JP2009255800A

JP2009255800A - 車両用骨格部材の結合構造

Info

Publication number: JP2009255800A
Application number: JP2008108585A
Authority: JP
Inventors: Makoto Iwase; 誠岩瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-04-18
Filing date: 2008-04-18
Publication date: 2009-11-05

Abstract

【課題】各構成部材の接合部の変形を抑制することができる車両用骨格部材の結合構造を得る。
【解決手段】サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃの先端側に、ピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂ、２２Ｃ及びレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｂ、２６Ｃがインナ重なり部３０を設けて配置され、長手方向に沿って連続溶接４２〜４８されることにより各部材が接合されている。サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃの根元側に、ピラーリインフォース２４の端部２４Ｂ、２４Ｃ及びレールリインフォース２８の端部２８Ｂ、２８Ｃがリインフォース重なり部３２を設けて配置され、長手方向に沿って連続溶接３４〜４０されることにより各部材が接合されている。フランジ部２０Ｂ、２０Ｃの先端側及び根元側の一方の溶接が途切れても、先端側及び根元側の他方で連続溶接を行うことができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、アウタ部材とインナ部材とリインフォースとを溶接により結合した車両骨格部材の結合構造に関する。

下記特許文献１には、センタピラーの上端部を構成する部材とルーフサイドレールを構成する部材とを連結すると共に、センタピラーの下端部を構成する部材とロッカを構成する部材とを連結した車体構造が開示されている。
特開２００１−１９９３６１号公報

上記先行技術による場合、各部材の連結部を溶接する際に、補強部材の配置等により各部材の板組みが変わる部位では、連続したレーザ溶接を行うことが難しく、スポット溶接や断続的なレーザ溶接を行っている。しかしながら、スポット溶接や断続的なレーザ溶接では、溶接されていない部分で接合部の口開きや断面崩れなどの変形が起こる可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、各部材の接合部の変形を抑制することができる車両用骨格部材の結合構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両骨格部材の結合構造は、長尺状に形成されて車両外側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出された溶接用のアウタ側接合部を備えたアウタ部材と、各々長尺状に形成されて車両内側に配置されると共に長手方向の端部で重なり合うインナ重なり部が形成されるように配置され、各々長手方向と交差する方向に延出されかつ前記アウタ側接合部と溶接されることで前記アウタ部材との間に閉断面部を形成するインナ側接合部を備えた複数のインナ部材と、長尺状に形成されて前記閉断面部の少なくとも内側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出された溶接用のリインフォース側接合部を備えたリインフォースと、を有し、前記アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所で前記インナ側接合部及び前記リインフォース側接合部の少なくとも一方と前記アウタ側接合部とが長手方向に沿って連続して溶接されていると共に、前記インナ重なり部では前記複数のインナ部材の継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されていることを特徴とする。

請求項２の発明に係る車両用骨格部材の結合構造は、長尺状に形成されて車両外側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出された溶接用のアウタ側接合部を備えたアウタ部材と、長尺状に形成されて車両内側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出されかつ前記アウタ側接合部と溶接されることで前記アウタ部材との間に閉断面部を形成するインナ側接合部を備えたインナ部材と、各々長尺状に形成されて前記閉断面部の少なくとも内側に配置されると共に長手方向の端部で重なり合うリインフォース重なり部が形成されるように配置され、各々長手方向と交差する方向に延出された溶接用のリインフォース側接合部を備えた複数のリインフォースと、を有し、前記アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所で前記インナ側接合部及び前記リインフォース側接合部の少なくとも一方と前記アウタ側接合部とが長手方向に沿って連続して溶接されていると共に、前記リインフォース重なり部では前記複数のリインフォースの継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されていることを特徴とする。

請求項３の発明に係る車両用骨格部材の結合構造は、長尺状に形成されて車両外側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出された溶接用のアウタ側接合部を備えたアウタ部材と、各々長尺状に形成されて車両内側に配置されると共に長手方向の端部で重なり合うインナ重なり部が形成されるように配置され、各々長手方向と交差する方向に延出されかつ前記アウタ側接合部と溶接されることで前記アウタ部材との間に閉断面部を形成するインナ側接合部を備えた複数のインナ部材と、各々長尺状に形成されて前記閉断面部の少なくとも内側に配置されると共に長手方向の端部で重なり合うリインフォース重なり部が形成されるように配置され、各々長手方向と交差する方向に延出された溶接用のリインフォース側接合部を備えた複数のリインフォースと、を有し、前記アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所で前記インナ側接合部及び前記リインフォース側接合部の少なくとも一方と前記アウタ側接合部とが長手方向に沿って連続して溶接されていると共に、前記インナ重なり部では前記複数のインナ部材の継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接され、かつ前記リインフォース重なり部では前記複数のリインフォースの継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されていることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１に記載の車両骨格部材の結合構造において、前記アウタ側接合部の根元側に前記リインフォース側接合部が溶接され、前記アウタ側接合部の先端側に前記インナ側接合部が前記複数のインナ部材の継ぎ目を除いて溶接されていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項２に記載の車両骨格部材の結合構造において、前記アウタ側接合部の根元側に前記リインフォース側接合部が前記複数のリインフォースの継ぎ目を除いて溶接され、前記アウタ側接合部の先端側に前記インナ側接合部が溶接されていることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項３に記載の車両骨格部材の結合構造において、前記アウタ側接合部の根元側に前記リインフォース側接合部が前記複数のリインフォースの継ぎ目を除いて溶接され、前記アウタ側接合部の先端側に前記インナ側接合部が前記複数のインナ部材の継ぎ目を除いて溶接されていることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項６に記載の車両骨格部材の結合構造において、前記複数のリインフォースの継ぎ目と前記複数のインナ部材の継ぎ目とが前記アウタ側接合部の長手方向に対して異なる位置に設けられていることを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、複数のインナ部材が長手方向の端部で重なり合うインナ重なり部が形成されるように配置されており、アウタ部材のアウタ側接合部と複数のインナ部材のインナ側溶接部とを溶接して形成した閉断面部の少なくとも内側にリインフォースが配置されることによって、車両骨格部材が構成されている。そして、アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所でインナ側接合部及びリインフォース側接合部の少なくとも一方とアウタ側接合部とが長手方向に沿って連続して溶接されていると共に、インナ重なり部では複数のインナ部材の継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されている。すなわち、アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所で複数のインナ部材の継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されており、アウタ側接合部で長手方向に沿って１本の溶接を行う場合と比較して、アウタ側接合部におけるインナ側接合部及びリインフォースとの接合強度が上がる。このため、アウタ側接合部における複数のインナ部材の継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどを抑制し、断面耐力を効率よく活用して車両骨格部材の変形を抑制することができる。

請求項２記載の本発明によれば、複数のリインフォースが長手方向の端部で重なり合うリインフォース重なり部が形成されるように配置されており、アウタ部材のアウタ側接合部とインナ部材のインナ側溶接部とを溶接して形成した閉断面部の少なくとも内側に複数のリインフォースが配置されることによって、車両骨格部材が構成されている。そして、アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所でインナ側接合部及びリインフォース側接合部の少なくとも一方とアウタ側接合部とが長手方向に沿って連続して溶接されていると共に、リインフォース重なり部では複数のリインフォースの継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されている。すなわち、アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所で複数のリインフォースの継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されており、アウタ側接合部で長手方向に沿って１本の溶接を行う場合と比較して、アウタ側接合部におけるインナ側接合部及びリインフォースとの接合強度が上がる。このため、アウタ側接合部における複数のリインフォースの継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどを抑制し、断面耐力を効率よく活用して車両骨格部材の変形を抑制することができる。

請求項３記載の本発明によれば、複数のインナ部材が長手方向の端部で重なり合うインナ重なり部が形成されるように配置されると共に、複数のリインフォースが長手方向の端部で重なり合うリインフォース重なり部が形成されるように配置されており、アウタ部材のアウタ側接合部と複数のインナ部材のインナ側溶接部とを溶接して形成した閉断面部の少なくとも内側に複数のリインフォースが配置されることによって、車両骨格部材が構成されている。そして、アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所でインナ側接合部及びリインフォース側接合部の少なくとも一方とアウタ側接合部とが長手方向に沿って連続して溶接されていると共に、インナ重なり部では複数のインナ部材の継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接され、リインフォース重なり部では複数のリインフォースの継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されている。すなわち、アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所で複数のインナ部材の継ぎ目と複数のリインフォースの継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されており、アウタ側接合部で長手方向に沿って１本の溶接を行う場合と比較して、アウタ側接合部におけるインナ側接合部及びリインフォースとの接合強度が上がる。このため、アウタ側接合部における複数のインナ部材の継ぎ目の部分と複数のリインフォースの継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどを抑制し、断面耐力を効率よく活用して車両骨格部材の変形を抑制することができる。

請求項４記載の本発明によれば、アウタ側接合部の根元側にリインフォース側接合部が溶接され、アウタ側接合部の先端側にインナ側接合部が複数のインナ部材の継ぎ目を除いて溶接されているので、複数のインナ部材の継ぎ目で溶接が途切れても、複数のインナ部材のその他の部分でアウタ側接合部の先端側にインナ側接合部が連続して溶接され、アウタ側接合部の根元側にリインフォース側接合部が連続して溶接されている。すなわち、アウタ側接合部の長手方向で溶接が途切れる部位が複数のインナ部材の継ぎ目の部分のみとなり、その他の部位でアウタ側接合部の根元側と先端側に長手方向に連続して溶接されているので、アウタ側接合部におけるインナ側接合部及びリインフォースとの接合強度がより一層上がる。このため、アウタ側接合部における複数のインナ部材の継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどをより一層抑制することができる。

請求項５記載の本発明によれば、アウタ側接合部の根元側にリインフォース側接合部が複数のリインフォースの継ぎ目を除いて溶接され、アウタ側接合部の先端側にインナ側接合部が溶接されているので、複数のリインフォースの継ぎ目で溶接が途切れても、複数のリインフォースのその他の部分でアウタ側接合部の根元側にリインフォース側接合部が連続して溶接され、アウタ側接合部の先端側にインナ側接合部が連続して溶接されている。すなわち、アウタ側接合部の長手方向で溶接が途切れる部位が複数のリインフォースの継ぎ目の部分のみとなり、その他の部位でアウタ側接合部の根元側と先端側に長手方向に連続して溶接されているので、アウタ側接合部におけるインナ側接合部及びリインフォースとの接合強度がより一層上がる。このため、アウタ側接合部における複数のリインフォースの継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどをより一層抑制することができる。

請求項６記載の本発明によれば、アウタ側接合部の根元側にリインフォース側接合部が複数のリインフォースの継ぎ目を除いて溶接され、アウタ側接合部の先端側にインナ側接合部が複数のインナ部材の継ぎ目を除いて溶接されているので、複数のリインフォースの継ぎ目と複数のインナ部材の継ぎ目で溶接が途切れても、複数のリインフォースのその他の部分でアウタ側接合部の根元側にリインフォース側接合部が連続して溶接され、複数のインナ部材のその他の部分でアウタ側接合部の先端側にインナ側接合部が連続して溶接されている。すなわち、アウタ側接合部の長手方向で溶接が途切れる部位が複数のリインフォースの継ぎ目の部分と複数のインナ部材の継ぎ目の部分のみとなり、その他の部位でアウタ側接合部の根元側と先端側に長手方向に連続して溶接されているので、アウタ側接合部におけるインナ側接合部及びリインフォースとの接合強度がより一層上がる。このため、アウタ側接合部における複数のリインフォースの継ぎ目の部分と複数のインナ部材の継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどをより一層抑制することができる。

請求項７記載の本発明によれば、複数のリインフォースの継ぎ目と複数のインナ部材の継ぎ目とがアウタ側接合部の長手方向に対して異なる位置に設けられているので、アウタ側接合部の先端側と根元側で溶接が途切れる部位が長手方向に対して異なる位置となる。このため、アウタ側接合部の先端側及び根元側の一方の溶接が途切れても、先端側及び根元側の他方で連続して溶接されているので、アウタ側接合部におけるインナ側接合部及びリインフォースとの接合強度がさらに効果的に上がる。従って、アウタ側接合部における複数のリインフォースの継ぎ目の部分と複数のインナ部材の継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどをさらに効果的に抑制することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用骨格部材の結合構造は、アウタ側接合部における複数のインナ部材の継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどを抑制し、車両骨格部材の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用骨格部材の結合構造は、アウタ側接合部における複数のリインフォースの継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどを抑制し、車両骨格部材の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用骨格部材の結合構造は、アウタ側接合部における複数のインナ部材の継ぎ目の部分と複数のリインフォースの継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどを抑制し、車両骨格部材の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用骨格部材の結合構造は、アウタ側接合部における複数のインナ部材の継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどをより一層抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用骨格部材の結合構造は、アウタ側接合部における複数のリインフォースの継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどをより一層抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両用骨格部材の結合構造は、アウタ側接合部における複数のリインフォースの継ぎ目の部分と複数のインナ部材の継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどをより一層抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両用骨格部材の結合構造は、アウタ側接合部における複数のリインフォースの継ぎ目の部分と複数のインナ部材の継ぎ目の部分の口開きや断面崩れなどをさらに効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕

以下、図１〜図８を用いて、本発明に係る車両用骨格部材の結合構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、車両用骨格部材が配設された車両１０の側部を車室内の方向から見た側面図が示されている。この図に示されるように、車両１０のボデー本体１１の両側部には、車両前後方向に沿って延在する車両用骨格部材としてのフロントピラー１２が配設されており、フロントピラー１２の車両後端部には、略車両前後方向に沿って延在する車両用骨格部材としてのルーフサイドレール１４が配設されている（図１では車両１０の側部の一方のみが図示されている）。フロントピラー１２とルーフサイドレール１４の車両前方側は、車両後方側に上り勾配となるように配置されており、ルーフサイドレール１４の中間部は、車両前後方向に沿ってほぼ水平に配置されている。ルーフサイドレール１４の中間部の車両下方側には、車両上下方向に沿って延在する車両用骨格部材としてのセンタピラー１６が配設されている。ボデー本体１１の両側部には、フロントピラー１２と、ルーフサイドレール１４と、センタピラー１６等で囲まれた部分にフロントサイドドア開口部１８が形成されており、フロントサイドドア開口部１８には、図示しないフロントドアが開閉可能に設けられている。また、ボデー本体１１の両側部のフロントピラー１２の間には、図示しないウィンドウシールドガラスが配設されている。

図２には、フロントピラー１２及びルーフサイドレール１４の側面図が示されており、図３には、フロントピラー１２及びルーフサイドレール１４の車両外側から見た分解側面図が示されている。また、図４には、フロントピラー１２及びルーフサイドレール１４を車両内側から見た状態の側面図が示されており、図５には、図４中のＡ−Ａ線におけるフロントピラー１２の縦断面図が示されている。また、図８には、フロントピラー１２の一部を切断した斜視図が示されている。

図２〜図５及び図８に示されるように、フロントピラー１２は、車両外側に配置されるアウタ部材としてのサイドメンバアウタパネル（サイメンアウタ）２０と、車両内側に配置されるインナ部材としてのピラーインナパネル２２と、サイドメンバアウタパネル２０とピラーインナパネル２２とで構成された閉断面部内に配設される補強用のピラーリインフォース２４と、を備えている。サイドメンバアウタパネル２０は、その一部がルーフサイドレール１４の車両外側に連続するように配設されており、ルーフサイドレール１４のアウタ部材を構成している。

ルーフサイドレール１４は、前述のサイドメンバアウタパネル２０と、車両内側に配置されるインナ部材としてのレールインナパネル２６と、サイドメンバアウタパネル２０とレールインナパネル２６とで構成された閉断面部内に配設される補強用のレールリインフォース２８と、を備えている。このような車両骨格部材は、適材適所の板厚や部品配置にするため、インナパネルがピラーインナパネル２２とレールインナパネル２６に長手方向に分割されると共に、リインフォースがピラーリインフォース２４とレールリインフォース２８に長手方向に分割されている。インナパネルやリインフォースを一体成形することは、鋼板のロール幅が小さいことから難しく、歩留まりにも不利であるからである。

図５に示されるように、サイドメンバアウタパネル２０は、長手方向と直交（交差）する方向における断面が車両上方側に突出するように略ハット状に形成されており、サイドメンバアウタパネル２０の中間部には、車両上方側に突出した突出部２０Ａが形成されている。サイドメンバアウタパネル２０の長手方向と直交する車両上下方向の両端部には、車両幅方向内側に延びたフランジ部２０Ｂと、車両幅方向外側に斜め下方方向に延びたフランジ部２０Ｃと、が形成されている。フランジ部２０Ｂとフランジ部２０Ｃとは、本発明の「アウタ側接合部」である。

ピラーインナパネル２２は、断面が車両内側に突出するように略Ｌ字状に形成されており、ピラーインナパネル２２の中間部には、車両内側に突出した突出部２２Ａが形成されている。ピラーインナパネル２２の長手方向と直交する車両上下方向の両端部には、車両幅方向内側に延びたフランジ部２２Ｂと、車両幅方向外側に斜め下方方向に延びたフランジ部２２Ｃと、が形成されている。フランジ部２２Ｂとフランジ部２２Ｃとは、本発明の「インナ側接合部」である。ピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂとフランジ部２２Ｃの長さは、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとフランジ部２０Ｃの長さよりも短く形成されており、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの先端側にピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂが面接触するように配置されると共に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側にピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃが面接触するように配置されている。

ピラーリインフォース２４は、図５及び図８に準じた断面形状を有しており、サイドメンバアウタパネル２０の突出部２０Ａの内側で車両外側に突出する突出部２４Ａを備えている。ピラーリインフォース２４の長手方向と直交する車両上下方向における突出部２４Ａの両側には、車両幅方向内側に延びた端部２４Ｂと、車両幅方向外側に斜め下方方向に延びた端部２４Ｃと、が形成されている。端部２４Ｂと端部２４Ｃとは、本発明の「リインフォース側接合部」である。ピラーリインフォース２４の長手方向と直交する方向の幅は、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの長手方向と直交する方向の幅よりも短く形成されており、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの根元側にピラーリインフォース２４の端部２４Ｂが面接触するように配置されると共に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側にピラーリインフォース２４の端部２４Ｃが面接触するように配置されている。図３に示されるように、ピラーリインフォース２４の端部２４Ｂと端部２４Ｃの長手方向後端側には、凹状の切り欠き部２４Ｄ、２４Ｅが形成されている。

図３及び図４に示されるように、レールインナパネル２６は、車両内側に突出した突出部２６Ａと、長手方向と直交する車両上下方向における突出部２６Ａの一端部に車両幅方向内側に延びたフランジ部２６Ｂと、長手方向と直交する車両上下方向における突出部２６Ａの他端部に車両幅方向外側に斜め下方方向に延びたフランジ部２６Ｃと、を備えている。フランジ部２６Ｂとフランジ部２６Ｃとは、本発明の「インナ側接合部」である。そして、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの先端側にレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｂが面接触するように配置されると共に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側にレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃが面接触するように配置されている。図３に示されるように、レールインナパネル２６のフランジ部２６Ｂとフランジ部２６Ｃの長手方向前端側には、凹状の切り欠き部２６Ｄ、２６Ｅが形成されている。

レールリインフォース２８は、車両外側に突出した突出部２８Ａと、長手方向と直交する車両上下方向における突出部２８Ａの一端部に車両幅方向内側に延びた端部２８Ｂと、長手方向と直交する車両上下方向における突出部２８Ａの他端部に車両幅方向外側に斜め下方方向に延びた端部２８Ｃと、を備えている。端部２８Ｂと端部２８Ｃとは、本発明の「リインフォース側接合部」である。そして、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの根元側にレールリインフォース２８の端部２８Ｂが面接触するように配置されると共に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側にレールリインフォース２８の端部２８Ｃが面接触するように配置されている。図３に示されるように、レールリインフォース２８の端部２８Ｂと端部２８Ｃの長手方向前端側には、凹状の切り欠き部２８Ｄ、２８Ｅが形成されている。

図３に示されるように、車両外側からサイドメンバアウタパネル２０、ピラーリインフォース２４、レールリインフォース２８、ピラーインナパネル２２、レールインナパネル２６の順番で、図３に示された配置を維持した状態で重ね合わされて接合される構成となっている。これによって、図４に示されるように、ピラーインナパネル２２の長手方向後端部と、レールインナパネル２６の長手方向前端部とが重ね合わされてインナ重なり部３０が形成されている。また、ピラーリインフォース２４の長手方向後端部と、レールリインフォース２８の長手方向前端部とが重ね合わされてリインフォース重なり部３２が形成されている。

図６には、図４中のＢ−Ｂ線における断面図が示されており、図７には、図４中のＣ−Ｃ線における断面図が示されている。

図４〜図６に示されるように、フロントピラー１２では、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側にピラーリインフォース２４の端部２４Ｃが面接触状態で配置されており、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側に長手方向に沿って連続溶接３４が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとピラーリインフォース２４の端部２４Ｃとが接合されている（図８参照）。ルーフサイドレール１４では、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側にレールリインフォース２８の端部２８Ｃが面接触状態で配置されると共に、レールリインフォース２８の端部２８Ｃが車両内側に折り曲げられてピラーリインフォース２４の端部２４Ｃの表面に重ね合わされることにより、リインフォース重なり部３２が形成されている。そして、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側に長手方向に沿って連続溶接３６が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとレールリインフォース２８の端部２８Ｃとが接合されている。リインフォース重なり部３２では、レールリインフォース２８の端部２８Ｃとピラーリインフォース２４の端部２４Ｃとの継ぎ目５２Ａ（リインフォース重なり部３２の後端部）と、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとの連続溶接を行うことができず、溶接が途切れている。

同様に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの根元側にピラーリインフォース２４の端部２４Ｂが面接触状態で配置され、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの根元側に長手方向に沿って連続溶接３８が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとピラーリインフォース２４の端部２４Ｂとが接合されている（図８参照）。さらに、同様に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの根元側にレールリインフォース２８の端部２８Ｂが面接触状態で配置され、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの根元側に長手方向に沿って連続溶接４０が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとレールリインフォース２８の端部２８Ｂとが接合されている。リインフォース重なり部３２では、レールリインフォース２８の端部２８Ｂとピラーリインフォース２４の端部２４Ｂとの継ぎ目５２Ａ（リインフォース重なり部３２の後端部）と、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとの連続溶接を行うことができず、溶接が途切れている。本実施形態では、連続溶接３４〜４０として、レーザ溶接が用いられている。なお、レーザ溶接に限らず、ＭＩＧ溶接、アーク溶接等の片側溶接可能な溶接法を用いてもよい。

図４、図５及び図７に示されるように、フロントピラー１２では、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側にピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃが面接触状態で配置されており、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側に長手方向に沿って連続溶接４２が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃとが接合されている（図８参照）。ルーフサイドレール１４では、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側にレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃが面接触状態で配置されると共に、レールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃが車両内側に折り曲げられてピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃの表面に重ね合わされることにより、インナ重なり部３０が形成されている。そして、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側に長手方向に沿って連続溶接４４が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃとが接合されている。インナ重なり部３０では、レールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃとピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃとの継ぎ目５４Ａ（インナ重なり部３０の後端部）とサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとの連続溶接を行うことができず、溶接が途切れている。

同様に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの先端側にピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂが面接触状態で配置され、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの先端側に長手方向に沿って連続溶接４６が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂとが接合されている（図８参照）。さらに、同様に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの先端側にレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｂが面接触状態で配置され、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの先端側に長手方向に沿って連続溶接４８が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｂとが接合されている。インナ重なり部３０では、ピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂとレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｂとの継ぎ目５４Ａ（インナ重なり部３０の後端部）と、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとの連続溶接を行うことができず、溶接が途切れている。

このような車両骨格部材の結合構成では、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃの先端側と根元側の２箇所で長手方向に沿って連続溶接が施されていると共に、フランジ部２０Ｃの先端側の連続溶接４２、４４と根元側の連続溶接３４、３６とがほぼ平行で、フランジ部２０Ｂの先端側の連続溶接４６、４８と根元側の連続溶接３８、４０とがほぼ平行となっている。

また、長手方向と直交する方向における断面視にて、リインフォース重なり部３２におけるピラーリインフォース２４とレールリインフォース２８との継ぎ目５２Ａ（リインフォース重なり部３２の後端部）では、連続溶接３４、３６を行うことができず、溶接が途切れているが、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側に連続溶接４４が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側とレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃとが接合されている。また、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ側でも同様の構成となっている。

また、長手方向と直交する方向における断面視にて、ピラーインナパネル２２とレールインナパネル２６との継ぎ目５４Ａ（インナ重なり部３０の後端部）では、連続溶接４２、４４を行うことができず、溶接が途切れているが、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側に連続溶接３４が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側とピラーリインフォース２４の端部２４Ｃとが接合されている。また、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ側でも同様の構成となっている。

さらに、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃにおけるインナ重なり部３０の継ぎ目５４Ａとリインフォース重なり部３２の継ぎ目５２Ａが長手方向の異なる位置に設けられている。すなわち、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃにおけるインナ重なり部３０の継ぎ目５４Ａの連続溶接が途切れる部分と、リインフォース重なり部３２の継ぎ目５２Ａの連続溶接が途切れる部分が、サイドメンバアウタパネル２０の長手方向の異なる部分に設定されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図４に示されるように、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃでは、それぞれ根元側と先端側の２箇所で、リインフォース重なり部３２の継ぎ目５２Ａとインナ重なり部３０の継ぎ目５４Ａを除いて長手方向に沿ってほぼ平行に連続溶接が施されているので、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃで長手方向に沿って１本の溶接を行う場合と比較して、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃと各部材との接合強度を上げることができる。
また、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側に連続溶接３４が施されてピラーリインフォース２４の端部２４Ｃが接合されており、ピラーリインフォース２４の端部２４Ｃにレールリインフォース２８の端部２８Ｃがリインフォース重なり部３２を設けて配置されると共に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側に連続溶接３６が施されてレールリインフォース２８の端部２８Ｃが接合されている。その際、長手方向と直交する方向における断面視にて、リインフォース重なり部３２におけるピラーリインフォース２４とレールリインフォース２８との継ぎ目５２Ａ（リインフォース重なり部３２の後端部）では、連続溶接３４、３６を行うことができず、溶接が途切れているが、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側に連続溶接４４が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側とレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃとが接合されている。すなわち、ピラーリインフォース２４とレールリインフォース２８との継ぎ目５２Ａ（リインフォース重なり部３２の後端部）で連続溶接が途切れても、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側で長手方向に沿って連続溶接４４が施されているので、リインフォース重なり部３２とサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとの接合強度が高くなる。このため、リインフォース重なり部３２とサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとの接合部分の口開きや断面崩れなどの変形を防止又は抑制することができ、断面耐力を効率よく活用してフロントピラー１２及びルーフサイドレール１４の折れなどの変形を抑制することができる。

なお、リインフォース重なり部３２におけるピラーリインフォース２４の端部２４Ｂとレールリインフォース２８の端部２８Ｂとの継ぎ目５２Ａ（リインフォース重なり部３２の後端部）と、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとの接合部分においても、上記の同様の作用及び効果を有している。

また、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側に連続溶接４２が施されてピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃが接合されており、また、ピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃにレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃがインナ重なり部３０を設けて配置されると共に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側に連続溶接４４が施されてレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃが接合されている。その際、長手方向と直交する方向における断面視にて、ピラーインナパネル２２とレールインナパネル２６との継ぎ目５４Ａ（インナ重なり部３０の後端部）では、連続溶接４２、４４を行うことができず、溶接が途切れているが、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側に連続溶接３４が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側とピラーリインフォース２４の端部２４Ｃとが接合されている。すなわち、ピラーインナパネル２２とレールインナパネル２６との継ぎ目５４Ａ（インナ重なり部３０の後端部）で連続溶接が途切れても、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの根元側で長手方向に沿って連続溶接３４が施されているので、インナ重なり部３０とサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとの接合強度が高くなる。このため、ピラーインナパネル２２とレールインナパネル２６との継ぎ目５４Ａ（インナ重なり部３０の後端部）とサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとの接合部分の口開きや断面崩れなどの変形を防止又は抑制することができ、断面耐力を効率よく活用してフロントピラー１２及びルーフサイドレール１４の折れなどの変形を抑制することができる。

従って、フロントピラー１２及びルーフサイドレール１４の変形を考慮して板厚が決定されている場合、上記のようにフロントピラー１２及びルーフサイドレール１４の変形を抑制できることにより、板厚を低減することができる。また、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの溶接部への応力集中を抑制することができ、フロントピラー１２及びルーフサイドレール１４の剛性を向上させることができる。

なお、インナ重なり部３０におけるピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂとレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｂとの継ぎ目５４Ａ（インナ重なり部３０の後端部）と、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとの接合部分においても、上記の同様の作用及び効果を有している。

さらに、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃにおけるインナ重なり部３０の継ぎ目５４Ａとリインフォース重なり部３２の継ぎ目５２Ａが長手方向の異なる位置に設けられており、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃにおけるインナ重なり部３０の継ぎ目５４Ａの連続溶接が途切れる部分と、リインフォース重なり部３２の継ぎ目５２Ａの連続溶接が途切れる部分が、サイドメンバアウタパネル２０の長手方向の異なる部分に設定されている。これによって、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃの根元側で連続溶接が途切れる部分が１箇所のみで、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃの先端側で連続溶接が途切れる部分が長手方向の異なる部位で１箇所のみとなり、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃのその他の部分で長手方向に沿って連続溶接を行うことができる。従って、サイドメンバアウタパネル２０の長手方向において、フランジ部２０Ｂ、２０Ｃの先端側及び根元側の一方で連続溶接が途切れても、フランジ部２０Ｂ、２０Ｃの先端側及び根元側の他方で連続溶接を行うことができ、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃとインナ重なり部３０の継ぎ目５４Ａ及びリインフォース重なり部３２の継ぎ目５２Ａとの接合部分の口開きや断面崩れなどの変形をより一層防止又は抑制することができる。このため、断面耐力を効率よく活用してフロントピラー１２及びルーフサイドレール１４の折れなどの変形をより一層抑制することができる。

〔第２実施形態〕

次に、図９及び図１０を用いて、本発明に係る車両用骨格部材の結合構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９及び図１０に示されるように、車両６０の側部では、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側より内方側にピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃの先端側が配置されており、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃの先端側とピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃとの接触面の縁部から連続溶接６２が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｃとピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｃとが接合されている。また、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの先端側より内方側にピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂの先端側が配置されており、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂの先端側とピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂとの接触面の縁部から連続溶接６４が施されてサイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂとピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂとが接合されている。本実施形態では、連続溶接６２、６４としてレーザ溶接が用いられているが、レーザ溶接に限らず、ＭＩＧ溶接、アーク溶接等を用いてもよい。

なお、図示を省略するが、車両６０では、図４に示す連続溶接４４、４８に代えて、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃの先端側とレールインナパネル２６のフランジ部２６Ｃとの接触面の縁部から同様の連続溶接が施されている。

このような構成では、第１実施形態と同様に、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃとインナ重なり部の継ぎ目及びリインフォース重なり部の継ぎ目との接合部分の口開きや断面崩れなどの変形を防止又は抑制することができ、断面耐力を効率よく活用してフロントピラー１２及びルーフサイドレール１４の折れなどの変形を抑制することができる。さらに、図９に示されるように、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃの先端側より内方側にピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂ、２２Ｃの先端側が配置され、ピラーインナパネル２２のフランジ部２２Ｂ、２２Ｃの縁部に沿ってレーザ溶接されるため、溶接位置のずれを抑制することができる。

〔比較例〕

次に、図１１〜図１４を用いて、車両用骨格部材の結合構造の第１比較例、第２比較例について説明する。

図１１には、車両１００の側部に配置された第１比較例に係るフロントピラー１０２及びルーフサイドレール１０４が示されている。この図に示されるように、フロントピラー１０２は、サイメンアウタパネル１０６と、ピラーリインフォース１０８と、ピラーインナパネル１１０と、で構成されている。ルーフサイドレール１０４は、フロントピラー１０２から連続して形成されたサイメンアウタパネル１０６と、レールリインフォース１１２と、レールインナパネル１１４と、で構成されている。

サイメンアウタパネル１０６は、長手方向と直交する方向の両側にフランジ部１０６Ａ、１０６Ｂを備えている。ピラーリインフォース１０８は、長手方向と直交する方向の両側に端部１０８Ａ、１０８Ｂを備えており、端部１０８Ａ、１０８Ｂには凹状の切り欠き部１０８Ｃ、１０８Ｄが形成されている。ピラーインナパネル１１０は、長手方向と直交する方向の両側にフランジ部１１０Ａ、１１０Ｂを備えている。レールリインフォース１１２は、長手方向と直交する方向の両側に端部１１２Ａ、１１２Ｂを備えており、端部１１２Ａ、１１２Ｂには凹状の切り欠き部１１２Ｃ、１１２Ｄが形成されている。レールインナパネル１１４は、長手方向と直交する方向の両側にフランジ部１１４Ａ、１１４Ｂを備えており、フランジ部１１４Ａ、１１４Ｂには凹状の切り欠き部１１４Ｃ、１１４Ｄが形成されている。

サイメンアウタパネル１０６と、ピラーリインフォース１０８と、レールリインフォース１１２と、レールインナパネル１１４と、ピラーインナパネル１１０とは、車両外側からこの順番で重ね合わされた状態で接合されている（図１１では車両内側から見た図が示されている）。レールインナパネル１１４の長手方向前端部と、ピラーインナパネル１１０の長手方向後端部とが重ね合わされてインナ重なり部１１６が形成されている。また、ピラーリインフォース１０８の長手方向後端部と、レールリインフォース１１２の長手方向前端部とが重ね合わされてリインフォース重なり部１１８が形成されている。サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ａ、１０６Ｂと各部材はスポット溶接により接合されているが、この構成については後述する。

図１２には、車両１３０の側部に配置された第２比較例に係るフロントピラー１０２及びルーフサイドレール１０４が示されている。また、図１３には、図１２中のＤ−Ｄ線における分解断面図が示されている。なお、第１比較例と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１２及び図１３に示されるように、車両前方側では、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ｂと、ピラーリインフォース１０８の端部１０８Ｂと、ピラーインナパネル１１０のフランジ部１１０Ｂとが面接触状態で配置されており、これらがレーザ溶接１３２Ａにより接合されている。レーザ溶接１３２Ａの車両後方側では、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ｂと、レールインナパネル１１４のフランジ部１１４Ｂと、ピラーインナパネル１１０のフランジ部１１０Ｂとが面接触状態で配置されており、これらがレーザ溶接１３２Ｂにより接合されている。レーザ溶接１３２Ｂの車両後方側では、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ｂと、ピラーリインフォース１０８の端部１０８Ｂと、レールインナパネル１１４のフランジ部１１４Ｂとが面接触状態で配置されており、これらがレーザ溶接１３２Ｃにより接合されている。さらに車両後方側へ順に、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ｂと、ピラーリインフォース１０８の端部１０８Ｂと、レールリインフォース１１２の端部１１２Ｂとがレーザ溶接１３２Ｄにより接合され、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ｂと、ピラーリインフォース１０８の端部１０８Ｂと、レールインナパネル１１４のフランジ部１１４Ｂとがレーザ溶接１３２Ｅにより接合され、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ｂと、レールリインフォース１１２の端部１１２Ｂと、レールインナパネル１１４のフランジ部１１４Ｂとがレーザ溶接１３２Ｆにより接合されている。サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ａ側の溶接もほぼ同じ構成である。

図１２及び図１３に示される構成では、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ａ、１０６Ｂと各部材とが長手方向に沿って一本の断続的なレーザ溶接１３２Ａ〜１３２Ｆにより接合されている。このため、図１４に示されるように、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ａ、１０６Ｂと各部材とのレーザ溶接１３２Ａ〜１３２Ｆが施されていない部分で口開きや断面崩れが起こる場合がある。なお、図１４では、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ａ、１０６Ｂと各部材との接合部分の変形を分かりやすくするため、変形状態を模式的に現している。

また、第１比較例の図１１に示される構成では、レーザ溶接１３２Ａ〜１３２Ｆに代えて、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ａ、１０６Ｂと各部材とがスポット溶接１２０Ａ〜１２０Ｆにより接合されている。この構成では、サイメンアウタパネル１０６のフランジ部１０６Ａ、１０６Ｂと各部材とのスポット溶接１２０Ａ〜１２０Ｆが施されていない部分で口開きや断面崩れが起こる場合がある。

これに対して、第１及び第２実施形態では、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃの先端側と根元側で長手方向に沿ってほぼ平行に２本の連続溶接が施されており、また、先端側及び根元側の一方で連続溶接が途切れても、先端側及び根元側の他方で連続溶接が施されているので、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃとインナ重なり部３０の継ぎ目５４Ａ及びリインフォース重なり部３２の継ぎ目５２Ａとの接合部分の口開きや断面崩れを抑制することができる。また、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部２０Ｂ、２０Ｃとピラーインナパネル２２など２枚の部材を連続溶接するため、第２比較例のように３枚の部材をレーザ溶接する場合と比較して、レーザ溶接を容易に行うことができ、品質の確保が容易となる。

〔実施形態の補足説明〕

（１）上述した第１実施形態及び第２実施形態では、車両外側から順に図３に示す構成でサイドメンバアウタパネル２０と、ピラーリインフォース２４と、レールリインフォース２８と、ピラーインナパネル２２と、レールインナパネル２６が配置されていたが、各部材の板組みはこれに限定されず、他の構成でもよい。例えば、車両外側から順にサイドメンバアウタパネル２０と、ピラーリインフォース２４と、レールリインフォース２８と、レールインナパネル２６と、ピラーインナパネル２２が配置される構成でもよい。

（２）上述した第１実施形態及び第２実施形態では、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部の先端側と根元側で２枚の部材が連続溶接される構成であったが、これに限定されず、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ部の先端側及び根元側の少なくとも一方で３枚の部材が連続溶接される構成でもよい。

（３）上述した第１実施形態及び第２実施形態では、２枚のインナパネルの長手方向端部にインナ重なり部３０を設けると共に、２枚のリインフォースの長手方向端部にリインフォース重なり部３２を設けた構成であったが、必ずしもインナパネルとリインフォースの両方に重なり部を設ける必要はなく、インナパネルとリインフォースの片方に重なり部を設ける構成でもよい。

（４）上述した第１実施形態及び第２実施形態では、フロントピラー１２とルーフサイドレール１４との連結部に本発明の車両骨格部材の結合構造を適用したが、これに限定されず、他の車両骨格部材の連結部に本発明を適用してもよい。例えば、センタピラーの上端部とルーフサイドレール１４との連結部、センタピラーの下端部とロッカとの連結部、ドアオープニング部のフランジ部における連結部に本発明を適用することができる。

第１実施形態に係る車両骨格部材の結合構造を車両内側から見た状態で示す側面図である。第１実施形態に係る車両骨格部材の結合構造の全体構成を示す側面図である。図２に示す車両骨格部材の結合構造で用いられるフロントピラー及びルーフサイドレールを示す分解側面図である。図２に示すフロントピラー及びルーフサイドレールを拡大した状態で示す部分側面図である。図４中のＡ−Ａ線における縦断面図である。図４中のＢ−Ｂ線における断面図である。図４中のＣ−Ｃ線における断面図である。図２に示すフロントピラーを切断した状態で示す斜視図である。第２実施形態に係る車両骨格部材の結合構造で用いられるフロントピラーを示す縦断面図である。第２実施形態に係る車両骨格部材の結合構造で用いられるフロントピラーを切断した状態で示す斜視図である。第１比較例に係るフロントピラー及びルーフサイドレールを拡大した状態で示す部分側面図である。第２比較例に係るフロントピラー及びルーフサイドレールを拡大した状態で示す部分側面図である。図１２中のＤ−Ｄ線における分解断面図である。第２比較例に係るフロントピラーの変形状態を模式的に示した縦断面図である。

符号の説明

１０車両
１１ボデー本体
１２フロントピラー（車両骨格部材）
１４ルーフサイドレール（車両骨格部材）
２０サイドメンバアウタパネル（アウタ部材）
２０Ｂフランジ部（アウタ側接合部）
２０Ｃフランジ部（アウタ側接合部）
２２ピラーインナパネル（インナ部材）
２２Ｂフランジ部（インナ側接合部）
２２Ｃフランジ部（インナ側接合部）
２４ピラーリインフォース（リインフォース）
２４Ｂ端部（リインフォース側接合部）
２４Ｃ端部（リインフォース側接合部）
２６レールインナパネル（インナ部材）
２６Ｂフランジ部（インナ側接合部）
２６Ｃフランジ部（インナ側接合部）
２８レールリインフォース（リインフォース）
２８Ｂ端部（リインフォース側接合部）
２８Ｃ端部（リインフォース側接合部）
３０インナ重なり部
３２リインフォース重なり部
３４、３６、３８、４０、４２、４４、４６、４８連続溶接
５２Ａ継ぎ目
５４Ａ継ぎ目
６０車両
６２、６４連続溶接

Claims

長尺状に形成されて車両外側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出された溶接用のアウタ側接合部を備えたアウタ部材と、
各々長尺状に形成されて車両内側に配置されると共に長手方向の端部で重なり合うインナ重なり部が形成されるように配置され、各々長手方向と交差する方向に延出されかつ前記アウタ側接合部と溶接されることで前記アウタ部材との間に閉断面部を形成するインナ側接合部を備えた複数のインナ部材と、
長尺状に形成されて前記閉断面部の少なくとも内側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出された溶接用のリインフォース側接合部を備えたリインフォースと、
を有し、
前記アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所で前記インナ側接合部及び前記リインフォース側接合部の少なくとも一方と前記アウタ側接合部とが長手方向に沿って連続して溶接されていると共に、前記インナ重なり部では前記複数のインナ部材の継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されていることを特徴とする車両骨格部材の結合構造。
長尺状に形成されて車両外側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出された溶接用のアウタ側接合部を備えたアウタ部材と、
長尺状に形成されて車両内側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出されかつ前記アウタ側接合部と溶接されることで前記アウタ部材との間に閉断面部を形成するインナ側接合部を備えたインナ部材と、
各々長尺状に形成されて前記閉断面部の少なくとも内側に配置されると共に長手方向の端部で重なり合うリインフォース重なり部が形成されるように配置され、各々長手方向と交差する方向に延出された溶接用のリインフォース側接合部を備えた複数のリインフォースと、
を有し、
前記アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所で前記インナ側接合部及び前記リインフォース側接合部の少なくとも一方と前記アウタ側接合部とが長手方向に沿って連続して溶接されていると共に、前記リインフォース重なり部では前記複数のリインフォースの継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されていることを特徴とする車両骨格部材の結合構造。
長尺状に形成されて車両外側に配置されると共に長手方向と交差する方向に延出された溶接用のアウタ側接合部を備えたアウタ部材と、
各々長尺状に形成されて車両内側に配置されると共に長手方向の端部で重なり合うインナ重なり部が形成されるように配置され、各々長手方向と交差する方向に延出されかつ前記アウタ側接合部と溶接されることで前記アウタ部材との間に閉断面部を形成するインナ側接合部を備えた複数のインナ部材と、
各々長尺状に形成されて前記閉断面部の少なくとも内側に配置されると共に長手方向の端部で重なり合うリインフォース重なり部が形成されるように配置され、各々長手方向と交差する方向に延出された溶接用のリインフォース側接合部を備えた複数のリインフォースと、
を有し、
前記アウタ側接合部の根元側と先端側の２箇所で前記インナ側接合部及び前記リインフォース側接合部の少なくとも一方と前記アウタ側接合部とが長手方向に沿って連続して溶接されていると共に、前記インナ重なり部では前記複数のインナ部材の継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接され、かつ前記リインフォース重なり部では前記複数のリインフォースの継ぎ目を除いて長手方向に連続して溶接されていることを特徴とする車両骨格部材の結合構造。
前記アウタ側接合部の根元側に前記リインフォース側接合部が溶接され、
前記アウタ側接合部の先端側に前記インナ側接合部が前記複数のインナ部材の継ぎ目を除いて溶接されていることを特徴とする請求項１に記載の車両骨格部材の結合構造。
前記アウタ側接合部の根元側に前記リインフォース側接合部が前記複数のリインフォースの継ぎ目を除いて溶接され、
前記アウタ側接合部の先端側に前記インナ側接合部が溶接されていることを特徴とする請求項２に記載の車両骨格部材の結合構造。
前記アウタ側接合部の根元側に前記リインフォース側接合部が前記複数のリインフォースの継ぎ目を除いて溶接され、
前記アウタ側接合部の先端側に前記インナ側接合部が前記複数のインナ部材の継ぎ目を除いて溶接されていることを特徴とする請求項３に記載の車両骨格部材の結合構造。
前記複数のリインフォースの継ぎ目と前記複数のインナ部材の継ぎ目とが前記アウタ側接合部の長手方向に対して異なる位置に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両骨格部材の結合構造。