JP6566173B1 - フロントピラーアウタ - Google Patents
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Abstract
Description
図1は、本実施形態の(開発構造の)フロントピラー4の断面図である。本明細書において、「フロントピラー4」とは、フロントガラスを支持し、車体の骨格を構成するフロントピラーアッパを意味する。したがって、「フロントピラーアウタ1」はフロントピラーアッパを構成する部材である。また、本明細書における「断面」とは、フロントピラーアウタ1の長手方向に垂直な断面を意味し、「長手方向」とは、フロントピラーアウタ1の前端から後端に向かう方向を意味する。
図2は、フロントピラーアウタ1の斜視図である。図2に示すように、フロントピラーアウタ1は、ガラス面側フランジ部19と、ドア側フランジ部20と、本体部22とを含む。本体部22は、フロントピラーアウタ1の幅方向において、ガラス面側フランジ部19とドア側フランジ部20との間に配置され、ガラス面側フランジ部19及びドア側フランジ部20をつなぐ。
第1部材5は、フロントピラーアウタ1の前端から後端に向けて伸びる。第1部材5の材料はたとえば、鋼板である。第1部材5は、第1ガラス面側フランジ部7と、第1ドア側フランジ部8と、第1本体部9とを含む。
第2部材6は、フロントピラーアウタ1の後端32から前方に向けて伸びる。第2部材6の材料はたとえば、鋼板である。第2部材6は、第1部材5よりも板厚が薄い。第2部材6は、第2ガラス面側フランジ部12と、第2ドア側フランジ部13と、第2本体部14とを含む。
本明細書において「第1の強度領域A」とは、第1部材5が第2部材6と重なって接合される領域を意味する。第1の強度領域Aが設けられる位置について説明する。
本明細書において「第2の強度領域B」とは、第2部材6のみによってフロントピラーアウタ1が構成される領域を意味する。第2ガラス面側フランジ部12の後方領域は、第1部材5と重ならない。第2本体部14の後方領域は、第1部材5と重ならない。すなわち、第2の強度領域Bが、ガラス面側フランジ部19の一部(後方領域)及び本体部22の一部(後方領域)に設けられる。上述したように、第2部材6の板厚は第1部材5よりも薄い。したがって、第2の強度領域Bを含むフロントピラーアウタ1は、第2部材6の全域が第1部材5に重なり接合されるフロントピラーアウタと比べて、重量が軽くなる。
本明細書において「第3の強度領域C」とは、第1部材5のみによってフロントピラーアウタ1が構成される領域を意味する。車両が正面衝突したとき、フロントピラーアウタ1の前端31には衝突荷重が負荷される。そのため、フロントピラーアウタ1の前端31から第1の強度領域Aまでの間、すなわち第3の強度領域Cの強度は高い方が望ましく、その板厚は厚い方が望ましい。したがって、フロントピラーアウタ1の前部となる第3の強度領域Cには、第2部材6よりも高強度かつ板厚が厚い第1部材5が存在する。
図5は、フロントピラーアウタ1を含む車体構造の一部を示す図である。図5では、フロントピラーのサイドパネルは省略する。図5を参照して、フロントピラーの後端は、車両のルーフ17に接合される。車両のルーフ17は、おおよそ地面に対して水平に設けられる。一方、車両のフロントガラス10は、地面に対して斜めに配置される。したがって、フロントピラーは、後端近傍で湾曲する。これに伴って、フロントピラーアウタ1も、後端近傍で湾曲する。
図10は、図3に示すフロントピラーアウタ1よりも第1ガラス面側フランジ部7が長いフロントピラーアウタ1の分解図である。図10に示すフロントピラーアウタ1では、第1ガラス面側フランジ部7の後端35が、フロントピラーアウタ1の前端31からL×2/3以上後方に位置している。また、第2ガラス面側フランジ部12の前端42が、フロントピラーアウタ1の前端31からL×1/4後方に位置している。すなわち、図10に示すフロントピラーアウタ1では、ガラス面側フランジ部19において第1の強度領域Aがフロントピラーアウタ1の前端31からL×1/4の位置からL×2/3の位置までの範囲の全域に設けられている。
第2部材6の板厚は、0.60mm以上、1.60mm以下であるのが好ましい。第2部材6の板厚が0.60mm未満であれば、第2部材6の強度が低くなりすぎる。そのため、第2の強度領域Bの強度を十分に確保することが難しい。したがって、第2部材6の板厚の下限は、0.60mm以上であるのが好ましい。第2部材6の板厚が1.60mmよりも厚ければ、第2部材6の重量が重くなりすぎる。したがって、第2部材6の板厚の上限は、1.60mmであるのが好ましい。また、さらに好ましくは、後述する実施例2に基づき第2部材6の板厚の下限は、0.85mm以上である。さらに好ましくは、後述する実施例2に基づき第2部材6の板厚の上限は、1.05mm以下である。しかしながら、上述の板厚の範囲は、好適な範囲を示すものである。そのため、上述の板厚の範囲を超えても、フロントピラーアウタ1の重量の軽減及び強度の向上は可能である。
c−(t2/t1)×(1−b)>0
ただし、0<b<1、0<c<1、0<t2/t1<1
第1部材5及び第2部材6の引張強度は、800MPa以上であるのが好ましい。第1部材5の引張強度が800MPa未満であれば、第3の強度領域の強度を十分に確保することが難しい。したがって、第1部材5の引張強度の下限は、800MPa以上であるのが好ましい。第2部材6の引張強度が800MPa未満であれば、第2の強度領域の強度を十分に確保することが難しい。したがって、第2部材6の引張強度の下限は、800MPa以上であるのが好ましい。さらに好ましくは、第1部材5及び第2部材6の引張強度は1200MPa以上である。さらに好ましくは、第1部材5及び第2部材6の引張強度は1500MPa以上である。しかしながら、上述の引張強度の範囲は、好適な範囲を示すものである。そのため、上述の引張強度の範囲を超えても、フロントピラーアウタの重量の軽減及び強度の向上は可能である。
第1部材5は、レーザ溶接、スポット溶接、機械締結、接着剤又はこれらの接合方法の併用により第2部材6と接合されるのが好ましい。特にレーザ溶接又はスポット溶接であれば、容易に第1部材5を第2部材6に接合できる。これにより、フロントピラーアウタ1の生産性が高まる。さらに、レーザ溶接又はスポット溶接による接合の場合、接着剤を併用するとさらに第1の強度領域の強度をより高めることができる。スポット溶接の場合、溶接個所の間隔は5〜30mmであることが好ましい。この場合の「間隔」とは、平面視で、隣接する各溶接個所の中点同士の距離を意味する。溶接個所の間隔が30mmを超えると、フロントピラーアウタ1に衝突荷重が負荷された際に複数の溶接個所のうちの一部の溶接個所に荷重が集中するおそれがある。そのため、溶接個所の間隔の上限は30mmであることが好ましく、より好ましくは10mmである。つまり、溶接個所の間隔は小さいほど好ましい。しかしながら、溶接個所の間隔が5mm未満となると溶接時に分流が発生するおそれがある。そのため、溶接個所の間隔の下限は5mmであることが好ましい。なお、第1部材5と第2部材6はそれぞれ個別に成形した後に接合してもよいし、成形前の板の状態で接合しておいて成形してもよい。
図6は、実施例1の解析条件を示す図である。図6を参照して、第2ガラス面側フランジ部12の前端42においてフロントピラーアウタ1の長手方向断面に変位Dを付与し、第2ガラス面側フランジ部12の後端(ガラス面側フランジ部19の後端21)において長手方向の変位を固定した。変位Dによって曲げモーメントM1が生じた。この曲げモーメントM1は車両の左方から見て時計回りであった。変位Dは、フロントピラーアウタ1の前端から後端に向かう方向を正とした。変位Dによってガラス面側フランジ部19の後端21に曲げモーメントM2が生じた。この曲げモーメントM2は車両の左方から見て、時計回りであった。比較例は、本発明例と異なりフロントピラーアウタが1つの部材のみから構成されるものとした。
比較例の結果では、ガラス面側フランジ部19の後端21からL×2/3の範囲に相当するドア側フランジ部20において、圧縮ひずみによって相当塑性ひずみが生じた。すなわち、圧縮応力が生じた。座屈直前のドア側フランジ部20に生じた相当塑性ひずみの最大値は、0.00176であった。また、ガラス面側フランジ部19の前端(フロントピラーアウタ1の前端31)からL×1/3の範囲において、圧縮ひずみによって相当塑性ひずみが生じた。座屈直前のガラス面側フランジ部19に生じた相当塑性ひずみの最大値は、0.00135であった。
図7は、実施例2の結果より求められた荷重−変位線図である。図7を参照して、縦軸は変位Dによって生じる荷重(kN)を示し、横軸は変位D(mm)を示す。図7では、本発明例1、本発明例2及び比較例の結果を示す。図7中の一点鎖線は本発明例1の結果を示し、破線は本発明例2の結果を示し、実線は比較例の結果を示す。
軽量化率(%)=(比較例−本発明例)/比較例
=100×(α×t1×1−(t2×b+(t1+t2)×a+t1×c))/(α×t1×1)
ここで、a+b+c=1(ただし、0<a<1、0<b<1、0<c<1)であるため、上記式から軽量化率(%)は下記式となる。
軽量化率(%)=100×(c−(t2/t1)×(1−b))
各発明例と同じ最大荷重となる1つの部材で構成されるフロントピラーアウタとなるものを比較例として、その板厚からαを求めて軽量化率を算出する方法もある。しかし、ここでは、簡便にα=1、つまり比較例の板厚は第1部材5の板厚をt1と同じとして、軽量化率を計算した。
2:サイドパネル
3:フロントピラーインナ
4:フロントピラー
5:第1部材
6:第2部材
7:第1ガラス面側フランジ部
8:第1ドア側フランジ部
9:第1本体部
10:フロントガラス
11:ドア
12:第2ガラス面側フランジ部
13:第2ドア側フランジ部
14:第2本体部
15:第1ガラス面側フランジ部の後方領域
16:第1本体部の後方領域
17:ルーフ
19:ガラス面側フランジ部
20:ドア側フランジ部
21:ガラス面側フランジ部の後端
22:本体部
31:フロントピラーアウタの前端
32:フロントピラーアウタの後端
Claims (9)
- ガラス面側フランジ部と、ドア側フランジ部と、前記ガラス面側フランジ部及び前記ドア側フランジ部をつなぐ本体部とを含むフロントピラーアウタであって、
前記フロントピラーアウタの前端から後端に向けて伸びる第1部材であって、前記ガラス面側フランジ部の一部を構成する第1ガラス面側フランジ部と、前記ドア側フランジ部の一部を構成する第1ドア側フランジ部と、前記第1ガラス面側フランジ部及び前記第1ドア側フランジ部をつなぐ第1本体部とを含む第1部材と、
前記フロントピラーアウタの後端から前端に向けて伸び、前記第1部材よりも板厚が薄い第2部材であって、前記ガラス面側フランジ部の一部を構成する第2ガラス面側フランジ部と、前記ドア側フランジ部の一部を構成する第2ドア側フランジ部と、前記第2ガラス面側フランジ部及び前記第2ドア側フランジ部をつなぐ第2本体部とを含む第2部材と、を備え、
前記第1ドア側フランジ部は、前記第1ガラス面側フランジ部及び前記第1本体部よりも前記フロントピラーアウタの後端に向けて突出し、前記第2ドア側フランジ部と重なり、
前記第2ガラス面側フランジ部は、前記第1ガラス面側フランジ部の後方領域と重なり、
前記第2本体部は、前記第1本体部の後方領域と重なり、
前記第1ドア側フランジ部が前記第2ドア側フランジ部と重なった領域、前記第2ガラス面側フランジ部が前記第1ガラス面側フランジ部と重なった領域、及び前記第2本体部が前記第1本体部と重なった領域において、前記第1部材は前記第2部材と接合されている、フロントピラーアウタ。 - 請求項1に記載のフロントピラーアウタであって、
前記ガラス面側フランジ部の長さをLとしたとき、
前記第1ドア側フランジ部が前記第2ドア側フランジ部と重なった領域は、前記ドア側フランジ部において前記ガラス面側フランジ部の後端に相当する位置からL×2/3の範囲の少なくとも一部に設けられる、フロントピラーアウタ。 - 請求項1に記載のフロントピラーアウタであって、
前記ガラス面側フランジ部の長さをLとしたとき、
前記第1ドア側フランジ部が前記第2ドア側フランジ部と重なった領域は、前記ドア側フランジ部において前記ガラス面側フランジ部の後端に相当する位置からL×2/3の範囲の全域に設けられる、フロントピラーアウタ。 - 請求項1〜請求項3のいずれか一項に記載のフロントピラーアウタであって、
前記ガラス面側フランジ部の長さをLとしたとき、
前記第2ガラス面側フランジ部が前記第1ガラス面側フランジ部と重なった領域は、前記ガラス面側フランジ部の前端からL×1/4からL×2/3の範囲の少なくとも一部に設けられる、フロントピラーアウタ。 - 請求項1〜請求項3のいずれか一項に記載のフロントピラーアウタであって、
前記ガラス面側フランジ部の長さをLとしたとき、
前記第2ガラス面側フランジ部が前記第1ガラス面側フランジ部と重なった領域は、前記ガラス面側フランジ部の前端からL×1/4からL×2/3の範囲の全域に設けられる、フロントピラーアウタ。 - 請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載のフロントピラーアウタであって、
前記第2部材の板厚は、0.60mm以上、1.60mm以下である、フロントピラーアウタ。 - 請求項1〜請求項6のいずれか1項に記載のフロントピラーアウタであって、
前記第1部材及び前記第2部材の引張強度は、800MPa以上である、フロントピラーアウタ。 - 請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載のフロントピラーアウタであって、
前記第2部材の引張強度は、前記第1部材の引張強度よりも高い、フロントピラーアウタ。 - 請求項1〜請求項8のいずれか1項に記載のフロントピラーアウタであって、
前記第1部材は、レーザ溶接、スポット溶接、機械締結、接着剤又はこれらの接合方法の併用により前記第2部材と接合される、フロントピラーアウタ。
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