JP5141834B2

JP5141834B2 - 車体構造

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Publication number: JP5141834B2
Application number: JP2011552263A
Authority: JP
Inventors: 博幸黒川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-10-20
Filing date: 2010-10-20
Publication date: 2013-02-13
Anticipated expiration: 2030-10-20
Also published as: CN102686474B; JPWO2012053080A1; US20130193716A1; WO2012053080A1; EP2631158A1; CN102686474A

Description

本発明は、車体構造に関する。

特許文献１には、フロントピラーの上部がルーフヘッダ部材の側端部とルーフサイド部材の車両前側の端部とにアッパ接合パネルを介して接合された車両の前部構造が開示されている。この車両の前部構造において、フロントピラーを構成するピラーインナパネルの前縁に形成されたフランジは、車両幅方向外側に向けて形成されると共に、その上部がルーフサイド部材を構成するサイドインナパネルの車両前側の端部に重なる位置まで延びている。

特開２００７−３０７８０号公報国際公開第２００６／０３８４３０号パンフレット

この特許文献１に記載の構造によれば、ピラーインナパネルの前縁に形成されたフランジが車両幅方向外側に向けて形成されているので、フロントピラーの車両幅方向内側への出っ張りを抑制することができ、フロントピラーを細幅化することができる。また、フランジの上部は、ルーフサイド部材を構成するサイドインナパネルの車両前側の端部に重なる位置まで延びているので、フロントピラーの剛性及び強度を確保することができる。

しかしながら、フロントピラーの上部がルーフヘッダ部材の側端部とルーフサイド部材の車両前側の端部とにアッパ接合パネルを介して接合されているので、アッパ接合パネルを用いた分、コストアップとなる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、コストアップを抑制しつつ、フロントピラー部を細幅化することができると共に、フロントピラー部の剛性及び強度を確保することができる車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明の車体構造は、車両幅方向内側に向けて延びる外側フランジ及び前記外側フランジの車両幅方向外側に形成された外側壁部を一体に有するサイドアウタパネルと、前記外側フランジと結合された内側フランジ及び前記外側壁部の車両幅方向内側に前記外側壁部と対向して設けられた内側壁部を一体に有するインナパネルとを有すると共に、車両前後方向に延在され、車体におけるフロントピラー部及びルーフサイドレール部を構成する骨格部材と、車両幅方向に延在され、車両幅方向外側の端部が前記骨格部材に結合されると共に、車両前後方向に沿って切断した断面形状がハット状とされ、且つ、車体におけるルーフ部を構成するルーフパネルに結合されて前記ルーフパネルとで閉断面を構成するヘッダパネルと、を備え、前記内側フランジは、前記内側壁部における前記フロントピラー部及び前記ルーフサイドレール部の前部を構成する部分に形成されると共に、前記内側壁部における車両上側の端部から車両幅方向外側に向けて延びる前側フランジと、前記内側壁部における前記ルーフサイドレール部の前記前部よりも車両後側部を構成する部分に形成されると共に、前記内側壁部の車両上側の端部から車両幅方向内側に向けて延びる後側フランジと、を有し、前記内側壁部における前記前側フランジと前記後側フランジとの車両幅方向間に車両上側に開口するように形成された切欠きは、車両側面視にて前記閉断面内に位置されている。

この車体構造によれば、内側壁部におけるフロントピラー部及びルーフサイドレール部の前部を構成する部分に形成された前側フランジは、内側壁部における車両上側の端部から車両幅方向外側に向けて延びている。従って、フロントピラー部の車両幅方向内側への出っ張りを抑制することができるので、フロントピラー部を細幅化することができる。

また、上述のように、前側フランジが内側壁部におけるフロントピラー部及びルーフサイドレール部の前部を構成する部分に形成されることで、内側壁部における前側フランジと後側フランジとの車両幅方向間に形成された切欠きは、フロントピラー部よりも車両後側に位置されている。従って、フロントピラー部から外れた位置に切欠きが形成されているので、フロントピラー部の剛性及び強度を確保することができる。

また、切欠きは、ルーフサイドレール部に形成されているが、この切欠きは、車両側面視にてルーフパネルとヘッダパネルとで形成される閉断面内に位置されている。従って、切欠きが剛性の高い領域である閉断面内に位置されることで、フロントピラー部の剛性及び強度を確保しつつ、ルーフサイドレール部の剛性及び強度が低下することも抑制することができる。

また、骨格部材は、フロントピラー部及びルーフサイドレール部を構成しており、ヘッダパネルの車両幅方向外側の端部は、骨格部材に結合されている。従って、フロントピラー部、ルーフサイドレール部、ヘッダパネルの接合に他の部材が用いられていないので、コストアップを抑制することができる。

ここで、本発明の車体構造において、切欠きは、車両側面視にて前記閉断面内における車両前後方向中央部又は車両前後方向中央部よりも車両後側に位置されていると好適である。

このように構成されていると、車両の前面衝突時にフロントピラー部及びルーフサイドレール部を屈曲させる方向に作用する曲げモーメントが減少した領域に切欠きが位置されるので、フロントピラーの剛性及び強度をより一層確保することができる。

また、本発明の車体構造において、前記切欠きは、ヘッダパネルにおける車両前後方向両側の端部に形成された一対のフランジのうち車両後側のフランジにおける車両幅方向外側の端部と前記外側フランジ及び前記後側フランジとの結合部に近接されていると好適である。

ここで、一対のフランジのうち車両後側のフランジにおける車両幅方向外側の端部と外側フランジ及び後側フランジとの結合部は、骨格部材とヘッダパネルとの結合部であり、剛性の高い部位である。従って、このように、切欠きが剛性の高い部位に近接されていると、切欠きによる剛性の低下を効果的に補うことができるので、フロントピラー部の剛性及び強度をより一層確保することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、コストアップを抑制しつつ、フロントピラー部を細幅化することができると共に、フロントピラー部の剛性及び強度を確保することができる。

本発明の一実施形態に係る車体構造が適用された車両におけるフロントピラー部、ルーフサイドレール部、及び、ルーフ部を示す斜視図である。図１に示される車両におけるフロントピラー部及びその周辺部を２−２線で切断した拡大断面図である。図１の３−３線拡大断面図である。図１の４−４線拡大断面図である。骨格部材における車両前後方向の位置と、その各位置において車両の前面衝突時にフロントピラー部及びルーフサイドレール部を屈曲させる方向に作用する曲げモーメントとの関係を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＲＨは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向右側をそれぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体構造１０が適用された車両１２は、車体の一部として、フロントピラー部１４、ルーフサイドレール部１６、及び、ルーフ部１８を有している。フロントピラー部１４は、ウィンドシールドガラス２０の縦縁部２０Ａに沿って設けられており、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように車両前後方向に対して傾斜されている（図４も参照）。

ルーフサイドレール部１６は、フロントピラー部１４の車両後側で且つルーフ部１８の車両幅方向外側に設けられており、略水平に形成されている。このフロントピラー部１４及びルーフサイドレール部１６は、車両前後方向に延びる骨格部材２２によって一体的に形成されている。

骨格部材２２は、複数のパネル、すなわち、サイドアウタパネル２４、ピラーリインフォースメント２６、インナパネル２８を有して構成されている。サイドアウタパネル２４は、図２に示されるように、上側壁部３０、外側壁部３２、及び、下側フランジ３４を一体に有している。上側壁部３０は、車両幅方向内側に向けて延びており、外側壁部３２は、上側壁部３０における車両幅方向外側の端部から車両下側に向けて延びている。下側フランジ３４は、外側壁部３２の車両下側の端部から車両幅方向外側且つ車両下側に向けて延びている。

図１，図３に示されるように、上側壁部３０と外側壁部３２におけるルーフサイドレール部１６を構成する部分には、車両上側且つ車両幅方向外側に向けてそれぞれ膨出する膨出部３６が形成されている。また、図１に示されるように、上側壁部３０における車両幅方向内側の端部は、車両幅方向内側に向けて延びる外側フランジ３８として形成されている。外側フランジ３８は、膨出部３６の車両前側に形成された前部３８Ａと、膨出部３６及び前部３８Ａよりも車両幅方向内側に形成された後部３８Ｂとを有している。後部３８Ｂにおける車両前側の一部３８Ｂ１は、膨出部３６よりも車両前側に位置されており、前部３８Ａの車両後側の一部３８Ａ１と車両前後方向にオーバラップされている。

ピラーリインフォースメント２６は、サイドアウタパネル２４の内側に配置されており、上側補強部４０、外側補強部４２、及び、下側フランジ４４を有している。上側補強部４０は、上側壁部３０に沿って形成されており、外側補強部４２は、外側壁部３２に沿って形成されている。下側フランジ４４は、下側フランジ３４に沿って形成されており、この下側フランジ３４の車両下側に重ねられている。上側補強部４０における車両幅方向内側の端部は、車両幅方向内側に向けて延びるフランジ補強部４８として形成されており、このフランジ補強部４８は、外側フランジ３８の前部３８Ａの車両下側に重ねられた前部４８Ａと、外側フランジ３８の後部３８Ｂの車両下側に重ねられた後部４８Ｂとを有している。

インナパネル２８は、下側壁部５０、内側壁部５２、下側フランジ５４、及び、内側フランジ５８を有している。内側壁部５２は、外側壁部３２の車両幅方向内側に外側壁部３２と対向して設けられており、下側壁部５０は、内側壁部５２の車両下側の端部から車両幅方向外側に向けて延びている。下側フランジ５４は、下側壁部５０の車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側且つ車両下側に向けて延びており、下側フランジ４４の車両下側に重ねられている。

内側フランジ５８は、内側壁部５２の車両上側の端部に形成されており、前側フランジ５８Ａ及び後側フランジ５８Ｂを有している。前側フランジ５８Ａは、内側壁部５２におけるフロントピラー部１４及びルーフサイドレール部１６の前部１６Ａを構成する部分に形成されている。一方、後側フランジ５８Ｂは、内側壁部５２におけるルーフサイドレール部１６の前部１６Ａよりも車両後側の車両後側部１６Ｂを構成する部分に形成されている。また、前側フランジ５８Ａは、内側壁部５２における車両上側の端部から車両幅方向外側に向けて延びており、フランジ補強部４８の前部４８Ａの車両下側に重ねられている。一方、後側フランジ５８Ｂは、内側壁部５２の車両上側の端部から車両幅方向内側に向けて延びており、外側フランジ３８の後部３８Ｂの車両下側に重ねられている。

また、内側壁部５２における前側フランジ５８Ａと後側フランジ５８Ｂとの車両幅方向間には、車両上側に開口するように切り欠かれた切欠き６０が形成されている。この切欠き６０は、インナパネル２８のプレス成形時に後側フランジ５８Ｂに対して前側フランジ５８Ａの向きを逆向きに切り返すために必要とされて形成されたものである。なお、この切欠き６０のより詳細な設定位置については後述する。

ルーフ部１８は、ルーフパネル６２、及び、ヘッダパネル６４を有して構成されている。ルーフパネル６２は、ウィンドシールドガラス２０の車両後側且つ車両上側に配置されており、車両前後方向且つ車両幅方向に延在されている。ルーフパネル６２における車両前側の端部には、車両前側に延びるフランジ６６が形成されており、ルーフパネル６２における車両幅方向外側の端部には、車両幅方向外側に延びるフランジ６８（図３参照）が形成されている。

ヘッダパネル６４は、車両幅方向に延在されてウィンドシールドガラス２０の上縁部２０Ｂに沿って設けられると共に、ルーフパネル６２の前部６２Ａの車両下側に配置されている。このヘッダパネル６４は、車両前後方向に沿って切断した断面形状が車両上側に開口するハット状とされている。つまり、このヘッダパネル６４は、底壁部７０と、この底壁部７０の車両前後方向両側に形成された一対の側壁部７２，７４と、側壁部７２，７４の車両上側に形成された一対のフランジ７６，７８とを有している。

車両前側のフランジ７６における車両幅方向外側の端部７６Ａは、外側フランジ３８の後部３８Ｂの車両下側に重ねられており、車両前側のフランジ７６における車両幅方向外側の端部７６Ａよりも車両幅方向内側の中間部７６Ｂは、フランジ６６の車両下側に重ねられている。一方、車両後側のフランジ７８における車両幅方向外側の端部７８Ａは、後側フランジ５８Ｂの車両下側に重ねられており、車両後側のフランジ７８における車両幅方向外側の端部７８Ａよりも車両幅方向内側の中間部７８Ｂは、ルーフパネル６２の前部６２Ａの車両下側に重ねられている。

また、ヘッダパネル６４における車両幅方向外側の端部には、車両上側に開口するＵ字状を成すと共に内側壁部５２に沿って延びるフランジ８０が形成されている。このフランジ８０は、底壁部７０、一対の側壁部７２，７４、及び、一対のフランジ７６，７８と一体に形成されており、内側壁部５２の車両幅方向内側に重ねられている。

そして、この車体構造１０を構成するサイドアウタパネル２４、ピラーリインフォースメント２６、インナパネル２８、ルーフパネル６２、ヘッダパネル６４の各部は、次の如く結合されている。

すなわち、外側フランジ３８の前部３８Ａ、フランジ補強部４８の前部４８Ａ、及び、前側フランジ５８Ａは、車両前後方向に並ぶ複数の例えばレーザ溶接による結合部８２によって結合されている。なお、外側フランジ３８の前部３８Ａ、フランジ補強部４８の前部４８Ａ、及び、前側フランジ５８Ａは、アーク溶接によって結合されていても良い。また、下側フランジ３４、下側フランジ４４、及び、下側フランジ５４は、車両前後方向に並ぶ複数の例えばスポット溶接による結合部８４によって結合されている（図４も参照）。

また、外側フランジ３８の後部３８Ｂ、フランジ補強部４８の後部４８Ｂ、車両前側のフランジ７６における車両幅方向外側の端部７６Ａは、例えばスポット溶接による結合部８６によって結合されている。また、車両前側のフランジ７６における端部７６Ａよりも車両幅方向内側の中間部７６Ｂとフランジ６６とは、車両幅方向に並ぶ複数の例えばスポット溶接による結合部８８によって結合されている。

また、外側フランジ３８の後部３８Ｂ、フランジ補強部４８の後部４８Ｂ、後側フランジ５８Ｂ、及び、車両後側のフランジ７８における車両幅方向外側の端部７８Ａは、例えばスポット溶接による結合部９０によって結合されている。

なお、図１において図示しないが、図３に示されるルーフパネル６２のフランジ６８における車両前側の端部は、図１に示される結合部８６によって、外側フランジ３８の後部３８Ｂ、フランジ補強部４８の後部４８Ｂ、車両前側のフランジ７６における車両幅方向外側の端部７６Ａと結合されている。また、図３に示されるルーフパネル６２のフランジ６８における結合部９０（図１参照）に対応する部分は、この結合部９０によって、図１に示される外側フランジ３８の後部３８Ｂ、フランジ補強部４８の後部４８Ｂ、後側フランジ５８Ｂ、及び、車両後側のフランジ７８における車両幅方向外側の端部７８Ａと結合されている。

また、図３に示されるように、ルーフパネル６２のフランジ６８における結合部９０（図１参照）よりも車両後側の車両後側部６８Ａ、外側フランジ３８の後部３８Ｂ、フランジ補強部４８の後部４８Ｂ、及び、後側フランジ５８Ｂは、車両前後方向に並ぶ複数の例えばスポット溶接による結合部９２によって結合されている（図１も参照）。また、図１に示されるように、車両後側のフランジ７８における車両幅方向外側の端部７８Ａよりも車両幅方向内側の中間部７８Ｂとルーフパネル６２の前部６２Ａとは、接着剤９４によって接着されている。さらに、内側壁部５２とフランジ８０とは、フランジ８０のＵ字形状に沿って並ぶ複数の例えばスポット溶接による結合部９６によって結合されている。

そして、このようにして、骨格部材２２、ルーフパネル６２、ヘッダパネル６４は、互いに結合されている。また、サイドアウタパネル２４、ピラーリインフォースメント２６、及び、インナパネル２８が互いに結合されることで、骨格部材２２は、閉断面状に形成されている。また、図２に示されるように、この骨格部材２２におけるフロントピラー部１４を構成する部分において、外側壁部３２及び内側壁部５２は、図示しないフロントシート側（矢印Ａ側）へ延びている。そして、この骨格部材２２におけるフロントピラー部１４を構成する部分は、上述の外側壁部３２及び内側壁部５２が図示しないフロントシート側へ延びる方向に沿った縦幅Ｗ１よりも該延びる方向から見た横幅Ｗ２の方が狭くなるように形成されている。

また、図１に示されるように、ヘッダパネル６４は、ルーフパネル６２の前部６２Ａに結合されて、このルーフパネル６２の前部６２Ａを補強すると共に、ルーフパネル６２とで閉断面９８を構成している。つまり、この閉断面９８は、より具体的には、ヘッダパネル６４に形成された底壁部７０及び一対の側壁部７２，７４と、ルーフパネル６２の前部６２Ａとによって形成されている。

次に、上述の切欠き６０の設定位置について説明する。

例えば、図４の想像線（二点鎖線）Ｌで示されるように、前側フランジ５８Ａと後側フランジ５８Ｂとの車両幅方向間に形成される切欠きがフロントピラー部１４の上部に位置されていた場合、フロントピラー部１４の上部における剛性及び強度が低下する虞がある。しかしながら、これを補うためには、別途、補強部材を設けるなどの対策をした場合には、コストアップとなる。

そこで、この車体構造１０では、次の構成が採用されている。すなわち、前側フランジ５８Ａは、その後端部５８Ａ１がルーフサイドレール部１６の前部１６Ａと車両前後方向にオーバラップするまで延長されており、切欠き６０は、ルーフサイドレール部１６の前部１６Ａの車両後側に位置されている。しかも、この切欠き６０は、車両側面視にて閉断面９８内における車両前後方向中央部よりも車両後側に位置されており、より具体的には、結合部９０に近接されるように、車両側面視にて閉断面９８内における後部に位置されている。このように、この車体構造１０では、切欠き６０がフロントピラー部１４から外れた位置に設定されており、しかも、剛性の高い領域である閉断面９８内に位置されている。

なお、図２に示されるように、ウィンドシールドガラス２０は、その車両幅方向外側の縦縁部２０Ａが外側フランジ３８の車両前側に重ねられるようにして配置されている。そして、このウィンドシールドガラス２０の縦縁部２０Ａは、外側フランジ３８に接着材１００によって固定されている。また、下側フランジ３４、下側フランジ４４、下側フランジ５４は、取付部１０２を構成しており、この取付部１０２には、オープニングウェザストリップ１０４が取り付けられている。

また、ウィンドシールドガラス２０の車両幅方向外側には、アウタモール１０６が配置されている。このアウタモール１０６は、図示しないブラケット等を介して骨格部材２２に取り付けられている。また、フロントピラー部１４の車両内側には、インナガーニッシュ１０８が設けられている。さらに、サイドドア１１０には、サイドガラス１１２と、このサイドガラス１１２を昇降可能に支持するドアフレーム１１４とが設けられており、ドアフレーム１１４には、ドアウェザストリップ１１６が取り付けられている。

次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体構造１０によれば、内側壁部５２におけるフロントピラー部１４及びルーフサイドレール部１６の前部１６Ａを構成する部分に形成された前側フランジ５８Ａは、内側壁部５２における車両上側の端部から車両幅方向外側に向けて延びている。従って、フロントピラー部１４の車両幅方向内側への出っ張りを抑制することができるので、フロントピラー部１４を細幅化することができる。これにより、運転席からの視界を拡大することができる。

また、上述のように、前側フランジ５８Ａが内側壁部５２におけるフロントピラー部１４及びルーフサイドレール部１６の前部１６Ａを構成する部分に形成されることで、内側壁部５２における前側フランジ５８Ａと後側フランジ５８Ｂとの車両幅方向間に形成された切欠き６０は、フロントピラー部１４よりも車両後側に位置されている。従って、フロントピラー部１４から外れた位置に切欠き６０が形成されているので、フロントピラー部１４の剛性及び強度を確保することができる。

また、切欠き６０は、ルーフサイドレール部１６に形成されているが、この切欠き６０は、車両側面視にてルーフパネル６２の前部６２Ａとヘッダパネル６４とで形成される閉断面９８内に位置されている。従って、切欠き６０が剛性の高い領域である閉断面９８内に位置されることで、フロントピラー部１４の剛性及び強度を確保しつつ、ルーフサイドレール部１６の剛性及び強度が低下することも抑制することができる。

また、フロントピラー部１４の剛性及び強度を確保するために、切欠き６０の位置を変更するだけであり、補強部材等を用いる必要が無い。これにより、部品の追加や生産工程の追加を抑制することができるので、コストアップを抑制することができる。

また、骨格部材２２は、フロントピラー部１４及びルーフサイドレール部１６を構成しており、ヘッダパネル６４の車両幅方向外側の端部は、骨格部材２２を構成するインナパネル２８の内側壁部５２に結合されている。従って、フロントピラー部１４、ルーフサイドレール部１６、ヘッダパネル６４の接合に他の部材が用いられていないので、このことによっても、コストアップを抑制することができる。

また、切欠き６０は、車両側面視にて閉断面９８内における後部に位置されている。ここで、車両の前面衝突時にフロントピラー部１４及びルーフサイドレール部１６を屈曲させる方向に作用する曲げモーメントは、以下のような特性を有する。

すなわち、図５には、図４に示される骨格部材２２における車両前後方向の位置Ｐと、その各位置において車両の前面衝突時にフロントピラー部１４及びルーフサイドレール部１６を屈曲させる方向に作用する曲げモーメントＭとの関係が示されている。この図に示されるように、フロントピラー部１４においては、ルーフサイドレール部１６に近づくに従って曲げモーメントＭは徐々に減少する。一方、ルーフサイドレール部１６の前部１６Ａにおいては、車両後側に向かうに従って徐々に曲げモーメントＭが減少し、ルーフサイドレール部１６の後側部１６Ｂにおいては、この後側部１６Ｂがほぼ水平となるため、曲げモーメントＭは、フロントピラー部１４の場合よりも減少した値でほぼ一定となる。従って、上述のように、切欠き６０が車両側面視にて閉断面９８内における後部に位置されていると、曲げモーメントが減少した領域に切欠き６０が位置されるので、フロントピラー部１４の剛性及び強度をより一層確保することができる。

また、図１，図４に示されるように、切欠き６０は、車両後側のフランジ７８における車両幅方向外側の端部７８Ａと外側フランジ３８の後部３８Ｂ及び後側フランジ５８Ｂとの結合部９０に近接されている。ここで、この結合部９２は、骨格部材２２とヘッダパネル６４との結合部であり、剛性の高い部位である。従って、このように、切欠き６０が剛性の高い部位に近接されていると、切欠き６０による剛性の低下を効果的に補うことができるので、フロントピラー部１４の剛性及び強度をより一層確保することができる。

なお、切欠き６０は、車両側面視にて閉断面９８内における後部に位置されていたが、例えば、ルーフサイドレール部１６の剛性及び強度を確保することができる場合には、車両側面視にて閉断面９８内における車両前後方向中央部又は車両前後方向中央部よりも車両前側に位置されていても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

Claims

車両幅方向内側に向けて延びる外側フランジ及び前記外側フランジの車両幅方向外側に形成された外側壁部を一体に有するサイドアウタパネルと、前記外側フランジと結合された内側フランジ及び前記外側壁部の車両幅方向内側に前記外側壁部と対向して設けられた内側壁部を一体に有するインナパネルとを有すると共に、車両前後方向に延在され、車体におけるフロントピラー部及びルーフサイドレール部を構成する骨格部材と、
車両幅方向に延在され、車両幅方向外側の端部が前記骨格部材に結合されると共に、車両前後方向に沿って切断した断面形状がハット状とされ、且つ、車体におけるルーフ部を構成するルーフパネルに結合されて前記ルーフパネルとで閉断面を構成するヘッダパネルと、
を備え、
前記内側フランジは、前記内側壁部における前記フロントピラー部及び前記ルーフサイドレール部の前部を構成する部分に形成されると共に、前記内側壁部における車両上側の端部から車両幅方向外側に向けて延びる前側フランジと、前記内側壁部における前記ルーフサイドレール部の前記前部よりも車両後側部を構成する部分に形成されると共に、前記内側壁部の車両上側の端部から車両幅方向内側に向けて延びる後側フランジと、を有し、
前記内側壁部における前記前側フランジと前記後側フランジとの車両幅方向間に車両上側に開口するように形成された切欠きは、車両側面視にて前記閉断面内に位置されている、
車体構造。
前記切欠きは、車両側面視にて前記閉断面内における車両前後方向中央部又は車両前後方向中央部よりも車両後側に位置されている、
請求項１に記載の車体構造。
前記ヘッダパネルにおける車両前後方向両側の端部に形成された一対のフランジのうち車両後側のフランジは、車両幅方向外側の端部が前記外側フランジ及び前記後側フランジと結合され、
前記切欠きは、前記一対のフランジのうち車両後側のフランジにおける車両幅方向外側の端部と前記外側フランジ及び前記後側フランジとの結合部に近接されている、
請求項１又は請求項２に記載の車体構造。