JP2008213739A - バンパ構造、及び車両の前部構造並びに車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能を向上させる。
【解決手段】車両１が衝突物Ｇに対して微小ラップ衝突した場合、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａがフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂに当接する。これにより、リインフォースエクステンション１２０に入力される衝突荷重をフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂで受け止めることで反力が高められる。よって、リインフォースエクステンション１２０の車両幅方向の曲げ変形によって衝突エネルギーが吸収されるだけでなく、リインフォースエクステンション１２０の車両前後方向（軸方向）の断面圧壊によっても衝突エネルギーが吸収される（リインフォースエクステンションの衝突エネルギーの吸収量が増加される）。したがって、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能が向上される。
【選択図】図６

Description

本発明は、バンパ構造、及び車両の前部構造並びに車両の後部構造に関する。

車両が衝突した際、主に車両の前部に配置されたフロントサイドメンバを軸方向（車両前後方向）に圧縮変形させることで、衝突エネルギーが吸収されている。また、衝突エネルギーの吸収性能を向上させるため、フロントサイドメンバ以外の部材にも衝突荷重を分散して衝突エネルギーを吸収させる構造が提案されている。

例えば、特許文献１には、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバに対して平行に配設された荷重伝達部材を、フロントホイールの車両前方に設置することによって、車両衝突時、フロントサイドメンバが衝突荷重を受けて軸方向に圧縮変形すると共に、荷重伝達部材がフロントホイールを介して衝突荷重をロッカに伝達されることで、衝突荷重が分散され、衝突エネルギーの吸収性能が向上される構造が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
特開平０７−２５３５７号公報

しかしながら、特許文献１の構造は、微小ラップ衝突時の衝突初期において、フロントサイドメンバに対して平行に配設された荷重伝達部材が車両幅方向内側に大きく曲がり、衝突エネルギーの吸収性能が向上されない場合もあった。また、微小ラップ衝突時の衝突後期においては、衝突初期に荷重伝達部材が車両幅方向に曲がると、衝突荷重がフロントホイールを介してロッカに効率的に伝達されない場合もあった。

上記事実を考慮し、本発明は、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能を向上させることができるバンパ構造、及び車両の前部構造並びに車両の後部構造を提供することが目的である。

請求項１のバンパ構造は、車両側部側に車両前後方向を長手方向として配設されたサイドメンバの車両前方側端部に固定され、車両幅方向を長手方向とするバンパリインフォースと、前記バンパリインフォースの車両幅方向外側端部に設けられると共に、車両後方向に延設され、前記サイドメンバの車両幅方向外側に配置されたリインフォースエクステンションと、前記リインフォースエクステンションに設けられ、前記サイドメンバ側に凸状に形成された凸部と、を備えることを特徴としている。

請求項１のバンパ構造では、車両の前方側の微小ラップ衝突において、リインフォースエクステンションが車両幅方向内側に大きく曲がることなく、リインフォースエクステンションの凸部がサイドメンバに当る。そして、リインフォースエクステンションに入力された衝突荷重がサイドメンバで受け止められ、反力が高められる。

これにより、リインフォースエクステンションの車両幅方向の曲げ変形によって衝突エネルギーが吸収されるだけでなく、リインフォースエクステンションの車両前後方向の断面変形によっても衝突エネルギーが吸収される。つまり、リインフォースエクステンションの衝突エネルギーの吸収量（ＥＡ量）が増加される。したがって、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

請求項２のバンパ構造は、請求項１に記載の構成において、前記リインフォースエクステンションの前記凸部の車両幅方向内側面が、前記サイドメンバに当接又は近接されていることを特徴としている。

請求項２のバンパ構造では、リインフォースエクステンションの凸部の車両幅方向内側面が、サイドメンバに当接又は近接されているので、リインフォースエクステンションの凸部がサイドメンバに衝突直後に、リインフォースエクステンションが車両幅方向内側に殆ど曲がることなく当る。つまり、リインフォースエクステンションに入力された衝突荷重がサイドメンバで衝突直後から受け止められる。よって、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

更に、インフォースエクステンションが車両幅方向内側に殆ど曲がらないので、リインフォースエクステンションの車両前後方向の断面変形による衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

請求項３の車両の前部構造は、請求項１、又は請求項２に記載のバンパ構造が適用された車両の前部構造であって、前記リインフォースエクステンションの車両後方にフロントタイヤが配設され、前記フロントタイヤの車両後方に、車両後方向に延びるロッカが配設されていることを特徴としている。

請求項３の車両の前部構造では、車両の前方側の微小ラップ衝突時において、リインフォースエクステンションの車両幅方向の曲げ変形による衝突エネルギーの吸収だけでなく、リインフォースエクステンションの車両前後方向の断面変形による衝突エネルギーの吸収が加わり、リインフォースエクステンションの衝突エネルギーの吸収量が増加される。したがって、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

また、衝突後期において、リインフォースエクステンションが車両後方側へ移動すると、リインフォースエクステンションがフロントタイヤに当接して衝突荷重がフロントタイヤに伝達される。更に、フロントタイヤがロッカに当接してロッカに衝突荷重が伝達される。つまり、衝突荷重がリインフォースエクステンションによって、フロントタイヤを介してロッカに伝達される。よって、サイドメンバの荷重負担が軽減され、すなわち、衝突荷重が分散されるので、衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

なお、衝突初期において、リインフォースエクステンションが車両幅方向内側に大きく曲がっていないので、衝突荷重がリインフォースエクステンションによって、フロントタイヤを介してロッカに効率的に伝達される。

請求項４のバンパ構造は、車両側部側に車両前後方向を長手方向として配設されたサイドメンバの車両後方側端部に固定され、車両幅方向を長手方向とするバンパリインフォースと、前記バンパリインフォースの車両幅方向外側端部に設けられると共に、車両前方向に延設され、前記サイドメンバの車両幅方向外側に配置されたリインフォースエクステンションと、前記リインフォースエクステンションに設けられ、前記サイドメンバ側に凸状に形成された凸部と、を備えることを特徴としている。

請求項４のバンパ構造では、車両の後方側の微小ラップ衝突において、リインフォースエクステンションが車両幅方向内側に大きく曲がることなく、リインフォースエクステンションの凸部がサイドメンバに当る。そして、リインフォースエクステンションに入力された衝突荷重がサイドメンバで受け止められ、反力が高められる。

これにより、リインフォースエクステンションの車両幅方向の曲げ変形によって衝突エネルギーが吸収されるだけでなく、リインフォースエクステンションの車両前後方向の断面変形によっても衝突エネルギーが吸収される。つまり、リインフォースエクステンションの衝突エネルギーの吸収量（ＥＡ量）が増加される。したがって、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

請求項５のバンパ構造は、請求項４に記載の構成において、前記リインフォースエクステンションの前記凸部の車両幅方向内側面が、前記サイドメンバに当接又は近接されていることを特徴としている。

請求項５のバンパ構造では、リインフォースエクステンションの凸部の車両幅方向内側面が、サイドメンバに当接又は近接されているので、リインフォースエクステンションの凸部がサイドメンバに衝突直後に、リインフォースエクステンションが車両幅方向内側に殆ど曲がることなく当る。つまり、リインフォースエクステンションに入力された衝突荷重がサイドメンバで衝突直後から受け止められる。よって、微小ラップ衝突時における衝突直後から衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

更に、インフォースエクステンションが車両幅方向内側に殆ど曲がらないので、リインフォースエクステンションの車両前後方向の断面変形による衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

請求項６の車両の後部構造は、請求項４、又は請求項５に記載のバンパ構造が適用された車両の後部構造であって、前記リインフォースエクステンションの車両前方にリアタイヤが配設され、前記リアタイヤの車両前方に、車両前方向に延びるロッカが配設されていることを特徴としている。

請求項６の車両の後部構造では、車両の後方側の微小ラップ衝突時において、リインフォースエクステンションの車両幅方向の曲げ変形による衝突エネルギーの吸収だけでなく、リインフォースエクステンションの車両前後方向の断面変形による衝突エネルギーの吸収が加わり、リインフォースエクステンションの衝突エネルギーの吸収量が増加される。したがって、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

また、衝突後期において、リインフォースエクステンションが車両前方側へ移動すると、リインフォースエクステンションがリアタイヤに当接して衝突荷重がリアタイヤに伝達される。更に、リアタイヤがロッカに当接してロッカに衝突荷重が伝達される。つまり、衝突荷重がリインフォースエクステンションによって、リアタイヤを介してロッカに伝達される。よって、メンバの荷重負担が軽減され、すなわち、衝突荷重が分散されるので、衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

なお、衝突初期において、リインフォースエクステンションが車両幅方向内側に大きく曲がっていないので、衝突荷重がリインフォースエクステンションによって、リアタイヤを介してロッカに効率的に伝達される。

以上説明したように、請求項１のバンパ構造によれば、車両の前方側の微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能を向上させることがきる、という優れた効果を有する。

請求項２のバンパ構造よれば、車両の前方側の微小ラップ衝突時におけるリインフォースエクステンションの車両前後方向の断面変形による衝突エネルギーの吸収性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３の車両の前部構造によれば、車両の前方側の微小ラップ衝突時の衝突後期において、衝突荷重を分散し衝突エネルギーの吸収性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４のバンパ構造によれば、車両の後方側の微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能を向上させることがきる、という優れた効果を有する。

請求項５のバンパ構造よれば、車両の後方側の微小ラップ衝突時におけるリインフォースエクステンションの車両前後方向の断面変形による衝突エネルギーの吸収性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項６の車両の後部構造によれば、車両の後方側の微小ラップ衝突時の衝突後期において、衝突荷重を分散し衝突エネルギーの吸収性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

以下、図１から図５を用いて、本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。また、各図においては、車両幅方向の右側のみを図示しているが、反対の左側も同様の構成である。

図１と図２とに示すように、フロントサイドメンバ１０は、車両１（図３（Ａ）を参照）の前部を構成する基本的な骨格であり、車両の前部の車両幅方向の左右（両外側）に、それぞれ車両前後方向を長手方向として配設されている。

左右のフロントサイドメンバ１０の間には、図示しないフロントサスペンションメンバが配設されており、このフロントサスペンションメンバに図示しないロアアームが上下方向に遥動可能に支持されている。そして、このロアアームにフロントタイヤ１２（図２参照）が支持されている。

図３（Ａ）に示すように、ロッカ１４は、車両中央下部の車両幅方向の両外側に設けられていると共に、車両中央部を構成する基本的な骨格とされている。また、フロントサイドメンバ１０（図１と図２とを参照）の後端部近傍から車両後方向に延設されている。なお、フロントタイヤ１２の車両後方にロッカ１４の前端部１４Ａが配置される。

図２と図３（Ａ）とに示すように、車両１の前端部には、フロントバンパ１００が設置されている。図２に示すように、フロントバンパ１００は、フロントバンパリインフォース１１０と、意匠面を構成しプラスチック等の樹脂材から成るフロントバンパカバー１０２と、を有している。フロントバンパリインフォース１１０は、フロントサイドメンバ１０の車両前側端部１０Ａに固定され、車両幅方向を長手方向として配置されている。また、フロントバンパリインフォース１１０の車両幅方向外側端部１１０Ａは、フロントサイドメンバ１０よりも車両幅方向外側に延設されている。

フロントバンパリインフォース１１０の車両幅方向端部１１０Ａには、リインフォースエクステンション１２０が設けられている。なお、フロントバンパリインフォース１１０の車両幅方向端部１１０Ａとリインフォースエクステンション１２０の車両前方端部１２０Ａとは、溶接やボルト締結によって接合されている。なお、フロントバンパリインフォース１１０とリインフォースエクステンション１２０の外側に、フロントバンパカバー１０２が配設されている。

リインフォースエクステンション１２０の車両前方側の湾曲部１２２は、フロントバンパカバー１０２の角部の曲面形状と一体感を損なわないように、且つ前方側からの衝突荷重を受けやすいように、車両幅方向外側方向から車両後方側方向へと湾曲されている。更に、リインフォースエクステンション１２０の湾曲部１２２から車両後方に延出部１２４が延設されている。延出部１２４はフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側に配設されている。なお、延出部１２４は、フロントサイドメンバ１０に対して平行又は略平行に、且つ一定間隔をあけて配設されている。また、延出部１２４の後端面１２４Ａの車両後方にフロントタイヤ１２が位置している。

図１と図２とに示すように、リインフォースエクステンション１２０の延出部１２４の後端面には、車両幅方向外側に張り出したフランジ１２６が形成されている。図２に示すように、フランジ１２６には、車両前後方向に貫通した貫通孔１２８が形成されている。

なお、図では省略されているが、フランジ１２６には、フロントバンパカバー１０２とフロントフェンダーライナー１６とが、貫通孔１２８にボルト締結されることで、フランジ１２６に取り付けられている。また、フロントフェンダーライナー１６は、フロントタイヤ１２を覆うように配置され、アーチ状とされている。

図１と図２とに示すように、リインフォースエクステンション１２０の延出部１２４の後端部分には、車両幅方向内側（フロントサイドメンバ１０側）に凸状に形成された凸部１３０が形成されている。この凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａは、フロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂに近接されて配置されている（凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａとフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂとは、所定の隙間が形成されている）。つまり、リインフォースエクステンション１２０は、車両前方側端部（フロントバンパリインフォース１１０との接合端部）が固定端とされ、車両後方側端部が自由端とされた、片持ち構造となっている。

図４と図５とにも示すように、フロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂには、水平断面略Ｌ字状のストッパーブラケット１４０が、溶接やボルト締結によって接合されている（本実施形態ではボルト締結）。ストッパーブラケット１４０は、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０と同じか若干車両後方側に位置していると共に、凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａとの間には、所定の間隔が形成されている。

図１と図２とに示すように、リインフォースエクステンション１２０の延出部１２４の車両幅方向外側面１２４Ｂには、上下方向を溝方向とされた水平断面Ｕ字溝状のクラッシュビート１４２が形成されている。更に、延出部１２４の車両幅方向外側面１２４Ｂ（本実施形態では、クラッシュビート１４２の車両後方）には、直方体状の硬質スポンジ１４４が貼り付けられている。

また、リインフォースエクステンション１２０の湾曲部１２２の車両幅方向外側面１２２Ｂには、上下方向を長手方向とされた水平断面略三角形状のリブ１４６、１４７が形成されている。

リインフォースエクステンション１２０は、全体が中空構造となっており、上方から平面視すると、上下方向に貫通された孔で構成された第一室１２０Ｒ、第二室１２０Ｓ、第三室１２０Ｔが形成されている。また、第一室１２０Ｒと第二室１２０Ｔとの境界部分の車体幅方向外側の上部には、穴１４８が形成されている。

なお、リインフォースエクステンション１２０はアルミ押出材から成り、押出し成形時の押出し方向は、リインフォーエクステンション１２０が車両１に設けられた状態における上下方向である。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

図６に示すように、車両１が衝突物Ｇに対して微小ラップ衝突した場合、リインフォースエクステンション１２０にはバンパリインフォースとの接合端部に矢印Ｋで示すように回転モーメントが働き、リインフォースエクステンション１２０が回転する。そして、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａがフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂに当接する。これにより、リインフォースエクステンション１２０は、フロントバンパリインフォース１１０との接合端部を固定端とされ車両後方側端部を自由端とされた片持ち構造から、実質的に両方が固定端となった両端支持構造に変る。よって、高い耐力が発生する。なお、微小ラップ衝突とは、図６に示すように、車両１が衝突物Ｇに対してフロントサイドメンバ１０よりも車両幅方向外側に当る場合等を指す。

そして、リインフォースエクステンション１２０に入力される衝突荷重をフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂが受け止め、反力が高められる。これによりリインフォースエクステンション１２０の車両幅方向の曲げ変形によって衝突エネルギーが吸収されるだけでなく、リインフォースエクステンション１２０の車両前後方向（軸方向）の断面圧壊（断面変形）によっても衝突エネルギーが吸収される。つまり、リインフォースエクステンションの衝突エネルギーの吸収量が増加される。したがって、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能が向上される。なお、この場合のリインフォースエクステンション１２０はエネルギー吸収部材として機能する。

また、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０は、フロントサイドメンバ１０に当接後、車両後方へのズレがストッパーブラケット１４０により確実に防止される。よって、リインフォースエクステンション１２０の車両前後方向の断面圧壊による衝突エネルギーの吸収が確実になされる。

また、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａは、フロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂに近接している。よって、衝突直後に、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａがフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂに当接する。したがって、リインフォースエクステンション１２０の車両前後方向の断面圧壊による衝突エネルギーの吸収が、衝突直後（衝突の極初期）からなされる。

更に、リインフォースエクステンション１２０が車両幅方向内側に殆ど曲がることなく、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０がフロントサイドメンバ１０に当接する。したがって、リインフォースエクステンション１２０の車両前後方向の断面圧壊による衝突エネルギーの吸収量が大きい。

なお、図８（Ａ）に示す、本発明が適用されていない車両２のように、リインフォースエクステンション６３０に凸部が形成されていない場合は、図８（Ｂ）に示すように、リインフォースエクステンション６３０が車両幅方向内側に大きく曲がってフロントサイドメンバ６１０に当接するので、フロントサイドメンバ６１０が衝突荷重を受けることが十分にできないと共に、リーフォースエクステンション６３０の車両前後方向の断面圧壊による衝突エネルギーの吸収量も少ない。

これに対して、本実施形態は、上述したように、リインフォースエクステンション１２０は、車両幅方向内側に殆ど曲がることなくフロントサイドメンバ１０に、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０が当接するので、リインフォースエクステンション１２０が衝突直後から荷重を受けると共に、断面圧壊による衝突エネルギーの吸収量が大きい。

さて、図７に示すように、車両１が衝突物Ｇに対して微小ラップ高速衝突した場合、上述したように、衝突初期においては、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０がフロントサイドメンバ１０に当接することによって、衝突エネルギーが吸収される。

更に、フロントサイドメンバ１０の車両前後方向（軸方向）の圧壊（図におけるＹ部分）によって衝突エネルギーが吸収される。そして、衝突後期において、リインフォースエクステンション１２０の延出部１２４の後端面１２４Ａがフロントタイヤ１２に当接して、フロントタイヤ１２に衝突荷重が伝達される。更には、図３（Ｂ）に示すように、フロントタイヤ１２がロッカ１４に当接してロッカ１４に衝突荷重が伝達される。つまり、リインフォースエクステンション１２０がフロントタイヤ１２を介して衝突荷重をロッカ１４に伝達する。よって、フロントサイドメンバ１０の荷重負担が軽減され、すなわち、衝突荷重が分散されるので、衝突エネルギーの吸収性能が向上される。したがって、キャビンの変形を抑えることができる。なお、この場合のリインフォースエクステンション１２０は、エネルギー吸収部材としてだけでなく、荷重伝達部材としても機能する。

なお、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０とフロントサイドメンバ１０とは接合されていないので、フロントサイドメンバ１０の車両前後方向の圧壊による衝突エネルギーの吸収が阻害されない。

なお、図８（Ｂ）に示すように、リインフォースエクステンション６３０に凸部が形成されていない場合は、リインフォースエクステンション６３０が車両幅方向内側に大きく曲がる。よって、リインフォースエクステンション６３０の軸方向が車両前後方向（衝突荷重が伝達される方向）と大きくずれるので、衝突荷重がフロントタイヤ６１２に伝達されにくくなる。つまり、フロントタイヤ６１２及びロッカ（図示略）への衝突荷重の伝達が効率的になされない。これに対して、本実施形態は、図７に示すように、インフォースエクステンション１２０は車両幅方向内側に殆ど曲がらない。よって、インフォースエクステンション１２０の軸方向が車両前後方向（衝突荷重が伝達される方向）と大きくずれないので、（本実施形態では略一致しているので）、衝突荷重がフロントタイヤ１２及びロッカ１４に効率的に伝達される。

なお、微小ラップ衝突でなく、例えば、正面衝突においても、リインフォースエクステンション１２０がフロントタイヤ１２を介して衝突荷重をロッカ１４に伝達する。つまり、フロントサイドメンバ１０の荷重負担が軽減されるので、すなわち、衝突荷重が分散されるので、衝突エネルギーの吸収性能が向上される。

なお、図５に示すように、ストッパーブラケット１４０とリインフォースエクステンション１２０の凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａとは間隔が開いているので、リインフォースエクステンション１２０の車両後方側への移動に際し（図５の想像線を参照）、ストッパーブラケット１４０は干渉しない。

また、図４に示すように、リインフォースエクステンション１２０の延出部１２４の車両幅方向外側面１２４Ｂに形成されたクラッシュビート１４２によって、リインフォースエクステンション１２０の、車両幅方向及び車体前後方向（軸方向）の変形モードが、コントロールされている。

また、リインフォースエクステンション１２０の延出部１２４の車両幅方向外側面１２４Ｂの形成されたリブ１４６、１４７がフロントバンパカバー１０２に当接することで、オフセット衝突時に発生するバンパズレが防止される。このためバンパズレによるフロントサイドメンバ１０への曲げモーメントの発生が防止、又は抑制される。

また、図１と図２とに示すように、フロントバンパカバー１０２が車両内側方向に押されても、リインフォースエクステンション１２０に当接するので、フロントバンパカバー１０２が凹んだりしない。よって、フロントバンパカバー１０２の品質感（剛性）が向上されている。特に、本実施形態では、硬質スポンジ１４４がリインフォースエクステンション１２０に貼り付けられているので、フロントバンパカバー１０２は、金属性（本実施形態ではアルミ製）のリインフォースエクステンション１２０に直接当接せずに、硬質スポンジ１４４に接するので弾力感が発生する。よって、フロントバンパカバー１０２の品質感が更に向上されている。

なお、リインフォースエクステンション１２０は、押出し材によって構成されているので、複雑な断面形状、本実施形態では水平断面形状（図１で示されている形状）を持つことが可能となっている。具体的には、フランジ１２６、リブ１４６、１４７、クラッシュビート１４２、第一室１２０Ｒ、第二室１２０Ｓ、第三室１２０Ｔ、上部の穴１４８等を、後加工や追加工、或いは別部材を接合することなく、一体的に構成することができる。更に、凸部１３０及び湾曲部１２２も後加工や追加工、或いは別部材を接合することなく、容易に一体的に構成することができる。

また、補機類（ウォータータンク、ヒューズボックス等）を、リインフォースエクステンション１２０の第一室１２０Ｒ、第二室１２０Ｓ、第三室１２０Ｔに搭載したり上部の穴１４８に固定したりすることで、別途補機類を固定するブラケットなどを廃止することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、リインフォースエクステンション１２０は、アルミの押出し材によって構成されていたが、これに限定されない。例えば、スチールプレス品によってリインフォースエクステンションが構成されていてもよい。

また、上記実施形態では、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａとフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂとは近接されていたが、これに限定されない。本発明の効果を奏す範囲において、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａとフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂとの距離が本実施形態よりも大きく開いていてもよい。或いは、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａとフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂとが当接（接触）していてもよい。

なお、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０とフロントサイドメンバ１０とが当接（接触）していても接合されていない方が好ましいが、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０とフロントサイドメンバ１０とが接合されていてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、図２に示すように、リインフォースエクステンション１２０の車両後方端部に凸部１３０が形成されていたが、これに限定されない。例えば、図９（Ａ）に模式的に示すように、リインフォースエクステンション２２０の車両後方端部よりも車両前方側に凸部２３０が形成されてもよい。或いは、図９（Ｂ）に示すように、全体が車両幅方向を凸状とする略三日月形状（略Ｕ字形状）に湾曲され、車両後方端部分が凸部４３０とされたリインフォースエクステンション４２０であってもよい。

また、例えば、上記実施形態では、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０は一体構成とされていたが、これに限定されない。例えば、凸部を別部材としてリインエクステンションに後から接合してもよい。

また、例えば、上記実施形態では、図３に示すように、車両１のフロントバンパ１００のバンパ構造及び前部構造に本発明を適用したが、車両１のリアバンパ（図示略）のバンパ構造及び後部構造にも本発明を適用できる。なお、車両１のリアバンパのバンパ構造及び後部構造に適用された構成は、各図中の矢印ＦＲの方向を逆にすると共に、各部材の名称の「フロント」の部分を「リア」に読み替えることで、略同様の構成とされる。したがって、図示及び詳しい説明は省略する。

本発明の実施形態に係るバンパ構造の要部を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るバンパ構造が適用された車両の前部構造の要部を示す平面図である。 （Ａ）は本発明の実施形態に係るバンパ構造が適用された車両の前部構造の要部を示す側面図であり、（Ｂ）は衝突物が衝突した状態の図である。 本発明の実施形態に係るバンパ構造のストッパーブラケットの近傍を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るバンパ構造のストッパーブラケットの近傍を示す平面図である。 衝突部が微小ラップ衝突した状態を示す図２に対応した平面図である。 衝突部が微小ラップ高速衝突した状態を示す図２に対応した平面図である。 （Ａ）は凸部が形成されていないリインフォースエクステンションを備えるバンパ構造が適用された車両の前部構造の要部を示す平面図であり、（Ｂ）は衝突物が衝突した状態の図である。 本発明の実施形態に係る他の例を示し、（Ａ）は車両後端部よりも車両前方側に凸部が形成されたリインフォースエクステンションを模式的に示す平面図であり、（Ｂ）は全体が略三日月形状に湾曲したリインフォースエクステンションを模式的に示す平面図である。

符号の説明

１ 車両
１０ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１０Ａ 車両前側端部
１２ フロンタイヤ
１４ ロッカ
１００ フロントバンパ
１１０ フロントバンパリインフォース（バンパリインフォース）
１２０ リインフォースエクステンション
１３０ 凸部
２２０ リインフォースエクステンション
２３０ 凸部
４２０ リインフォースエクステンション
４３０ 凸部

Claims (6)

1. 車両側部側に車両前後方向を長手方向として配設されたサイドメンバの車両前方側端部に固定され、車両幅方向を長手方向とするバンパリインフォースと、
   前記バンパリインフォースの車両幅方向外側端部に設けられると共に、車両後方向に延設され、前記サイドメンバの車両幅方向外側に配置されたリインフォースエクステンションと、
   前記リインフォースエクステンションに設けられ、前記サイドメンバ側に凸状に形成された凸部と、
   を備えることを特徴とするバンパ構造。
2. 前記リインフォースエクステンションの前記凸部の車両幅方向内側面が、前記サイドメンバに当接又は近接されていることを特徴とする請求項１に記載のバンパ構造。
3. 請求項１、又は請求項２に記載のバンパ構造が適用された車両の前部構造であって、
   前記リインフォースエクステンションの車両後方にフロントタイヤが配設され、前記フロントタイヤの車両後方に、車両後方向に延びるロッカが配設されていることを特徴とする車両の前部構造。
4. 車両側部側に車両前後方向を長手方向として配設されたサイドメンバの車両後方側端部に固定され、車両幅方向を長手方向とするバンパリインフォースと、
   前記バンパリインフォースの車両幅方向外側端部に設けられると共に、車両前方向に延設され、前記サイドメンバの車両幅方向外側に配置されたリインフォースエクステンションと、
   前記リインフォースエクステンションに設けられ、前記サイドメンバ側に凸状に形成された凸部と、
   を備えることを特徴とするバンパ構造。
5. 前記リインフォースエクステンションの前記凸部の車両幅方向内側面が、前記サイドメンバに当接又は近接されていることを特徴とする請求項４に記載のバンパ構造。
6. 請求項４、又は請求項５に記載のバンパ構造が適用された車両の後部構造であって、
   前記リインフォースエクステンションの車両前方にリアタイヤが配設され、前記リアタイヤの車両前方に、車両前方向に延びるロッカが配設されていることを特徴とする車両の後部構造。

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