JP2013123957A

JP2013123957A - 車体前部構造

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Publication number: JP2013123957A
Application number: JP2011272639A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Miyashita; 敏也宮下
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-13
Filing date: 2011-12-13
Publication date: 2013-06-24
Anticipated expiration: 2031-12-13
Also published as: JP5821601B2; US20140327254A1; CN103158649B; US20130147233A1; US9221412B2; CN103158649A; US8801083B2

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時における車体の変形を抑制することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体前部構造１０では、バンパリインフォースメント１６の突出部１６Ａの後面側には、高強度に形成されたスペーサー３４が取り付けられている。このスペーサー３４は、車両が衝突物５０と微小ラップ衝突をすることにより、突出部１６Ａがフロントサイドメンバ１２に沿うように車体後方側へ変形すると、車体後方側へ向かうに従い車体幅方向の寸法が大きくなる姿勢になる。このため、衝突物５０とフロントサイドメンバ１２との間にスペーサー３４が介在した状態で衝突物５０が車両に対して後方側へ移動することにより、衝突物５０には車体幅方向一側への力が作用し、フロントサイドメンバ１２には車体幅方向他側への反力が作用する。この反力によって車両が車体幅方向他側へ移動されることにより、衝突物５０と車両とのラップ量を減少させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両の前部構造では、バンパリインフォースメントの車体幅方向外側端部に接合されたリインフォースエクステンションが、車体後方向（フロントタイヤ側）に延設されている。このリインフォースエクステンションの後端部分には、サイドメンバ側に凸状とされた凸部が形成されており、車両が衝突物に対して微小ラップ衝突した際には、当該凸部がフロントサイドメンバに当接する。これにより、リインフォースエクステンションがフロントサイドメンバの車幅方向外側面から反力を受ける。また、上記凸部は、フロントサイドメンバに固定されたストッパーブラケットにより車体後方へのズレを防止される。このため、リインフォースエクステンションの車体幅方向の曲げ変形によって衝突エネルギーが吸収されるだけでなく、リインフォースエクステンションの車体前後方向の断面圧壊によっても衝突エネルギーが吸収される。これにより、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能を向上させるようにしている。

特開２００８−２１３７３９号公報

ところで、微小ラップ衝突においては、車体（特にキャビン）の変形を抑制することが求められる。

本発明は上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時における車体の変形を抑制することができる車体前部構造を得ることを目的としている。

請求項１に記載の発明に係る車体前部構造は、車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバと、車体幅方向を長手方向として配置され、前記フロントサイドメンバの前端部に直接又は間接的に連結されると共に、前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側へ突出した突出部を有するバンパリインフォースメントと、前記突出部よりも高強度に形成されて前記突出部の後面側に取り付けられると共に、車体幅方向外側へ向かうに従い車体前後方向の寸法が大きくなるように形成された高強度部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、バンパリインフォースメントの突出部の後面側には、突出部よりも高強度に形成された高強度部材が取り付けられている。この高強度部材は、車体幅方向外側へ向かうに従い車体前後方向の寸法が大きくなるように形成されている。ここで、車両が衝突物に対して微小ラップ衝突をすることにより、バンパリインフォースメントの突出部に車体前方側から荷重が入力されると、突出部がフロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形する。このように突出部がフロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形した状態では、高強度部材が、車体後方側へ向かうに従い車体幅方向の寸法が大きくなる姿勢になり、車体幅方向外側へのスペーサーの突出量が車体後方側へ向かうに従い大きくなる。しかも、この高強度部材は、突出部よりも高強度に形成されているため、突出部が変形した後においてもその外形を維持することができる。このため、衝突物とフロントサイドメンバとの間に高強度部材が介在した状態で衝突物が車両に対して相対的に後方側へ移動することにより、衝突物には車体幅方向一側への力が作用し、フロントサイドメンバには車体幅方向他側への反力が作用する。この反力によって車両が車体幅方向他側へ移動されることにより、衝突物と車両との車体幅方向のラップ量を減少させることができるので、車体の変形を抑制することができる。

請求項２に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１において、前記突出部よりも高強度に形成され、前記フロントサイドメンバを含んで構成された車体骨格部材の車体幅方向外側面に固定され、前記突出部が車体前方側からの荷重によって前記フロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形した状態では、前端側が前記高強度部材の後端側と上下又は前後に隣り合うように配置された延長部材を有する。

請求項２に記載の発明では、バンパリインフォースメントの突出部がフロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形すると、車体骨格部材に固定された延長部材の前端部が、高強度部材の後端側と上下又は前後に隣り合う。この延長部材は、高強度部材と同様に突出部よりも高強度に形成されている。このため、衝突物とフロントサイドメンバとの間に高強度部材が介在すると共に、更に延長部材が衝突物と車体骨格部材との間に介在することにより、車体骨格部材に作用する車体幅方向他側（衝突物とは反対側）への反力の発生時間を延長することができる。これにより、車両を車体幅方向他側へ効果的に移動させることができるので、衝突物と車両との車体幅方向のラップ量を更に減少させることができ、車体の変形を更に抑制することができる。

請求項３に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２において、前記車体骨格部材は、前記フロントサイドメンバの前端側の下面に連結されたラジエータサポートロアクロスを有し、前記延長部材は、前記ラジエータサポートロアクロスの車体幅方向外側面に固定され、前記突出部が車体前方側からの荷重によって前記フロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形した状態では、前記高強度部材の後端側の下方に前端側が位置するように配置された第１延長部材を有する。

請求項３に記載の発明では、バンパリインフォースメントの突出部がフロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形すると、ラジエータサポートロアクロスの車体幅方向外側面に固定された第１延長部材の前端側の上方に、高強度部材の後端側が配置される。このため、衝突物とフロントサイドメンバとの間に高強度部材が介在すると共に、直ちに第１延長部材が衝突物とラジエータサポートロアクロスとの間に介在するようにすることができる。これにより、車体骨格部材に作用する車体幅方向他側への反力を継続的に発生させることができるので、車両を車体幅方向他側へ一層効果的に移動させることができる。しかも、第１延長部材がラジエータサポートロアクロスに固定されているため、車体後方側へ変形してくる突出部が第１延長部材に干渉することを、簡単な構成で防止することができる。

請求項４に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項３において、前記延長部材は、前記第１延長部材の後端側の上方に前端側が配置された状態で前記フロントサイドメンバの車体幅方向外側面に固定された第２延長部材を有する。

請求項４に記載の発明では、バンパリインフォースメントの突出部よりも高強度に形成された第２延長部材が、前端側を第１延長部材の後端側の上方に配置させた状態でフロントサイドメンバの車体幅方向外側面に固定されている。このため、衝突物とフロントサイドメンバとの間に第１延長部材が介在すると共に、直ちに第２延長部材が介在することにより、フロントサイドメンバ（車体骨格部材）に作用する車体幅方向他側への反力の発生時間を更に延長することができる。これにより、車両を車体幅方向他側へより一層効果的に移動させることができる。

請求項５に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記バンパリインフォースメントの上下方向中間部には、車体後方側が開口した凹部が形成されており、前記高強度部材は、前記凹部に嵌め込まれている。

請求項５に記載の発明では、バンパリインフォースメントの上下方向中間部に形成された凹部に高強度部材が嵌め込まれている。このため、高強度部材の配置スペースによって車体前部のスペースが狭くなることを抑制できる。

請求項６に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項５において、前記高強度部材は、車体幅方向から見て、車体後方側が開口した開断面形状に形成されている。

請求項６に記載の発明では、高強度部材が車体後方側が開口した開断面形状に形成されているため、高強度部材の軽量化を図ることができる。しかも、バンパリインフォースメントの突出部が車体後方側へ変形した際に、高強度部材がフロントサイドメンバに接触するようにすれば、高強度部材と車体骨格部材とによって閉断面を形成することができる。これにより、高強度部材が衝突物と車体骨格部材との間で圧縮荷重を受けた際の強度を向上させることができる。

請求項７に記載の発明に係る車体前部構造は、車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置されたフロントクロスメンバと、車体幅方向を長手方向として配置され、前記フロントサイドメンバの前端部に直接又は間接的に連結されると共に、前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側へ突出した突出部を有し、前記突出部よりも高強度に形成されて前記突出部の後面側に設けられた高強度部が車体幅方向外側へ向かうに従い車体前後方向の寸法が大きくなるように形成されたバンパリインフォースメントと、を備えている。

請求項７に記載の発明では、バンパリインフォースメントの突出部の後面側には、突出部よりも高強度に形成された高強度部が設けられている。この高強度部は、車体幅方向外側へ向かうに従い車体前後方向の寸法が大きくなるように形成されている。ここで、車両が衝突物に対して微小ラップ衝突をすることにより、バンパリインフォースメントの突出部に車体前方側から荷重が入力されると、突出部がフロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形する。このように突出部がフロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形した状態では、高強度部材が、車体後方側へ向かうに従い車体幅方向の寸法が大きくなる姿勢になり、車体幅方向外側へのスペーサーの突出量が車体後方側へ向かうに従い大きくなる。しかも、この高強度部は、突出部よりも高強度に形成されているため、突出部が変形した後においてもその外形を維持することができる。このため、衝突物とフロントサイドメンバとの間に高強度部が介在した状態で衝突物が車両に対して相対的に後方側へ移動することにより、衝突物には車体幅方向一側への力が作用し、フロントサイドメンバには車体幅方向他側への反力が作用する。この反力によって車両が車体幅方向他側へ移動されることにより、衝突物と車両との車体幅方向のラップ量を減少させることができるので、車体の変形を抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る車体前部構造では、微小ラップ衝突時における車体の変形を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。同車体前部構造の斜視図である。図１の３−３線に沿った切断面を示す縦断面図である。同車体前部構造におけるバンパリインフォースメントの突出部がフロントサイドメンバに沿うように変形した状態を示す図１に対応した平面図である。本発明の第２実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。同車体前部構造の斜視図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図４を用いて本発明の第１実施形態に係る車体前部構造１０について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前方を示し、矢印ＵＰは車体上方を示し、矢印ＯＵＴは車体幅方向外方を示している。

（構成）
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車体前部構造１０は、フロントサイドメンバ１２を備えている。フロントサイドメンバ１２は、車体骨格部材１１の構成部材であり、車体前部の両側部に車体前後方向を長手方向として配置されている。なお、本車体前部構造１０は左右対称に構成されているため、図１及び図２では、車体中央側及び車体右側の図示を省略している。

左右のフロントサイドメンバ１２の前端部には、それぞれクラッシュボックス１４がボルト締結等の手段によって連結されている。左右のクラッシュボックス１４は、フロントサイドメンバ１２よりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く設定されている。これらのクラッシュボックス１４は、車両が前面衝突をした際には、フロントサイドメンバ１２が軸圧縮変形する前に軸圧縮変形してエネルギーを吸収する構成になっている。

左右のクラッシュボックス１４の前端部には、車体幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメント１６がボルト締結等の手段によって連結されている。図３に示されるように、このバンパリインフォースメント１６は、所謂Ｂ型断面タイプとされており、上壁１８、下壁２０、前壁２２及び後壁２４を備えている。後壁２４の上下方向中間部には、車体前方側へ断面略Ｕ字状に膨出した膨出部２６が設けられている。これにより、バンパリインフォースメント１６の上下方向中間部には、車体後方側が開口した凹部２８が形成されており、凹部２８の上下両側には、それぞれ閉断面部３０、３２が形成されている。

このバンパリインフォースメント１６は、左右のクラッシュボックス１４よりも車体幅方向外側へ突出した左右の突出部１６Ａを有している。左右の突出部１６Ａは、車体幅方向外側へ向かうに従い車体後方側へ向かうように緩やかに湾曲しており、湾曲方向（長手方向）に沿った長さ寸法がクラッシュボックス１４の車体前後方向に沿った長さ寸法よりも十分に長く設定されている。これらの突出部１６Ａの後面側には、高強度部材としてのスペーサー３４が取り付けられている。

スペーサー３４は、例えば板金材料がプレス加工されること等により長尺状に形成されたものであり、長手方向が突出部１６Ａの長手方向に沿う状態で配置されている。このスペーサー３４は、突出部１６Ａの凹部２８に嵌合した本体部３４Ａと、本体部３４Ａの後端部及び車体幅方向外側端部から車体上下方向両側へ延出されたフランジ部３４Ｂとによって構成されており、図３に示されるように、車体幅方向から見た断面形状が車体後方側が開口した断面略ハット形に形成されている。

本体部３４Ａは、車体上下方向に対向した上壁部３６及び下壁部３８と、上壁部３６及び下壁部３８の前端部間を車体上下方向に連結した縦壁部４０とを備えており、車体幅方向から見て車体後方側が開口した断面略Ｕ字状に形成されている。フランジ部３４Ｂは、上壁部３６の後端部から車体上方へ延びる後面上側フランジ４２と、下壁部３８の後端部から車体下方へ延びる後面下側フランジ４４と、上壁部３６の車体幅方向外側端部から車体上方へ延びる側面上側フランジ４６と、下壁部３８の車体幅方向外側端部から車体下方へ延びる側面下側フランジ４８とを備えている。後面上側フランジ４２及び後面下側フランジ部４４は、突出部１６Ａにおける後壁２４の後面に例えばボルト締結等の手段により固定されている。なお、突出部１６Ａへのスペーサー３４の固定方法は、上記に限らず適宜変更することができる。

図１に示されるように、本体部３４Ａは、平面視で楔状（略直角三角形状）に形成されており、車体幅方向外側へ向かうに従い車体前後方向の寸法が大きくなる（漸増する）ように形成されている。詳細には、前壁２２と後壁２４との対向方向に沿った本体部３４Ａの幅寸法は、突出部１６Ａの車体幅方向外側端部において最大になっており、本体部３４Ａの縦壁部４０が突出部１６Ａの前壁２２に近接して配置されている。また、前壁２２と後壁２４との対向方向に沿った本体部３４Ａの幅寸法は、車体幅方向内側へ向かうに従い漸減しており、クラッシュボックス１４の近傍に配置された本体部３４Ａの車体幅方向内側端部において略ゼロになっている。この本体部３４Ａでは、縦壁部４０の前面４０Ａが略車体幅方向に沿うように配置されている。

上述のスペーサー３４は、バンパリインフォースメント１６の突出部１６Ａよりも高強度に形成されており、突出部１６Ａよりも圧縮荷重に対する耐力が高く構成されている。なお、スペーサー３４の材料（材質）は、板金に限らず適宜変更することができる。但し、スペーサー３４は、長手方向及び幅方向（前壁２２と後壁２４との対向方向）において１００ｋＮ程度の荷重に耐え得る高強度に形成されることが好ましい。このスペーサー３４は、車両が微小ラップ衝突をした際の車体の変形を抑制するためのものである。微小ラップ衝突とは、図１に示されように、衝突物５０（ここではバリア）と車両との車体幅方向のラップ量が小さい状態で車両が衝突物５０に衝突することにより、フロントサイドメンバ１２の軸圧縮変形によるエネルギー吸収が十分になされないような衝突形態をいう。

なお、上記構成の車体前部構造１０では、上述したバンパリインフォースメント１６の前端面に図示しないアブソーバが取り付けられると共に、当該アブソーバ及びバンパリインフォースメント１６が図示しないバンパカバーによって車体前方側及び車体幅方向両側から覆われる構成になっている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車体前部構造１０では、車両が衝突物５０に対して微小ラップ衝突をすることにより、バンパリインフォースメント１６の突出部１６Ａに車体前方側から荷重が入力されると、図４に示されるように突出部１６Ａがフロントサイドメンバ１２に沿うように車体後方側へ変形し（折れ曲がり）、突出部１６Ａの後面側に取り付けられたスペーサー３４がフロントサイドメンバ１２の車体幅方向外側面に接触する。このスペーサー３４は、突出部１６Ａの変形前の状態において、車体幅方向外側へ向かうに従い車体前後方向の寸法が大きくなるように形成されているため、突出部１６Ａの変形後の状態では、車体後方側へ向かうに従い車体幅方向の寸法が大きくなる姿勢でフロントサイドメンバ１２の車体幅方向外側面に接触している（図４図示状態）。

この状態では、フロントサイドメンバ１２の車体幅方向外側面からのスペーサー３４の突出量が車体後方側へ向かうに従い大きくなり、スペーサー３４の縦壁部４０の前面４０Ａが車体後方側へ向かうに従い車体幅方向外側へ向かうように傾斜している。しかも、このスペーサー３４は、突出部１６Ａよりも高強度に形成されているため、突出部１６Ａが変形した後においてもその外形を維持することができる。

このため、衝突物５０とフロントサイドメンバ１２との間にスペーサー３４が介在した状態（スペーサー３４及び突出部１６Ａが図示しないバンパカバー及びアブソーバとフロントサイドメンバ１２との間に挟まれた状態）で衝突物５０が車両に対して相対的に後方側へ移動することにより、衝突物５０には車体幅方向一側への力が作用する（衝突物５０がスペーサー３４の前面４０Ａから車体幅方向一側への力を受ける）。これにより、フロントサイドメンバ１２にはスペーサー３４を介して車体幅方向他側への反力Ｆが作用する。この反力Ｆによってフロントサイドメンバ１２を車体幅方向他側へ効果的に変形させることができると共に、車両を車体幅方向他側へ移動させることができる。これにより、衝突物５０と車両との車体幅方向のラップ量を減少させることができるので、車体の変形を抑制することができる。特に、車体前後方向中央側にキャビンが設けられた車両（セダン等）においては、キャビンへの入力を低減することができるので、キャビンの変形を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、上述のスペーサー３４がバンパリインフォースメント１６の上下方向中間部に形成された凹部２８に嵌め込まれている。このため、スペーサー３４の配置スペースによって車体前部のスペースが狭くなることを抑制できる。

さらに、本実施形態では、スペーサー３４は、車体後方側が開口した開断面形状に形成されている。これにより、スペーサー３４の軽量化を図ることができる。しかも、このスペーサー３４は、バンパリインフォースメントの突出部が車体後方側へ変形することによりフロントサイドメンバ１２の車体幅方向外側面に接触した状態では、フロントサイドメンバ１２と共に閉断面を形成する。これにより、スペーサー３４が衝突物５０とフロントサイドメンバ１２との間で圧縮荷重を受けた際の強度を向上させることができる。

＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。

図５には、本発明の第２実施形態に係る車体前部構造６０が平面図にて示されている。また、図６にはこの車体前部構造６０が斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、第１延長部材としての第１延長スペーサー６２、及び第２延長部材としての第２延長スペーサー６４が付け加えられている点に特徴がある。第１延長スペーサー６２は、スペーサー３４と同様の材料によってブロック状に形成されており、スペーサー３４と同等の強度を備えている。この第１延長スペーサー６２は、フロントサイドメンバ１２の前端側の下面に連結されたラジエータサポートロアクロス６６（図２では図示省略）の車体幅方向外側面に固定されている。この第１延長スペーサー６２には、車体幅方向外側面６２Ａと前面６２Ｂとの間に傾斜面６２Ｃが形成されている。この傾斜面６２Ｃは、車体前方側へ向かうに従い車体幅方向内側へ向かうように形成されている。この第１延長スペーサー６２は、突出部１６Ａがフロントサイドメンバ１２に沿うように車体後方側へ変形した状態（図５の二点鎖線参照）では、スペーサー３４の後端部の下方近傍に前端部が位置するように配置されている。なお、ラジエータサポートロアクロス６６は、フロントサイドメンバ１２と共に車体骨格部材１１を構成している。

一方、第２延長スペーサー６４は、第１延長スペーサー６２と基本的に同様の構成とされており、第１延長スペーサー６２の後端部の上方近傍に前端部が配置された状態でフロントサイドメンバ１２の車体幅方向外側面に固定されている。この第２延長スペーサー６４には、車体幅方向外側面６４Ａと前面６４Ｂとの間に、傾斜面６４Ｃが形成されている。この傾斜面６４Ｃは、車体前方側へ向かうに従い車体幅方向内側へ向かうように形成されている。

第１延長スペーサー６２及び第２延長スペーサー６４の車体幅方向に沿った幅寸法Ｌ１は、同じ寸法に設定されており、第１延長スペーサー６２の車体幅方向外側面６２Ａと第２延長スペーサー６４の車体幅方向外側面６４Ａとが同一平面状に配置されている。また、上記幅寸法Ｌ１は、スペーサー３４の車体幅方向外側端部の幅寸法Ｌ２と同等に設定されている。このため、突出部１６Ａがフロントサイドメンバ１２に沿うように車体後方側へ変形してスペーサー３４がフロントサイドメンバ１２に接触した状態（図５の二点鎖線参照）では、スペーサー３４の前面４０Ａの後端と、第１延長スペーサー６２の車体幅方向外側面６２Ａとが車体幅方向において略同じ位置に配置されるように構成されている。そして、この状態では、図５に示される平面視において、第１延長スペーサー６２がスペーサー３４の車体後方へ延びると共に、第２延長スペーサー６４が第１延長スペーサー６２の車体後方へ延びるように、第１延長スペーサー６２及び第２延長スペーサー６４が配置されている。

なお、第１延長スペーサー６２のラジエータサポートロアクロス６６への固定方法、及び第２延長スペーサー６４のフロントサイドメンバ１２への固定方法は、ボルト締結や溶接など強固に固定できるものが好ましいが、特定の方法には限定されない。

本実施形態では、バンパリインフォースメント１６の突出部１６Ａが衝突物５０からの荷重により車体後方側へ変形してスペーサー３４がフロントサイドメンバ１２の車体幅方向外側面に接触すると、ラジエータサポートロアクロス６６の車体幅方向外側面に固定された第１延長スペーサー６２の前端部の上方近傍に、スペーサー３４の後端部が配置される。この第１延長スペーサー６２は、スペーサー３４と同様に突出部１６Ａよりも高強度に形成されているため、衝突物５０とフロントサイドメンバ１２との間にスペーサー３４が介在すると共に、直ちに第１延長スペーサー６２が衝突物５０とフロントサイドメンバ１２との間に介在することにより、フロントサイドメンバ１２に作用する車体幅方向一側への反力Ｆを継続的に発生させることができる。これにより、車両を車体幅方向他側（衝突物５０とは反対側）へ効果的に移動させることができるので、衝突物５０と車両との車体幅方向のラップ量を更に減少させることができ、車体の変形を更に抑制することができる。

しかも、この実施形態では、バンパリインフォースメント１６の突出部１６Ａよりも高強度に形成された第２延長スペーサー６４が、前端部を第１延長スペーサー６２の後端部の上方近傍に配置させた状態でフロントサイドメンバ１２の車体幅方向外側面に固定されている。このため、衝突物５０とフロントサイドメンバ１２との間に第１延長スペーサー６２が介在すると共に、直ちに第２延長スペーサー６４が衝突物５０とフロントサイドメンバ１２との間に介在することにより、フロントサイドメンバ１２に作用する車体幅方向他側への反力Ｆの発生時間を更に延長することができる。これにより、車両を車体幅方向他側へ一層効果的に移動させることができるので、衝突物５０と車両との車体幅方向のラップ量をより一層減少させることができ、車体の変形をより一層抑制することができる。

また、この実施形態では、第１延長スペーサー６２がラジエータサポートロアクロス６６に固定されているため、車体後方側へ変形してくる突出部１６Ａが第１延長部材６２に干渉することを、簡単な構成で防止することができる。また、第１延長スペーサー６２及び第２延長スペーサー６４に傾斜面６２Ｃ、６４Ｃが設けられているため、衝突物５０が第１延長スペーサー６２及び第２延長スペーサー６４と摺接する際に車体側に衝撃が加わることを防止又は抑制できる。

＜実施形態の補足説明＞
上記第２実施形態では、ラジエータサポートロアクロス６６に固定された第１延長スペーサー６２（第１延長部材）と、フロントサイドメンバ１２に固定された第２延長スペーサー６４（第２延長部材）とによって延長部材が構成された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、延長部材の構成は適宜変更することができる。例えば、第１延長部材と第２延長部材とが一体に形成された構成にしてもよい。また例えば、上記第２実施形態において、第１延長部材６２が省略されると共に、第２延長部材６４の前端部が、図５に二点鎖線で示されるスペーサー６４の後端部と前後に近接して隣り合う（並ぶ）ように構成してもよい。

また、上記第２実施形態では、第１延長スペーサー６２（第１延長部材）がラジエータサポートロアクロス６６に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、例えば、ラジエータを備えていない車両（電気自動車等）においては、フロントサイドメンバに連結される他の骨格部材に第１延長部材を固定する構成になる。

また、上記各実施形態では、スペーサー３４（高強度部材）が、車体幅方向から見て、車体後方側が開口した開断面形状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、高強度部材の形状は適宜変更することができる。例えば、高強度部材が車体幅方向から見て、閉断面形状に形成された構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、スペーサー３４が、バンパリインフォースメント１６に形成された凹部２８に嵌め込まれた構成にしたが、本発明はこれに限らず、バンパリインフォースメントが凹部を備えていない場合には、バンパリインフォースメントの上面側、下面側又はその両方に高強度部材を取り付ける構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、バンパリインフォースメント１６がクラッシュボックス１４を介してフロントサイドメンバ１２の前端部に連結された構成にしたが、本発明はこれに限らず、バンパリインフォースメントがフロントサイドメンバの前端部に直接連結された構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、突出部１６Ａがフロントサイドメンバ１２に沿うように車体後方側へ変形することにより、スペーサー３４がフロントサイドメンバ１２に接触する構成にしたが、本発明はこれに限らず、高強度部材がフロントサイドメンバに直接接触せず、別の部材（例えば、突出部の一部）が高強度部材とフロントサイドメンバとの間に介在される構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、スペーサー３４の前面４０Ａが平面状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、高強度部材の前面が曲面状に形成された構成にしてもよい。

さらに、上記各実施形態では、バンパリインフォースメント１６とは別体に形成されたスペーサー３４が、バンパリインフォースメント１６の突出部１６Ａに取り付けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、バンパリインフォースメントの突出部における後面側に、突出部よりも高強度な高強度部を一体に設ける構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことはいうまでもない。

１０車体前部構造
１１車体骨格部材
１２フロントサイドメンバ
１６バンパリインフォースメント
１６Ａ突出部
２８凹部
３４スペーサー（高強度部材）
６０車体前部構造
６２第１延長スペーサー（第１延長部材）
６４第２延長スペーサー（第２延長部材）
６６ラジエータサポートロアクロス

Claims

車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバと、
車体幅方向を長手方向として配置され、前記フロントサイドメンバの前端部に直接又は間接的に連結されると共に、前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側へ突出した突出部を有するバンパリインフォースメントと、
前記突出部よりも高強度に形成されて前記突出部の後面側に取り付けられると共に、車体幅方向外側へ向かうに従い車体前後方向の寸法が大きくなるように形成された高強度部材と、
を備えた車体前部構造。
前記突出部よりも高強度に形成され、前記フロントサイドメンバを含んで構成された車体骨格部材の車体幅方向外側面に固定され、前記突出部が車体前方側からの荷重によって前記フロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形した状態では、前端側が前記高強度部材の後端側と上下又は前後に隣り合うように配置された延長部材を有する請求項１に記載の車体前部構造。
前記車体骨格部材は、前記フロントサイドメンバの前端側の下面に連結されたラジエータサポートロアクロスを有し、
前記延長部材は、前記ラジエータサポートロアクロスの車体幅方向外側面に固定され、前記突出部が車体前方側からの荷重によって前記フロントサイドメンバに沿うように車体後方側へ変形した状態では、前記高強度部材の後端側の下方に前端側が位置するように配置された第１延長部材を有する請求項２に記載の車体前部構造。
前記延長部材は、前記第１延長部材の後端側の上方に前端側が配置された状態で前記フロントサイドメンバの車体幅方向外側面に固定された第２延長部材を有する請求項３に記載の車体前部構造。
前記バンパリインフォースメントの上下方向中間部には、車体後方側が開口した凹部が形成されており、前記高強度部材は、前記凹部に嵌め込まれている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。
前記高強度部材は、車体幅方向から見て、車体後方側が開口した開断面形状に形成されている請求項５に記載の車体前部構造。
車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置されたフロントクロスメンバと、
車体幅方向を長手方向として配置され、前記フロントサイドメンバの前端部に直接又は間接的に連結されると共に、前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側へ突出した突出部を有し、前記突出部よりも高強度に形成されて前記突出部の後面側に設けられた高強度部が車体幅方向外側へ向かうに従い車体前後方向の寸法が大きくなるように形成されたバンパリインフォースメントと、
を備えた車体前部構造。