JP7172205B2 - 車両用フロントピラーの周辺構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用フロントサイドドアに隣接する車両用フロントピラーの周辺構造に関する。

自動車等の車両においては、衝突時にフロントサイドドアとフロントピラーとの位置関係が変化するドア間変位が生ずるおそれがあり、このようなドア間変位を抑制すべく、フロントサイドドアとフロントピラーとを互いに隣接させた隣接部分を含むフロントピラーの周辺構造の剛性を高めることが求められる。そのため、ドア間変位を抑制することができる様々なフロントピラーの周辺構造が提案されている。

フロントピラーの周辺構造の一例としては、フロントサイドドアがサッシュドアとして構成され、このサッシュドアがフロントピラーに隣接するピラーサッシュ部を有し、ピラーサッシュ部が、サッシュインナパネルとサッシュアウタパネルとによって形成される閉断面を有するように構成され、フロントピラー側に位置するサッシュインナパネル及びサッシュアウタパネルの縁部が、へミング加工によって相互を一体的に連結されている、フロントピラーの周辺構造が挙げられる。

特開２００４－２１７０３３号公報

上述したフロントピラーの周辺構造においては、通常の衝突時におけるドア間変位を抑制すべく、フロントサイドドアにヘミング加工が施されている。しかしながら、オフセット衝突時におけるフロントピラーの変形は、通常の衝突時におけるフロントピラーの変形よりも大きくなる傾向にある。そのため、フロントピラーの周辺構造の一例においては、オフセット衝突時におけるドア間変位を効率的に抑制できないおそれがある。

また、ドア間変位を抑制するために、フロントピラーを構成する部材の厚さを増加させること、補強構造を追加すること等が行われると、フロントピラーの周辺構造の重量が増加するということも問題となる。

このような実情を鑑みると、フロントピラーの周辺構造においては、ドア間変位を効率的に抑制することが望まれている。また、付随的に、フロントピラーの周辺構造において、重量増加を抑制しながら、衝突時、特に、オフセット衝突時におけるドア間変位を効率的に抑制することも望まれる。

上述のような課題を解決するために、一態様に係るフロントピラーの周辺構造は、車両のフロントサイドドアに隣接するフロントピラーを備え、該フロントピラーが、車体のサイドボディアウターパネルの一部であるフロントピラーアウター部分と、該フロントピラーアウター部分に対して車両幅方向の中央側に位置するフロントピラーインナーパネルと、車両幅方向に見て該フロントピラーアウター部分と該フロントピラーインナーパネルとの間に位置するフロントピラーリンフォースメントとを有し、前記フロントピラーアウター部分、前記フロントピラーリンフォースメント、及び前記フロントピラーインナーパネルのそれぞれが、前記フロントサイドドア側に位置するドア側縁部を有し、前記フロントピラーは、前記フロントピラーアウター部分、前記フロントピラーリンフォースメント、及び前記フロントピラーインナーパネルのドア側縁部が接合されたドア側接合部を有する、車両用フロントピラーの周辺構造であって、前記フロントピラーは、前記ドア側接合部に対して車両幅方向の一方側にて、前記フロントサイドドア側に位置する前記ドア側接合部の先端から前記フロントサイドドアとは反対側に向かって折り返された前記フロントピラーリンフォースメントの折り返し部を有し、前記ドア側接合部における前記ドア側縁部同士の接合が、前記フロントピラーの延在方向に互いに間隔を空けた複数の点接合要素によってもたらされている、車両用フロントピラーの周辺構造にある。

一態様に係るフロントピラーの周辺構造においては、ドア間変位を効率的に抑制できる。付随的に、一態様に係るフロントピラーの周辺構造においては、重量増加を抑制しながら、衝突時、特に、オフセット衝突時におけるドア間変位を効率的に抑制できる。

第１実施形態に係る車両用フロントピラーの周辺構造を含む車体を概略的に示す斜視図である。 図１のＡ部拡大図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図２のＣ－Ｃ線断面図である。 第２実施形態に係る車両用フロントピラーの周辺構造を、図２のＢ－Ｂ線に相当する線に沿って切断した断面図である。

第１及び第２実施形態に係る車両用フロントピラーの周辺構造について、それを含む車体と共に説明する。本実施形態の説明に用いられる図１～図５において、車両幅方向の一方側、車両幅方向の他方側、車両上側及び車両下側を、それぞれ、矢印Ｗ１、矢印Ｗ２、矢印Ｕ及び矢印Ｌによって示す。また、図１及び図２において、車両前方側及び車両後方側を、それぞれ、矢印Ｆ及び矢印Ｒによって示す。

また、図１においては、主に車体の骨格構造が示された状態となっており、車両幅方向の一方側に位置するフロントサイドドアが示されている。その一方で、図１においては、このフロントサイドドア以外のドア、走行車輪等は省略されている。以下においては、この車両幅方向の一方側に位置するフロントサイドドアに隣接するフロントピラーの周辺構造について説明するが、フロントピラーの周辺構造は、車体の車両幅方向の両側に採用することができる。なお、フロントピラーの周辺構造は、もちろん、車体の車両幅方向の一方側のみに採用することもできる。

［第１実施形態］
第１実施形態に係る車両用フロントピラーの周辺構造について、それを含む車体と共に説明する。

［車両用フロントピラーの周辺構造の概略について］
最初に、本実施形態に係る車両用フロントピラーの周辺構造の概略について説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車体１は、フロントサイドドア２と、このフロントサイドドア２に隣接するフロントピラー３とを備える。車体１の内部には車室１ａが形成される。車両幅方向の一方側に位置する車体１の側面部（以下、「車体側面部」という）１ｂには、フロントサイドドア２に対応するように形成されるドア開口１ｃが形成される。ドア開口１ｃは、車体側面部１ｂを車両幅方向に貫通する。フロントサイドドア２は、ドア開口１ｃを開閉可能とするように構成される。そのため、フロントサイドドア２は車体側面部１ｂに位置しており、言い換えれば、フロントサイドドア２は、車室１ａの車両幅方向の一方側に位置する。フロントピラー３は、車両前方側かつ車両上方側に位置するドア開口１ｃの周縁部の一部を形成するように配置される。

図１～図４に示すように、車体１は、車体側面部１ｂの車両幅方向の外側に位置するサイドボディアウターパネル４を有する。図２～図４に示すように、サイドボディアウターパネル４は、フロントピラー３を構成するフロントピラーアウター部分１１を有する。フロントピラーアウター部分１１は、サイドボディアウターパネル４の一部となっている。すなわち、フロントピラー３は、かかるフロントピラーアウター部分１１を有する。フロントピラー３はまた、フロントピラーアウター部分１１に対して車両幅方向の中央側に位置するフロントピラーインナーパネル１２を有する。

図３及び図４に示すように、フロントピラーアウター部分１１及びフロントピラーインナーパネル１２のそれぞれは、フロントサイドドア２側に位置するドア側縁部１１ａ，１２ａを有する。フロントピラー３は、これらのドア側縁部１１ａ，１２ａを間接的に接合したドア側接合部２１を有する。例えば、後述するフロントピラーリンフォースメント１３のドア側縁部１３ａが、車両幅方向にてフロントピラーアウター部分１１及びフロントピラーインナーパネル１２のドア側縁部１１ａ，１２ａ間に配置され、ドア側接合部２１は、これら３つのドア側縁部１１ａ，１２ａ，１３ａを接合することによって構成されるとよい。しかしながら、ドア側接合部は、これに限定されず、フロントピラーアウター部分及びフロントピラーインナーパネルを直接的に接合することによって構成することもできる。

さらに、図２～図４に示すように、フロントピラー３は、ドア側接合部２１に対して車両幅方向の中央側に位置する折り返し部２２を有する。折り返し部２２は、フロントサイドドア２側に位置するドア側接合部２１の先端２１ａからフロントサイドドア２とは反対側に向かって折り返されるように突出する。折り返し部２２のさらなる詳細については後述する。

［フロントピラーの周辺構造の詳細について］
本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造の詳細は、次のようになっているとよい。フロントピラー３の周辺構造において、図１及び図２に示すように、車体１は、車室１ａの車両前方側かつ車両上方側に位置するフロントガラス５を有する。車体１はまた、車両前後方向に延びるルーフサイドレール６を有する。ルーフサイドレール６は、フロントピラー３に対して車両後方に位置する。ルーフサイドレール６は、フロントサイドドア２の車両上下方向の上端縁に沿って配置されるとよい。

図２に示すように、フロントピラー３は、フロントガラス５に沿って延びる前側領域（フロントピラー前側領域）３ａを有する。より具体的には、フロントピラー３の前側領域３ａは、車両幅方向の一方側に位置するフロントガラス５の側縁部（フロントガラス側縁部）５ａに沿って延びるとよい。前側領域３ａは、車両前後方向にてフロントサイドドア２とフロントガラス５との間に位置するとよい。フロントピラー３はまた、前側領域３ａの車両上下方向の上端からルーフサイドレール６の車両前後方向の前端に向かって湾曲するように延びる湾曲領域（フロントピラー湾曲領域）３ｂを有する。このようなフロントピラー３の幅方向の中心線Ｐを定義した場合、中心線Ｐは、前側領域３ａでは略直線状に延び、かつ湾曲領域３ｂでは略円弧状に湾曲する。

湾曲領域３ｂの延在方向の少なくとも一部が、上述した折り返し部２２を有する。折り返し部２２は、フロントピラー３の延在方向に延びる。特に、折り返し部２２は、湾曲領域３ｂの延在方向の範囲内に位置するとよい。さらに、折り返し部２２の延在方向の前端２２ａ及び後端２２ｂが、それぞれ、湾曲領域３ｂの延在方向の前端３ｃ及び後端３ｄと実質的に一致するとよい。折り返し部２２は、いわゆるヘミング加工によってヘミング形状に形成される。

フロントピラー３の周辺構造において、図２に示すように、車体１は、車両幅方向に延びるフロントルーフレール７を有する。フロントルーフレール７は、フロントガラス５の車両上下方向の上縁部（フロントガラス上縁部）５ｂに沿って延びるとよい。フロントピラー３は、このフロントピラー３とフロントルーフレール７の長手方向の一端部とを接合したルーフレール接合部２３を有する。例えば、フロントピラー３とフロントルーフレール７の長手方向の一端部との接合は、接合要素Ｋによってもたらされるとよい。接合要素Ｋは、スポット溶接等の溶接によって形成されるとよい。しかしながら、接合要素は、これに限定されない。

ルーフレール接合部２３は、ドア側接合部２１からフロントサイドドア２とは反対側に離れて位置する。ルーフレール接合部２３は、フロントピラー３の湾曲領域３ｂに配置されるとよい。ドア側接合部２１は、折り返し部２２の突出方向にてルーフレール接合部２３と対向する対向区域２１ｂを有する。また、ドア側接合部２１の対向区域２１ｂは、折り返し部２２の法線方向にてルーフレール接合部２３と対向してもよい。なお、法線方向は、車両幅方向から見て、フロントピラー３の中心線Ｐに略直交する法線Ｑに沿った方向を法線方向と定義する。折り返し部２２の少なくとも一部は対向区域２１ｂに配置される。より具体的には、折り返し部２２の延在方向の少なくとも一部が対向区域２１ｂに配置される。

フロントピラー３の周辺構造において、図２に示すように、折り返し部２２の法線方向の長さｎが、フロントピラー３の最小幅ｄの半分未満となっている。なお、フロントピラーの前側領域３ａの幅は、車両幅方向から見た場合において、中心線Ｐに直交する方向の長さとして定義することができる。フロントピラー３の湾曲領域３ｂの幅は、車両幅方向から見た場合において、フロントピラー３の法線方向の長さとして定義することもできる。

フロントピラー３の周辺構造において、図２～図４に示すように、ドア側接合部２１におけるフロントピラーアウター部分１１及びフロントピラーインナーパネル１２のドア側縁部１１ａ，１２ａの間接的な接合は、フロントピラー３の延在方向に間隔を空けた複数の点接合要素Ｊによってもたらされる。特に、ドア側接合部２１におけるフロントピラーアウター部分１１、フロントピラーインナーパネル１２及びフロントピラーリンフォースメント１３のドア側縁部１１ａ，１２ａ，１３ａの接合が、これら複数の点接合要素Ｊによってもたらされるとよい。これらドア側縁部１１ａ，１２ａ，１３ａの接合は、３枚接合であるとよい。

なお、ドア側接合部におけるフロントピラーアウター部分及びフロントピラーインナーパネルのドア側縁部が直接的に接合される場合、これら直接的な接合部が、フロントピラーの延在方向に間隔を空けた複数の点接合要素によってもたらされるとよい。上述した点接合要素は、スポット溶接によって形成されるとよいが、これに限定されない。

フロントピラー３の周辺構造において、図２～図４に示すように、折り返し部２２には、複数の点接合要素Ｊを避けるように、折り返し部２２の突出方向の先端２２ｃから凹む切欠き２４が形成されている。

フロントピラー３の周辺構造において、図２に示すように、切欠き２４は、折り返し部２２の突出方向の先端２２ｃから折り返し部２２の突出方向の基端２２ｄに向かって先細るように形成される。かかる切欠き２４の形状は、略台形形状であるとよい。しかしながら、切欠きの形状は、これに限定されず、例えば、切欠きの形状は略半円形状等とすることもできる。切欠き２４は、折り返し部２２の突出方向の基端２２ｄ寄りに位置する底部２４ａを有する。底部２４ａは、折り返し部２２の突出方向の基端２２ｄとは間隔を空けている。

フロントピラー３の周辺構造は、図３及び図４に示すように、車両前後方向から見て、フロントピラーアウター部分１１とフロントピラーインナーパネル１２との間には閉断面が形成される。かかるフロントピラー３は、上述したフロントピラーリンフォースメント１３を有する。フロントピラーリンフォースメント１３は、車両幅方向にてフロントピラーアウター部分１１とフロントピラーインナーパネル１２との間に位置する。この場合、車両前後方向から見て、フロントピラーアウター部分１１とフロントピラーリンフォースメント１３との間に閉断面が形成されるとよく、さらに、フロントピラーインナーパネル１２とフロントピラーリンフォースメント１３との間に閉断面が形成されるとよい。

折り返し部２２は、フロントピラーリンフォースメント１３に設けられる。かかる折り返し部２２は、フロントピラーリンフォースメント１３のドア側縁部１３ａの先端からフロントサイドドア２とは反対側に向かって折り返されるように突出する。フロントピラーインナーパネル１２のドア側縁部１２ａは、フロントピラーリンフォースメント１３のドア側縁部１３ａと折り返し部２２との間に位置することとなる。

以上、本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造においては、フロントサイドドア２側に位置するフロントピラー３のドア側接合部２１に対して車両幅方向の一方側にて、ドア側接合部２１の先端２１ａからフロントサイドドア２とは反対側に向かって折り返されるように突出する折り返し部２２が設けられる。そのため、車両に対する衝突、特に、オフセット衝突がなされた場合であっても、折り返し部２２によってフロントピラー３の変形を効率的に抑制することができて、その結果、フロントサイドドア２とフロントピラー３との位置関係が変化するドア間変位を効率的に抑制できる。また、フロントピラー３の構成要素の厚さ、例えば、フロントピラーアウター部分１１、フロントピラーインナーパネル１２等の厚さを減少させた場合であっても、このような折り返し部２２によってドア間変位を効率的に抑制することができる。そのため、付随的には、フロントピラー３の周辺構造の重量増加を抑制しながら、衝突時、特に、オフセット衝突時におけるドア間変位を効率的に抑制できる。

本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造においては、フロントピラー３が、フロントガラス５に沿って延びるフロントピラー３の前側領域３ａの上端から車両前後方向に延びるルーフサイドレール６の車両前後方向の前端に向かって湾曲するように延びる湾曲領域３ｂを有し、かかる湾曲領域３ｂは、フロントピラー３の他の領域と比較して変形し難くなっている。そして、このようなフロントピラー３の湾曲領域３ｂに、ヘミング形状に形成された折り返し部が設けられる。そのため、フロントピラー３の変形を効率的に抑制できて、その結果、ドア間変位を効率的に抑制できる。例えば、フロントピラー３の湾曲領域３ｂに折り返し部２２を設け、かつフロントピラー３の他の領域に折り返し部２２を設けない場合であっても、湾曲領域３ｂの折り返し部のみによって、ドア間変位を効率的に抑制できる。このとき、フロントピラー３の他の領域に折り返し部２２を設けないので、フロントピラー３の周辺構造の重量増加も抑制できる。そのため、付随的には、フロントピラー３の周辺構造の重量増加を抑制しながら、ドア間変位を効率的に抑制できる。

本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造においては、フロントピラー３とフロントルーフレール７とを接合したルーフレール接合部２３と、このルーフレール接合部２３に対して折り返し部２２の突出方向にて対向するドア側接合部２１の対向区域２１ｂとの間における領域は、変形し難くなっている。そして、折り返し部２２が、このようなドア側接合部２１の対向区域２１ｂに配置される。そのため、フロントピラー３の変形を効率的に抑制できて、その結果、ドア間変位を効率的に抑制できる。付随的に、例えば、折り返し部２２をドア側接合部２１の対向区域２１ｂのみに配置する場合においては、フロントピラー３の周辺構造の重量増加を抑制しながら、ドア間変位を効率的に抑制できる。

本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造においては、折り返し部２２の法線方向の長さｎが、フロントピラー３の最小幅ｄの半分未満となっている。そのため、折り返し部２２による重量増加を抑制しながら、ドア間変位を効率的に抑制できる。

本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造においては、ドア側接合部２１の接合が、フロントピラー３の延在方向に互いに間隔を空けた複数の点接合要素Ｊによってもたらされる。そのため、ドア側接合部２１の折り返し部２２の点接合要素Ｊと、この折り返し部２２以外の部分の点接合要素Ｊとが、フロントピラー３の延在方向において隣り合う場合において、これらの点接合要素Ｊの間隔を、他の隣り合う点接合要素Ｊの間隔よりも増加させずに、複数の点接合要素Ｊによってドア側接合部２１の接合をもたらすことができる。その結果、点接合要素Ｊの間隔の増加によってフロントピラー３の変形量が増加することを防止できて、ドア間変位を効率的に抑制できる。

本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造においては、車両幅方向にて、フロントピラーアウター部分１１及びフロントピラーインナーパネル１２のドア側縁部１１ａ，１２ａ間にフロントピラーリンフォースメント１３のドア側縁部１３ａが設けられる。そのため、フロントピラーアウター部分１１、フロントピラーインナーパネル１２及びフロントピラーリンフォースメント１３のドア側縁部１１ａ，１２ａ，１３ａと、折り返し部２２とが４枚重ね状態で配置されることとなる。これに対して、折り返し部２２の切欠き２４の配置部分では、フロントピラーアウター部分１１、フロントピラーインナーパネル１２及びフロントピラーリンフォースメント１３のドア側縁部１１ａ，１２ａ，１３ａが３枚重ね状態で配置される。そのため、ドア側接合部２１を、スポット溶接等の溶接によって３枚接合によってもたらすことができる。さらに、切欠き２４によって折り返し部２２の重量を低減できるので、フロントピラー３の周辺構造の重量増加を抑制しながら、ドア間変位を効率的に抑制できる。

本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造においては、切欠き２４が、折り返し部２２の突出方向の先端２２ｃから折り返し部２２の突出方向の基端２２ｄに向かって先細るように形成され、切欠き２４の底部２４ａが、折り返し部２２の突出方向の基端２２ｄと間隔を空けている。そのため、切欠き２４を設けた場合であっても、折り返し部２２の体積が減少することを抑制できるので、フロントピラー３の変形を効率的に抑制できて、その結果、ドア間変位を効率的に抑制できる

本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造においては、ドア側接合部２１に対して車両幅方向の外側には車両の意匠面が形成される。これに対して、折り返し部２２が、車両の意匠面とは車両幅方向の反対側に位置するように、ドア側接合部２１に対して車両幅方向の中央側にて折り返される。そのため、折り返し部２２によって車両の意匠面の見栄えが悪化し難くなる。そのため、車両の意匠面の見栄えを良くするために折り返し部２２に対して追加の加工等を施す必要がなく、追加の加工等によってフロントピラー３の周辺構造の重量が増加することを防ぐことができる。

［第２実施形態］
第２実施形態に係る車両用フロントピラーの周辺構造について、それを含む車体と共に説明する。本実施形態に係る車両用フロントピラーの周辺構造は、以下に述べる点を除いて、第１実施形態に係る車両用フロントピラーの周辺構造と同様である。なお、本実施形態に係る構成要素が、第１実施形態に係る構成要素と同様に構成される場合、その第１実施形態に係る構成要素と同様の符号を付す。

本実施形態においては、図５に示すように、フロントピラー３が、第１実施形態の折り返し部２２の代わりに、次に述べる折り返し部３２を有する。本実施形態の折り返し部３２は、ドア側接合部２１に対して車両幅方向の外側に位置する。折り返し部３２は、かかる点を除いて、第１実施形態の折り返し部２２と同様に構成される。

よって、本実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造においては、折り返し部２２がドア側接合部２１に対して車両幅方向の中央側に位置することに基づく効果を除いて、第１実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造と同様の効果を得ることができる。

ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。

［実施例１］
実施例１において、第１実施形態に係るフロントピラー３の周辺構造の数値解析モデルを作成し、かかる数値解析モデルにおいては、フロントピラーアウター部分１１の厚さを約０．６５ｍｍとし、フロントピラーインナーパネル１２の厚さを約２．０ｍｍとし、かつ折り返し部２２を含むフロントピラーリンフォースメント１３の厚さを約１．６ｍｍとした。かかる実施例１の数値解析モデルを用いた数値解析によって、オフセット衝突時のドア間変位を算出した。

［実施例２］
実施例２において、フロントピラーインナーパネル１２の厚さを約１．６ｍｍとした点を除いて、実施例１と同様の数値解析モデルを作成した。かかる実施例２の数値解析モデルを用いた数値解析によって、オフセット衝突時のドア間変位を算出した。また、実施例２及び後述する比較例の数値解析モデルの重量差を算出した。

［比較例］
比較例において、折り返し部２２を設けない点を除いて、実施例１と同様の数値解析モデルを作成した。かかる比較例の数値解析モデルを用いた数値解析によって、オフセット衝突時のドア間変位を算出した。

上記実施例１及び２並びに比較例の数値解析モデルに基づいた数値解析において、オフセット衝突時のドア間変位は次のように算出された。実施例１のドア間変位は約７ｍｍとなった。実施例２のドア間変位は約１１ｍｍとなった。比較例のドア間変位は約１３ｍｍとなった。また、実施例２の数値解析モデルの重量は、比較例の数値解析モデルの重量よりも約６３３ｇ減少した。

実施例１と比較例との対比によれば、折り返し部２２を設けることによってドア間変位を抑制できることが確認できた。実施例２と比較例との対比によれば、フロントピラーインナーパネル１２の厚さを減少させながら折り返し部２２を設けることによって、フロントピラー３の周辺構造の重量増加を抑制しながら、ドア間変位を抑制できることが確認できた。

１…車体、２…フロントサイドドア、３…フロントピラー、３ａ…前側領域（フロントピラー前側領域）
３ｂ…湾曲領域（フロントピラー湾曲領域）、４…サイドボディアウターパネル、５…フロントガラス、６…ルーフサイドレール、７…フロントルーフレール、１１…フロントピラーアウター部分
１１ａ…ドア側縁部、１２…フロントピラーインナーパネル、１２ａ…ドア側縁部、２１…ドア側接合部、２１ａ…先端、２１ｂ…対向区域、２２，３２…折り返し部、２２ｃ…先端、２２ｄ…基端、２３…ルーフレール接合部、２４…切欠き、２４ａ…底部、Ｊ…点接合要素
Ｑ…法線、ｎ…長さ、ｄ…最小幅

Claims (7)

1. 車両のフロントサイドドアに隣接するフロントピラーを備え、
   該フロントピラーが、車体のサイドボディアウターパネルの一部であるフロントピラーアウター部分と、該フロントピラーアウター部分に対して車両幅方向の中央側に位置するフロントピラーインナーパネルと、車両幅方向に見て該フロントピラーアウター部分と該フロントピラーインナーパネルとの間に位置するフロントピラーリンフォースメントとを有し、
   前記フロントピラーアウター部分、前記フロントピラーリンフォースメント、及び前記フロントピラーインナーパネルのそれぞれが、前記フロントサイドドア側に位置するドア側縁部を有し、
   前記フロントピラーは、前記フロントピラーアウター部分、前記フロントピラーリンフォースメント、及び前記フロントピラーインナーパネルのドア側縁部が接合されたドア側接合部を有する、車両用フロントピラーの周辺構造であって、
   前記フロントピラーは、前記ドア側接合部に対して車両幅方向の一方側にて、前記フロントサイドドア側に位置する前記ドア側接合部の先端から前記フロントサイドドアとは反対側に向かって折り返された前記フロントピラーリンフォースメントの折り返し部を有し、前記ドア側接合部における前記ドア側縁部同士の接合が、前記フロントピラーの延在方向に互いに間隔を空けた複数の点接合要素によってもたらされている、車両用フロントピラーの周辺構造。
2. 前記フロントピラーに対して車両後方に位置し、かつ車両前後方向に延びるルーフサイドレールをさらに備え、
   前記フロントピラーが、車両のフロントガラスに沿って延びるフロントピラー前側領域と、該フロントピラー前側領域の車両上下方向の上端から前記ルーフサイドレールの車両前後方向の前端に向かって湾曲するように延びるフロントピラー湾曲領域とを含み、
   前記フロントピラー湾曲領域の少なくとも一部に前記折り返し部が形成されている、請求項１に記載の車両用フロントピラーの周辺構造。
3. 車両幅方向に延びるフロントルーフレールをさらに備え、
   該フロントルーフレールの長手方向の一端部と前記フロントピラーとを接合したルーフレール接合部が形成され、
   該ルーフレール接合部が、前記ドア側接合部から前記フロントサイドドアとは反対側に離れて位置し、前記折り返し部の少なくとも一部が、前記ドア側接合部の前記ルーフレール接合部に隣接した区域に配置されている、請求項２に記載の車両用フロントピラーの周辺構造。
4. 前記折り返し部の折り返し方向の長さが、前記フロントピラーの最小幅の半分未満となっている、請求項２又は３に記載の車両用フロントピラーの周辺構造。
5. 前記折り返し部には、前記複数の点接合要素を避けるように、前記折り返し部の折り返し方向の先端から凹む切欠きが形成されている、請求項１に記載の車両用フロントピラーの周辺構造。
6. 前記切欠きが、前記折り返し部の折り返し方向の先端から基端に向かって先細に形成され、かつ、前記基端寄りに前記基端と間隔を空けて底部を有する、請求項５に記載の車両用フロントピラーの周辺構造。
7. 前記折り返し部が、前記ドア側接合部に対して車両幅方向の中央側に折り返されている、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用フロントピラーの周辺構造。

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