ｂ）がフロントピラー（１０）の内部側面（１１Ａ）に接合し、当該接合部分を前記フロントドア用ヒンジ（４２）の締結部材（３６）が貫通している。

この構成によれば、凸部（３２Ａ）によってヒンジパッチ（３２）の面剛性が向上し、フロントドアヒンジ取付点の捩じれモーメントに対する強度が更に増加する。また、ヒンジパッチ（３２）に凸部（３２Ａ）が設けられることにより、ヒンジパッチ（３２）はフロントピラー（１０）の内部側面（１１Ａ）と内部前端面（１１Ｂ）との角部に閉断面部（１２）を形成することになり、このことによっても、フロントドアヒンジ取付点の捩じれモーメントに対する強度が増加する。

本発明による自動車の車体側部構造は、好ましくは、更に、前記フロントピラー（１０）より車体前方に延びる閉断面形状のアッパメンバ（２２）と、前記フロントピラー（１０）の車体後方に位置するフロントドア（２０）と、前記アッパメンバ（２２）に取り付けられて車体前後方向に延在するアッパメンバ用スチフナ（３０）と、前記フロントドア（２０）のインナパネル（２０Ａ）に取り付けられて車体前後方向に延在するドアビーム部材（４８）とを有し、前記ヒンジパッチ（３２）と前記バルクベッド片（３８）の少なくとも何れか一方と前記アッパメンバ用スチフナ（３０）と前記ドアビーム部材（４８）とは、車体前後方向で見て、互いにオーバラップする部分を含んでいる。

この構成によれば、ヒンジパッチ（３２）とバルクベッド片（３８）の少なくとも何れか一方とアッパメンバ用スチフナ（３０）とドアビーム部材（４８）とが、車体前後方向で見て、互いにオーバラップする部分を含んでいることにより、これらを前突荷重の車体後部への伝達経路として、アッパメンバ（２２）とフロントピラー（１０）との間の前突荷重伝達と、フロントピラー（１０）とドアビーム部材（４８）との間の前突荷重伝達とが、車体前後方向に連続した直線状に行われるようになり、アッパメンバ（２２）に入力された前突荷重のフロントピラー（１０）、ドアビーム部材（４８）を経由しての車体後部への伝達が良好に行われるようになる。

本発明による自動車の車体側部構造によれば、ヒンジパッチの上縁と下縁の少なくとも何れか一方に、バルクヘッド片の折曲稜線が存在することにより、ヒンジパッチとバルクヘッドとが個別部品である場合に比して、ヒンジパッチが高剛性の部品になり、ヒンジパッチとバルクヘッド片とでフロントドアヒンジ取付部の補強とフロントピラーの車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性の向上とが互助し合って高められる。

しかも、ヒンジパッチは、車体前後方向の前縁と後縁に折曲形成された溶接用フランジ片をもってフロントピラーの内部前端面と内部後端面とに面接合していることにより、フロントドアヒンジ取付点の捩じれモーメントに対する強度が増加すると共に、ヒンジパッチ自体もフロントピラー内設置のバルクヘッドとしても作用し、フロントピラーの車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性の向上に寄与することになる。

本発明による自動車の車体側部構造の一つの実施例を示す斜視図。 本実施例による自動車の車体側部構造の側面図。 本実施例による自動車の車体側部構造の要部の斜視図。 本実施例による自動車の車体側部構造の要部の側面図。 図４の線Ｖ−Ｖに沿った断面図。 他の実施例による自動車の車体側部構造の要部の側面図。

以下に、本発明による自動車の車体側部構造の一つの実施例を、図１〜図５を参照して説明する。なお、車体側部構造は左右対称であるから、ここでは、車体正面から見て左側の構成について説明する。

図１、図２に示されているように、自動車は、車体側部構造として、フロントピラー１０とルーフレール１２とセンタピラー１４とサイドシル１６とを有し、これらによりフロントドア２０のためのドア開口１８を画定されている。

フロントピラー１０の前面部にはフロントピラー１０より車体前方に延びる閉断面形状のアッパメンバ（ホイールハウスアッパメンバ）２２の基端部が溶接等によって接合されている。アッパメンバ２２の先端部には車体前後方向に延在する閉断面形状のロアメンバ（ホイールハウスロアメンバ）２４が接合されている。車体前部には車体前後方向に延在する閉断面形状のフロントサイドフレーム２６が設けられている。ロアメンバ２４の車体前側の先端部とフロントサイドフレーム２６の車体前側の先端部とは連結板２８によって互いに連結されている。

アッパメンバ２２のフロントピラー１０との接合端近傍の内面には、車体前後方向に延在する複数個の折曲稜線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ（図１、図２参照）を有するハット形の横断面形状のアッパメンバ用スチフナ３０が接合されている。アッパメンバ用スチフナ３０は、フロントピラー１０より車体前方にあって、上下の溶接片３０Ａ、３０Ｂをもってアッパメンバ２２のアウタパネルの内側面に溶接され、車体前後方向に略水平に延在している。アッパメンバ用スチフナ３０のフロントピラー１０側の端部はフロントピラー１０の前面、特に、後述するバルクヘッド片３８を含むヒンジパッチ３２の車体前方に極く接近した位置にある。アッパメンバ用スチフナ３０は、車体前後方向に延在する複数個の折曲稜線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを有していることにより、曲げ剛性が高いスチフナ部材になる。

フロントピラー１０は、図４、図５に示されているように、ハット形横断面形状をしたアウタピラーパネル１１とフロントピラーインナ１３との接合体により構成されて閉断面形状をなしている。アウタピラーパネル１１には、図１〜図３に示されているように、フロントドア用の上部ドアヒンジ４２と下部ドアヒンジ４４とが取り付けられている。以下に、上部ドアヒンジ４２、下部ドアヒンジ４４の取付構造の詳細を説明する。

上部ドアヒンジ４２、下部ドアヒンジ４４は、各々、ピラー側部材４２Ａ、４４Ａと、ヒンジ軸４２Ｂ、４４Ｂと、ヒンジ軸４２Ｂ、４４Ｂによってピラー側部材４２Ａ、４４Ａに回動可能に取り付けられたドア側部材４２Ｃ、４４Ｃとを有する。上部ドアヒンジ４２、下部ドアヒンジ４４は、各々、ピラー側部材４２Ａ、４４Ａをアウタピラーパネル１１の外側面１１Ａに取り付けられ、ドア側部材４２Ｃ、４４Ｃをフロントドア２０に取り付けられる。

アウタピラーパネル１１の内側には、当該アウタピラーパネル１１を板厚方向に挟んで上部ドアヒンジ４２のドア側部材４２Ｃに対応する位置に、ヒンジパッチ３２が取り付けられている。ヒンジパッチ３２は、上部ドアヒンジ４２のピラー側部材４２Ａの裏当て板であり、四角形状をしており、中央部に絞り加工による四角形状の凸部３２Ａを有し、凸部３２Ａの突出外面３２Ｂをもって、アウタピラーパネル１１の内側面１１Ａに面接触している。ヒンジパッチ３２はその面接触部分の複数箇所を溶接点×により示されているように、アウタピラーパネル１１の内側面１１Ａにスポット溶接されている。これにより、ヒンジパッチ３２は鉛直なアウタピラーパネル１１の内側面１１Ａに沿って鉛直に延在する。

ヒンジパッチ３２は、凸部３２Ａが設けられることにより、凸部３２Ａの車体前後方向の両側に存在するフロントピラー１０の内側面１１Ａと前端面１１Ｂとの角部と、フロントピラー１０の内側面１１Ａと後端面１１Ｃとの角部に、各々、閉じ断面部１２を形成している。

ヒンジパッチ３２の車体前後方向の前縁と後縁には、溶接用フランジ片３２Ｄ、３２Ｅが各々９０度の折曲角をもって折曲形成されている。前側の溶接用フランジ片３２Ｄはアウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂに面接触し、後側の溶接用フランジ片３２Ｅはアウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の後端面１１Ｃに面接触している。溶接用フランジ片３２Ｄ、３２Ｅは、各々の面接触部分の複数箇所を溶接点×により示されているように、アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂと後端面１１Ｃにスポット溶接されている。

アウタピラーパネル１１とヒンジパッチ３２の凸部３２Ａには、これらを貫通する貫通孔３３が形成されている。凸部３２Ａの突出内面３２Ｃには貫通孔３３と整合する位置にナット３４が溶接によって固定されている。上部ドアヒンジ４２のピラー側部材４２Ａは、当該ピラー側部材４２Ａのベース部に貫通形成された貫通孔４２Ｄ、前述の貫通孔３３を貫通してナット３４にねじ係合したボルト３６によってアウタピラーパネル１１の外側に固定されている。

ヒンジパッチ３２の上縁にはバルクヘッド片３８が９０度の折曲角を折曲形成されている。バルクヘッド片３８は、アウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂとの間に水平に延在している。これにより、ヒンジパッチ３２は、バルクヘッド片３８を含んで車体前後方向で見てＬ字断面形状をなす。

バルクヘッド片３８の車体前後方向の前縁と後縁には、溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂが各々９０度の折曲角をもって上方に折曲形成されている。前側の溶接用フランジ片３８Ａはアウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂに面接触し、後側の溶接用フランジ片３８Ｂはアウタピラーパネル１１の内側において当該アウタピラーパネル１１の後端面１１Ｃに面接触している。溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂは、各々の面接触部分の複数箇所を溶接点×により示されているように、アウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂと後端面１１Ｃにスポット溶接されている。

バルクヘッド片３８が前後の溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂの間において車体前後方向に延在する先端縁には、９０度の折曲角をもって上方に折曲されて溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂに繋がる接続フランジ片３８Ｃが形成されている。なお、バルクヘッド片３８には、水抜き開口３８Ｄが形成されている。

上述したように、ヒンジパッチ３２にバルクヘッド片３８が折曲形成されていると、ヒンジパッチ３２とバルクヘッド片３８とが単一部品になり、ヒンジパッチ３２とバルクヘッド片３８との折曲部に折曲稜線Ｅ（図３、図４参照）が存在することになり、これらが個別部品である場合に比して、自ずと高剛性の部品になり、上部ドアヒンジ４２の取付部分の補強とフロントピラー１０の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性（横断面剛性）の向上とが互助し合って高められる。また、バルクヘッド片３８に折曲形成された接続フランジ片３８Ｃは、車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性を高くする。

これにより、これにより、バルクヘッド片３８をフロントピラーインナ１３に結合することができなくても、前部衝突によるフロントピラー１０の変形抑制が良好に行われ、前部衝突によるフロントピラー１０の変形抑制、フロントピラー１０における前突荷重の車体後方へ伝達が良好に行われるようになる。

このことは、ヒンジパッチ３２が鉛直に延在する部分を含み、バルクヘッド片３８が水平に延在する部分を含み、ヒンジパッチ３２とバルクヘッド片３８とでＬ字断面形状をすることにより、ヒンジパッチ３２とバルクヘッド片３８との折曲稜線Ｅが９０度の折曲角のものになることによって、顕著なものになる。

また、ヒンジパッチ３２は、溶接用フランジ片３２Ｄ、３２Ｅをもってフロントピラー１０の内部前端面、内部後端面であるアウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂ、後端面１１Ｃに面接合していることにより、フロントドアヒンジ取付点の捩じれモーメントに対する強度が増加すると共に、ヒンジパッチ３２自体もフロントピラー１０内設置のバルクヘッドとしても作用する。これにより、ヒンジパッチ３２もフロントピラー１０の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性の向上に寄与することになり、前部衝突によるフロントピラー１０の変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達が高度に行われるようになる。

更に、バルクヘッド片３８が溶接用フランジ片３８Ａ、３８Ｂをもってフロントピラー１０の内部前端面と内部後端面であるアウタピラーパネル１１の前端面１１Ｂ、後端面１１Ｃに面接合していることにより、フロントピラー１０の車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性が更に向上し、このことによっても前部衝突によるフロントピラーの変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達が高度に行われるようになる。

また、バルクヘッド片３８に接続フランジ片３８Ｃが折曲形成されていることにより、バルクヘッド片３８自体の車体前後方向の曲げ剛性が向上し、このことによっても、前部衝突によるフロントピラーの変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達が高度に行われるようになる。

また、ヒンジパッチ３２に凸部３２Ａがプレス形成されていることにより、これが単純な平板状である場合に比して、ヒンジパッチ３２の面剛性が向上し、フロントドアヒンジ取付点の捩じれモーメントに対する強度が更に増加する。

また、ヒンジパッチ３２は、凸部３２Ａの車体前後方向の両側に存在するフロントピラー１０の内側面１１Ａと前端面１１Ｂとの角部に、フロントピラー１０の内側面１１Ａと後端面１１Ｃとの角部に、各々、閉じ断面部１２を形成するから、このことによっても、フロントドアヒンジ取付点の捩じれモーメントに対する強度が増加する。

フロントドア２０は、図示されていないが、アウタドアパネルとインナドアパネルとの接合体により構成されている。インナドアパネルには、図１、図２に示されているように、当該ドアパネルの上縁に沿って車体前後方向に延在するドアビーム部材４８が取り付けられている。

ドアビーム部材４８は、車体前後方向に延在する複数個の折曲稜線Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊ（図１、図３参照）を有する矩形波形の横断面形状をしており、上下に設けられた溶接片４８Ａ、４８Ｂをインナドアパネル（図示省略）の内面に溶接されてインナドアパネルの車体前後方向の幅一杯に略水平に延在している。ドアビーム部材４８の車体前側の端部は、フロントドア２０が閉扉された状態においてフロントピラー１０の後面、詳細にはバルクヘッド片３８を含むヒンジパッチ３２の車体後方に極く接近した位置にある。ドアビーム部材４８は、車体前後方向に延在する複数個の折曲稜線Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊを有していることにより、曲げ剛性が高いビーム部材になる。

なお、フロントドア２０のアウタドアパネルの内面には、側部衝突対策用のドアビーム部材５０、５２が取り付けられている（図１、図２参照）。

本実施例による車体側部構造では、ヒンジパッチ３２とバルクベッド片３８の少なくとも何れか一方と、アッパメンバ用スチフナ３０とドアビーム部材４８とが、車体前後方向で見て、互いにオーバラップする部分を含んでおり、更には、この３者がオーバラップする部分は、略水平に一直線上に存在している。

このオーバラップ部分によって、アッパメンバ２２とフロントピラー１０との間の前突荷重の伝達ロードパス）と、フロントピラー１０とドアビーム部材４８との間の前突荷重の伝達（ロードパス）とが、連続直線状の荷重伝達経路をもって行われるようになる。これにより、アッパメンバ２２に入力された前突荷重のフロントピラー１０、ドアビーム部材４８を経由しての車体後部への伝達が良好に行われるようになる。

特に、このオーバラップする部分が、略水平に一直線上に存在していることにより、アッパメンバ２２に入力された前突荷重のフロントピラー１０、ドアビーム部材４８を経由しての車体後部への伝達が、曲げモーメントを生じることなく、効率よく良好に行われるようになる。

特に、フロントピラー１０は、バルクヘッド片３８を一体に有するヒンジパッチ３２によって車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性を高められているから、フロントピラー１０を経由しての車体後部への伝達が良好に行われるようになる。

なお、上述の実施例では、バルクヘッド片３８は、ヒンジパッチ３２の上縁に設けられているが、これはヒンジパッチ３２の下縁に設けられてよく、また、図６に示されているように、ヒンジパッチ３２の上縁と下縁の両方に設けられていもよい。

ヒンジパッチ３２の上縁と下縁の両方にバルクヘッド片３８が設けられると、上下二箇所に折曲稜線Ｅが存在するコ字断面形状の更に高剛性な部材となる。これにより、前部衝突によるフロントピラー１０の変形抑制、前突荷重の車体後方へ伝達が、より一層良好に行われるようになる。

尚、フロントピラー１０よりドアビーム部材４８へのロードパスを更に向上させるために、ドアビーム部材４８の車体前方に位置するフロントドアパネルに突起部材を設け、フロントピラー１０の後面に孔を穿設し、前突時に突起部材が孔に進入する構成を追加してもよい。

１０ フロントピラー
１１ アウタピラーパネル
２０ フロントドア
２２ アッパメンバ
３０ アッパメンバ用スチフナ
３２ ヒンジパッチ
３２Ａ 凸部
３２Ｄ、３２Ｅ 溶接用フランジ片
３８ バルクヘッド片
３８Ａ、３８Ｂ 溶接用フランジ片
３８Ｃ 接続フランジ片
４２ 上部ドアヒンジ
４８ ドアビーム部材

Claims (5)

1. 閉断面形状のフロントピラーと、
   前記フロントピラーの内部側面に取り付けられたフロントドア用ヒンジのヒンジパッチとを有し、
   前記ヒンジパッチの車体前後方向の前縁と後縁には、前記フロントピラーの内部前端面と内部後端面とに面接合する溶接用フランジ片が各々折曲形成され、
   前記ヒンジパッチの上縁と下縁の少なくとも何れか一方には、前記フロントピラーの内部前端面と内部後端面との間に延在するバルクヘッド片が折曲形成されており、
   前記ヒンジパッチは、絞り加工による凸部を有し、前記凸部の突出外面がフロントピラーの内部側面に接合し、当該接合部分を前記フロントドア用ヒンジの締結部材が貫通している自動車の車体側部構造。
2. 前記バルクヘッド片の車体前後方向の前縁と後縁には、前記フロントピラーの内部前端面と内部後端面とに面接合する溶接用フランジ片が各々折曲形成されている請求項１に記載の自動車の車体側部構造。
3. 前記バルクヘッド片は、車体前後方向に延在する先端縁を有し、当該先端縁には前記溶接用フランジ片に繋がる接続フランジ片が折曲形成されている請求項２に記載の自動車の車体側部構造。
4. 前記ヒンジパッチは鉛直に延在する部分を含み、前記バルクヘッド片は水平に延在する部分を含み、前記ヒンジパッチと前記バルクヘッド片とでＬ字断面形状あるいはコ字断面形状をしている請求項１から３の何れか一項に記載の自動車の車体側部構造。
5. 前記フロントピラーより車体前方に延びる閉断面形状のアッパメンバと、
   前記フロントピラーの車体後方に位置するフロントドアと、
   前記アッパメンバに取り付けられて車体前後方向に延在するアッパメンバ用スチフナと、
   前記フロントドアのインナパネルに取り付けられて車体前後方向に延在するドアビーム部材とを有し、
   前記ヒンジパッチと前記バルクベッド片の少なくとも何れか一方と前記アッパメンバ用スチフナと前記ドアビーム部材とは、車体前後方向で見て、互いにオーバラップする部分を含んでいる請求項１から４の何れか一項に記載の自動車の車体側部構造。

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