JP3514116B2 - 自動車の下部車体構造 - Google Patents
自動車の下部車体構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車等の車両の衝
突時にタイヤを介して車体に加わる衝撃を緩和するため
の自動車の下部車体構造に関する。
突時にタイヤを介して車体に加わる衝撃を緩和するため
の自動車の下部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の自動車の下部車体構造と
しては、例えば、特開平２−２１２２８０号公報に示さ
れているものがある。
しては、例えば、特開平２−２１２２８０号公報に示さ
れているものがある。
【０００３】図４に示される如く、この自動車の下部車
体構造では、車体７０の下部両側に車両前後方向に延設
されるロッカ（サイドシルとも言う）７２が配設されて
おり、ロッカ７２の前端部上面には、フロントピラー７
４が立設されている。また、フロントピラー７４の車幅
方向内側にはダッシュパネル７６が接合されている。こ
のダッシュパネル７６の側部には、フロントサイドメン
バ７８が車両前後方向に延設され、且つフロントサイド
メンバ７８の外側面とロッカ７２及びフロントピラー７
４の内側面との間がトルクボックス８０で連結されてい
る。また、ロッカ７２の前端部は、トルクボックス８０
の前端面から車両前方へ突出し衝撃吸収部８２とされて
おり、衝突時には、タイヤを介して車体７０に加わる衝
撃を衝撃吸収部８２の圧縮変形によって吸収するように
なっている。
体構造では、車体７０の下部両側に車両前後方向に延設
されるロッカ（サイドシルとも言う）７２が配設されて
おり、ロッカ７２の前端部上面には、フロントピラー７
４が立設されている。また、フロントピラー７４の車幅
方向内側にはダッシュパネル７６が接合されている。こ
のダッシュパネル７６の側部には、フロントサイドメン
バ７８が車両前後方向に延設され、且つフロントサイド
メンバ７８の外側面とロッカ７２及びフロントピラー７
４の内側面との間がトルクボックス８０で連結されてい
る。また、ロッカ７２の前端部は、トルクボックス８０
の前端面から車両前方へ突出し衝撃吸収部８２とされて
おり、衝突時には、タイヤを介して車体７０に加わる衝
撃を衝撃吸収部８２の圧縮変形によって吸収するように
なっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この自
動車の下部車体構造では、フロントピラー７４の下部後
端７４Ａが、車幅方向に延びる直線状となっている。こ
のため、ロッカ７２においては、このフロントピラー７
４の下部後端７４Ａの前後において強度が大きく変化し
ている。また、衝突時に、フロントタイヤは、衝撃吸収
部８２の前端部の車幅方向内側部８２Ａに当接する。こ
の結果、衝撃吸収部８２の前端部の車幅方向内側部８２
Ａに作用する荷重（図４の矢印Ｆ）によって、ロッカ７
２において強度が大きく変化している部位、即ち、フロ
ントピラー７４の下部後端７４Ａが溶着された部位に車
幅外方向への曲げ荷重（図４の矢印Ｍ）が集中し、この
部位に断面崩れが発生し易く、所望するエネルギ吸収効
果が得られないという不具合がある。
動車の下部車体構造では、フロントピラー７４の下部後
端７４Ａが、車幅方向に延びる直線状となっている。こ
のため、ロッカ７２においては、このフロントピラー７
４の下部後端７４Ａの前後において強度が大きく変化し
ている。また、衝突時に、フロントタイヤは、衝撃吸収
部８２の前端部の車幅方向内側部８２Ａに当接する。こ
の結果、衝撃吸収部８２の前端部の車幅方向内側部８２
Ａに作用する荷重（図４の矢印Ｆ）によって、ロッカ７
２において強度が大きく変化している部位、即ち、フロ
ントピラー７４の下部後端７４Ａが溶着された部位に車
幅外方向への曲げ荷重（図４の矢印Ｍ）が集中し、この
部位に断面崩れが発生し易く、所望するエネルギ吸収効
果が得られないという不具合がある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、衝突時のロッ
カの断面崩れを抑制し、所望する車体のエネルギ吸収効
果が得られる自動車の下部車体構造を得ることが目的で
ある。
カの断面崩れを抑制し、所望する車体のエネルギ吸収効
果が得られる自動車の下部車体構造を得ることが目的で
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、車体の下部両側に前後方向に延設されるロッカと、
前記ロッカの前端上面に立設されるフロントピラーと、
を有する自動車の下部車体構造において、前記フロント
ピラーと前記ロッカとの連結部に配設される補強部材を
有し、前記ロッカにおける車幅方向内側の上フランジと
前記補強部材との接合部位より、前記ロッカにおける車
幅方向外側上部と前記補強部材との接合部位が車両後方
に延設されていると共に、車両の衝突時の初期において
フロントタイヤに当接するロッカの前端部に形成され、
車両後方側へ向けて階段状にロッカ断面が拡大する断面
拡大部と、該断面拡大部に形成された軸方向圧縮変形促
進手段と、該軸方向圧縮変形促進手段と略対向する前記
補強部材の部位に形成された変形促進部と、を有するこ
とを特徴とする。
は、車体の下部両側に前後方向に延設されるロッカと、
前記ロッカの前端上面に立設されるフロントピラーと、
を有する自動車の下部車体構造において、前記フロント
ピラーと前記ロッカとの連結部に配設される補強部材を
有し、前記ロッカにおける車幅方向内側の上フランジと
前記補強部材との接合部位より、前記ロッカにおける車
幅方向外側上部と前記補強部材との接合部位が車両後方
に延設されていると共に、車両の衝突時の初期において
フロントタイヤに当接するロッカの前端部に形成され、
車両後方側へ向けて階段状にロッカ断面が拡大する断面
拡大部と、該断面拡大部に形成された軸方向圧縮変形促
進手段と、該軸方向圧縮変形促進手段と略対向する前記
補強部材の部位に形成された変形促進部と、を有するこ
とを特徴とする。
【０００７】従って、車両の衝突時の初期に、ロッカ及
びフロントピラーに衝突するフロントタイヤがロッカに
当接すると、ロッカの前部が前後方向に圧縮変形すると
共に、補強部材のロッカとの接合面の後端に、ロッカを
車幅方向外側方向へ向けて折り曲げようとする屈曲力が
作用するが、ロッカにおける車幅方向内側の上フランジ
と補強部材との接合部位より、ロッカにおける車幅方向
外側上部と補強部材との接合部位が車両後方に延設され
ているため、この屈曲力を前後方向に分散させることが
できる。また、フロントタイヤがフロントピラーに当接
すると、フロントピラーの倒れモーメントにより補強部
材のロッカとの接合面の後端が押し下げられる傾向があ
る。このため、補強部材のロッカとの接合面の後端はロ
ッカ屈曲力とフロントピラー倒れモーメントの両方の影
響を受け断面崩れを起こすが、これを、ロッカにおける
車幅方向内側の上フランジと補強部材との接合部位よ
り、ロッカにおける車幅方向外側上部と補強部材との接
合部位が車両後方に延設することで、補強部材のロッカ
との接合面の後端における変形力の集中を緩和でき、ロ
ッカの断面崩れを抑制できる。このため、所望する車体
のエネルギ吸収効果が得られる。また、フロントタイヤ
に当接するロッカの前端部に形成された断面拡大部に
は、軸方向圧縮変形促進手段が形成されていると共に、
軸方向圧縮変形促進手段と略対向する補強部材の部位に
は変形促進部が形成されているため、車両の衝突時の初
期において、断面拡大部はフロントタイヤに当接し、確
実に前後方向（軸方向）に圧縮変形する。この結果、所
望する車体のエネルギ吸収効果がより確実に得られる。
請求項２記載の本発明は、車体の下部両側に前後方向に
延設されるロッカと、前記ロッカの前端上面に立設され
るフロントピラーと、を有する自動車の下部車体構造に
おいて、前記フロントピラーと前記ロッカとの連結部に
配設される補強部材を有し、前記ロッカの上面に接合さ
れる前記補強部材のロッカ接合面の後端が車幅方向内側
前方から車幅方向外側後方へ傾斜しており、前記ロッカ
における車幅方向内側の上フランジと前記補強部材との
接合部位より、前記ロッカにおける車幅方向外側上部と
前記補強部材との接合部位が車両後方に延設されている
と共に、車両の衝突時の初期においてフロントタイヤに
当接するロッカの前端部に形成され、車両後方側へ向け
て階段状にロッカ断面が拡大する断面拡大部と、該断面
拡大部に形成された軸方向圧縮変形促進手段と、該軸方
向圧縮変形促進手段と略対向する前記補強部材の部位に
形成された変形促進部と、を有することを特徴とする。
従って、車両の衝突時の初期に、ロッカ及びフロントピ
ラーに衝突するフロントタイヤがロッカに当接すると、
ロッカの前部が前後方向に圧縮変形すると共に、補強部
材のロッカ接合面の後端に、ロッカを車幅方向外側方向
へ向けて折り曲げようとする屈曲力が作用するが、補強
部材のロッカ接合面の後端が車幅方向内側前方から車幅
方向外側後方へ傾斜しており、ロッカにおける車幅方向
内側の上フランジと補強部材との接合部位より、ロッカ
における車幅方向外側上部と補強部材との接合部位が車
両後方に延設されているため、この屈曲力を前後方向に
分散させることができる。また、フロントタイヤがフロ
ントピラーに当接すると、フロントピラーの倒れモーメ
ントにより補強部材のロッカ接合面の後端が押し下げら
れる傾向がある。このため、補強部材のロッカ接合面の
後端はロッカ屈曲力とフロントピラー倒れモーメントの
両方の影響を受け断面崩れを起こすが、これを補強部材
のロッカ接合面の後端を前後方向に傾斜させ、ロッカに
おける車幅方向内側の上フランジと補強部材との接合部
位より、ロッカにおける車幅方向外側上部と補強部材と
の接合部位が車両後方に延設することで、補強部材のロ
ッカ接合面の後端における変形力の集中を緩和でき、ロ
ッカの断面崩れを抑制できる。このため、所望する車体
のエネルギ吸収効果が得られる。また、フロントタイヤ
に当接するロッカの前端部に形成された断面拡大部に
は、軸方向圧縮変形促進手段が形成されていると共に、
軸方向圧縮変形促進手段と略対向する補強部材の部位に
は変形促進部が形成されているため、車両の衝突時の初
期において 、断面拡大部はフロントタイヤに当接し、確
実に前後方向（軸方向）に圧縮変形する。この結果、所
望する車体のエネルギ吸収効果がより確実に得られる。
びフロントピラーに衝突するフロントタイヤがロッカに
当接すると、ロッカの前部が前後方向に圧縮変形すると
共に、補強部材のロッカとの接合面の後端に、ロッカを
車幅方向外側方向へ向けて折り曲げようとする屈曲力が
作用するが、ロッカにおける車幅方向内側の上フランジ
と補強部材との接合部位より、ロッカにおける車幅方向
外側上部と補強部材との接合部位が車両後方に延設され
ているため、この屈曲力を前後方向に分散させることが
できる。また、フロントタイヤがフロントピラーに当接
すると、フロントピラーの倒れモーメントにより補強部
材のロッカとの接合面の後端が押し下げられる傾向があ
る。このため、補強部材のロッカとの接合面の後端はロ
ッカ屈曲力とフロントピラー倒れモーメントの両方の影
響を受け断面崩れを起こすが、これを、ロッカにおける
車幅方向内側の上フランジと補強部材との接合部位よ
り、ロッカにおける車幅方向外側上部と補強部材との接
合部位が車両後方に延設することで、補強部材のロッカ
との接合面の後端における変形力の集中を緩和でき、ロ
ッカの断面崩れを抑制できる。このため、所望する車体
のエネルギ吸収効果が得られる。また、フロントタイヤ
に当接するロッカの前端部に形成された断面拡大部に
は、軸方向圧縮変形促進手段が形成されていると共に、
軸方向圧縮変形促進手段と略対向する補強部材の部位に
は変形促進部が形成されているため、車両の衝突時の初
期において、断面拡大部はフロントタイヤに当接し、確
実に前後方向（軸方向）に圧縮変形する。この結果、所
望する車体のエネルギ吸収効果がより確実に得られる。
請求項２記載の本発明は、車体の下部両側に前後方向に
延設されるロッカと、前記ロッカの前端上面に立設され
るフロントピラーと、を有する自動車の下部車体構造に
おいて、前記フロントピラーと前記ロッカとの連結部に
配設される補強部材を有し、前記ロッカの上面に接合さ
れる前記補強部材のロッカ接合面の後端が車幅方向内側
前方から車幅方向外側後方へ傾斜しており、前記ロッカ
における車幅方向内側の上フランジと前記補強部材との
接合部位より、前記ロッカにおける車幅方向外側上部と
前記補強部材との接合部位が車両後方に延設されている
と共に、車両の衝突時の初期においてフロントタイヤに
当接するロッカの前端部に形成され、車両後方側へ向け
て階段状にロッカ断面が拡大する断面拡大部と、該断面
拡大部に形成された軸方向圧縮変形促進手段と、該軸方
向圧縮変形促進手段と略対向する前記補強部材の部位に
形成された変形促進部と、を有することを特徴とする。
従って、車両の衝突時の初期に、ロッカ及びフロントピ
ラーに衝突するフロントタイヤがロッカに当接すると、
ロッカの前部が前後方向に圧縮変形すると共に、補強部
材のロッカ接合面の後端に、ロッカを車幅方向外側方向
へ向けて折り曲げようとする屈曲力が作用するが、補強
部材のロッカ接合面の後端が車幅方向内側前方から車幅
方向外側後方へ傾斜しており、ロッカにおける車幅方向
内側の上フランジと補強部材との接合部位より、ロッカ
における車幅方向外側上部と補強部材との接合部位が車
両後方に延設されているため、この屈曲力を前後方向に
分散させることができる。また、フロントタイヤがフロ
ントピラーに当接すると、フロントピラーの倒れモーメ
ントにより補強部材のロッカ接合面の後端が押し下げら
れる傾向がある。このため、補強部材のロッカ接合面の
後端はロッカ屈曲力とフロントピラー倒れモーメントの
両方の影響を受け断面崩れを起こすが、これを補強部材
のロッカ接合面の後端を前後方向に傾斜させ、ロッカに
おける車幅方向内側の上フランジと補強部材との接合部
位より、ロッカにおける車幅方向外側上部と補強部材と
の接合部位が車両後方に延設することで、補強部材のロ
ッカ接合面の後端における変形力の集中を緩和でき、ロ
ッカの断面崩れを抑制できる。このため、所望する車体
のエネルギ吸収効果が得られる。また、フロントタイヤ
に当接するロッカの前端部に形成された断面拡大部に
は、軸方向圧縮変形促進手段が形成されていると共に、
軸方向圧縮変形促進手段と略対向する補強部材の部位に
は変形促進部が形成されているため、車両の衝突時の初
期において 、断面拡大部はフロントタイヤに当接し、確
実に前後方向（軸方向）に圧縮変形する。この結果、所
望する車体のエネルギ吸収効果がより確実に得られる。
【０００８】
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の自動車の下部車体構造の
一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１０】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示
す。
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示
す。
【００１１】図３に示される如く、自動車車体の下部の
車幅方向両側には、車両前後方向に延設されたロッカ１
２が配設されている。このロッカ１２は、フロントタイ
ヤ１４の回転中心より若干下方となる位置に配置されて
おり、前端部近傍の上面にはフロントピラー１６が立設
されている。このフロントピラー１６の下部１６Ａは、
車両上方へ向けて略垂直に延設されており、フロントタ
イヤ１４の回転中心より上方に位置する上部１４Ａと対
向するフロントピラー１６の下部１６Ａの前壁部には、
車両後方へ向けて凹部２０が形成されている。この凹部
２０の前面２０Ａは、フロントタイヤ１４のリム２１の
外周２１Ａに沿った円弧状とされている。
車幅方向両側には、車両前後方向に延設されたロッカ１
２が配設されている。このロッカ１２は、フロントタイ
ヤ１４の回転中心より若干下方となる位置に配置されて
おり、前端部近傍の上面にはフロントピラー１６が立設
されている。このフロントピラー１６の下部１６Ａは、
車両上方へ向けて略垂直に延設されており、フロントタ
イヤ１４の回転中心より上方に位置する上部１４Ａと対
向するフロントピラー１６の下部１６Ａの前壁部には、
車両後方へ向けて凹部２０が形成されている。この凹部
２０の前面２０Ａは、フロントタイヤ１４のリム２１の
外周２１Ａに沿った円弧状とされている。
【００１２】図１に示される如く、ロッカ１２の前端部
には、断面拡大部２４が形成されている。この断面拡大
部２４においては、ロッカリインフォースメント２６が
車両前方側から車両後方側へ向けて所定の間隔で車幅方
向外側へ膨出されており、これらの膨出段部２８、３
０、３２において、ロッカ１２の断面積が階段状に拡大
されている。
には、断面拡大部２４が形成されている。この断面拡大
部２４においては、ロッカリインフォースメント２６が
車両前方側から車両後方側へ向けて所定の間隔で車幅方
向外側へ膨出されており、これらの膨出段部２８、３
０、３２において、ロッカ１２の断面積が階段状に拡大
されている。
【００１３】また、断面拡大部２４においては、ロッカ
リインフォースメント２６の車幅方向上端コーナ部２６
Ａと車幅方向下端コーナ部２６Ｂに、それぞれ軸方向圧
縮変形促進手段としてのクラッシュビード３４、３５が
形成されている。
リインフォースメント２６の車幅方向上端コーナ部２６
Ａと車幅方向下端コーナ部２６Ｂに、それぞれ軸方向圧
縮変形促進手段としてのクラッシュビード３４、３５が
形成されている。
【００１４】ロッカリインフォースメント２６の上端コ
ーナ部２６Ａに形成されたクラッシュビード３４は、段
部２８と段部３０との間と、段部３０と段部３２との間
に形成されており、ロッカリインフォースメント２６の
下端コーナ部２６Ｂに形成されたクラッシュビード３５
は、段部２８と段部３０との間のクラッシュビード３４
と対向する部位に形成されている。
ーナ部２６Ａに形成されたクラッシュビード３４は、段
部２８と段部３０との間と、段部３０と段部３２との間
に形成されており、ロッカリインフォースメント２６の
下端コーナ部２６Ｂに形成されたクラッシュビード３５
は、段部２８と段部３０との間のクラッシュビード３４
と対向する部位に形成されている。
【００１５】ロッカ１２とフロントピラー１６との連結
部には、補強部材としてのリインフォースメント３６が
配設されている。
部には、補強部材としてのリインフォースメント３６が
配設されている。
【００１６】図２に示される如く、リインフォースメン
ト３６の下端後部には、ロッカリインフォースメント２
６の上面２６Ｃに沿って後方へ延設されたロッカ接合面
４０が形成されており、このロッカ接合面４０の後端４
０Ａは車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ所定の
曲線で傾斜している。
ト３６の下端後部には、ロッカリインフォースメント２
６の上面２６Ｃに沿って後方へ延設されたロッカ接合面
４０が形成されており、このロッカ接合面４０の後端４
０Ａは車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ所定の
曲線で傾斜している。
【００１７】なお、ロッカ接合面４０の車幅方向内側端
部には、上方へ向けてフランジ４０Ｂが形成されてお
り、このフランジ４０Ｂは、ロッカリインフォースメン
ト２６の上フランジ２６Ｄに溶着されている。
部には、上方へ向けてフランジ４０Ｂが形成されてお
り、このフランジ４０Ｂは、ロッカリインフォースメン
ト２６の上フランジ２６Ｄに溶着されている。
【００１８】図１に示される如く、リインフォースメン
ト３６の下端前部３６Ａはロッカリインフォースメント
２６の上面２６Ｃの前部に溶着されている。また、リイ
ンフォースメント３６の車幅方向外側面の後部下端３６
Ｃは、断面拡大部２４より後方の部位におけるロッカリ
インフォースメント２６の車幅方向外側上部２６Ｅに溶
着されている。また、リインフォースメント３６の車幅
方向外側面の前部下端３６Ｂと後部下端３６Ｃとの境
は、クラッシュビード３４と略対向しており、この部位
には、変形促進部としての平面視で三角形状の絞り部４
４が車幅方向内側へ向けて形成されている。
ト３６の下端前部３６Ａはロッカリインフォースメント
２６の上面２６Ｃの前部に溶着されている。また、リイ
ンフォースメント３６の車幅方向外側面の後部下端３６
Ｃは、断面拡大部２４より後方の部位におけるロッカリ
インフォースメント２６の車幅方向外側上部２６Ｅに溶
着されている。また、リインフォースメント３６の車幅
方向外側面の前部下端３６Ｂと後部下端３６Ｃとの境
は、クラッシュビード３４と略対向しており、この部位
には、変形促進部としての平面視で三角形状の絞り部４
４が車幅方向内側へ向けて形成されている。
【００１９】次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２０】本実施形態の自動車の下部車体構造では、
図３に二点鎖線で示される如く、衝突時の初期に、フロ
ントタイヤ１４が、ロッカ１２の前端上部に当接する。
図３に二点鎖線で示される如く、衝突時の初期に、フロ
ントタイヤ１４が、ロッカ１２の前端上部に当接する。
【００２１】この時、ロッカ１２の前端部に形成された
断面拡大部２４には、段部２８と段部３０との間にクラ
ッシュビード３４、３５が、段部３０と段部３２との間
にクラッシュビード３４が形成されていると共に、クラ
ッシュビード３４と略対向するリインフォースメント３
６の部位には絞り部４４が形成されているため、図２に
二点鎖線で示される如く、断面拡大部２４はフロントタ
イヤ１４によって、確実に前後方向に圧縮変形する。
断面拡大部２４には、段部２８と段部３０との間にクラ
ッシュビード３４、３５が、段部３０と段部３２との間
にクラッシュビード３４が形成されていると共に、クラ
ッシュビード３４と略対向するリインフォースメント３
６の部位には絞り部４４が形成されているため、図２に
二点鎖線で示される如く、断面拡大部２４はフロントタ
イヤ１４によって、確実に前後方向に圧縮変形する。
【００２２】また、本実施形態では、凹部２０の前面２
０Ａがフロントタイヤ１４のリム２１の外周２１Ａに沿
った円弧状とされているため、フロントタイヤ１４は凹
部２０の中央部方向（図３の矢印Ａ方向）へ移動し、凹
部２０に保持される。
０Ａがフロントタイヤ１４のリム２１の外周２１Ａに沿
った円弧状とされているため、フロントタイヤ１４は凹
部２０の中央部方向（図３の矢印Ａ方向）へ移動し、凹
部２０に保持される。
【００２３】一方、断面拡大部２４が圧縮変形すると共
に、リインフォースメント３６のロッカ接合面４０の後
端４０Ａには、ロッカ１２を車幅方向外側方向（図２の
矢印Ｂ方向）へ向けて折り曲げようとする屈曲力が作用
するが、ロッカ接合面４０の後端４０Ａが車幅方向内側
前方から車幅方向外側後方へ傾斜しているため、この屈
曲力をロッカ１２の前後方向に分散させることができ
る。
に、リインフォースメント３６のロッカ接合面４０の後
端４０Ａには、ロッカ１２を車幅方向外側方向（図２の
矢印Ｂ方向）へ向けて折り曲げようとする屈曲力が作用
するが、ロッカ接合面４０の後端４０Ａが車幅方向内側
前方から車幅方向外側後方へ傾斜しているため、この屈
曲力をロッカ１２の前後方向に分散させることができ
る。
【００２４】また、フロントタイヤ１４がフロントピラ
ー１６に当接すると、フロントピラー１６の倒れモーメ
ントによりリインフォースメント３６のロッカ接合面４
０の後端４０Ａが押し下げられる傾向がある。このた
め、リインフォースメント３６のロッカ接合面４０の後
端４０Ａはロッカ屈曲力とフロントピラー倒れモーメン
トの両方の影響を受け断面崩れを起こすが、これをリイ
ンフォースメント３６のロッカ接合面４０の後端４０Ａ
を前後方向に傾斜させることで、リインフォースメント
３６のロッカ接合面４０の後端４０Ａにおける変形力の
集中を緩和でき、ロッカ１２の断面崩れを抑制できる。
このため、所望する車体のエネルギ吸収効果が得られ
る。
ー１６に当接すると、フロントピラー１６の倒れモーメ
ントによりリインフォースメント３６のロッカ接合面４
０の後端４０Ａが押し下げられる傾向がある。このた
め、リインフォースメント３６のロッカ接合面４０の後
端４０Ａはロッカ屈曲力とフロントピラー倒れモーメン
トの両方の影響を受け断面崩れを起こすが、これをリイ
ンフォースメント３６のロッカ接合面４０の後端４０Ａ
を前後方向に傾斜させることで、リインフォースメント
３６のロッカ接合面４０の後端４０Ａにおける変形力の
集中を緩和でき、ロッカ１２の断面崩れを抑制できる。
このため、所望する車体のエネルギ吸収効果が得られ
る。
【００２５】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
あり、例えば、上記実施形態では、リインフォースメン
ト３６のロッカ接合面４０において後端４０Ａを車幅方
向内側前方から車幅方向外側後方へ所定の曲線で傾斜さ
せたが、これに代えて、リインフォースメント３６のロ
ッカ接合面４０において後端４０Ａを車幅方向内側前方
から車幅方向外側後方へ所定角度の直線で傾斜させた構
成としても良い。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
あり、例えば、上記実施形態では、リインフォースメン
ト３６のロッカ接合面４０において後端４０Ａを車幅方
向内側前方から車幅方向外側後方へ所定の曲線で傾斜さ
せたが、これに代えて、リインフォースメント３６のロ
ッカ接合面４０において後端４０Ａを車幅方向内側前方
から車幅方向外側後方へ所定角度の直線で傾斜させた構
成としても良い。
【００２６】また、上記実施形態では、クラッシュビー
ド３４、３５をロッカリインフォースメント２６の車幅
方向上端コーナ部２６Ａと車幅方向下端コーナ部２６Ｂ
に、それぞれ形成したが、クラッシュビード３４、３５
はロッカリインフォースメント２６の上面と下面に車幅
方向に横切って形成しても良い。
ド３４、３５をロッカリインフォースメント２６の車幅
方向上端コーナ部２６Ａと車幅方向下端コーナ部２６Ｂ
に、それぞれ形成したが、クラッシュビード３４、３５
はロッカリインフォースメント２６の上面と下面に車幅
方向に横切って形成しても良い。
【００２７】また、上記実施形態では、軸方向圧縮変形
促進手段としてクラッシュビード３４、３５を断面拡大
部２４に形成したが、クラッシュビード３４、３５に代
えて、薄肉部等の他の軸方向圧縮変形促進手段を断面拡
大部２４に形成しても良い。
促進手段としてクラッシュビード３４、３５を断面拡大
部２４に形成したが、クラッシュビード３４、３５に代
えて、薄肉部等の他の軸方向圧縮変形促進手段を断面拡
大部２４に形成しても良い。
【００２８】また、上記実施形態では、変形促進部とし
ての平面視で三角形状の絞り部４４をリインフォースメ
ント３６に形成したが、絞り部４４に代えて薄肉部等の
他の変形促進部をリインフォースメント３６に形成して
も良い。
ての平面視で三角形状の絞り部４４をリインフォースメ
ント３６に形成したが、絞り部４４に代えて薄肉部等の
他の変形促進部をリインフォースメント３６に形成して
も良い。
【００２９】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、車体の下部両
側に前後方向に延設されるロッカと、ロッカの前端上面
に立設されるフロントピラーと、を有する自動車の下部
車体構造において、フロントピラーとロッカとの連結部
に配設される補強部材を有し、ロッカにおける車幅方向
内側の上フランジと補強部材との接合部位より、ロッカ
における車幅方向外側上部と補強部材との接合部位が車
両後方に延設されていると共に車両の衝突時の初期にお
いてフロントタイヤに当接するロッカの前端部に形成さ
れ、車両後方側へ向けて階段状にロッカ断面が拡大する
断面拡大部と、断面拡大部に形成された軸方向圧縮変形
促進手段と、軸方向圧縮変形促進手段と略対向する補強
部材の部位に形成された変形促進部と、を有するため、
ロッカの断面崩れを抑制し、所望する車体のエネルギ吸
収効果が得られるという優れた効果を有する。また、車
両の衝突時の初期において、ロッカ前部を確実に圧縮変
形させ、所望する車体のエネルギ吸収効果がより確実に
得られるという優れた効果を有する。
側に前後方向に延設されるロッカと、ロッカの前端上面
に立設されるフロントピラーと、を有する自動車の下部
車体構造において、フロントピラーとロッカとの連結部
に配設される補強部材を有し、ロッカにおける車幅方向
内側の上フランジと補強部材との接合部位より、ロッカ
における車幅方向外側上部と補強部材との接合部位が車
両後方に延設されていると共に車両の衝突時の初期にお
いてフロントタイヤに当接するロッカの前端部に形成さ
れ、車両後方側へ向けて階段状にロッカ断面が拡大する
断面拡大部と、断面拡大部に形成された軸方向圧縮変形
促進手段と、軸方向圧縮変形促進手段と略対向する補強
部材の部位に形成された変形促進部と、を有するため、
ロッカの断面崩れを抑制し、所望する車体のエネルギ吸
収効果が得られるという優れた効果を有する。また、車
両の衝突時の初期において、ロッカ前部を確実に圧縮変
形させ、所望する車体のエネルギ吸収効果がより確実に
得られるという優れた効果を有する。
【００３０】請求項２記載の本発明は、車体の下部両側
に前後方向に延設されるロッカと、ロッカの前端上面に
立設されるフロントピラーと、を有する自動車の下部車
体構造において、フロントピラーとロッカとの連結部に
配設される補強部材を有し、ロッカの上面に接合される
補強部材のロッカ接合面の後端が車幅方向内側前方から
車幅方向外側後方へ傾斜しており、ロッカにおける車幅
方向内側の上フランジと補強部材との接合部位より、ロ
ッカにおける車幅方向外側上部と補強部材との接合部位
が車両後方に延設されていると共に車両の衝突時の初期
においてフロントタイヤに当接するロッカの前端部に形
成され、車両後方側へ向けて階段状にロッカ断面が拡大
する断面拡大部と、断面拡大部に形成された軸方向圧縮
変形促進手段と、軸方向圧縮変形促進手段と略対向する
補強部材の部位に形成された変形促進部と、を有するた
め、ロッカの断面崩れを抑制し、所望する車体のエネル
ギ吸収効果が得られるという優れた効果を有する。ま
た、車両の衝突時の初期において、ロッカ前部を確実に
圧縮変形させ、所望する車体のエネルギ吸収効果がより
確実に得られるという優れた効果を有する。
に前後方向に延設されるロッカと、ロッカの前端上面に
立設されるフロントピラーと、を有する自動車の下部車
体構造において、フロントピラーとロッカとの連結部に
配設される補強部材を有し、ロッカの上面に接合される
補強部材のロッカ接合面の後端が車幅方向内側前方から
車幅方向外側後方へ傾斜しており、ロッカにおける車幅
方向内側の上フランジと補強部材との接合部位より、ロ
ッカにおける車幅方向外側上部と補強部材との接合部位
が車両後方に延設されていると共に車両の衝突時の初期
においてフロントタイヤに当接するロッカの前端部に形
成され、車両後方側へ向けて階段状にロッカ断面が拡大
する断面拡大部と、断面拡大部に形成された軸方向圧縮
変形促進手段と、軸方向圧縮変形促進手段と略対向する
補強部材の部位に形成された変形促進部と、を有するた
め、ロッカの断面崩れを抑制し、所望する車体のエネル
ギ吸収効果が得られるという優れた効果を有する。ま
た、車両の衝突時の初期において、ロッカ前部を確実に
圧縮変形させ、所望する車体のエネルギ吸収効果がより
確実に得られるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車の下部車体構
造を示す車両前方斜め外側から見た斜視図である。
造を示す車両前方斜め外側から見た斜視図である。
【図２】図３の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動車の下部車体構
造を示す側面図である。
造を示す側面図である。
【図４】従来例の自動車の下部車体構造を示す車両前方
斜め外側から見た斜視図である。
斜め外側から見た斜視図である。
１２ ロッカ
１４ フロントタイヤ
１６ フロントピラー
２０ 凹部
２４ 断面拡大部
２６ ロッカリインフォースメント
２８ 段部
３０ 段部
３２ 段部
３４ クラッシュビード（軸方向圧縮変形促進手段）
３５ クラッシュビード（軸方向圧縮変形促進手段）
３６ リインフォースメント（補強部材）
４０ リインフォースメントのロッカ接合面
４０Ａ ロッカ接合面の後端
４４ リインフォースメントの絞り部（変形促進部）
Claims (2)
- 【請求項１】 車体の下部両側に前後方向に延設される
ロッカと、前記ロッカの前端上面に立設されるフロント
ピラーと、を有する自動車の下部車体構造において、 前記フロントピラーと前記ロッカとの連結部に配設され
る補強部材を有し、前記ロッカにおける車幅方向内側の
上フランジと前記補強部材との接合部位より、前記ロッ
カにおける車幅方向外側上部と前記補強部材との接合部
位が車両後方に延設されていると共に、 車両の衝突時の初期においてフロントタイヤに当接する
ロッカの前端部に形成され、車両後方側へ向けて階段状
にロッカ断面が拡大する断面拡大部と、 該断面拡大部に形成された軸方向圧縮変形促進手段と、 該軸方向圧縮変形促進手段と略対向する前記補強部材の
部位に形成された変形促進部と、 を有する ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 - 【請求項２】 車体の下部両側に前後方向に延設される
ロッカと、前記ロッカの前端上面に立設されるフロント
ピラーと、を有する自動車の下部車体構造において、 前記フロントピラーと前記ロッカとの連結部に配設され
る補強部材を有し、前記ロッカの上面に接合される前記
補強部材のロッカ接合面の後端が車幅方向内側前方から
車幅方向外側後方へ傾斜しており、 前記ロッカにおける車幅方向内側の上フランジと前記補
強部材との接合部位より、前記ロッカにおける車幅方向
外側上部と前記補強部材との接合部位が車両後方に延設
されていると共に、 車両の衝突時の初期においてフロントタイヤに当接する
ロッカの前端部に形成され、車両後方側へ向けて階段状
にロッカ断面が拡大する断面拡大部と、 該断面拡大部に形成された軸方向圧縮変形促進手段と、 該軸方向圧縮変形促進手段と略対向する前記補強部材の
部位に形成された変形促進部と、 を有する ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15091398A JP3514116B2 (ja) | 1998-06-01 | 1998-06-01 | 自動車の下部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15091398A JP3514116B2 (ja) | 1998-06-01 | 1998-06-01 | 自動車の下部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11342869A JPH11342869A (ja) | 1999-12-14 |
| JP3514116B2 true JP3514116B2 (ja) | 2004-03-31 |
Family
ID=15507140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15091398A Expired - Fee Related JP3514116B2 (ja) | 1998-06-01 | 1998-06-01 | 自動車の下部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3514116B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10493508B2 (en) | 2015-10-14 | 2019-12-03 | Novelis Inc. | Engineered work roll texturing |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3765238B2 (ja) | 2001-02-27 | 2006-04-12 | 日産自動車株式会社 | 車体前部構造 |
| JP3632649B2 (ja) | 2001-11-14 | 2005-03-23 | 日産自動車株式会社 | 車体前部構造 |
| JP5354360B2 (ja) * | 2009-05-19 | 2013-11-27 | スズキ株式会社 | 車両のフロントピラー下部構造 |
| EP2708449B1 (en) * | 2011-05-12 | 2016-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle structure |
| DE102013101697A1 (de) | 2013-02-20 | 2014-08-21 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugtragstruktur |
| DE102013101698B4 (de) | 2013-02-20 | 2022-03-24 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugtragstruktur |
| JP5983570B2 (ja) | 2013-09-17 | 2016-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両側部構造 |
| JP6237676B2 (ja) | 2015-03-03 | 2017-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両側部構造 |
| JP6759262B2 (ja) | 2018-03-06 | 2020-09-23 | 株式会社豊田自動織機 | サイドシル構造 |
-
1998
- 1998-06-01 JP JP15091398A patent/JP3514116B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10493508B2 (en) | 2015-10-14 | 2019-12-03 | Novelis Inc. | Engineered work roll texturing |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11342869A (ja) | 1999-12-14 |
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