JP2015036281A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時の衝突荷重を分散する。【解決手段】車両前部構造１０では、サスペンションメンバ２４のサイドレール部２４Ａの前端部から車幅方向外側へ突出したスペーサ３４が、フロントサイドメンバ２０よりも車幅方向外側へ張り出している。このため、車両１２がバリヤＢに対して微小ラップ衝突をした際には、上記スペーサ３４を介してバリヤＢからの衝突荷重Ｆをサスペンションメンバ２４に分散することができる。しかも、このサスペンションメンバ２４のサイドレール部２４Ａは、パワーユニット１６に対して車幅方向外側に位置しているため、当該サスペンションメンバ２４を介してパワーユニット１６側へ衝突荷重Ｆを分散することが可能になる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両ボディのバンパレインフォースの衝突時緩衝構造では、左右のサイドメンバの前端間にバンパステーを介してバンパレインフォースが張り渡されている。このバンパレインフォースの両端部には、サイドメンバよりも車幅方向外側へ張り出した曲折部が設けられており、各曲折部とバンパステーとの接続点を通過する直線上におけるバンパレインフォースの上下面には、それぞれ開口が形成されている。これらの開口によってバンパレインフォースの剛性を低下せしめ、斜め衝突時にバンパレインフォースを潰すことにより、サイドメンバに無理な力を加えないようにしている。

特開２００４−１８９００８号公報

ところで、対向車等の衝突物が自車両に対して車幅方向のラップ量が小さい状態で前面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、サイドメンバよりも車幅方向外側に衝突荷重が集中する。その結果、フロントピラーの下部で衝突荷重を受け止める形となって車室の変形量が増加する場合がある。

本発明は上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時の衝突荷重を分散することができる車両前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両前部構造は、車両前部に設けられたパワーユニットと、前記パワーユニットに対して車幅方向外側に位置するフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両下方側に配置され、前記パワーユニットに対して車幅方向外側に位置するサイドレール部を有するサスペンションメンバと、前記サイドレール部の前端部から車幅方向外側へ突出し、前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側へ張り出した荷重伝達部と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、サスペンションメンバのサイドレール部の前端部から車幅方向外側へ突出した荷重伝達部が、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側へ張り出している。このため、対向車等の衝突物が自車両に対して車幅方向のラップ量が小さい状態で前面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、上記荷重伝達部を介して衝突物からの衝突荷重をサスペンションメンバに分散することができる。しかも、このサスペンションメンバのサイドレール部は、パワーユニットに対して車幅方向外側に位置しているため、当該サスペンションメンバを介してパワーユニット側へ衝突荷重を分散することも可能になる。

請求項２に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１において、前記荷重伝達部には、車両水平方向に沿った荷重に対する剛性を増加させる補強部が設けられている。

請求項２に記載の発明では、衝突物から荷重伝達部に入力される車両水平方向に沿った衝突荷重によって荷重伝達部が不用意に変形しないようにすることができる。それにより、荷重伝達部を介した衝突荷重の伝達効率を向上させることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項２において、前記荷重伝達部は、中空状に形成された外郭を備えており、前記補強部は、前記外郭の内側に取り付けられた補強板である。

請求項３に記載の発明では、上記のように構成されているので、荷重伝達部の剛性を向上させつつ、軽量化を図ることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記荷重伝達部は、少なくとも前部側の車幅方向外側面が、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲している。

請求項４に記載の発明では、上記のように構成されているので、対向車等の衝突物が直接又は間接的に荷重伝達部の車幅方向外側面と摺接することにより、車両前部に対して衝突物から横方向（車幅方向）に離れる力を良好に作用させることができる。その結果、車両前部に入力される衝突荷重を効果的に低減することが可能になる。

請求項５に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記荷重伝達部は、前記サイドレール部の前端よりも車両前方側へ突出している。

請求項５に記載の発明では、衝突物からの衝突荷重が荷重伝達部を介してサスペンションメンバに入力されるタイミングを早めることができるので、その分だけ早期に車両を減速させることが可能になる。その結果、荷重伝達部に対して衝突荷重が入力される時間を長くすることができる。

請求項６に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記フロントサイドメンバの前端に固定されると共に、前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側へ延出された延出部を有するバンパリインフォースメントと、前記延出部から車両後方側へ突出した後方突出部と、を備えている。

請求項６に記載の発明では、微小ラップ衝突時には、バンパリインフォースメントの延出部が衝突荷重によって車両後方側へ折れ曲がる。それにより、後方突出部をフロントサイドメンバの車幅方向外側面に当接（衝突）させることができるので、フロントサイドメンバを車幅方向内側へ折れ曲がらせてパワーユニットに当接させることが可能になる。またこの際には、衝突物からの衝突荷重を、荷重伝達部及びサスペンションメンバのサイドレール部を介してパワーユニットに伝達することができる。このように、パワーユニットへの衝突荷重の伝達経路を増やすことができるので、衝突荷重を効率よく分散することができる。

請求項７に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項において、前記パワーユニットは、前記サイドレール部に連結されている。

請求項７に記載の発明では、荷重伝達部を介してサスペンションメンバのサイドレール部に入力される衝突荷重を効率的にパワーユニットに伝達することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両前部構造では、微小ラップ衝突時の衝突荷重を分散することができる。

本発明の実施形態に係る車両前部構造を示す斜視図である。 同構造を示す概略的な平面図である。 同構造を示す概略的な側面図である。 同構造が備えるスペーサの斜視図である。 同スペーサを示し、（Ａ）は前面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った切断面を示す断面図であり、（Ｄ）は側面図である。 微小ラップ衝突時の状況を説明するための図２に対応した平面図である。 微小ラップ衝突時の状況を説明するための図３に対応した側面図である。

本発明の実施形態に係る車両前部構造１０について、図１〜図７に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車体の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（構成）
図１〜図３には、本実施形態に係る車両前部構造１０が示されている。この車両前部構造１０が適用された車両１２（自動車）は、例えばセダンタイプとされている。この車両１２では、図示しない車室（キャビン）よりも前方側の車両前部に、エンジンコンパートメント１４が形成されている。このエンジンコンパートメント１４には、パワーユニット１６が収容されている。このパワーユニット１６は、エンジン及びモータのうちの少なくとも一方を含んで構成された駆動源（図示省略）と、トランスミッション１８とを備えている。このトランスミッション１８は、上記駆動源に対して車幅方向一側（ここでは車両左側）に位置している。なお、車両前部構造１０は、基本的に左右対称に構成されているため、図１〜図３、図６、図７では、車両右側の構成部材の図示を適宜省略している。

エンジンコンパートメント１４の下部における車幅方向両側部には、左右一対のフロントサイドメンバ２０が設けられている。左右のフロントサイドメンバ２０は、車両前後方向から見て矩形閉断面形状に形成された車体の骨格部材であり、車両前部の両側部に車両前後方向を長手方向として配置されている。

左右のフロントサイドメンバ２０の前端部には、それぞれエネルギ吸収部２０Ｂが設けられている。これらのエネルギ吸収部２０Ｂは、フロントサイドメンバ２０の本体部２０Ａよりも車両前後方向に沿った軸圧縮荷重に対する剛性（耐力）が低く設定されている。これらのエネルギ吸収部２０Ｂは、車両１２が前面衝突（正面衝突）した際には、本体部２０Ａが変形する前に変形してエネルギを吸収する構成になっている。なお、エネルギ吸収部２０Ｂは、フロントサイドメンバ２０の本体部２０Ａとは別体に形成されたもの（所謂クラッシュボックス）であってもよい。

左右のエネルギ吸収部２０Ｂの前端部には、車両１２の前端部に車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメント２２がボルト締結等の手段によって固定されている。バンパリインフォースメント２２は、例えば車幅方向から見た断面形状が略Ｂ型状に形成された所謂Ｂ型断面タイプとされており、左右のエネルギ吸収部２０Ｂよりも車幅方向外側へ延出された左右の延出部２２Ａを有している。左右の延出部２２Ａは、車幅方向外側へ向かうほど車両後方側へ向かうように傾斜している。なお、バンパリインフォースメント２２の前端面には、発泡体等からなる図示しないアブソーバ（緩衝材）が取り付けられ、当該アブソーバとバンパリインフォースメント２２とが図示しないバンパカバーによって覆われる構成になっている。

一方、左右のフロントサイドメンバ２０の下方側には、図示しないフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバ２４（フロントサスペンションメンバ）が配設されている。サスペンションメンバ２４は、平面視で略矩形枠状に形成されている。このサスペンションメンバ２４は、車幅方向に互いに離間して配置されると共に、車両前後方向に延びる左右一対のサイドレール部２４Ａを備えている。また、サスペンションメンバ２４は、左右のサイドレール部２４Ａの前端部同士を車幅方向に連結するフロント部２４Ｂと、左右のサイドレール部２４Ａの後端部同士を車幅方向に連結するリヤ部２４Ｃとを備えている。

左右のサイドレール部２４Ａは、それぞれ左右のフロントサイドメンバ２０の下方に位置している。各サイドレール部２４Ａは、前端部が前側サポート部材２６（図２では図示省略）を介してフロントサイドメンバ２０の本体部２０Ａの前部に連結されており、後端部が後側サポート部材２８（図１以外では図示省略）を介して本体部２０Ａの後部に連結されている。

左側のサイドレール部２４Ａの上部には、トランスミッション１８の車幅方向外側端部（左端部）に設けられた連結部１８Ａ（図１以外では図示省略）が、図示しないマウント部材を介して連結されている。これにより、トランスミッション１８がサスペンションメンバ２４に支持されている。なお、パワーユニット１６におけるトランスミッション１８とは反対側では、図示しない駆動源が図示しないマウント部材を介して右側のサイドレール部２４Ａ又は右側のフロントサイドメンバ２０に連結（支持）されている。

左側のサイドレール部２４Ａは、パワーユニット１６のトランスミッション１８に対して車幅方向外側に近接して配置されており、車両側面視で一部がトランスミッション１８と重なっている。同様に、左側のサイドレール部２４Ａは、パワーユニット１６の駆動源に対して車幅方向外側に近接して配置されており、車両側面視で一部が駆動源と重なっている。

（本実施形態の要部）
次に、本実施形態の要部について説明する。

図１に示されるように、本実施形態では、バンパリインフォースメント２２の延出部２２Ａは、板金等からなる補強材によって補強された高剛性部３０とされている。また、この高剛性部３０（延出部２２Ａ）からは、車両後方側へ向けて後方突出部３２（バンパ側スペーサ）が突出している。この後方突出部３２は、金属又は樹脂等の材料によって略直方体状に形成され、溶接又はボルト締結等の手段によって高剛性部３０の後面に固定されており、フロントサイドメンバ２０の車幅方向外側面に対して間隙を隔てて対向している。これらの高剛性部３０及び後方突出部３２は、バンパリインフォースメント２２の本体部２２Ｂよりも高剛性に形成されている。なお、図１においては、車両右側の高剛性部３０の図示を省略している。

また、本実施形態では、サイドレール部２４Ａの前端部には、荷重伝達部としてのスペーサ３４（サスメン側スペーサ）が取り付けられている。このスペーサ３４は、図４及び図５（Ａ）〜図５（Ｄ）に示されるように、中空状に形成された外郭３６と、当該外郭３６の内側に取り付けられた補強板３８とによって構成されている。なお、図２、図３、図６、図７では、上述の高剛性部３０、後方突出部３２及びスペーサ３４等を概略的に記載している。

外郭３６は、上側部材４０と下側部材４２とが組み合わされて形成されている。上側部材４０は、板金材料がプレス加工されて形成されたものであり、上壁部４０Ａと、該上壁部４０Ａの外周から下方側へ延びる前壁部４０Ｂ、側壁部４０Ｃ及び後壁部４０Ｄとによって構成されている。上壁部４０Ａは、平面視で略Ｊ字状（略Ｌ字状）に形成されており、車幅方向内側部分がサイドレール部２４Ａの前端部の円弧形状に沿うように平面視で円弧状に切り欠かれている。

前壁部４０Ｂは、厚さ方向が車両前後方向に沿っており、スペーサ３４の前面を構成している。側壁部４０Ｃは、前壁部４０Ｂの車幅方向外側端部から車両後方側かつ車幅方向外側へ向けて斜めに延びており、スペーサ３４の車幅方向外側面を構成している。また、後壁部４０Ｄは、側壁部４０Ｃの後端部から車両後方側かつ車幅方向内側へ向けて斜めに延びており、スペーサ３４の後面を構成している。なお、側壁部４０Ｃと後壁部４０Ｄは、平面視で円弧状の湾曲部を介して滑らかに連続している。

下側部材４２は、上側部材４０と同様に、板金材料がプレス加工されて形成されたものであり、上側部材４０の上壁部４０Ａと同様の形状に形成されている。この下側部材４２の外周部には、下方側へ延びるフランジ部４２Ａが形成されており、当該フランジ部４２Ａが上側部材４０の前壁部４０Ｂ、側壁部４０Ｃ及び後壁部４０Ｄの各下端側に溶接されている（図５（Ａ）、図５（Ｃ）及び図５（Ｄ）に適宜示される溶接部５２、５４、５６参照）。これにより、車幅方向内側が開放された略箱状の外郭３６が形成されている。

一方、補強板３８は、板金材料によって平板状に形成されており、上側部材４０の上壁部４０Ａと同様の形状に形成されている。この補強板３８は、上壁部４０Ａ及び下側部材４２と平行な状態で外郭３６の内側に配設されており、上壁部４０Ａと下側部材４２との間の中央付近に位置している。この補強板３８は、図５（Ａ）、図５（Ｃ）及び図５（Ｄ）に適宜示される溶接部５８、６０、６２、６４において、上側部材４０の前壁部４０Ｂ、側壁部４０Ｃ及び後壁部４０Ｄと溶接されている。

上記構成のスペーサ３４は、平面視で円弧状に湾曲した車幅方向内側端部がサイドレール部２４Ａの前端部に接しており、溶接等の手段によってサイドレール部２４Ａの前端部に固定されている。このスペーサ３４には、サイドレール部２４Ａの前端部から車幅方向外側へ突出すると共に、フロントサイドメンバ２０よりも車幅方向外側へ張り出した外側突出部３４Ａと、サイドレール部２４Ａの前端よりも車両前方側へ突出した前側突出部３４Ｂとが設けられている。

なお、図２において符号Ｗが付された長さは、フロントサイドメンバ２０の車幅方向外側面からの外側突出部３４Ａの突出量を示しており、図２及び図３において符号Ｌが付された長さは、サイドレール部２４Ａの前端部からの前側突出部３４Ｂの突出量を示している。これらの突出量は、車両毎に適宜決定される。

上記構成のスペーサ３４では、上側部材４０の側壁部４０Ｃによって構成されている前部側の車幅方向外側面が、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように傾斜した傾斜面４６とされている。なお、スペーサ３４の前部側の車幅方向外側面が、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲した湾曲面とされた構成にしてもよい。また、上記の傾斜面４６又は湾曲面が、スペーサ３４の後部側まで設けられた構成にしてもよい。

このスペーサ３４では、上側部材４０の上壁部４０Ａ、補強板３８及び下側部材４２が、何れも車両水平方向に沿っている。そして、外郭３６の内側に補強板３８が取り付けられることにより、車両水平方向の荷重に対するスペーサ３４の剛性が増加している。また、上壁部４０Ａ及び下側部材４２には、それぞれ上方側へ凸を成すビード部４８、５０が設けられている。これらのビード部４８、５０は、スペーサ３４の傾斜面４６付近から車両後方側かつ車幅方向内側へ斜めに延び、サイドレール部２４Ａの前端部の付近に至るように設定されている。これにより、車両前方側から傾斜面４６に入力される荷重に対するスペーサ３４の剛性が増加している。このスペーサ３４の剛性は、少なくともフロントサイドメンバ２０のエネルギ吸収部２０Ｂよりも高く設定されている。

なお、スペーサ３４へのサイドレール部２４Ａへの固定方法は、溶接に限らず、ボルト締結、リベット止め、接着等、種々の方法を用いることができる。また、スペーサ３４の材料は、板金に限らず適宜変更可能である。例えば、スペーサ３４が樹脂材料によって形成される場合でも、後述する衝突荷重Ｆに対して所望の剛性を確保することができるものであればよい。

ここで、本実施形態では、対向車等の衝突物（ここではバリヤＢ）が車両１２に対して車幅方向のラップ量が小さい状態で前面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、図６及び図７に示されるように、エネルギ吸収部２０Ｂが衝突荷重Ｆによって車両前後方向に軸圧縮変形する。またこの際には、バンパリインフォースメント２２の延出部２２Ａが衝突荷重Ｆによって車両後方側へ折れ曲がり、後方突出部３２がフロントサイドメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向外側面に当接（衝突）する。そして、このように後方突出部３２がフロントサイドメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向外側面に当接する時点において、バリヤＢからの衝突荷重Ｆがスペーサ３４の前側突出部３４Ｂの前面に入力されるようになっている。

つまり、本実施形態では、バリヤＢからの衝突荷重Ｆが後方突出部３２を介してフロントサイドメンバ２０の本体部２０Ａに入力されるタイミングと、バリヤＢからの衝突荷重Ｆがスペーサ３４を介してサスペンションメンバ２４のサイドレール部２４Ａに入力されるタイミングとが、同時又は略同時になるように構成されている。換言すれば、電子計算機によって衝突時の状況を解析し、上記のタイミングが成立するように、各部材の形状、大きさ、位置、衝突荷重Ｆによる変形量等を決定する構成になっている。

なお、衝突形態によっては、エネルギ吸収部２０Ｂが軸圧縮変形せずに座屈する場合もあり得る。また、エネルギ吸収部２０Ｂは、バンパリインフォースメント２２よりも衝突荷重Ｆに対する耐力が低く設定されているため、通常は延出部２２Ａよりも先に変形する。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両前部構造１０では、サスペンションメンバ２４のサイドレール部２４Ａの前端部から車幅方向外側へ突出したスペーサ３４が、フロントサイドメンバ２０よりも車幅方向外側へ張り出している。このため、車両１２がバリヤＢに対して微小ラップ衝突をした際には、上記スペーサ３４を介してバリヤＢからの衝突荷重Ｆをサスペンションメンバ２４に分散することができる。しかも、このサスペンションメンバ２４のサイドレール部２４Ａは、パワーユニット１６に対して車幅方向外側に位置しているため、当該サスペンションメンバ２４を介してパワーユニット１６側へ衝突荷重Ｆを伝達（分散）することが可能になる。それにより、パワーユニット１６を介して衝突荷重Ｆを車両前部の反衝突側へと分散することができる。

しかも、上記のスペーサ３４は、中空状の外郭３６の内側に取り付けられた補強板３８によって、車両水平方向に沿った荷重に対するスペーサ３４の剛性が増加している。これにより、バリヤＢからスペーサ３４に入力される車両水平方向に沿った衝突荷重Ｆによってスペーサ３４が不用意に変形しないようにすることができるので、スペーサ３４を介した衝突荷重Ｆの伝達効率を向上させることができる。また、中空状の外郭３６が補強板３８によって補強される構成であるため、スペーサ３４の剛性を向上させつつ、軽量化を図ることができる。

さらに、上記のスペーサ３４は、前部側の車幅方向外側面が、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように傾斜した傾斜面４６とされている。このため、バリヤＢが直接又は間接的にスペーサ３４の傾斜面４６と摺接することにより、車両１２の前部に対してバリヤＢから横方向（車幅方向）に離れる力を良好に作用させることができる。その結果、車両１２の前部をバリヤＢから横方向に離間させることができ、車両１２の前部に入力される衝突荷重Ｆを効果的に低減することが可能になる。それにより、車室の変形量を大幅に低減することができる。

また、上記のスペーサ３４は、サイドレール部２４Ａの前端よりも車両前方側へ突出した前側突出部３４Ｂを備えている。これにより、バリヤＢからの衝突荷重Ｆがスペーサ３４を介してサスペンションメンバ２４に入力されるタイミングを早めることができるので、その分だけ早期に車両を減速させることが可能になる。その結果、スペーサ３４に対して衝突荷重Ｆが入力される時間を長くすることができるので、車両１２の前部がバリヤＢから横方向に押される時間を長くすることができる。それにより、車両１２の前部をより効果的にバリヤＢから横方向に離間させることが可能になる。

また、本実施形態では、微小ラップ衝突時には、バンパリインフォースメント２２の延出部２２Ａが衝突荷重Ｆによって車両後方側へ折れ曲がり、後方突出部３２がフロントサイドメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向外側面に当接（衝突）する。これにより、フロントサイドメンバ２０を車幅方向内側へ折れ曲がらせてトランスミッション１８に当接させることができる。その結果、バンパリインフォースメント２２延出部２２Ａから後方突出部３２及びフロントサイドメンバ２０を介してパワーユニット１６に衝突荷重Ｆを伝達（分散）することが可能になる。

つまり、スペーサ３４からサスペンションメンバ２４のサイドレール部２４Ａを介してパワーユニット１６に衝突荷重Ｆを伝達する経路に加えて、バンパリインフォースメント２２の延出部２２Ａから後方突出部３２及びフロントサイドメンバ２０を介してパワーユニット１６に衝突荷重Ｆを伝達する経路が追加される。その結果、衝突荷重Ｆを一層効率よく分散することが可能になる。

また、本実施形態では、バリヤＢからの衝突荷重Ｆの一部である衝突荷重Ｆ１（図７参照）が後方突出部３２を介してフロントサイドメンバ２０の本体部２０Ａに入力されるタイミングと、衝突荷重Ｆの一部である衝突荷重Ｆ２（図７参照）がスペーサ３４を介してサスペンションメンバ２４のサイドレール部２４Ａに入力されるタイミングとが、同時又は略同時になるように構成されている。これにより、衝突荷重Ｆ１、Ｆ２を上側のフロントサイドメンバ２０と下側のサスペンションメンバ２４とに効率良く分散することができる。

しかも、衝突荷重Ｆ１によってフロントサイドメンバ２０に作用する上向きの曲げモーメントＭ１（図７参照）と、衝突荷重Ｆ２によってサイドレール部２４Ａに作用する下向きの曲げモーメントＭ２（図７参照）とを互いに相殺させることができる。その結果、フロントサイドメンバ２０及びサイドレール部２４Ａの軸圧縮変形によるエネルギ吸収量を増加させることができる。

さらに、本実施形態では、パワーユニット１６のトランスミッション１８がサイドレール部２４Ａに連結されているため、スペーサ３４を介してサスペンションメンバ２４のサイドレール部２４Ａに入力される衝突荷重Ｆを効率的にパワーユニット１６に伝達することができる。換言すれば、サスペンションメンバ２４に衝突荷重Ｆを伝達するためのスペーサ３４が設けられた本実施形態では、サスペンションメンバ２４とパワーユニット１６とを連結することにより、パワーユニット１６への衝突荷重Ｆの伝達効率を効果的に向上させることができる。

＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、パワーユニット１６のトランスミッション１８が、サスペンションメンバ２４の左側のサイドレール部２４Ａに連結（支持）された構成にしたが、本発明はこれに限らず、トランスミッション１８が、左側のフロント部２４Ｂやリヤ部２４Ｃ、又は左側のフロントサイドメンバ２０に連結された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、バンパリインフォースメント２２が延出部２２Ａ及び後方突出部３２を備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、後方突出部３２、又は後方突出部３２及び延出部２２Ａの両方が省略された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、スペーサ３４には、サイドレール部２４Ａの前端よりも車両前方側へ突出した前側突出部３４Ｂが設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、前側突出部３４Ｂが省略された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、スペーサ３４の前部側の車幅方向外側面が、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように傾斜した傾斜面４６とされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、スペーサ３４の車幅方向外側面が、車両前後方向に沿った構成にしてもよい。その場合でも、バリヤＢ等の衝突物からの衝突荷重がスペーサ３４の前面に入力される際には、スペーサ３４が衝突物から横方向の分力を受けるので、自動車を衝突物から離間する方向へ変位させることが可能になる。

また、上記実施形態では、荷重伝達部としてのスペーサ３４が外郭３６と補強板３８（補強部）とを備えた構成にしたが、これに限らず、荷重伝達部の構成は、適宜変更することができる。

また、上記実施形態では、荷重伝達部としてのスペーサ３４がサスペンションメンバ２４とは別体に形成されて、サイドレール部２４Ａの前端部に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、荷重伝達部がサスペンションメンバと一体に形成された構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両前部構造
１６ パワーユニット
２０ フロントサイドメンバ
２２ バンパリインフォースメント
２２Ａ 延出部
２４ サスペンションメンバ
２４Ａ サイドレール部
３２ 後方突出部
３４ スペーサ（荷重伝達部）
３６ 外郭
３８ 補強板

Claims (7)

1. 車両前部に設けられたパワーユニットと、
   前記パワーユニットに対して車幅方向外側に位置するフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両下方側に配置され、前記パワーユニットに対して車幅方向外側に位置するサイドレール部を有するサスペンションメンバと、
   前記サイドレール部の前端部から車幅方向外側へ突出し、前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側へ張り出した荷重伝達部と、
   を備えた車両前部構造。
2. 前記荷重伝達部には、車両水平方向に沿った荷重に対する剛性を増加させる補強部が設けられている請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記荷重伝達部は、中空状に形成された外郭を備えており、前記補強部は、前記外郭の内側に取り付けられた補強板である請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記荷重伝達部は、少なくとも前部側の車幅方向外側面が、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように傾斜又は湾曲している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造。
5. 前記荷重伝達部は、前記サイドレール部の前端よりも車両前方側へ突出している請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造。
6. 前記フロントサイドメンバの前端に固定されると共に、前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側へ延出された延出部を有するバンパリインフォースメントと、
   前記延出部から車両後方側へ突出した後方突出部と、
   を備えた請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両前部構造。
7. 前記パワーユニットは、前記サイドレール部に連結されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造。

Images