JP3632649B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関し、とりわけ、車両前面衝突時の荷重を前輪を利用して車体骨格部材に分散するようにした車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、例えば特開平１１−３４２８６９号公報に開示されるものがあり、車両前方から入力される衝突荷重によって前輪が後方移動してフロントピラーおよびサイドシルの前端部に干渉した際に、フロントピラーとサイドシルとの連結部に配設した補強部材の後端部に変形力が集中するのを緩和するとともに、サイドシルの前端部でエネルギー吸収する構造としたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、前輪は所定の支持剛性をもって車体側に支持されるものであるため、前方からの衝突荷重に対して前輪は後方移動に抵抗力を発生し、一連の衝突挙動の後半で前輪がサイドシルに干渉することになる。
【０００４】
このため、衝突挙動の前半では前輪の後方移動荷重は、この前輪を支持するサスペンションアームおよびこのサスペンションアームを取り付けたサスペンションメンバを介して、このサスペンションメンバを結合したサイドメンバやサイドメンバの後方端部に連設したエクステンションサイドメンバに集中して伝達される。
【０００５】
従って、衝突初期において前記エクステンションサイドメンバの幅方向外側に配設されて、高い剛性を有するサイドシルへの荷重伝達や分散を十分に行わせることが難かしくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、車両前方からの衝突荷重に対して前輪を積極的に後方移動させて早期にサイドシルに干渉させることにより、衝突荷重を車体骨格部材に効率良く分散させることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に、車体前後方向に配設したサイドメンバと、
前記サイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端部材と、
前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバと、
前記エクステンションサイドメンバの車体幅方向外側に略平行に配設したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの各前端部に跨って連結したアウトリガーと、
前記サイドメンバにアーム支持部材を介して取り付けたサスペンションアームと、
前記サスペンションアームに支持され、前記車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、 前記前輪と前記アーム支持部材との間に、前記車両前端部材の車幅方向外方端部の後方変形を伴って前輪に作用する衝突荷重に対して、この前輪の後方移動を促進する前輪移動促進手段を設ける一方、
車両前端部材の車幅方向外側端部の前輪に対向する後側面に、荷重入力時の前輪の後方移動開始タイミングや前輪の転舵方向の傾きを制御するガイド手段を設けて、該ガイド手段とサイドシルとで前輪を圧縮可能としたことを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段を、前記サスペンションアームの車体または前記アーム支持部材への取付部に形成したことを特徴としている。
【００１０】
請求項３の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段を、前記サスペンションアームに形成したことをことを特徴としている。
【００１１】
請求項４の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段を、前記アーム支持部材に形成したことを特徴としている。
【００１２】
請求項５の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段を、前記サスペンションアームの前輪を支持する支持端部に形成するとともに、ガイド手段による前輪の転舵制御を前後方向としたことを特徴としている。
【００１３】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜５に記載の車体前部構造において、 前輪移動促進手段は、前記衝突荷重によって後方移動する前輪を前記サイドシルの前端部に当接させるようにしたことを特徴としている。
【００１４】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜５に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段は、前記衝突荷重によって後方移動する前輪を前記アウトリガーのサイドシルとの連結部近傍に当接させるようにしたことを特徴としている。
【００１５】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載の車体前部構造において、
前記アウトリガーと前記サイドシルと前記エクステンションサイドメンバとを連結する補強部材を設けたことを特徴としている。
【００１６】
請求項９の発明にあっては、請求項１〜８に記載の車体前部構造において、 前記アウトリガーの前記前輪に対向する前側部に、前記衝突荷重により後方移動する前輪に干渉して、変形しつつこの前輪を受け止める受け部を設けたことを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、斜め前方衝突等により車両前端部材の車幅方向外側端部に衝突荷重が入力すると、この車幅方向外側端部は後方変形して前輪に干渉して衝突荷重を伝達する。
【００１８】
すると、前輪に衝突荷重が伝達されることにより、サスペンションアームからアーム支持部材を介してサイドメンバおよびエクステンションサイドメンバに伝達する本来の第１荷重伝達経路が構成される。
【００１９】
一方、前輪とアーム支持部材との間に前輪移動促進手段が設けられていることにより、この前輪は一連の衝突挙動の初期に大きく後方移動してアウトリガーに干渉し、ここに前記衝突荷重をアウトリガーからサイドシルに伝達するもう１つの第２荷重伝達経路を構成する。
【００２０】
このとき、前記第１荷重伝達経路と前記第２荷重伝達経路とは、前輪の後方移動が早期に行われることにより初期段階で構成され、前記衝突荷重は第１，第２荷重伝達経路を介してサイドメンバ、エクステンションサイドメンバ、サイドシル等の骨格部材に初期段階で伝達できるため、車体全体で効率的に荷重分散してキャビンの変形を抑制することができる。
【００２１】
また、車両前端部材の車幅方向外側端部の前輪に対向する後側面にガイド手段を設けて、荷重入力時の前輪の後方移動開始タイミングや前輪の転舵方向の傾きを制御するようにして、ガイド手段とサイドシルとで前輪を圧縮可能としたので、前輪荷重を車体骨格部材に伝達する荷重分散経路を正確に制御でき、前輪から車体骨格部材に伝達する衝突荷重の分散効率を高めることができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、サスペンションアームの車体またはアーム支持部材への取付部に前輪移動促進手段を形成したので、サスペンションアームから車体骨格部材に伝達される前記第１荷重伝達経路を介して入力される衝突荷重を、サスペンションアームの取付部で制御することができるため、この第１荷重伝達経路への荷重分散割合を小さくして、サイドシルに比較して剛性が低いサイドメンバおよびエクステンションサイドメンバへの荷重負担を減少することができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、サスペンションアームに前輪移動促進手段を形成したので、この前輪移動促進手段の変形機能によりサスペンションアーム自体で車輪荷重の一部を吸収することができるため、前記第１，第２荷重伝達経路に負担する荷重をそれぞれ減少することができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、アーム支持部材に前輪移動促進手段を形成したので、この前輪移動促進手段の変形機能によりアーム支持部材自体で車輪荷重の一部を吸収して、前記第１，第２荷重伝達経路に負担する荷重を減少することができるとともに、サスペンションアームの車体前方側取付部と車体後方側取付部との荷重伝達割合を変化することなく荷重分散効率を向上することができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、サスペンションアームの前輪を支持する支持端部に前輪移動促進手段を形成するとともに、ガイド手段による前輪の転舵制御を前後方向としたので、前記衝突荷重の入力により前輪を略車体後方に移動させることができるため、前記第１荷重伝達経路と前記第２荷重伝達経路との荷重分散割合をより確実に制御して、車体骨格部材への分散効率をより高めることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、衝突荷重によって後方移動する前輪を車体骨格部材の中で最も剛性が高いサイドシルの車体前端部に当接させるので、車体骨格部材の強度に応じてより効果的に荷重分散することができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、衝突荷重によって後方移動する前輪をアウトリガーのサイドシルとの連結部近傍に当接させるので、サイドシルとエクステンションサイドメンバの両部材へ荷重分散しつつ、剛性の高いサイドシルへの負担荷重を大きくすることができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、アウトリガーとサイドシルとエクステンションサイドメンバとが補強部材で連結されることにより、衝突荷重で後方移動する前輪が干渉する荷重作用点の車体強度を向上できるとともに、干渉した前輪から伝達される荷重の分散エリアを拡大することができる。
【００２９】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜８の発明の効果に加えて、アウトリガーの前輪に対向する前側部に設けた受け部は後方移動する前輪に干渉した際に変形するため、衝突エネルギーの一部を吸収することができるとともに、後方移動する前輪がアウトリガーに干渉するタイミングを制御することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００３１】
（第１実施形態）
図１から図１１は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部右側の骨格構造を示す底面図、図３は車体前部右側の骨格構造を示す斜視図、図４は車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図、図５はサスペンションアームの前方部の取付け状態を分解した斜視図（ａ）と取付け状態の斜視図（ｂ）で示す説明図、図６は図２中Ａ部の拡大底面図、図７はサスペンションアームの後方部の取付け状態を分解した斜視図（ａ）と取付け状態の斜視図（ｂ）で示す説明図、図８は衝突初期の車体前部右側の底面図、図９は衝突初期の前輪に作用する荷重を示す説明図、図１０は図８中Ｂ部の拡大底面図、図１１は衝突が更に進行した状態の車体前部右側の底面図である。
【００３２】
本実施形態の車体前部構造は図１に示す車体１０のフロントコンパートメントＦ・Ｃに適用され、その車体骨格構造は図２に示すように、フロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部に車体前後方向に延在して配設されたサイドメンバ１１を備えている。
【００３３】
前記サイドメンバ１１の前端部に跨って図外のバンパーの骨格を成す車両前端部材としてのバンパーレインフォース１２を連結してあり、このバンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａはサイドメンバ１１よりも所定量Ｌだけ外方に張り出してある。
【００３４】
前記サイドメンバ１１の後方にはエクステンションサイドメンバ１３が連設され、このエクステンションサイドメンバ１３の車体幅方向外側には略平行にフロアサイドの前後方向骨格部材であるサイドシル１４を配設してあるとともに、これらエクステンションサイドメンバ１３とサイドシル１４のそれぞれの前端部をアウトリガー１５で連結してある。このアウトリガー１５は車幅方向外側が車体後方に向かって傾斜して配設してある。
【００３５】
前記エクステンションサイドメンバ１３の上側には、サイドシル１４の内側に結合されるフロアパネル１６が敷設され、このフロアパネル１６の上方にキャビン１７が構成される。フロアパネル１６の中央部にはトンネル部１６ａを前後方向に膨出成形してある。
【００３６】
また、前記サイドシル１４の前端部には、図３に示すように上方に向かってフロントピラー１８を立設してある。
【００３７】
前記サイドメンバ１１の後方下側に跨って、図４に示すようにアーム支持部材としてのサスペンションメンバ１９を配置してある。
【００３８】
このサスペンションメンバ１９は車幅方向両端部が前後２箇所で支持されるようになっており、図３に示すように、その前方部分はサイドメンバ１１の下側に固設した取付部２０に結合されるとともに、後方部分はエクステンションサイドメンバ１４の前端部下面に結合される。
【００３９】
前記サスペンションメンバ１９の車幅方向両端部には、図３に示すようにサスペンションアーム２１を介して前輪２２が取り付けられる。
【００４０】
このサスペンションアーム２１は、サスペンションメンバ１９への取付け側に前方取付部としてのフロントアーム２１ａと後方取付部としてのリヤアーム２１ｂとが設けられ、サスペンションメンバ１９から外方に突出する支持端部２１ｃに前輪２２が支持される。
【００４１】
前記フロントアーム２１ａは、図５（ａ），（ｂ）に示すように端部に設けた前後方向に突出する円筒部３０，３０ａが、サスペンションメンバ１９に形成した嵌合穴３１と、サスペンションメンバ１９とは別体に設けた前方結合部材３２に形成した嵌合穴３１ａとにゴムブッシュ３３を介して嵌合され、図６にも示すように、この前方結合部材３２をボルト３４によりサスペンションメンバ１９に結合することにより取り付けられる。
【００４２】
前記嵌合穴３１の形成部分の車両後方側近傍には、前輪移動促進手段としてのＵ字状の切欠部３５が形成されている。
【００４３】
一方、前記リヤアーム２１ｂは、図７（ａ），（ｂ）に示すように車両後方に向けてジョイントボール３６が突設され、このジョイントボール３６がサスペンションメンバ１９とは別体に設けた後方結合部材３７に形成した受容部３８に嵌め込まれ、ボルト３９によりこの後方結合部材３７をサスペンションメンバ１９に結合することにより取り付けられる。
【００４４】
このように、サスペンションアーム２１の取付部分は前記切欠部３５が形成されることにより、フロントアーム２１ａの取付け強度がリヤアーム２１ｂの取付け強度より小さく設定されている。
【００４５】
ところで、前輪２２は、図１に示すようにホイールハウス１０ａ内に収納されるが、このとき、図２に示すようにバンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａとアウトリガー１５との間に前輪２２が配置するようにしている。
【００４６】
バンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａの前輪２２に対向する後側面にはガイド手段としてのガイド部材４０を設けてある。
【００４７】
このガイド部材４０は、図２に示すようにバンパーレインフォース１２への取付面を底辺とする平面略三角形状に形成され、外方の斜面が前輪２２への当接面４０ａとなっている。
【００４８】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造にあっては、図２に示すように車体１０の右側前方に相手車両Ｋが衝突した場合、バンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａに衝突荷重Ｆ１が作用して、図８に示すようにその車幅方向外側端部１２ａが後方に変形する。
【００４９】
すると、車幅方向外側端部１２ａの後側に設けたガイド部材４０の当接面４０ａが前輪２２の前端部に干渉し、この当接面４０ａが外方に傾斜されていることにより、前輪２２は図２の状態から図８の状態に示すように外方に若干転舵案内される。
【００５０】
このとき、前輪２２に入力した衝突荷重Ｆ１は、サスペンションアーム２１を介してサスペンションメンバ１９に分散荷重ｆａとして車幅方向に伝達され、かつ、エクステンションサイドメンバ１３には分散荷重ｆｂとして軸方向に伝達される。
【００５１】
また、外方に転舵案内（転舵角θ）された前記前輪２２には、図９に示すように入力される衝突荷重Ｆに対して、前輪２２のサスペンションアーム２１への取付け点には、横力Ｆｘ＝Ｆｓｉｎθと前後力Ｆｙ＝Ｆｃｏｓθの分力が作用することになる。
【００５２】
従って、サスペンションアーム２１のフロントアーム２１ａには、前記横力Ｆｘにより外方への横方向力Ｆａ（図９参照）が作用する。この横方向力Ｆａの大きさは、通常の走行状態では数Ｇであるのに対して衝突時には数十Ｇの大きさとなり、図１０に示すようにフロントアーム２１ａの円筒部３０を嵌合した嵌合穴３１の形成部分が切欠部３５方向に倒れ変形し、遂には前後の円筒部３０，３０ａが嵌合穴３１，３１ａから離脱して、フロントアーム２１ａがサスペンションメンバ１９から外れる。
【００５３】
このため、前記前後力Ｆｙにより発生するモーメントＭはリヤアーム２１ｂに作用して、このリヤアーム２１ｂを後方に曲げ変形しつつ前輪２２を後方に積極的に移動させ、最終的に前輪２２はアウトリガー１５のサイドシル１４近傍に干渉する。
【００５４】
その後、更に衝突挙動が進行してバンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａに、前記衝突荷重Ｆ１に加えて衝突荷重Ｆ２が発生すると、前輪２２には図１１に示すように衝突初期よりも大きな荷重が作用することになる。
【００５５】
このとき、前輪２２からの荷重は主にサイドシル１４に伝達される経路となるため、前輪２２がアウトリガー１５に干渉した後のサスペンションメンバ１９への荷重ｆａ′、エクステンションサイドメンバ１３への荷重ｆｂ′は、サイドシル１４への荷重ｆｃに比較して荷重分担割合が小さく（ｆｃ＞ｆａ′，ｆｂ′）、つまり、サイドシル１４への荷重分担を大きくすることができる。
【００５６】
このようにサイドシル１４への荷重分担を大きくした場合、サイドシル１４の強度剛性は他の車体骨格部材よりも高いため、前輪２２からの荷重を車体骨格強度の高さに応じて効率的に荷重分散でき、キャビン変形を効果的に抑制することができる。
【００５７】
また、本実施形態では前輪２２が後方移動する際、サスペンションアーム２１からサスペンションメンバ１９を介してサイドメンバ１１およびエクステンションサイドメンバ１３に伝達する本来の第１荷重伝達経路Ｒ１が構成される一方、前輪２２からアウトリガー１５を介してサイドシル１４に伝達する第２荷重伝達経路Ｒ２が構成される。
【００５８】
このとき、衝突荷重Ｆ１，Ｆ２が作用すると前記切欠部３５により前輪２２の後方移動が早期に行われることにより、前記第１荷重伝達経路Ｒ１と前記第２荷重伝達経路Ｒ２とが同時に構成され、前記衝突荷重Ｆ１，Ｆ２は第１，第２荷重伝達経路Ｒ１，Ｒ２によりサイドメンバ１１、エクステンションサイドメンバ１３、サイドシル１４等の骨格部材に初期段階で伝達できるため、車体全体で効率的に荷重分散することができる。
【００５９】
更に、本実施形態では前記バンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａにガイド部材４０を設けて、荷重Ｆ１が入力された時の前輪２２の後方移動開始タイミングや前輪２２の転舵方向の傾きを制御するようにしたので、前輪荷重Ｆ１をサイドメンバ１１およびエクステンションサイドメンバ１３やサイドシル１４等の車体骨格部材に伝達する荷重分散経路を正確に制御でき、前輪２２からその車体骨格部材に伝達する衝突荷重の分散効率を高めることができる。
【００６０】
（第２実施形態）
図１２〜図１４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１２は車体前部右側の骨格構造を示す底面図、図１３は図１２中Ｃ部の拡大底面図、図１４は衝突荷重が作用した状態を示す図１３に対応する拡大底面図である。
【００６１】
この第２実施形態の車体前部構造では、図１２に示すようにサスペンションアーム２１に前輪移動促進手段としての易変形部５０を形成したものである。
【００６２】
易変形部５０は、図１３に示すようにフロントアーム２１ａの前縁部に形成したＶ字状の切欠部５０ａで構成され、前輪２２に衝突荷重Ｆ１が入力されると図１４に示すようにこの切欠部５０ａに応力が集中してフロントアーム２１ａが後方に曲げ変形されるようになっている。
【００６３】
従って、この第２実施形態では前記第１実施形態と同様に、衝突荷重Ｆ１が前輪２２に作用すると、フロントアーム２１ａには車両の略横方向荷重Ｆｘ（＝Ｆｓｉｎθ）が作用するため、フロントアーム２１ａの切欠部５０ａが変形を開始し、その変形に伴ってリヤアーム２１ｂも変形するので前輪２２が後方移動し、前輪２２の後部がアウトリガー１５のサイドシル１４近傍に干渉する。
【００６４】
その後、衝突荷重はＦ１に加えてＦ２も発生するが、図１２に示すように前輪２２からの荷重は主にサイドシル１４への第２荷重伝達経路Ｒ２を介して伝達されるため、第１荷重伝達経路Ｒ１を介して伝達されるサスペンションメンバ１９への荷重ｆａ′およびエクステンションサイドメンバ１３への荷重ｆｂ′は、サイドシル１４への荷重ｆｃに比較して小さくなり、車体骨格強度の高さに応じて荷重分散することができる。
【００６５】
ところで、本実施形態ではサスペンションアーム２１に切欠部５０ａとした前輪移動促進手段を形成したので、この切欠部５０ａの変形機能によりサスペンションアーム２１自体で前輪２２荷重の一部を吸収することができるため、前記第１，第２荷重伝達経路Ｒ１，Ｒ２に負担する荷重をそれぞれ減少することができる。
【００６６】
尚、この第２実施形態では易変形部５０を切欠部５０ａで構成したが、この切欠部５０ａに限ることなく薄肉部などの応力が集中し易い形状であればよい。
【００６７】
（第３実施形態）
図１５〜図１８は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１５は車体前部右側の骨格構造を示す底面図、図１６はサスペンションアームのリヤアームの取付部分を示す要部拡大底面図、図１７は図１５中Ｄ部の拡大底面図、図１８はサスペンションアームのリヤアームの取付部分の変形状態を示す要部拡大斜視図である。
【００６８】
この第３実施形態の車体前部構造では、図１５，図１６に示すようにアーム支持部材としてのサスペンションメンバ１９に前輪移動促進手段としての後部変形機構６０を形成したものである。
【００６９】
前記後部変形機構６０は、サスペンションアーム２１のリヤアーム２１ｂをサスペンションメンバ１９に取り付ける後方結合部材３７に形成され、ジョイントボール３６を嵌合する受容部３８近傍の前後縁部に設けたＶ字状の切欠部６０ａ，６０ｂで構成される。
【００７０】
また、この実施形態ではサスペンションアーム２１のフロントアーム２１ａのサスペンションメンバ１９への取付け強度は、リヤアーム２１ｂの取付強度よりも高く設定されている。
【００７１】
従って、この第３実施形態では前輪２２に入力された衝突荷重Ｆ１は、通常の走行状態では数Ｇであるのに対して衝突時には数十Ｇの大きさになるため、図１７，図１８に示すように車両略前後方向荷重Ｆｙ（＝Ｆｃｏｓθ）（図９参照）により、後方結合部材３７が切欠部６０ａ，６０ｂから屈曲変形して折れることになる。
【００７２】
その結果、図１５に示すようにサスペンションアーム２１はフロントアーム２１ａに荷重が集中して曲げ変形が大きくなり、これに伴って前輪２２は後方移動してアウトリガー１５のサイドシル１４近傍に干渉する。
【００７３】
従って、この第３実施形態では前輪２２からの荷重伝達を、ｆｃ≫ｆａ′＞ｆｂ′の関係で荷重分散することができ、特に、サスペンションメンバ１９の強度がエクステンションサイドメンバ１３よりも大きい時に効果が大きくなる。
【００７４】
ところで、この第３実施形態ではサスペンションメンバ１９に前輪移動促進手段としての後部変形機構６０を形成したので、この後部変形機構６０の変形機能によりサスペンションメンバ１９自体で前輪２２に入力された衝突荷重Ｆ１の一部を吸収して、前記第１，第２荷重伝達経路Ｒ１，Ｒ２に負担する荷重を減少することができるとともに、サスペンションアーム２１のフロントアーム２１ａとリヤアーム２１ｂとの荷重伝達割合を変化することなく荷重分散効率を向上することができる。
【００７５】
（第４実施形態）
図１９は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１９は車体前部右側の骨格構造を示す底面図である。
【００７６】
この第４実施形態の車体前部構造では、図１９に示すようにサスペンションアーム２１の前輪２２を支持する支持端部２１ｃに、前輪移動促進手段としてのミッドアーム７０を形成するとともに、ガイド手段としてのガイド部材４０による前輪２２の転舵制御を前後方向としたものである。
【００７７】
即ち、この実施形態では前記ミッドアーム７０は、長さに対する幅の割合を小さくするなどして衝突荷重Ｆ１の入力で曲げ変形が可能となっているとともに、ガイド部材４０は後端部に前輪２２を受容する凹部４０ｂの底面を車両後方に対する直角面として形成してある。
【００７８】
従って、この第４実施形態では衝突荷重Ｆ１の入力により前輪２２を略車体後方に移動させることができるため、前記第１荷重伝達経路Ｒ１と前記第２荷重伝達経路Ｒ２との荷重分散割合をより確実に制御できるようになる。
【００７９】
この結果、サスペンションアーム２１からの荷重経路でサスペンションメンバ１９に作用する荷重ｆａ′とエクステンションサイドメンバ１３に作用する荷重ｆｂ′の荷重分担率を大きく変えることなく、車体全体の骨格部材への分散効率をより高めることができる。
【００８０】
（第５実施形態）
図２０は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図２０は車体前部右側の骨格構造を示す底面図である。
【００８１】
この第５実施形態の車体前部構造では、図２０に示すようにアウトリガー１５とサイドシル１４とエクステンションサイドメンバ１３とを連結する補強部材８０を設けたものである。
【００８２】
従って、この第５実施形態では前輪２２が干渉する荷重作用点、つまりアウトリガー１５の車体強度を向上できるとともに、補強部材８０を介して伝達される衝突荷重Ｆ１，Ｆ２をサイドシル１４およびエクステンションサイドメンバ１３に広範に伝達して、荷重（ｆｃ，ｆｂ′）の分散エリアを拡大することができる。
【００８３】
（第６実施形態）
図２１は本発明の第６実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図２１は車体前部右側の骨格構造を示す底面図である。
【００８４】
この第６実施形態の車体前部構造では、図２１に示すようにアウトリガー１５の前輪２２に対向する前側部に、前記衝突荷重Ｆ１（およびＦ２）により後方移動する前輪２２に干渉して、変形しつつこの前輪２２を受け止める受け部９０を設けたものである。
【００８５】
従って、この第６実施形態では受け部９０は後方移動する前輪２２に干渉した際に変形するため、衝突エネルギーの一部を吸収することができるとともに、受け部９０の突出量を調整することにより、後方移動する前輪２２がアウトリガー１５に干渉するタイミングを制御することができる。
【００８６】
ところで、前記第５，第６実施形態は第１実施形態の車体前部構造に補強部材８０や受け部９０を設けた場合を示したが、この第１実施形態に限ることなく第２〜第４実施形態のいずれかに第５，第６実施形態を適用することもできる。
【００８７】
また、本発明の車体前部構造は前記各実施形態に例をとって説明したが、これに限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態をとることができ、例えば、アーム支持部材としてサスペンションメンバ１９を示したが、パワーユニットを搭載するサブフレームが設けられる場合は、このサブフレームをアーム支持部材として用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態における車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるサスペンションアームの前方部の取付け状態を分解した斜視図（ａ）と取付け状態の斜視図（ｂ）で示す説明図。
【図６】図２中Ａ部の拡大底面図。
【図７】本発明の第１実施形態におけるサスペンションアームの後方部の取付け状態を分解した斜視図（ａ）と取付け状態の斜視図（ｂ）で示す説明図。
【図８】本発明の第１実施形態における衝突初期の車体前部右側の底面図。
【図９】本発明の第１実施形態における衝突初期の前輪に作用する荷重を示す説明図。
【図１０】図８中Ｂ部の拡大底面図。
【図１１】本発明の第１実施形態おける衝突が更に進行した状態の車体前部右側の底面図。
【図１２】本発明の第２実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図１３】図１２中Ｃ部の拡大底面図。
【図１４】本発明の第２実施形態における衝突荷重が作用した状態を示す拡大底面図。
【図１５】本発明の第３実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図１６】本発明の第３実施形態におけるサスペンションアームのリヤアームの取付部分を示す要部拡大底面図。
【図１７】図１５中Ｄ部の拡大底面図。
【図１８】本発明の第３実施形態におけるサスペンションアームのリヤアームの取付部分の変形状態を示す要部拡大斜視図。
【図１９】本発明の第４実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図２０】本発明の第５実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図２１】本発明の第６実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【符号の説明】
１０ 車体
Ｆ・Ｃ フロントコンパートメント
１１ サイドメンバ
１２ バンパーレインフォース（車両前端部材）
１２ａ 車幅方向外側端部
１３ エクステンションサイドメンバ
１４ サイドシル
１５ アウトリガー
１９ サスペンションメンバ（アーム支持部材）
２１ サスペンションアーム
２１ａ フロントアーム（前方取付部）
２１ｂ リヤアーム（後方取付部）
２２ 前輪
３５ 切欠部（前輪移動促進手段）
４０ ガイド部材（ガイド手段）
５０ 易変形部（前輪移動促進手段）
６０ 後部変形機構（前輪移動促進手段）
７０ ミッドアーム（前輪移動促進手段）
８０ 補強部材
９０ 受け部
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関し、とりわけ、車両前面衝突時の荷重を前輪を利用して車体骨格部材に分散するようにした車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、例えば特開平１１−３４２８６９号公報に開示されるものがあり、車両前方から入力される衝突荷重によって前輪が後方移動してフロントピラーおよびサイドシルの前端部に干渉した際に、フロントピラーとサイドシルとの連結部に配設した補強部材の後端部に変形力が集中するのを緩和するとともに、サイドシルの前端部でエネルギー吸収する構造としたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、前輪は所定の支持剛性をもって車体側に支持されるものであるため、前方からの衝突荷重に対して前輪は後方移動に抵抗力を発生し、一連の衝突挙動の後半で前輪がサイドシルに干渉することになる。
【０００４】
このため、衝突挙動の前半では前輪の後方移動荷重は、この前輪を支持するサスペンションアームおよびこのサスペンションアームを取り付けたサスペンションメンバを介して、このサスペンションメンバを結合したサイドメンバやサイドメンバの後方端部に連設したエクステンションサイドメンバに集中して伝達される。
【０００５】
従って、衝突初期において前記エクステンションサイドメンバの幅方向外側に配設されて、高い剛性を有するサイドシルへの荷重伝達や分散を十分に行わせることが難かしくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、車両前方からの衝突荷重に対して前輪を積極的に後方移動させて早期にサイドシルに干渉させることにより、衝突荷重を車体骨格部材に効率良く分散させることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に、車体前後方向に配設したサイドメンバと、
前記サイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端部材と、
前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバと、
前記エクステンションサイドメンバの車体幅方向外側に略平行に配設したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの各前端部に跨って連結したアウトリガーと、
前記サイドメンバにアーム支持部材を介して取り付けたサスペンションアームと、
前記サスペンションアームに支持され、前記車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、 前記前輪と前記アーム支持部材との間に、前記車両前端部材の車幅方向外方端部の後方変形を伴って前輪に作用する衝突荷重に対して、この前輪の後方移動を促進する前輪移動促進手段を設ける一方、
車両前端部材の車幅方向外側端部の前輪に対向する後側面に、荷重入力時の前輪の後方移動開始タイミングや前輪の転舵方向の傾きを制御するガイド手段を設けて、該ガイド手段とサイドシルとで前輪を圧縮可能としたことを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段を、前記サスペンションアームの車体または前記アーム支持部材への取付部に形成したことを特徴としている。
【００１０】
請求項３の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段を、前記サスペンションアームに形成したことをことを特徴としている。
【００１１】
請求項４の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段を、前記アーム支持部材に形成したことを特徴としている。
【００１２】
請求項５の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段を、前記サスペンションアームの前輪を支持する支持端部に形成するとともに、ガイド手段による前輪の転舵制御を前後方向としたことを特徴としている。
【００１３】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜５に記載の車体前部構造において、 前輪移動促進手段は、前記衝突荷重によって後方移動する前輪を前記サイドシルの前端部に当接させるようにしたことを特徴としている。
【００１４】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜５に記載の車体前部構造において、
前輪移動促進手段は、前記衝突荷重によって後方移動する前輪を前記アウトリガーのサイドシルとの連結部近傍に当接させるようにしたことを特徴としている。
【００１５】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載の車体前部構造において、
前記アウトリガーと前記サイドシルと前記エクステンションサイドメンバとを連結する補強部材を設けたことを特徴としている。
【００１６】
請求項９の発明にあっては、請求項１〜８に記載の車体前部構造において、 前記アウトリガーの前記前輪に対向する前側部に、前記衝突荷重により後方移動する前輪に干渉して、変形しつつこの前輪を受け止める受け部を設けたことを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、斜め前方衝突等により車両前端部材の車幅方向外側端部に衝突荷重が入力すると、この車幅方向外側端部は後方変形して前輪に干渉して衝突荷重を伝達する。
【００１８】
すると、前輪に衝突荷重が伝達されることにより、サスペンションアームからアーム支持部材を介してサイドメンバおよびエクステンションサイドメンバに伝達する本来の第１荷重伝達経路が構成される。
【００１９】
一方、前輪とアーム支持部材との間に前輪移動促進手段が設けられていることにより、この前輪は一連の衝突挙動の初期に大きく後方移動してアウトリガーに干渉し、ここに前記衝突荷重をアウトリガーからサイドシルに伝達するもう１つの第２荷重伝達経路を構成する。
【００２０】
このとき、前記第１荷重伝達経路と前記第２荷重伝達経路とは、前輪の後方移動が早期に行われることにより初期段階で構成され、前記衝突荷重は第１，第２荷重伝達経路を介してサイドメンバ、エクステンションサイドメンバ、サイドシル等の骨格部材に初期段階で伝達できるため、車体全体で効率的に荷重分散してキャビンの変形を抑制することができる。
【００２１】
また、車両前端部材の車幅方向外側端部の前輪に対向する後側面にガイド手段を設けて、荷重入力時の前輪の後方移動開始タイミングや前輪の転舵方向の傾きを制御するようにして、ガイド手段とサイドシルとで前輪を圧縮可能としたので、前輪荷重を車体骨格部材に伝達する荷重分散経路を正確に制御でき、前輪から車体骨格部材に伝達する衝突荷重の分散効率を高めることができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、サスペンションアームの車体またはアーム支持部材への取付部に前輪移動促進手段を形成したので、サスペンションアームから車体骨格部材に伝達される前記第１荷重伝達経路を介して入力される衝突荷重を、サスペンションアームの取付部で制御することができるため、この第１荷重伝達経路への荷重分散割合を小さくして、サイドシルに比較して剛性が低いサイドメンバおよびエクステンションサイドメンバへの荷重負担を減少することができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、サスペンションアームに前輪移動促進手段を形成したので、この前輪移動促進手段の変形機能によりサスペンションアーム自体で車輪荷重の一部を吸収することができるため、前記第１，第２荷重伝達経路に負担する荷重をそれぞれ減少することができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、アーム支持部材に前輪移動促進手段を形成したので、この前輪移動促進手段の変形機能によりアーム支持部材自体で車輪荷重の一部を吸収して、前記第１，第２荷重伝達経路に負担する荷重を減少することができるとともに、サスペンションアームの車体前方側取付部と車体後方側取付部との荷重伝達割合を変化することなく荷重分散効率を向上することができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、サスペンションアームの前輪を支持する支持端部に前輪移動促進手段を形成するとともに、ガイド手段による前輪の転舵制御を前後方向としたので、前記衝突荷重の入力により前輪を略車体後方に移動させることができるため、前記第１荷重伝達経路と前記第２荷重伝達経路との荷重分散割合をより確実に制御して、車体骨格部材への分散効率をより高めることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、衝突荷重によって後方移動する前輪を車体骨格部材の中で最も剛性が高いサイドシルの車体前端部に当接させるので、車体骨格部材の強度に応じてより効果的に荷重分散することができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、衝突荷重によって後方移動する前輪をアウトリガーのサイドシルとの連結部近傍に当接させるので、サイドシルとエクステンションサイドメンバの両部材へ荷重分散しつつ、剛性の高いサイドシルへの負担荷重を大きくすることができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、アウトリガーとサイドシルとエクステンションサイドメンバとが補強部材で連結されることにより、衝突荷重で後方移動する前輪が干渉する荷重作用点の車体強度を向上できるとともに、干渉した前輪から伝達される荷重の分散エリアを拡大することができる。
【００２９】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜８の発明の効果に加えて、アウトリガーの前輪に対向する前側部に設けた受け部は後方移動する前輪に干渉した際に変形するため、衝突エネルギーの一部を吸収することができるとともに、後方移動する前輪がアウトリガーに干渉するタイミングを制御することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００３１】
（第１実施形態）
図１から図１１は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部右側の骨格構造を示す底面図、図３は車体前部右側の骨格構造を示す斜視図、図４は車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図、図５はサスペンションアームの前方部の取付け状態を分解した斜視図（ａ）と取付け状態の斜視図（ｂ）で示す説明図、図６は図２中Ａ部の拡大底面図、図７はサスペンションアームの後方部の取付け状態を分解した斜視図（ａ）と取付け状態の斜視図（ｂ）で示す説明図、図８は衝突初期の車体前部右側の底面図、図９は衝突初期の前輪に作用する荷重を示す説明図、図１０は図８中Ｂ部の拡大底面図、図１１は衝突が更に進行した状態の車体前部右側の底面図である。
【００３２】
本実施形態の車体前部構造は図１に示す車体１０のフロントコンパートメントＦ・Ｃに適用され、その車体骨格構造は図２に示すように、フロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部に車体前後方向に延在して配設されたサイドメンバ１１を備えている。
【００３３】
前記サイドメンバ１１の前端部に跨って図外のバンパーの骨格を成す車両前端部材としてのバンパーレインフォース１２を連結してあり、このバンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａはサイドメンバ１１よりも所定量Ｌだけ外方に張り出してある。
【００３４】
前記サイドメンバ１１の後方にはエクステンションサイドメンバ１３が連設され、このエクステンションサイドメンバ１３の車体幅方向外側には略平行にフロアサイドの前後方向骨格部材であるサイドシル１４を配設してあるとともに、これらエクステンションサイドメンバ１３とサイドシル１４のそれぞれの前端部をアウトリガー１５で連結してある。このアウトリガー１５は車幅方向外側が車体後方に向かって傾斜して配設してある。
【００３５】
前記エクステンションサイドメンバ１３の上側には、サイドシル１４の内側に結合されるフロアパネル１６が敷設され、このフロアパネル１６の上方にキャビン１７が構成される。フロアパネル１６の中央部にはトンネル部１６ａを前後方向に膨出成形してある。
【００３６】
また、前記サイドシル１４の前端部には、図３に示すように上方に向かってフロントピラー１８を立設してある。
【００３７】
前記サイドメンバ１１の後方下側に跨って、図４に示すようにアーム支持部材としてのサスペンションメンバ１９を配置してある。
【００３８】
このサスペンションメンバ１９は車幅方向両端部が前後２箇所で支持されるようになっており、図３に示すように、その前方部分はサイドメンバ１１の下側に固設した取付部２０に結合されるとともに、後方部分はエクステンションサイドメンバ１４の前端部下面に結合される。
【００３９】
前記サスペンションメンバ１９の車幅方向両端部には、図３に示すようにサスペンションアーム２１を介して前輪２２が取り付けられる。
【００４０】
このサスペンションアーム２１は、サスペンションメンバ１９への取付け側に前方取付部としてのフロントアーム２１ａと後方取付部としてのリヤアーム２１ｂとが設けられ、サスペンションメンバ１９から外方に突出する支持端部２１ｃに前輪２２が支持される。
【００４１】
前記フロントアーム２１ａは、図５（ａ），（ｂ）に示すように端部に設けた前後方向に突出する円筒部３０，３０ａが、サスペンションメンバ１９に形成した嵌合穴３１と、サスペンションメンバ１９とは別体に設けた前方結合部材３２に形成した嵌合穴３１ａとにゴムブッシュ３３を介して嵌合され、図６にも示すように、この前方結合部材３２をボルト３４によりサスペンションメンバ１９に結合することにより取り付けられる。
【００４２】
前記嵌合穴３１の形成部分の車両後方側近傍には、前輪移動促進手段としてのＵ字状の切欠部３５が形成されている。
【００４３】
一方、前記リヤアーム２１ｂは、図７（ａ），（ｂ）に示すように車両後方に向けてジョイントボール３６が突設され、このジョイントボール３６がサスペンションメンバ１９とは別体に設けた後方結合部材３７に形成した受容部３８に嵌め込まれ、ボルト３９によりこの後方結合部材３７をサスペンションメンバ１９に結合することにより取り付けられる。
【００４４】
このように、サスペンションアーム２１の取付部分は前記切欠部３５が形成されることにより、フロントアーム２１ａの取付け強度がリヤアーム２１ｂの取付け強度より小さく設定されている。
【００４５】
ところで、前輪２２は、図１に示すようにホイールハウス１０ａ内に収納されるが、このとき、図２に示すようにバンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａとアウトリガー１５との間に前輪２２が配置するようにしている。
【００４６】
バンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａの前輪２２に対向する後側面にはガイド手段としてのガイド部材４０を設けてある。
【００４７】
このガイド部材４０は、図２に示すようにバンパーレインフォース１２への取付面を底辺とする平面略三角形状に形成され、外方の斜面が前輪２２への当接面４０ａとなっている。
【００４８】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造にあっては、図２に示すように車体１０の右側前方に相手車両Ｋが衝突した場合、バンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａに衝突荷重Ｆ１が作用して、図８に示すようにその車幅方向外側端部１２ａが後方に変形する。
【００４９】
すると、車幅方向外側端部１２ａの後側に設けたガイド部材４０の当接面４０ａが前輪２２の前端部に干渉し、この当接面４０ａが外方に傾斜されていることにより、前輪２２は図２の状態から図８の状態に示すように外方に若干転舵案内される。
【００５０】
このとき、前輪２２に入力した衝突荷重Ｆ１は、サスペンションアーム２１を介してサスペンションメンバ１９に分散荷重ｆａとして車幅方向に伝達され、かつ、エクステンションサイドメンバ１３には分散荷重ｆｂとして軸方向に伝達される。
【００５１】
また、外方に転舵案内（転舵角θ）された前記前輪２２には、図９に示すように入力される衝突荷重Ｆに対して、前輪２２のサスペンションアーム２１への取付け点には、横力Ｆｘ＝Ｆｓｉｎθと前後力Ｆｙ＝Ｆｃｏｓθの分力が作用することになる。
【００５２】
従って、サスペンションアーム２１のフロントアーム２１ａには、前記横力Ｆｘにより外方への横方向力Ｆａ（図９参照）が作用する。この横方向力Ｆａの大きさは、通常の走行状態では数Ｇであるのに対して衝突時には数十Ｇの大きさとなり、図１０に示すようにフロントアーム２１ａの円筒部３０を嵌合した嵌合穴３１の形成部分が切欠部３５方向に倒れ変形し、遂には前後の円筒部３０，３０ａが嵌合穴３１，３１ａから離脱して、フロントアーム２１ａがサスペンションメンバ１９から外れる。
【００５３】
このため、前記前後力Ｆｙにより発生するモーメントＭはリヤアーム２１ｂに作用して、このリヤアーム２１ｂを後方に曲げ変形しつつ前輪２２を後方に積極的に移動させ、最終的に前輪２２はアウトリガー１５のサイドシル１４近傍に干渉する。
【００５４】
その後、更に衝突挙動が進行してバンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａに、前記衝突荷重Ｆ１に加えて衝突荷重Ｆ２が発生すると、前輪２２には図１１に示すように衝突初期よりも大きな荷重が作用することになる。
【００５５】
このとき、前輪２２からの荷重は主にサイドシル１４に伝達される経路となるため、前輪２２がアウトリガー１５に干渉した後のサスペンションメンバ１９への荷重ｆａ′、エクステンションサイドメンバ１３への荷重ｆｂ′は、サイドシル１４への荷重ｆｃに比較して荷重分担割合が小さく（ｆｃ＞ｆａ′，ｆｂ′）、つまり、サイドシル１４への荷重分担を大きくすることができる。
【００５６】
このようにサイドシル１４への荷重分担を大きくした場合、サイドシル１４の強度剛性は他の車体骨格部材よりも高いため、前輪２２からの荷重を車体骨格強度の高さに応じて効率的に荷重分散でき、キャビン変形を効果的に抑制することができる。
【００５７】
また、本実施形態では前輪２２が後方移動する際、サスペンションアーム２１からサスペンションメンバ１９を介してサイドメンバ１１およびエクステンションサイドメンバ１３に伝達する本来の第１荷重伝達経路Ｒ１が構成される一方、前輪２２からアウトリガー１５を介してサイドシル１４に伝達する第２荷重伝達経路Ｒ２が構成される。
【００５８】
このとき、衝突荷重Ｆ１，Ｆ２が作用すると前記切欠部３５により前輪２２の後方移動が早期に行われることにより、前記第１荷重伝達経路Ｒ１と前記第２荷重伝達経路Ｒ２とが同時に構成され、前記衝突荷重Ｆ１，Ｆ２は第１，第２荷重伝達経路Ｒ１，Ｒ２によりサイドメンバ１１、エクステンションサイドメンバ１３、サイドシル１４等の骨格部材に初期段階で伝達できるため、車体全体で効率的に荷重分散することができる。
【００５９】
更に、本実施形態では前記バンパーレインフォース１２の車幅方向外側端部１２ａにガイド部材４０を設けて、荷重Ｆ１が入力された時の前輪２２の後方移動開始タイミングや前輪２２の転舵方向の傾きを制御するようにしたので、前輪荷重Ｆ１をサイドメンバ１１およびエクステンションサイドメンバ１３やサイドシル１４等の車体骨格部材に伝達する荷重分散経路を正確に制御でき、前輪２２からその車体骨格部材に伝達する衝突荷重の分散効率を高めることができる。
【００６０】
（第２実施形態）
図１２〜図１４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１２は車体前部右側の骨格構造を示す底面図、図１３は図１２中Ｃ部の拡大底面図、図１４は衝突荷重が作用した状態を示す図１３に対応する拡大底面図である。
【００６１】
この第２実施形態の車体前部構造では、図１２に示すようにサスペンションアーム２１に前輪移動促進手段としての易変形部５０を形成したものである。
【００６２】
易変形部５０は、図１３に示すようにフロントアーム２１ａの前縁部に形成したＶ字状の切欠部５０ａで構成され、前輪２２に衝突荷重Ｆ１が入力されると図１４に示すようにこの切欠部５０ａに応力が集中してフロントアーム２１ａが後方に曲げ変形されるようになっている。
【００６３】
従って、この第２実施形態では前記第１実施形態と同様に、衝突荷重Ｆ１が前輪２２に作用すると、フロントアーム２１ａには車両の略横方向荷重Ｆｘ（＝Ｆｓｉｎθ）が作用するため、フロントアーム２１ａの切欠部５０ａが変形を開始し、その変形に伴ってリヤアーム２１ｂも変形するので前輪２２が後方移動し、前輪２２の後部がアウトリガー１５のサイドシル１４近傍に干渉する。
【００６４】
その後、衝突荷重はＦ１に加えてＦ２も発生するが、図１２に示すように前輪２２からの荷重は主にサイドシル１４への第２荷重伝達経路Ｒ２を介して伝達されるため、第１荷重伝達経路Ｒ１を介して伝達されるサスペンションメンバ１９への荷重ｆａ′およびエクステンションサイドメンバ１３への荷重ｆｂ′は、サイドシル１４への荷重ｆｃに比較して小さくなり、車体骨格強度の高さに応じて荷重分散することができる。
【００６５】
ところで、本実施形態ではサスペンションアーム２１に切欠部５０ａとした前輪移動促進手段を形成したので、この切欠部５０ａの変形機能によりサスペンションアーム２１自体で前輪２２荷重の一部を吸収することができるため、前記第１，第２荷重伝達経路Ｒ１，Ｒ２に負担する荷重をそれぞれ減少することができる。
【００６６】
尚、この第２実施形態では易変形部５０を切欠部５０ａで構成したが、この切欠部５０ａに限ることなく薄肉部などの応力が集中し易い形状であればよい。
【００６７】
（第３実施形態）
図１５〜図１８は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１５は車体前部右側の骨格構造を示す底面図、図１６はサスペンションアームのリヤアームの取付部分を示す要部拡大底面図、図１７は図１５中Ｄ部の拡大底面図、図１８はサスペンションアームのリヤアームの取付部分の変形状態を示す要部拡大斜視図である。
【００６８】
この第３実施形態の車体前部構造では、図１５，図１６に示すようにアーム支持部材としてのサスペンションメンバ１９に前輪移動促進手段としての後部変形機構６０を形成したものである。
【００６９】
前記後部変形機構６０は、サスペンションアーム２１のリヤアーム２１ｂをサスペンションメンバ１９に取り付ける後方結合部材３７に形成され、ジョイントボール３６を嵌合する受容部３８近傍の前後縁部に設けたＶ字状の切欠部６０ａ，６０ｂで構成される。
【００７０】
また、この実施形態ではサスペンションアーム２１のフロントアーム２１ａのサスペンションメンバ１９への取付け強度は、リヤアーム２１ｂの取付強度よりも高く設定されている。
【００７１】
従って、この第３実施形態では前輪２２に入力された衝突荷重Ｆ１は、通常の走行状態では数Ｇであるのに対して衝突時には数十Ｇの大きさになるため、図１７，図１８に示すように車両略前後方向荷重Ｆｙ（＝Ｆｃｏｓθ）（図９参照）により、後方結合部材３７が切欠部６０ａ，６０ｂから屈曲変形して折れることになる。
【００７２】
その結果、図１５に示すようにサスペンションアーム２１はフロントアーム２１ａに荷重が集中して曲げ変形が大きくなり、これに伴って前輪２２は後方移動してアウトリガー１５のサイドシル１４近傍に干渉する。
【００７３】
従って、この第３実施形態では前輪２２からの荷重伝達を、ｆｃ≫ｆａ′＞ｆｂ′の関係で荷重分散することができ、特に、サスペンションメンバ１９の強度がエクステンションサイドメンバ１３よりも大きい時に効果が大きくなる。
【００７４】
ところで、この第３実施形態ではサスペンションメンバ１９に前輪移動促進手段としての後部変形機構６０を形成したので、この後部変形機構６０の変形機能によりサスペンションメンバ１９自体で前輪２２に入力された衝突荷重Ｆ１の一部を吸収して、前記第１，第２荷重伝達経路Ｒ１，Ｒ２に負担する荷重を減少することができるとともに、サスペンションアーム２１のフロントアーム２１ａとリヤアーム２１ｂとの荷重伝達割合を変化することなく荷重分散効率を向上することができる。
【００７５】
（第４実施形態）
図１９は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１９は車体前部右側の骨格構造を示す底面図である。
【００７６】
この第４実施形態の車体前部構造では、図１９に示すようにサスペンションアーム２１の前輪２２を支持する支持端部２１ｃに、前輪移動促進手段としてのミッドアーム７０を形成するとともに、ガイド手段としてのガイド部材４０による前輪２２の転舵制御を前後方向としたものである。
【００７７】
即ち、この実施形態では前記ミッドアーム７０は、長さに対する幅の割合を小さくするなどして衝突荷重Ｆ１の入力で曲げ変形が可能となっているとともに、ガイド部材４０は後端部に前輪２２を受容する凹部４０ｂの底面を車両後方に対する直角面として形成してある。
【００７８】
従って、この第４実施形態では衝突荷重Ｆ１の入力により前輪２２を略車体後方に移動させることができるため、前記第１荷重伝達経路Ｒ１と前記第２荷重伝達経路Ｒ２との荷重分散割合をより確実に制御できるようになる。
【００７９】
この結果、サスペンションアーム２１からの荷重経路でサスペンションメンバ１９に作用する荷重ｆａ′とエクステンションサイドメンバ１３に作用する荷重ｆｂ′の荷重分担率を大きく変えることなく、車体全体の骨格部材への分散効率をより高めることができる。
【００８０】
（第５実施形態）
図２０は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図２０は車体前部右側の骨格構造を示す底面図である。
【００８１】
この第５実施形態の車体前部構造では、図２０に示すようにアウトリガー１５とサイドシル１４とエクステンションサイドメンバ１３とを連結する補強部材８０を設けたものである。
【００８２】
従って、この第５実施形態では前輪２２が干渉する荷重作用点、つまりアウトリガー１５の車体強度を向上できるとともに、補強部材８０を介して伝達される衝突荷重Ｆ１，Ｆ２をサイドシル１４およびエクステンションサイドメンバ１３に広範に伝達して、荷重（ｆｃ，ｆｂ′）の分散エリアを拡大することができる。
【００８３】
（第６実施形態）
図２１は本発明の第６実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図２１は車体前部右側の骨格構造を示す底面図である。
【００８４】
この第６実施形態の車体前部構造では、図２１に示すようにアウトリガー１５の前輪２２に対向する前側部に、前記衝突荷重Ｆ１（およびＦ２）により後方移動する前輪２２に干渉して、変形しつつこの前輪２２を受け止める受け部９０を設けたものである。
【００８５】
従って、この第６実施形態では受け部９０は後方移動する前輪２２に干渉した際に変形するため、衝突エネルギーの一部を吸収することができるとともに、受け部９０の突出量を調整することにより、後方移動する前輪２２がアウトリガー１５に干渉するタイミングを制御することができる。
【００８６】
ところで、前記第５，第６実施形態は第１実施形態の車体前部構造に補強部材８０や受け部９０を設けた場合を示したが、この第１実施形態に限ることなく第２〜第４実施形態のいずれかに第５，第６実施形態を適用することもできる。
【００８７】
また、本発明の車体前部構造は前記各実施形態に例をとって説明したが、これに限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態をとることができ、例えば、アーム支持部材としてサスペンションメンバ１９を示したが、パワーユニットを搭載するサブフレームが設けられる場合は、このサブフレームをアーム支持部材として用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態における車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるサスペンションアームの前方部の取付け状態を分解した斜視図（ａ）と取付け状態の斜視図（ｂ）で示す説明図。
【図６】図２中Ａ部の拡大底面図。
【図７】本発明の第１実施形態におけるサスペンションアームの後方部の取付け状態を分解した斜視図（ａ）と取付け状態の斜視図（ｂ）で示す説明図。
【図８】本発明の第１実施形態における衝突初期の車体前部右側の底面図。
【図９】本発明の第１実施形態における衝突初期の前輪に作用する荷重を示す説明図。
【図１０】図８中Ｂ部の拡大底面図。
【図１１】本発明の第１実施形態おける衝突が更に進行した状態の車体前部右側の底面図。
【図１２】本発明の第２実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図１３】図１２中Ｃ部の拡大底面図。
【図１４】本発明の第２実施形態における衝突荷重が作用した状態を示す拡大底面図。
【図１５】本発明の第３実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図１６】本発明の第３実施形態におけるサスペンションアームのリヤアームの取付部分を示す要部拡大底面図。
【図１７】図１５中Ｄ部の拡大底面図。
【図１８】本発明の第３実施形態におけるサスペンションアームのリヤアームの取付部分の変形状態を示す要部拡大斜視図。
【図１９】本発明の第４実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図２０】本発明の第５実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図２１】本発明の第６実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【符号の説明】
１０ 車体
Ｆ・Ｃ フロントコンパートメント
１１ サイドメンバ
１２ バンパーレインフォース（車両前端部材）
１２ａ 車幅方向外側端部
１３ エクステンションサイドメンバ
１４ サイドシル
１５ アウトリガー
１９ サスペンションメンバ（アーム支持部材）
２１ サスペンションアーム
２１ａ フロントアーム（前方取付部）
２１ｂ リヤアーム（後方取付部）
２２ 前輪
３５ 切欠部（前輪移動促進手段）
４０ ガイド部材（ガイド手段）
５０ 易変形部（前輪移動促進手段）
６０ 後部変形機構（前輪移動促進手段）
７０ ミッドアーム（前輪移動促進手段）
８０ 補強部材
９０ 受け部
Claims (9)
- フロントコンパートメントの左右両側部に、車体前後方向に配設したサイドメンバと、
前記サイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端部材と、
前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバと、
前記エクステンションサイドメンバの車体幅方向外側に略平行に配設したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの各前端部に跨って連結したアウトリガーと、
前記サイドメンバにアーム支持部材を介して取り付けたサスペンションアームと、
前記サスペンションアームに支持され、前記車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、 前記前輪と前記アーム支持部材との間に、前記車両前端部材の車幅方向外側端部の後方変形を伴って前輪に作用する衝突荷重に対して、この前輪の後方移動を促進する前輪移動促進手段を設ける一方、
車両前端部材の車幅方向外側端部の前輪に対向する後側面に、荷重入力時の前輪の後方移動開始タイミングや前輪の転舵方向の傾きを制御するガイド手段を設けて、該ガイド手段とサイドシルとで前輪を圧縮可能としたことを特徴とする車体前部構造。 - 前輪移動促進手段を、前記サスペンションアームの車体または前記アーム支持部材への取付部に形成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
- 前輪移動促進手段を、前記サスペンションアームに形成したことをことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
- 前輪移動促進手段を、前記アーム支持部材に形成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
- 前輪移動促進手段を、前記サスペンションアームの前輪を支持する支持端部に形成するとともに、ガイド手段による前輪の転舵制御を前後方向としたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
- 前輪移動促進手段は、前記衝突荷重によって後方移動する前輪を前記サイドシルの前端部に当接させるようにしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
- 前輪移動促進手段は、前記衝突荷重によって後方移動する前輪を前記アウトリガーのサイドシルとの連結部近傍に当接させるようにしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
- 前記アウトリガーと前記サイドシルと前記エクステンションサイドメンバとを連結する補強部材を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車体前部構造。
- 前記アウトリガーの前記前輪に対向する前側部に、前記衝突荷重により後方移動する前輪に干渉して、変形しつつこの前輪を受け止める受け部を設けたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車体前部構造。
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