JP5983570B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ロッカの前端部周りの車両側部構造に関する。

車両が、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側部分で衝突体と前面衝突（所謂微小ラップ衝突）した場合には、車両後方側へ移動した前輪がフロントピラー及びロッカの前端部に当たり、フロントピラーが車両後方側へ倒れ込もうとする。

これに対して、下記特許文献１に記載された車両の側部車体構造では、フロントピラーにおける下端部の内側に第１補強部材（ガセット）が設けられている。このため、微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの倒れ込みが抑制される。なお、関連する車両側部構造として、例えば下記特許文献２や下記特許文献３に記載されたものがある。

特開２０１３−００１２２６号公報 特開平１１−３４２８６９号公報 特開平１０−０５９２１８号公報

しかしながら、上記車両の側部車体構造では、フロントピラーが車両後方側へ倒れ込むと、第１補強部材にモーメントが生じて、第１補強部材の後端部における下端部からロッカに車両下方側への荷重が入力される。このため、第１補強部材からロッカに入力される荷重が集中して、ロッカの折れ曲がり（断面崩れ）が生じる可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの倒れ込みを抑制しつつ、ロッカの変形を抑制できる車両側部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両側部構造は、車両下部の車幅方向両側において車両前後方向に延びると共に、側壁部と上下壁部とを有するロッカアウタリインフォースメント及びロッカインナパネルで閉断面を構成するロッカと、前記ロッカの前端部から車両上方側へ延びるフロントピラーと、前記フロントピラーの下端部に設けられ、板厚方向を車幅方向にして配置され且つ前記フロントピラーと接合された本体壁部及び前記本体壁部の下端部において車幅方向内側へ屈曲され且つ前記ロッカアウタリインフォースメントの前記上壁部の上面に接合された底壁部を含んで構成されたガセットと、を備えている。

請求項１に記載の車両側部構造では、車両下部の車幅方向両側にロッカが設けられており、ロッカは車両前後方向に延びている。また、ロッカは、ロッカアウタリインフォースメント及びロッカインナパネルで閉断面を構成しており、ロッカアウタリインフォースメントは側壁部と上下壁部とを有している。さらに、ロッカの前端部からフロントピラーが車両上方側へ延びている。

ところで、車両の微小ラップ衝突時には、前輪が車両後方側へ移動してロッカの前端部及びフロントピラーに当たる。そして、前輪がフロントピラーに当たると、フロントピラーが車両後方側へ倒れ込もうとする。これにより、車両左側において微小ラップ衝突した場合には、車両左側から見て時計回りのモーメント（車両右側において微小ラップ衝突した場合には、車両右側から見て反時計回りのモーメント）がフロントピラーに生じる。

ここで、フロントピラーの下端部には、ガセットが設けられている。このガセットは、板厚方向を車幅方向にして配置された本体壁部と、本体壁部の下端部において車幅方向内側へ屈曲された底壁部と、を含んで構成されている。そして、本体壁部はフロントピラーと接合されており、底壁部はロッカアウタリインフォースメントの上壁部の上面に接合されている。

これにより、微小ラップ衝突時にフロントピラーが車両後方側へ倒れ込もうとすると、上述したモーメントによってガセットの底壁部からロッカアウタリインフォースメントの上壁部に車両下方側への荷重（モーメント荷重）が作用する。このとき、ロッカアウタリインフォースメントの上壁部がガセットの底壁部を車両下方側から支えているため、フロントピラー４０の車両後方側への倒れ込みが抑制される。

また、ロッカアウタリインフォースメントは、ガセットの底壁部から入力される荷重を面で受けるため、ロッカアウタリインフォースメントに入力される荷重が分散されて、ロッカアウタリインフォースメントにおける荷重の集中を抑制できる。これにより、ロッカの折れ曲がり（断面崩れ）を抑制できる。

さらに、ガセットの底壁部は、本体壁部の下端部において車幅方向内側へ屈曲されているため、ガセットには、底壁部と本体壁部との境界部分の稜線が車両前後方向に延在されている。これにより、フロントピラーに入力された車両後方側への衝突荷重が当該稜線を伝って車両後方側へ伝達される。その結果、車両前後方向のロッカの座屈を抑制できる。

以上により、車両の微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの倒れ込みを抑制しつつ、ロッカの変形を抑制できる。

請求項２に記載の車両側部構造は、請求項１に記載の車両側部構造において、前記ガセットの前記底壁部が、車両正面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されている。

請求項２に記載の車両側部構造では、正面視でガセットの底壁部が車幅方向外側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されているため、ガセットの本体壁部と底壁部との成す角度が鋭角に設定される。このため、ガセットの底壁部からロッカアウタリインフォースメントの上壁部へ入力される車両下方側への荷重が、ガセットの底壁部の傾斜方向にも作用する。つまり、当該荷重が、ガセットの底壁部とロッカアウタリインフォースメントの上壁部との重合部分をガセットの底壁部の傾斜方向にせん断する方向にも作用する。これにより、ガセットの底壁部が仮に水平に配置された場合に比べて、ロッカの折れ曲がり（断面崩れ）を抑制できる。

また、上述したように、ガセットでは、本体壁部と底壁部との成す角度が鋭角に設定される。このため、本体壁部と底壁部との成す角度を仮に直角に設定した場合に比べて、本体壁部と底壁部との境界部分の稜線によって伝達される荷重を大きくできる。これにより、ガセット（フロントピラー）に入力された車両後方側への衝突荷重を効率よく車両後方側へ伝達できる。その結果、車両前後方向のロッカの座屈を一層抑制できる。

請求項３に記載の車両側部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造において、前記ガセットにおける前記本体壁部の車幅方向外側面と、前記ロッカアウタリインフォースメントにおける前記側壁部の車幅方向外側面と、が面一を成すように配置されている。

請求項３に記載の車両側部構造では、ガセットからロッカアウタリインフォースメントへ入力される車両下方側への荷重がロッカアウタリインフォースメントの側壁部に効率よく伝達される。その結果、当該荷重がロッカアウタリインフォースメントの側壁部を伝って下壁部にも伝達されるため、フロントピラーの倒れ込みを一層抑制できる。しかも、側壁部は、正面視で車両上下方向に延びている。このため、車両下方側への荷重に対して曲げ剛性の高い側壁部で当該荷重を受けることができる。これにより、ロッカの折れ曲がりをより一層抑制できる。

請求項４に記載の車両側部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記ロッカにおける前端部の内側には、前記ロッカアウタリインフォースメントを補強する前側補強部材が設けられ、前記前側補強部材が、前記ロッカアウタリインフォースメントの前記上壁部と共に、前記ガセットの前記底壁部の後端部を支持している。

請求項４に記載の車両側部構造では、前側補強部材がロッカアウタリインフォースメントの上壁部と共にガセットの底壁部の後端部を支持している。これにより、ロッカの前端部における折れ曲がりを効果的に抑制することができる。

すなわち、上述したように、微小ラップ衝突時にフロントピラーが車両後方側へ倒れ込もうとすると、車両左側から見て時計回りのモーメント（車両右側から見て反時計回りのモーメント）がガセットに作用する。このため、ガセットの底壁部からロッカアウタリインフォースメントの上壁部に作用する荷重（モーメント荷重）が、車両後方側へ向かうに従い大きくなる。これに対して、請求項４に記載の発明では、ロッカアウタリインフォースメントの上壁部と共に、前側補強部材がガセットの底壁部の後端部を支持している。このため、ロッカアウタリインフォースメントの上壁部に入力される大きな荷重を前側補強部材によっても受けることができる。これにより、ロッカの前端部における折れ曲がりを効果的に抑制することができる。

請求項５に記載の車両側部構造は、請求項４に記載の車両側部構造において、前記フロントピラーの下端部には、ドア開口部の角部を構成するコーナー部が形成されると共に、前記コーナー部の終端部には、前記フロントピラーと前記ロッカとを接合するための接合領域が設定されており、前記ロッカの内側には、前記前側補強部材の車両後方側の位置において、前記ロッカアウタリインフォースメントを補強する後側補強部材が設けられ、前記後側補強部材が、前記接合領域に対して車両下方側に配置されている。

請求項５に記載の車両側部構造では、ロッカの内側に後側補強部材が設けられている。そして、後側補強部材は、ドア開口部のコーナー部の終端部に設定された、フロントピラーとロッカとを接合するための接合領域に対して、車両下方側に配置されている。これにより、微小ラップ衝突時におけるロッカの折れ曲がり位置を、フロントピラーのコーナー部の終端部よりも車両後方側の位置に設定できる。その結果、微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの車両後方側への後退量を低減させることができる。

すなわち、ガセット及び前側補強部材によってフロントピラー及びロッカが補強された場合では、上記コーナー部の終端部に大きなモーメントが生じるようになる。これに対して、請求項５に記載の発明では、コーナー部の終端部に設定された、フロントピラーとロッカとが接合される接合領域に対して、車両下方側に後側補強部材が配置されているため、コーナー部の終端部が後側補強部材によって支持されるようになる。このため、上記モーメントによるモーメント荷重を後側補強部材によって受けることができる。これにより、コーナー部の終端部における折れ曲がりが抑制されて、ロッカの折れ曲がり位置がコーナー部の終端部よりも車両後方側の位置に設定される。その結果、微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの車両後方側への後退量を低減させることができる。

請求項６に記載の車両側部構造は、請求項５に記載の車両側部構造において、前記接合領域において、前記ロッカと前記フロントピラーとが接合された部分が接合部とされ、前記後側補強部材が当該接合部よりも車両後方側に配置されている。

請求項６に記載の車両側部構造では、後側補強部材が、接合領域における接合部よりも車両後方側に配置されているため、フロントピラーのコーナー部の終端部に生じるモーメント荷重を、接合部によっても後側補強部材へ伝達できる。これにより、コーナー部の終端部における折れ曲がりを効果的に抑制できる。

請求項７に記載の車両側部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記ガセットの前記本体壁部の後端部には、車両後方側への荷重に対して変形の起点となる脆弱部が形成されている。

請求項７に記載の車両側部構造では、微小ラップ衝突時に車両後方側への衝突荷重がガセットに作用すると、ガセットが脆弱部を起点として車両後方側へ倒れ込むように変形する。このため、ガセットに入力された衝突荷重がガセットの変形によって吸収されるため、ロッカアウタリインフォースメントに入力されるモーメント荷重を低減できる。

請求項８に記載の車両側部構造は、請求項４〜請求項６の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記前側補強部材が前記ロッカアウタリインフォースメントの前記上壁部と前記下壁部とを連結している。

請求項８に記載の車両側部構造では、前側補強部材が、ロッカアウタリインフォースメントの上壁部と下壁部とを連結しているため、前側補強部材によってロッカアウタリインフォースメントの上壁部と下壁部とを車両上下方向に支持できる。これにより、ロッカの前端部における折れ曲がりを一層抑制できる。

請求項９に記載の車両側部構造は、請求項４〜請求項６、請求項８の何れか１に記載の車両側部構造において、前記前側補強部材は、車両前後方向に並ぶ一対のバルク部材によって構成され、前記ガセットの前記底壁部の後端部が側面視で一対の前記バルク部材の間に配置されている。

請求項９に記載の車両側部構造では、前側補強部材は、車両前後方向に並ぶ一対のバルク部材によって構成されており、ガセットの底壁部の後端部が、側面視で一対のバルク部材の間に配置されている。つまり、一対のバルク部材によってガセットの底壁部の後端部が支持されている。このため、例えば、車両前後方向に亘ってガセットを連続的に支持するように前側補強部材を構成する場合に比べて、車両の軽量化を図ることができる。また、例えば、一対のバルク部材の間にガセットとロッカアウタリインフォースメントの上壁部との接合部がある場合には、この接合部を避けて前側補強部材を配置できる。

請求項１０に記載の車両側部構造は、請求項６に記載の車両側部構造において、前記接合領域の前記接合部が側面視で前記前側補強部材と前記後側補強部材との間に配置されている。

請求項１０に記載の車両側部構造では、コーナー部の終端部に設定された接合領域の接合部が、側面視で前側補強部材と後側補強部材との間に配置されている。このため、例えば、車両前後方向に亘ってガセット及びコーナー部を連続的に支持するように前側補強部材と後側補強部材を構成する場合に比べて、車両の軽量化を図ることができる。また、例えば、前側補強部材と後側補強部材との間に他の部材等がある場合に、これを避けて後側補強部材を配置できる。

請求項１１に記載の車両側部構造は、請求項５、請求項６、請求項１０の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記前側補強部材又は前記後側補強部材には、車両後方側へ延びる上側フランジ部及び下側フランジ部が形成され、前記上側フランジ部及び前記下側フランジ部が、前記ロッカアウタリインフォースメントの前記上壁部及び前記下壁部に接合されている。

請求項１１に記載の車両側部構造では、前側補強部材又は後側補強部材に、車両後方側へ延びる上側フランジ部及び下側フランジ部が形成されている。このため、ロッカアウタリインフォースメントに作用するモーメントに抗するように上側フランジ部及び下側フランジ部が配置される。これにより、ロッカの折れ曲がりを抑制する点において、前側補強部材又は後側補強部材の形状を有効な形状にできる。

請求項１２に記載の車両側部構造は、請求項５、請求項６、請求項１０、請求項１１の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記前側補強部材及び前記後側補強部材と前記ロッカアウタリインフォースメントの上壁部との間には、車両前後方向に延びる上側補強部材が設けられている。

請求項１２に記載の車両側部構造では、前側補強部材及び後側補強部材とロッカアウタリインフォースメントの上壁部との間には、上側補強部材が設けられており、上側補強部材は車両前後方向に延びている。これにより、上側補強部材によって前側補強部材と後側補強部材とを連結できる。また、ロッカアウタリインフォースメントの上壁部が上側補強部材によっても補強される。これにより、ロッカの前端部における曲げ剛性を高くすることができる。

請求項１３に記載の車両側部構造は、請求項１２に記載の車両側部構造において、前記上側補強部材は、板厚方向を車両上下方向にした長尺板状に形成され、前記上側補強部材の車幅方向両端部の少なくとも一方には、車両下方側へ屈曲された屈曲部が形成されている。

請求項１３に記載の車両側部構造では、上側補強部材の車幅方向両端部の少なくとも一方に、車両下方側へ屈曲された屈曲部が形成されているため、上側補強部材の曲げ剛性を高くすることができる。その結果、ロッカの前端部における曲げ剛性を一層高くすることができる。

請求項１に記載の車両側部構造によれば、車両の微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの倒れ込みを抑制しつつ、ロッカの変形を抑制できる。

請求項２に記載の車両側部構造によれば、ロッカの変形を一層抑制できる。

請求項３に記載の車両側部構造によれば、フロントピラーの倒れ込みを一層抑制しつつ、ロッカの変形をより一層抑制できる。

請求項４に記載の車両側部構造によれば、ロッカの前端部における変形を効果的に抑制することができる。

請求項５に記載の車両側部構造によれば、微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの車両後方側への後退量を低減させることができる。

請求項６に記載の車両側部構造によれば、コーナー部の終端部におけるロッカの変形を効果的に抑制できる。

請求項７に記載の車両側部構造によれば、ロッカアウタリインフォースメントに入力されるモーメント荷重を低減できる。

請求項８に記載の車両側部構造によれば、ロッカの前端部における変形を一層抑制できる。

請求項９に記載の車両側部構造によれば、車両の軽量化を図ることができ、一対のバルク部材の配置自由度を向上できる。

請求項１０に記載の車両側部構造によれば、車両の軽量化を図ることができ、前側補強部材と後側補強部材の配置自由度を向上できる。

請求項１１に記載の車両側部構造によれば、ロッカの折れ曲がりを抑制する点において、前側補強部材又は後側補強部材の形状を有効な形状にできる。

請求項１２に記載の車両側部構造によれば、ロッカの前端部における曲げ剛性を高くすることができる。

請求項１３に記載の車両側部構造によれば、ロッカの前端部における曲げ剛性を一層高くすることができる。

本実施の形態に係る車両側部構造が適用された車両のロッカの前端部及びフロントピラーの下端部を示す車幅方向内側から見た模式的な一部分解斜視図である。 図１に示されるロッカの前端部及びフロントピラーの下端部を車幅方向外側から見た模式的な側面図である。 図２に示されるロッカを車両前方側から見た拡大断面図（図２の３−３線断面図）である。 図２に示されるフロントピラーを車両上方側から見た拡大断面図（図２の４−４線断面図）である。 図２に示されるロッカの前端部及びフロントピラーの下端部を車幅方向外側から見た拡大側面図である。 図１に示されるガセットを拡大して示す車幅方向内側から見た模式的な斜視図である。 図２に示されるロッカアウタリインフォースメント及びガセットを車両後方側から見た拡大断面図（図２の７−７線位置における断面図）である。 図１に示される第１バルク部材、第２バルク部材、及び第３バルク部材を拡大して示す車幅方向内側から見た模式的な斜視図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの下端部及びロッカ前端部の状態を時系列に示した車幅方向内側から見た模式図である。（Ａ）は、微小ラップ衝突の初期段階におけるフロントピラーの下端部及びロッカ前端部の状態を示す模式図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の状態からさらに時間が経過したときのフロントピラーの下端部及びロッカ前端部の状態を示す模式図である。（Ｃ）は、（Ｂ）の状態からさらに時間が経過したときのフロントピラーの下端部及びロッカ前端部の状態を示す車幅方向内側から見た模式図である

以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態に係る車両側部構造Ｓが適用された車両（自動車）１０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＬＨは車両左方（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上方を示している。また、車両側部構造Ｓは、車両１０の前輪１２よりも車両後方側の部位に適用されており、車幅方向において左右対称に構成されている。このため、車両１０の車両左側部分について説明して、車両１０の車両右側部分についての説明は省略する。

図２には、車両側部構造Ｓが適用された車両１０における車両左側部分が側面図にて示されている。車両１０は、車両１０の車幅方向両側下部において車両前後方向に延びるロッカ２０と、ロッカ２０の前端部から車両上方側へ延びるフロントピラー４０と、を含んで構成されている。このロッカ２０及びフロントピラー４０は、車体骨格を成す閉断面状の部材であり、図示しないルーフサイドレール及びセンタピラーと共に乗員乗降用のドア開口部１４を形成している。

図１及び図３に示されるように、ロッカ２０は、ロッカアウタリインフォースメント（以下、「ロッカアウタＲＦ」という）２２を備えている。ロッカアウタＲＦ２２は、車両前後方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、正面視で車幅方向内側へ開口した断面ハット形状を成している。具体的には、図３に示されるように、ロッカアウタＲＦ２２は、板厚方向を車幅方向にした側壁部２２Ａと、側壁部２２Ａの車両上下端から車幅方向内側へ延出された上壁部２２Ｂ及び下壁部２２Ｃと、上壁部２２Ｂの車幅方向内端から車両上方側へ張り出されたフランジ２２Ｄと、下壁部２２Ｃの車幅方向内端から車両下方側へ張り出されたフランジ２２Ｅと、を含んで構成されている。さらに、上壁部２２Ｂは、正面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されている。

また、ロッカアウタＲＦ２２の車幅方向内側には、ロッカインナパネル２４が設けられている。このロッカインナパネル２４は、板厚方向を車幅方向にして配置され、ロッカアウタＲＦ２２のフランジ２２Ｄ，２２Ｅにスポット溶接等によって接合されている。これにより、ロッカアウタＲＦ２２とロッカインナパネル２４とによって閉断面が形成されている。

さらに、ロッカアウタＲＦ２２の車両幅外側には、サイドアウタパネル２６が設けられている。このサイドアウタパネル２６は、ロッカ２０及びフロントピラー４０の外壁を構成する大型プレス部品とされている。そして、サイドアウタパネル２６におけるロッカ２０を構成する部分が、ロッカアウタ部２８とされており、ロッカアウタ部２８は、車両前方側から見て断面略逆Ｌ字形を成している。具体的には、ロッカアウタ部２８は、ロッカアウタＲＦ２２の側壁部２２Ａにスポット溶接等によって接合された側壁部２８Ａと、側壁部２８Ａの上端から車幅方向内側へ延出された上壁部２８Ｂと、を含んで構成されている。また、上壁部２８Ｂの車幅方向内側端部には、車両上方側へ屈曲されたフランジ２８Ｃが形成されている。そして、ロッカアウタＲＦ２２のフランジ２２Ｄが、ロッカアウタ部２８のフランジ２８Ｃ及びロッカインナパネル２４によって挟み込まれた状態でスポット溶接等によって接合されている。

さらに、ロッカアウタＲＦ２２の内面には、内側ロッカリインフォースメント（以下、「内側ロッカＲＦ」という）３０が設けられている。内側ロッカＲＦ３０は、車両前方から見て車幅方向内側へ開口した断面略Ｕ字状に形成されている。具体的には、内側ロッカＲＦ３０は、ロッカアウタＲＦ２２の側壁部２２Ａの内面と接合された側壁部３０Ａと、側壁部３０Ａの車両上下端から車幅方向内側へ延出された上壁部３０Ｂ及び下壁部３０Ｃとを有している。また、内側ロッカＲＦ３０の前端部には、前壁部３０Ｄ（図１参照）が一体に形成されており、前壁部３０Ｄは、側壁部３０Ａの前端から車幅方向内側へ延出されている。

一方、図２に示されるように、サイドアウタパネル２６は、フロントピラー４０の車幅方向外側部分を構成するフロントピラーアウタ部４２を有している。図４に示されるように、フロントピラーアウタ部４２は、平面視で車幅方向内側へ開口した断面ハット形状に形成されており、これにより、フロントピラーアウタ部４２の開口部には、車幅方向内側端から車両前後方向に延出された一対のフランジ４２Ａ，４２Ｂが形成されている。

また、図２に示されるように、フロントピラーアウタ部４２における後壁部４２Ｃの下端部は、車両下方側へ向かうに従い車両後方側へ曲線状に傾斜されて、ロッカアウタ部２８の上壁部２８Ｂに滑らかに接続されている。これにより、フロントピラー４０の下端部には、ドア開口部１４の前下の角部を構成するコーナー部４４が形成されており、コーナー部４４が側面視で車両前方側且つ車両下方側へ凹となる円弧状に形成されている。つまり、フロントピラーアウタ部４２の車両後方側のフランジ４２Ａが、コーナー部４４に沿って湾曲されると共に、車両後方側へ延びて、ロッカアウタ部２８のフランジ２８Ｃと接続されている。また、フランジ４２Ａには、複数の切欠部４６が形成されており、切欠部４６の間の部分が接合フランジ部４８Ａ〜４８Ｃとされている。さらに、フロントピラー４０のコーナー部４４の終端部には、接合領域Ａ（図５参照）が設定されている。この接合領域Ａは、フロントピラー４０のコーナー部４４の終端４４Ａに対応する接合フランジ部４８Ｂの前端から接合フランジ部４８Ｃ（接合フランジ部４８Ｂの車両後方側に隣接する接合ブランジ部）の前端までの領域とされている。

図１及び図４に示されるように、フロントピラーアウタ部４２の車幅方向内側には、フロントピラーインナパネル５０が設けられている。フロントピラーインナパネル５０は、サイドアウタパネル２６のフランジ４２Ａ，４２Ｂとスポット溶接等によって接合されており、これにより、フロントピラー４０が閉断面状に形成されている。また、フロントピラーインナパネル５０の下端部は、ロッカ２０の前端部まで延びて、ロッカアウタＲＦ２２の前端部の車幅方向内側に隣接して配置されている（図１参照）。

図４に示されるように、フロントピラー４０の閉断面内には、フロントピラーアウタリインフォースメント（以下、「ピラーアウタＲＦ」という）５４が設けられている。ピラーアウタＲＦ５４は、平面視で車幅方向内側に開口した断面略Ｕ形状を成している。具体的には、ピラーアウタＲＦ５４は、板厚方向を車幅方向にして配置された側壁部５４Ａと、側壁部５４Ａの車両前後端から車幅方向内側へ延出された前壁部５４Ｂ及び後壁部５４Ｃと、を含んで構成されている。また、ピラーアウタＲＦ５４は、後壁部５４Ｃの車幅方向内端から車両後方側へ張り出されたフランジ５４Ｄを有している。このフランジ５４Ｄは、フロントピラーアウタ部４２とフロントピラーインナパネル５０との間に挟まれて、スポット溶接等により接合されている。そして、フロントピラー４０のコーナー部４４では、前述したロッカアウタＲＦ２２のフランジ２２Ｄ及びピラーアウタＲＦ５４のフランジ５４Ｄが、フロントピラーインナパネル５０とサイドアウタパネル２６（ロッカアウタ部２８及びフロントピラーアウタ部４２）とによって挟み込まれて、スポット溶接等によって接合されている。そして、この接合された部分が接合部５２，５２Ａとされている（図２参照）。なお、接合部では、接合領域Ａの接合部に符号５２Ａを付して、接合領域Ａ以外の接合部に符号５２を付している。

また、ピラーアウタＲＦ５４の内側には、ヒンジリインフォースメント（以下、「ヒンジＲＦ」という）５６が設けられている。ヒンジＲＦ５６は、平面視で車幅方向内側へ開口した断面略Ｕ字状を成している。具体的には、ヒンジＲＦ５６は、板厚方向を車幅方向にした側壁部５６Ａと、側壁部５６Ａの車両前後端から車幅方向内側へ延出された前壁部５６Ｂ及び後壁部５６Ｃとを有している。そして、前壁部５６Ｂ及び後壁部５６Ｃが、ピラーアウタＲＦ５４の前壁部５４Ｂ及び後壁部５４Ｃの内面に、スポット溶接等によって接合されている。また、前壁部５６Ｂの下端部は、ピラーアウタＲＦ５４の前壁部５４Ｂ及び内側ロッカＲＦ３０の前壁部３０Ｄに挟み込まれて、スポット溶接等によって接合されている。さらに、後壁部５６Ｃの下端部は、コーナー部４４に沿うように側面視で車両下方側へ向かうに従い車両後方側へ湾曲されている。なお、フロントピラーアウタ部４２とフロントピラーインナパネル５０の板厚は略等しく、ピラーアウタＲＦ５４の板厚、さらにはヒンジＲＦ５６の板厚が順に厚く設定されている。

次に本発明の要部であるガセット６０と、「上側補強部材」としてのパッチ７０と、「前側補強部材」及び「バルク部材」としての第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４と、「後側補強部材」として第３バルク部材７６と、について説明する。

図１に示されるように、ガセット６０は、ロッカアウタＲＦ２２の前端部の車両上方側で且つヒンジＲＦ５６の内側に設けられている。すなわち、ガセット６０はフロントピラー４０の下端部に設けられている。図６に示されるように、ガセット６０は、側面視で略台形板状に形成された本体壁部６０Ａを備えており、本体壁部６０Ａは板厚方向を車幅方向にして配置されている。本体壁部６０Ａには、一対のガセット側接合部６２が形成されており、ガセット側接合部６２は、本体壁部６０Ａから車幅方向外側へ突出されると共に、側面視で略円形状に形成されている。そして、本体壁部６０Ａは、ガセット側接合部６２の部位において、ヒンジＲＦ５６の側壁部５６Ａの内面にスポット溶接等によって接合されている。

さらに、本体壁部６０Ａの車幅方向外側面６０ＡＡが、ロッカアウタＲＦ２２の側壁部２２Ａの車幅方向外側面２２ＡＡと面一を成すように、本体壁部６０Ａの車幅方向の位置が設定されている（図７参照）。これにより、ガセット６０（本体壁部６０Ａ）からロッカアウタＲＦ２２へ車両下方側への荷重が入力される場合には、当該荷重がロッカアウタＲＦ２２の側壁部２２Ａに効率よく伝達されるようになっている。すなわち、本発明における「本体壁部の車幅方向外側面と、ロッカアウタリインフォースメントにおける側壁部の車幅方向外側面と、が面一を成すように配置された」とは、本体壁部６０Ａの車幅方向外側面６０ＡＡと側壁部２２Ａの車幅方向外側面２２ＡＡとが同一面上に配置されている場合に限らず、上述したように、車両下方側への荷重が側壁部２２Ａに効率よく伝達されるように本体壁部６０Ａと側壁部２２Ａとが配置されている場合も含んでいる。

また、ガセット６０の前端部には、前壁部６０Ｂが形成されており、前壁部６０Ｂは本体壁部６０Ａの前端から車幅方向内側へ延出されている。そして、前壁部６０Ｂは、ヒンジＲＦ５６の前壁部５６Ｂにスポット溶接等によって接合されている（図１参照）。

図７に示されるように、ガセット６０の下端部には、底壁部６０Ｃが形成されており、底壁部６０Ｃは、本体壁部６０Ａの下端から車幅方向内側へ延出されている。また、底壁部６０Ｃは、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂと平行に配置されると共に、正面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されている。すなわち、正面視で、本体壁部６０Ａと底壁部６０Ｃとの成す角度が鋭角に設定されている。そして、底壁部６０Ｃは、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂ上に配置されて、上壁部２２Ｂの上面にスポット溶接等によって接合されている。なお、ガセット６０では、底壁部６０Ｃの前端部と前壁部６０Ｂの下端部とが接続されて、底壁部６０Ｃと前壁部６０Ｂとが一体に形成されている。また、図７では、便宜上、ガセット６０の底壁部６０ＣとロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂとを離間させて図示している。

図６に示されるように、本体壁部６０Ａの後端部は、ヒンジＲＦ５６の後壁部５６Ｃの下端部に沿うように、側面視で車両下方側へ向かうに従い車両後方側へ曲線状に形成されている。さらに、ガセット６０の後端部における上部には、後壁部６０Ｄが一体に形成されており、後壁部６０Ｄは本体壁部６０Ａの後端から車幅方向内側へ延出されている。また、後壁部６０Ｄの上部は、平面視で略クランク状に屈曲されて車幅方向内側へ延びており、後壁部６０Ｄが、ヒンジＲＦ５６の後壁部５６Ｃにスポット溶接等によって接合されている。

さらに、本体壁部６０Ａの後端部には、「脆弱部」としての変形起点部６４が形成されており、変形起点部６４は、後壁部６０Ｄの下端に隣接して配置されている。そして、変形起点部６４は、後壁部６０Ｄの下端から車両前方斜め下方側へ切れ込まれて、側面視で略車両後方斜め上方側へ開口した略Ｕ字形状に形成されると共に、本体壁部６０Ａの後端外周部に滑らかに接続されている。このため、車両左側から見て時計回りのモーメントが、ガセット６０の前壁部６０Ｂに作用した際には、ガセット６０が変形起点部６４を起点に変形するように構成されている。

ところで、上記モーメントがガセット６０の前壁部６０Ｂに作用した際には、ガセット６０の底壁部６０ＣからロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂに車両下方側への荷重が作用する。そして、この荷重は、底壁部６０Ｃにおいて車両後方側へ向かうに従い大きくなる。また、上述したように、上記モーメントがガセット６０の前壁部６０Ｂに作用した際には、ガセット６０が変形起点部６４を起点に変形するように構成されているため、上記荷重が、主として底壁部６０Ｃの後端部６６（具体的には、底壁部６０Ｃにおける変形起点部６４から車両後方側の領域）からロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂに作用する。これにより、本発明における「ガセットの底壁部の後端部」とは、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂに対して上記荷重を主に作用させる底壁部６０Ｃの車両後方側の領域をいう。

図１及び図３に示されるように、パッチ７０は、ロッカアウタＲＦ２２の内側に設けられている。このパッチ７０は、車両前後方向に延びる略長尺板状に形成されると共に、正面視で車両下方側へ開口した略Ｕ字形状を成している。具体的には、パッチ７０は、頂壁部７０Ａと、頂壁部７０Ａの車幅方向両側端からそれぞれ車両下方側へ延出された「屈曲部」としての外側壁部７０Ｂ及び内側壁部７０Ｃを有しており、外側壁部７０Ｂの上下寸法が内側壁部７０Ｃの上下寸法よりも長く設定されている。そして、パッチ７０の頂壁部７０Ａが、内側ロッカＲＦ３０の上壁部３０Ｂを介して、ロッカアウタＲＦ２２の内面（下面）にスポット溶接等によって接合されている。また、パッチ７０の前端部は、ガセット６０の車両下方側に配置されており、パッチ７０の後端部は、フロントピラー４０のコーナー部４４の終端４４Ａよりも車両後方側に配置されている。

図１及び図８に示されるように、第１バルク部材７２は、ロッカアウタＲＦ２２内（ロッカ２０の閉断面内）に設けられると共に、ガセット６０の車両下方側に配置されている。この第１バルク部材７２は、正面視で長手方向を車両上下方向とする略矩形板状に形成されて、板厚方向を車両前後方向にして配置されている。また、第１バルク部材７２の上端部には、アッパフランジ部７２Ａが一体に形成されており、アッパフランジ部７２Ａは第１バルク部材７２の上端から車両前方側へ延出されている。そして、パッチ７０の頂壁部７０Ａが、アッパフランジ部７２ＡとロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂとによって挟み込まれた状態で、アッパフランジ部７２Ａが、内側ロッカＲＦ３０の上壁部３０Ｂを介して、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂの内面（下面）にスポット溶接等によって接合されている。

また、第１バルク部材７２の下端部には、ロアフランジ部７２Ｂが一体に形成されており、ロアフランジ部７２Ｂは第１バルク部材７２の下端から車両前方側へ延出されている。また、ロアフランジ部７２Ｂの車幅方向中間部は、略クランク状に屈曲されて、ロアフランジ部７２Ｂの車幅方向外側部分が、車両上方側へ隆起している。そして、内側ロッカＲＦ３０の下壁部３０Ｃが、ロアフランジ部７２Ｂの車幅方向外側部分とロッカアウタＲＦ２２の下壁部２２Ｃとによって挟み込まれた状態で、ロアフランジ部７２ＢがロッカアウタＲＦ２２の下壁部２２Ｃの内面（上面）にスポット溶接等によって接合されている。

さらに、第１バルク部材７２には、第１バルク部材７２の車幅方向外側端から車両前方側へ延出された外側フランジ部７２Ｃ及び第１バルク部材７２の車幅方向内側端から車両前方側へ延出された内側フランジ部７２Ｄが、一体に形成されている。この外側フランジ部７２Ｃ及び内側フランジ部７２Ｄは、それぞれアッパフランジ部７２Ａ及びロアフランジ部７２Ｂを連結している。そして、外側フランジ部７２Ｃは、内側ロッカＲＦ３０の側壁部３０Ａと若干の隙間を有して配置されている。また、内側フランジ部７２Ｄの先端部（前端部）は、車幅方向内側へ屈曲されると共に、フロントピラーインナパネル５０に対して若干の隙間を有して配置されている。

第２バルク部材７４は、ロッカアウタＲＦ２２内（ロッカ２０の閉断面内）に設けられると共に、第１バルク部材７２の車両後方側に配置されている。この第２バルク部材７４は、正面視で長手方向を車両上下方向とする略矩形板状に形成されて、板厚方向を車両前後方向にして配置されている。また、第２バルク部材７４の上端部には、「上側フランジ部」としてのアッパフランジ部７４Ａが一体に形成されており、アッパフランジ部７４Ａは第２バルク部材７４の上端から車両後方側へ延出されている。そして、パッチ７０の頂壁部７０Ａが、アッパフランジ部７４ＡとロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂとによって挟み込まれた状態で、アッパフランジ部７４Ａが、内側ロッカＲＦ３０の上壁部３０Ｂを介して、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂの内面（下面）にスポット溶接等によって接合されている。

また、第２バルク部材７４下端部には、「下側フランジ部」としてのロアフランジ部７４Ｂが一体に形成されており、ロアフランジ部７４Ｂは第２バルク部材７４の下端から車両後方側へ延出されている。また、ロアフランジ部７４Ｂの車幅方向中間部は、略クランク状に屈曲されて、ロアフランジ部７４Ｂの車幅方向外側部分が、車両上方側へ隆起している。そして、内側ロッカＲＦ３０の下壁部３０Ｃが、ロアフランジ部７４Ｂの車幅方向外側部分とロッカアウタＲＦ２２の下壁部２２Ｃとによって挟み込まれた状態で、ロアフランジ部７４ＢがロッカアウタＲＦ２２の下壁部２２Ｃの内面（上面）にスポット溶接等によって接合されている。

さらに、第２バルク部材７４には、第２バルク部材７４の車幅方向外側端から車両後方側へ延出された外側フランジ部７４Ｃ及び第２バルク部材７４の車幅方向内側端から車両後方側へ延出された内側フランジ部７４Ｄが、一体に形成されている。この外側フランジ部７４Ｃ及び内側フランジ部７４Ｄは、それぞれアッパフランジ部７４Ａ及びロアフランジ部７４Ｂを連結している。そして、外側フランジ部７４Ｃは、内側ロッカＲＦ３０の側壁部３０Ａと若干の隙間を有して配置されている。また、内側フランジ部７４Ｄの先端部（後端部）は、車幅方向内側へ屈曲されると共に、フロントピラーインナパネル５０と若干の隙間を有して配置されている。さらに、外側フランジ部７４Ｃの上下方向中間部には、車両後方側へ延びる突出片７４Ｅが一体に形成されており、突出片７４Ｅの後端部には、円形状の位置決孔７５が貫通形成されている。この位置決孔７５内には、内側ロッカＲＦ３０の側壁部３０Ａに形成された位置決ボス３１Ａ（図１参照）が挿入されており、内側ロッカＲＦ３０（ロッカアウタＲＦ２２）に対する第２バルク部材７４の位置が決定するように構成されている。

そして、第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４は、ガセット６０の底壁部６０Ｃにおける後端部６６をロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂを介して支持するように配置されている。具体的には、側面視で、第１バルク部材７２が、ガセット６０の底壁部６０Ｃにおける後端部６６の車両下方側に配置され、第２バルク部材７４が、当該後端部６６の車両後方側に配置されている。これにより、第１バルク部材７２と第２バルク部材７４との間に底壁部６０Ｃの後端部６６が配置されて、後端部６６が第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４によっても支持されるようになっている（図２及び図５参照）。

第３バルク部材７６は、ロッカアウタＲＦ２２内（ロッカ２０の閉断面内）に設けられると共に、第２バルク部材７４の車両後方側に配置されている。そして、第３バルク部材７６は、第２バルク部材７４と同様に構成されている。すなわち、第３バルク部材７６は、正面視で長手方向を車両上下方向とする略矩形板状に形成されて、板厚方向を車両前後方向にして配置されている。また、第３バルク部材７６の上端部には、「上側フランジ部」としてのアッパフランジ部７６Ａが一体に形成されており、アッパフランジ部７６Ａは第３バルク部材７６の上端から車両後方側へ延出されている。そして、パッチ７０の頂壁部７０Ａが、アッパフランジ部７６ＡとロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂとによって挟み込まれた状態で、アッパフランジ部７６Ａが、内側ロッカＲＦ３０の上壁部３０Ｂを介して、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂの内面（下面）にスポット溶接等によって接合されている。

また、第３バルク部材７６下端部には、「下側フランジ部」としてのロアフランジ部７６Ｂが一体に形成されており、ロアフランジ部７６Ｂは第３バルク部材７６の下端から車両後方側へ延出されている。また、ロアフランジ部７６Ｂの車幅方向中間部は、略クランク状に屈曲されて、ロアフランジ部７６Ｂの車幅方向外側部分が、車両上方側へ隆起している。そして、内側ロッカＲＦ３０の下壁部３０Ｃが、ロアフランジ部７６Ｂの車幅方向外側部分とロッカアウタＲＦ２２の下壁部２２Ｃとによって挟み込まれた状態で、ロアフランジ部７６ＢがロッカアウタＲＦ２２の下壁部２２Ｃの内面（上面）にスポット溶接等によって接合されている。

さらに、第３バルク部材７６には、第３バルク部材７６の車幅方向外側端から車両後方側へ延出された外側フランジ部７６Ｃ及び第３バルク部材７６の車幅方向内側端から車両後方側へ延出された内側フランジ部７６Ｄが、一体に形成されている。この外側フランジ部７６Ｃ及び内側フランジ部７６Ｄは、それぞれアッパフランジ部７６Ａ及びロアフランジ部７６Ｂを連結している。そして、外側フランジ部７６Ｃは、内側ロッカＲＦ３０の側壁部３０Ａと若干の隙間を有して配置されている。また、内側フランジ部７６Ｄの先端部（後端部）は、車幅方向内側へ屈曲されると共に、フロントピラーインナパネル５０と若干の隙間を有して配置されている。さらに、外側フランジ部７６Ｃの上下方向中間部には、車両後方側へ延びる突出片７６Ｅが一体に形成されており、突出片７６Ｅの後端部には、円形状の位置決孔７７が貫通形成されている。この位置決孔７７内には、内側ロッカＲＦ３０の側壁部３０Ａに形成された位置決ボス３１Ｂ（図１参照）が挿入されており、内側ロッカＲＦ３０（ロッカアウタＲＦ２２）に対する第３バルク部材７６の位置が決定するように構成されている。

そして、図５に示されるように、第３バルク部材７６は、フロントピラー４０のコーナー部４４の終端部に設定された接合領域Ａの車両下方側に配置されている。換言すると、側面視で接合領域Ａと第３バルク部材７６とが車両上下方向にオーバーラップして配置されている。さらに、第３バルク部材７６は、接合領域Ａにおける接合部５２Ａに対して車両後方側に配置されている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両側部構造Ｓを備えた車両１０が微小ラップ衝突した場合には、前輪１２が、車両後方側へ移動して、ロッカ２０の前端部及びフロントピラー４０に当たる。前輪１２がフロントピラー４０に当たると、フロントピラー４０が車両後方側へ倒れ込もうとして、車両左側から見て時計回りのモーメントがフロントピラー４０に生じる。

ここで、フロントピラー４０の下端部には、ガセット６０が設けられている。そして、ガセット６０の本体壁部６０ＡがヒンジＲＦ５６（フロントピラー４０）に接合されており、ガセット６０の底壁部６０ＣがロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂの上面に接合されている。

これにより、微小ラップ衝突時にフロントピラー４０が車両後方側へ倒れ込もうとすると、上述したモーメントによってガセット６０の底壁部６０ＣからロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂに車両下方側への荷重（モーメント荷重）が作用する。このとき、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂがガセット６０の底壁部６０Ｃを車両下方側から支えているため、フロントピラー４０の車両後方側への倒れ込みが抑制される。

また、ロッカアウタＲＦ２２は、ガセット６０の底壁部６０Ｃから入力される荷重を面で受けるため、ロッカアウタＲＦ２２に入力される荷重が分散されて、ロッカアウタＲＦ２２における荷重の集中を抑制できる。これにより、ロッカ２０の折れ曲がり（断面崩れ）を抑制できる。

さらに、ガセット６０の底壁部６０Ｃは、本体壁部６０Ａの下端部において車幅方向内側へ屈曲されているため、ガセット６０には、底壁部６０Ｃと本体壁部６０Ａとの境界部分の稜線が車両前後方向に延在されている。これにより、フロントピラー４０に入力された車両後方側への衝突荷重が当該稜線を伝って車両後方側へ伝達される。その結果、ロッカ２０の座屈を抑制できる。

以上により、車両１０の微小ラップ衝突時におけるフロントピラー４０の後方側への倒れ込みを抑制でき、ロッカ２０の変形を抑制できる。

また、ガセット６０の底壁部６０Ｃは、正面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されている。すなわち、正面視で、本体壁部６０Ａと底壁部６０Ｃとの成す角度が鋭角に設定されている。このため、ガセット６０の底壁部６０ＣからロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂへ入力される車両下方側への荷重が、ガセット６０の底壁部６０Ｃの傾斜方向にも作用する。つまり、当該荷重が、ガセット６０の底壁部６０ＣとロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂとの重合部分をガセット６０の底壁部６０Ｃの傾斜方向にせん断する方向にも作用する。これにより、ガセット６０の底壁部６０Ｃが仮に水平に配置された場合に比べて、ロッカ２０の折れ曲がり（断面崩れ）を抑制できる。

また、上述したように、ガセット６０では、本体壁部６０Ａと底壁部６０Ｃとの成す角度が鋭角に設定される。このため、本体壁部６０Ａと底壁部６０Ｃとの成す角度が仮に直角に設定された場合に比べて、本体壁部６０Ａと底壁部６０Ｃとの境界部分の稜線によって伝達される荷重を大きくできる。これにより、ガセット６０（フロントピラー４０）に入力された車両後方側への衝突荷重を効率よく車両後方側へ伝達できる。その結果、ロッカ２０の座屈変形を一層抑制できる。

さらに、本体壁部６０Ａの車幅方向外側面６０ＡＡが、ロッカアウタＲＦ２２の側壁部２２Ａの車幅方向外側面２２ＡＡと面一を成すように、本体壁部６０Ａの車幅方向の位置が設定されている。このため、ガセット６０からロッカアウタＲＦ２２へ入力される車両下方側への荷重がロッカアウタＲＦ２２の側壁部２２Ａに効率よく伝達される。その結果、当該荷重が、側壁部２２Ａを伝って下壁部２２Ｃにも伝達されるため、フロントピラー４０の後方側への倒れ込みを一層抑制できる。しかも、側壁部２２Ａは、正面視で車両上下方向に延びている。このため、車両下方側への荷重に対して曲げ剛性の高い側壁部２２Ａによって、ガセット６０からロッカアウタＲＦ２２へ入力される車両下方側への荷重を受けることができる。これにより、ロッカ２０の折れ曲がりを一層抑制できる。

また、ロッカ２０の前端部の内側（閉断面内）には、第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４が設けられている。そして、第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４が、ガセット６０の車両下方側に配置されて、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂと共にガセット６０の底壁部６０Ｃの後端部６６を支持している。これにより、ロッカ２０の前端部における折れ曲がりを効果的に抑制することができる。

すなわち、上述したように、微小ラップ衝突時にフロントピラー４０が車両後方側へ倒れ込もうとすると、車両左側から見て時計回りのモーメントがガセット６０に作用する。このため、ガセット６０の底壁部６０ＣからロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂに作用する荷重（モーメント荷重）が、車両後方側へ向かうに従い大きくなる。これに対して、本実施の形態では、第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４が、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂと共にガセット６０の底壁部６０Ｃの後端部６６を支持している。このため、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂに入力される大きな荷重を第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４によっても受けることができる。これにより、ロッカ２０の前端部における折れ曲がりを効果的に抑制することができる。

さらに、ロッカ２０の内側（閉断面内）に第３バルク部材７６が設けられており、第３バルク部材７６は、フロントピラー４０のコーナー部４４の終端部に設定された接合領域Ａの車両下方側に配置されている。これにより、微小ラップ衝突時におけるロッカ２０の折れ曲がり位置を、フロントピラー４０のコーナー部４４の終端部よりも車両後方側の位置に設定でき、微小ラップ衝突時におけるフロントピラー４０の車両後方側への後退量を低減させることができる。

すなわち、上述したガセット６０、第１バルク部材７２、及び第２バルク部材７４によってフロントピラー４０及びロッカ２０が補強された場合では、フロントピラー４０のコーナー部４４の終端部に大きなモーメントが生じるようになる。これに対して、本実施の形態では、コーナー部４４の終端部に設定された接合領域Ａの車両下方側に第３バルク部材７６が配置されているため、コーナー部４４の終端部が第３バルク部材７６によって支持されるようになる。このため、上記モーメントによるモーメント荷重を第３バルク部材７６によって受けることができる。これにより、車両１０の微小ラップ衝突時では、ロッカ２０及びフロントピラー４０が、図９（Ａ）に示される微小ラップ衝突の初期段階から図９（Ｂ）の状態に変化して、最終的に図９（Ｃ）の状態になる。したがって、図９（Ｃ）に示されるように、本実施の形態では、コーナー部４４の終端部における折れ曲がりが抑制されて、ロッカ２０の折れ曲がり位置がコーナー部４４の終端部よりも車両後方側の位置に設定される。具体的には、ロッカ２０の折れ曲がり位置が、パッチ７０よりも車両後方側の位置に設定される。その結果、微小ラップ衝突時におけるフロントピラー４０の車両後方側への後退量を低減させることができる。

しかも、第３バルク部材７６が、接合領域Ａの接合部５２Ａよりも車両後方側に配置されている。このため、上記モーメントによってフロントピラー４０のコーナー部４４の終端部に生じるモーメント荷重を、接合部５２Ａによっても第３バルク部材７６へ伝達できる。これにより、コーナー部４４の終端部における折れ曲がりを一層抑制できる。

また、ガセット６０の本体壁部６０Ａの後端部には、変形起点部６４が形成されている。このため、ガセット６０に上記モーメントが作用すると、ガセット６０が変形起点部６４を起点として車両後方側へ倒れ込むように変形する。このため、ガセット６０に入力された衝突荷重がガセット６０の変形によって吸収されるため、ロッカアウタＲＦ２２に入力されるモーメント荷重を低減できる。なお、フロントピラー４０の倒れ込みを抑制するためには、ガセット６０が変形しないほうが好ましい。しかし、仮にガセット６０が全く変形しない場合には、フロントピラー４０からガセット６０に作用する荷重が、ロッカアウタＲ／Ｆ２２の上壁部２２Ｂの上面に伝達される。このため、ロッカ２０の折れ曲がりが生じて、フロントピラー４０の後退量がかえって増加する。そこで、ガセット６０の本体壁部６０Ａに変形起点部６４を形成して、ロッカ２０の変形よりも先にガセット６０を変形させることで、ロッカ２０の折れ曲がりを抑制して、フロントピラー４０の後退量増加の抑制に寄与することができる。

さらに、第１バルク部材７２には、アッパフランジ部７２Ａ及びロアフランジ部７２Ｂが設けられており、アッパフランジ部７２Ａ及びロアフランジ部７２Ｂは、それぞれロッカアウタＲＦの上壁部２２Ｂ及び下壁部２２Ｃに接合されている。また、第２バルク部材７４には、アッパフランジ部７４Ａ及びロアフランジ部７４Ｂが設けられており、アッパフランジ部７４Ａ及びロアフランジ部７４Ｂは、それぞれロッカアウタＲＦの上壁部２２Ｂ及び下壁部２２Ｃに接合されている。つまり、ロッカアウタＲＦの上壁部２２Ｂ及び下壁部２２Ｃは、第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４によっても連結されている。このため、第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４によって当該上壁部２２Ｂと当該下壁部２２Ｃとを車両上下方向に支持できる。これにより、ロッカ２０の先端部における折れ曲がりを一層効果的に抑制することができる。

また、ガセット６０の底壁部６０Ｃにおける後端部６６が、側面視で第１バルク部材７２と第２バルク部材７４との間に配置されている。つまり、一対の第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４によってガセット６０の底壁部６０Ｃの後端部６６を支持している。このため、例えば、車両前後方向に亘ってガセット６０を連続的に支持するように第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４を構成する場合に比べて、車両の軽量化を図ることができる。また、例えば、第１バルク部材７２と第２バルク部材７４との間に、ガセット６０とロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂとの接合部がある場合には、この接合部を避けて第１バルク部材７２及び第２バルク部材７４を配置できる。

さらに、コーナー部４４の終端部に設定された接合領域Ａにおける接合部５２Ａが、側面視で第２バルク部材７４と第３バルク部材７６との間に配置されている。このため、例えば、車両前後方向に亘ってガセット６０及びコーナー部４４を連続的に支持するように第２バルク部材７４と第３バルク部材７６を構成する場合に比べて、車両の軽量化を図ることができる。また、例えば、第２バルク部材７４と第３バルク部材７６との間に他の部材等がある場合に、これを避けて第３バルク部材７６を配置できる。

また、第２バルク部材７４（第３バルク部材７６）には、車両後方側へ延びるアッパフランジ部７４Ａ（アッパフランジ部７６Ａ）及びロアフランジ部７４Ｂ（ロアフランジ部７６Ｂ）が形成されている。そして、アッパフランジ部７４Ａ（アッパフランジ部７６Ａ）及びロアフランジ部７４Ｂ（ロアフランジ部７６Ｂ）は、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂ及び下壁部２２Ｃに接合されている。

このため、ロッカアウタＲＦ２２に作用するモーメントに抗するようにアッパフランジ部７４Ａ（アッパフランジ部７６Ａ）及びロアフランジ部７４Ｂ（ロアフランジ部７６Ｂ）が配置される。これにより、ロッカ２０の折れ曲がりを抑制する点において、第２バルク部材７４（第３バルク部材７６）を有効な形状にできる。

さらに、第１バルク部材７２、第２バルク部材７４、及び第３バルク部材７６と、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂと、の間には、車両前後方向に延びるパッチ７０が設けられている。これにより、パッチ７０によって第１バルク部材７２、第２バルク部材７４、及び第３バルク部材７６が連結される。また、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂがパッチ７０によっても補強される。これにより、ロッカ２０の前端部における曲げ剛性を高くすることができる。

また、パッチ７０の車幅方向両端部は車両下方側へ屈曲されており、パッチ７０には外側壁部７０Ｂ及び内側壁部７０Ｃが形成されている。これにより、パッチ７０の曲げ剛性を高くすることができる。その結果、ロッカ２０の前端部における曲げ剛性を一層高くすることができる。

さらに、ヒンジＲＦ５６における前壁部５６Ｂの下端部が、ピラーアウタＲＦ５４の前壁部５４Ｂと、ロッカ２０の内側ロッカＲＦ３０の前壁部３０Ｄと、に挟み込まれて、スポット溶接等によって接合されている。このため、ヒンジＲＦ５６の下端部が、内側ロッカＲＦ３０の前壁部３０Ｄによって車両後方側から支持される。これにより、微小ラップ衝突時におけるフロントピラー４０の車両後方側への倒れ込みの抑制効果を高めることができる。

なお、本実施の形態では、「接合」としてスポット溶接を例示したが、「接合」をアーク溶接やレーザ溶接等の他の溶接や接着としてもよい。

また、本実施の形態では、ガセット６０の底壁部６０Ｃが正面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されている。これに代えて、ガセット６０の底壁部６０Ｃを略水平に配置してもよい。

さらに、本実施の形態では、ガセット６０における変形起点部６４は、車両前方斜め下方に切欠かれているが、変形起点部６４の形状はこれに限らない。例えば、変形起点部６４をビード状に形成して、車用後方側へのモーメントに対してガセット６０が変形起点部６４を起点に変形するように構成してもよい。

また、本実施の形態では、第１バルク部材７２、第２バルク部材７４、及び第３バルク部材７６が別体で構成されているが、第１バルク部材７２、第２バルク部材７４、及び第３バルク部材７６を一体で構成してもよい。

さらに、本実施の形態では、パッチ７０が第１バルク部材７２、第２バルク部材７４、及び第３バルク部材７６と、ロッカアウタＲＦ２２の上壁部２２Ｂと、の間に設けられているが。パッチ７０を省略してもよい。

また、本実施の形態では、パッチ７０には、外側壁部７０Ｂ及び内側壁部７０Ｃが形成されているが、外側壁部７０Ｂ及び内側壁部７０Ｃの何れか一方を省略してもよい。

１４ ドア開口部
２０ ロッカ
２２ ロッカアウタＲＦ（ロッカアウタリインフォースメント）
２２Ａ ロッカアウタリインフォースメントの側壁部
２２Ｂ ロッカアウタリインフォースメントの上壁部
２２Ｃ ロッカアウタリインフォースメントの下壁部
２２ＡＡ 側壁部の車幅方向外側面
４０ フロントピラー
４４ コーナー部
５２ 接合部
５２Ａ 接合領域の接合部
６０ ガセット
６０Ａ ガセットの本体壁部
６０Ｃ ガセットの底壁部
６０ＡＡ 本体壁部の車幅方向外側面
６４ 変形起点部（脆弱部）
６６ ガセットの底壁部の後端部
７０ パッチ（上側補強部材）
７０Ｂ 外側壁部（屈曲部）
７０Ｃ 内側壁部（屈曲部）
７２ 第１バルク部材（バルク部材）（前側補強部材）
７４ 第２バルク部材（バルク部材）（前側補強部材）
７４Ａ アッパフランジ部（上側フランジ部）
７４Ｂ ロアフランジ部（下側フランジ部）
７６ 第３バルク部材（後側補強部材）
７６Ａ アッパフランジ部（上側フランジ部）
７６Ｂ ロアフランジ部（下側フランジ部）
Ａ 接合領域
Ｓ 車両側部構造

Claims (13)

1. 車両下部の車幅方向両側において車両前後方向に延びると共に、側壁部と上下壁部とを有するロッカアウタリインフォースメント及びロッカインナパネルで閉断面を構成するロッカと、
   前記ロッカの前端部から車両上方側へ延びるフロントピラーと、
   前記フロントピラーの下端部に設けられ、板厚方向を車幅方向にして配置され且つ前記フロントピラーと接合された本体壁部及び前記本体壁部の下端部において車幅方向内側へ屈曲され且つ前記ロッカアウタリインフォースメントの前記上壁部の上面に接合された底壁部を含んで構成されたガセットと、
   を備えた車両側部構造。
2. 前記ガセットの前記底壁部が、車両正面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜された請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記ガセットにおける前記本体壁部の車幅方向外側面と、前記ロッカアウタリインフォースメントにおける前記側壁部の車幅方向外側面と、が面一を成すように配置された請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記ロッカにおける前端部の内側には、前記ロッカアウタリインフォースメントを補強する前側補強部材が設けられ、
   前記前側補強部材が、前記ロッカアウタリインフォースメントの前記上壁部と共に、前記ガセットの前記底壁部の後端部を支持する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両側部構造。
5. 前記フロントピラーの下端部には、ドア開口部の角部を構成するコーナー部が形成されると共に、前記コーナー部の終端部には、前記フロントピラーと前記ロッカとを接合するための接合領域が設定されており、
   前記ロッカの内側には、前記前側補強部材の車両後方側の位置において、前記ロッカアウタリインフォースメントを補強する後側補強部材が設けられ、
   前記後側補強部材が、前記接合領域に対して車両下方側に配置された請求項４に記載の車両側部構造。
6. 前記接合領域において、前記ロッカと前記フロントピラーとが接合された部分が接合部とされ、
   前記後側補強部材が当該接合部よりも車両後方側に配置された請求項５に記載の車両側部構造。
7. 前記ガセットの前記本体壁部の後端部には、車両後方側への荷重に対して変形の起点となる脆弱部が形成された請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両側部構造。
8. 前記前側補強部材が前記ロッカアウタリインフォースメントの前記上壁部と前記下壁部とを連結している請求項４〜請求項６の何れか１項に記載の車両側部構造。
9. 前記前側補強部材は、車両前後方向に並ぶ一対のバルク部材によって構成され、
   前記ガセットの前記底壁部の後端部が側面視で一対の前記バルク部材の間に配置された請求項４〜請求項６、請求項８の何れか１に記載の車両側部構造。
10. 前記接合領域の前記接合部が側面視で前記前側補強部材と前記後側補強部材との間に配置された請求項６に記載の車両側部構造。
11. 前記前側補強部材又は前記後側補強部材には、車両後方側へ延びる上側フランジ部及び下側フランジ部が形成され、前記上側フランジ部及び前記下側フランジ部が、前記ロッカアウタリインフォースメントの前記上壁部及び前記下壁部に接合された請求項５、請求項６、請求項１０の何れか１項に記載の車両側部構造。
12. 前記前側補強部材及び前記後側補強部材と前記ロッカアウタリインフォースメントの上壁部との間には、車両前後方向に延びる上側補強部材が設けられた請求項５、請求項６、請求項１０、請求項１１の何れか１項に記載の車両側部構造。
13. 前記上側補強部材は、板厚方向を車両上下方向にした長尺板状に形成され、
    前記上側補強部材の車幅方向両端部の少なくとも一方には、車両下方側へ屈曲された屈曲部が形成された請求項１２に記載の車両側部構造。

Images