JP2019034643A - 車体上部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ルーフリインフォースメントをルーフサイドレールに接合する接合部分の接合強度を高くする。
【解決手段】一対のルーフサイドレール１４のそれぞれの車両上下方向の下側とルーフリインフォースメント１６の車両幅方向の内側とを接合するエクステンション２０に、車両上下方向の下側に突出すると共に車両幅方向に延在し車両幅方向の内側から外側に向かって下側への突出深さが深くなるビード部が設けられる。
【選択図】図２

Description

本願は、車体上部構造に関する。

特許文献１には、一対のルーフサイドレールを連結して取り付けたルーフリインフォースの両端部の中央から車幅方向外側に延びる延長部を有する自動車のルーフ構造が記載されている。この文献に記載の構造では、延長部が、ルーフサイドレールの内側に突出したレールフランジの下方で下方に屈曲して縦壁を形成し、この縦壁から屈曲部を介して下方に延びる接続部がルーフサイドレールインナに連結している。そして、車両側面衝突時に、ルーフリインフォースの端部がルーフサイドレールのフランジの端縁に当接すると共に、ルーフリインフォースの縦壁がルーフサイドレールインナの腹面に当接する。

特開２０１０−２３６９２号公報

車体上部構造では、ルーフリインフォースメントをルーフサイドレールに接合する部分（以下単に「接合部分」という）の接合強度を高くすることが望まれる。たとえば、ルーフリインフォースメントの車両前後方向に沿った断面形状が車両幅方向の位置によらず一定である場合、ルーフリインフォースメントに作用した荷重をルーフリインフォースメントの変形等では吸収しきれず、接合部分に作用する。

本願は、ルーフリインフォースメントをルーフサイドレールに接合する接合部分の接合強度を高くすることが目的である。

第一の態様では、車両幅方向に離間して配置され車両前後方向に延在される一対のルーフサイドレールと、一対の前記ルーフサイドレールの間で前記車両幅方向に延在されるルーフリインフォースメントと、一対の前記ルーフサイドレールのそれぞれの車両上下方向の下側と前記ルーフリインフォースメントの前記車両幅方向の内側とを接合するエクステンションと、前記エクステンションに設けられ、前記車両上下方向の下側に突出すると共に前記車両幅方向に延在し前記車両幅方向の内側から外側に向かって下側への突出深さが深くなるビード部と、を有する。

この車体上部構造では、一対のルーフサイドレールのそれぞれの下側とルーフリインフォースメントの車両幅方向の内側とがエクステンションで接合される。

エクステンションには、車両上下方向の下側に突出するビード部が設けられている。ビード部は、車両幅方向に延在している。このビード部により、エクステンションの車両幅方向での曲げ剛性が高くなる。特に、ビード部の下側への突出深さが、車両幅方向の内側から外側に向かって深くなるので、エクステンションの曲げ剛性も、車両幅方向の内側から外側に向かって高くなる。これにより、エクステンションに曲げモーメントが作用しても、エクステンションの曲げを効果的に抑制できるので、ルーフリインフォースメントに対するエクステンションの接合強度の低下を抑制できる。そして、ルーフリインフォースメントをルーフサイドレールに接合する接合部分の接合強度も高くなる。

第二の態様では、第一の態様において、前記ビード部における前記車両幅方向の内側の部位が前記車両上下方向で見て前記ルーフリインフォースメントと重なっている。

これにより、エクステンションにおいて曲げ剛性が高い部分がルーフリインフォースメントと重なるので、ルーフリインフォースメントからエクステンションまでの間に、局所的に曲げ剛性が弱い部分が存在しない構造を実現できる。

第三の態様では、第一又は第二の態様において、前記ルーフリインフォースメントが、前記車両幅方向に延在された骨格部を有し、前記ビード部における前記車両幅方向の内側の部位が前記車両上下方向で見て前記骨格部と重なっている。

骨格部は、ルーフリインフォースメントにおいて車両幅方向に延在されているので、ルーフリインフォースメントの車両幅方向での曲げ剛性が高くなる。そして、ビード部における車両幅方向の内側の部位が車両上下方向で見て骨格部と重なっているので、ルーフリインフォースメントからエクステンションを経てルーフサイドレールへの荷重をスムーズに伝達できる。

第四の態様では、第一〜第三のいずれか１つの態様において、前記ビード部が、前記車両前後方向の前側に位置する前ビード部と、前記車両前後方向の後側に位置する後ビード部と、を有する。

エクステンションは、前ビード部により車両前方側で曲げ剛性が高くなり、後ビード部により車両後方側で曲げ剛性が高くなる。すなわち、車両前方側と車両後方側の両側でエクステンションの曲げ剛性を高くすることができる。

第五の態様では、第四の態様において、前記前ビード部よりも前記車両前後方向の前側の部位、前記後ビード部よりも前記車両前後方向の後側の部位、及び、前記前ビード部と前記後ビード部の車両前後方向の間の部位に、前記エクステンションを前記ルーフリインフォースメントに接着するための接着部を有する。

接着部が、前ビード部よりも前方側の部位、後ビード部よりも後方側の部位、及び、前ビード部と後ビード部の間の部位にあるので、接着部の全体での面積を広く確保でき、エクステンションとルーフリインフォースメントとの接着強度の向上に寄与できる。

第六の態様では、第一〜第五のいずれか１つの態様において、前記ルーフリインフォースメントが前記車両幅方向で直線状であり、前記ルーフリインフォースメントの前記車両前後方向に沿って切断した断面形状が、前記車両幅方向の位置によらず一定である。

ルーフリインフォースメントを車両幅方向で直線状とすることで、ルーフリインフォースメントの形状を簡素化できる。また、ルーフリインフォースメントの車両前後方向に沿って切断した断面形状が、車両幅方向の位置によらず一定であるので、ルーフリインフォースメントは、車両幅方向の位置で局所的に脆弱な部位が存在しない構造を実現できる。そして、このようなルーフリインフォースメントからエクステンションに荷重が作用しても、エクステンションの曲げを抑制できる。

第七の態様では、第一〜第六のいずれか１つの態様において、前記ルーフリインフォースメントが、前記車両前後方向に沿って切断した断面形状が矩形状の閉断面部を有する。

ルーフリインフォースメントの車両前後方向に沿って切断した断面形状が矩形状の閉断面を成しているので、たとえば、ルーフリインフォースメントが開断面を成す構造と比較して、ルーフリインフォースメントの曲げ剛性が高い。

第八の態様では、第七の態様において、前記閉断面部の内部に、前記車両幅方向に延在し前記閉断面部の上壁と下壁とに掛け渡される補強片が設けられる。

補強片により、ルーフリインフォースメントの曲げ剛性がさらに高い構造を実現できる。

第九の態様では、第一〜第六のいずれか１つの態様において、前記ルーフリインフォースメントが、前記車両前後方向に沿って切断した断面形状が前記車両上下方向の上側に開く開断面を成し、前記ルーフリインフォースメントの前記車両上下方向の上側で前記開断面を閉じるルーフパネルを有する。

ルーフリインフォースメントは上側に開く開断面を成しており、上壁部分が不要であるので、軽量化を図ることができる。

本願では、ルーフリインフォースメントをルーフサイドレールに接合する接合部分の接合強度を高くすることができる。

図１は第一実施形態の車体上部構造を部分的に拡大して示す平面図である。 図２は第一実施形態の車体上部構造を部分的に拡大して示す図１の２−２線断面図である。 図３Ａは第一実施形態の車体上部構造を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。 図３Ｂは第一実施形態の車体上部構造を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 図３Ｃは第一実施形態の車体上部構造を示す図１のＣ−Ｃ線断面図である。 図４は第一実施形態の車体上部構造のルーフリインフォースメントを部分的に示す斜視図である。 図５は第一実施形態の車体上部構造のエクステンションを示す斜視図である。 図６は第二実施形態の車体上部構造を図３Ａと同様の切断位置で示す断面図である。 図７は第三実施形態の車体上部構造を図３Ａと同様の切断位置で示す断面図である。

本発明の第一実施形態の車体上部構造１２について、図面を参照して説明する。図面において、車両前方、車両上方及び車両幅方向右側をそれぞれ矢印ＦＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＲＨで示す。以下において単に「前側」及び「後側」というときは、車両前後方向の前側及び後側を、「上側」及び「下側」というときは車両上下方向の「上側」及び「下側」をそれぞれ意味する。

車体上部構造１２は、図１及び図２に示すように、車両幅方向に離間して配置された左右一対のルーフサイドレール１４を有している。図１及び図２では、車両幅方向の右側部分を示しているが、車両幅方向の左側部分においても、車両幅方向の中心線ＣＬ−１を中心として対称である。

本実施形態では、図２に示すように、ルーフサイドレール１４は、上側且つ車両幅方向外側に配置された外側レール１４Ａと、下側且つ車両幅方向内側に配置された内側レール１４Ｂと、を有している。

外側レール１４Ａは、下側且つ車両幅方向内側に向かって開く断面形状を有しており、内側レール１４Ｂは、上側且つ車両幅方向外側に向かって開く断面形状を有している。そして、それぞれのフランジ部１４Ｆ、１４Ｇが、後述する補強レール１４Ｃのフランジ部１４Ｈを挟み込んで接合されている。これにより、車両前後方向に延在されると共に、車両幅方向に閉断面形状を有するルーフサイドレール１４が構成されている。

ルーフサイドレール１４の下側には、図示しないピラーが接合されている。たとえば、車両前後方向の略中央位置では、ルーフサイドレール１４の下側にセンターピラー（Ｂピラー）が接合される。

ルーフサイドレール１４の内部には、補強レール１４Ｃが配置されている。補強レール１４Ｃは、下側且つ車両幅方向内側に向かって開く断面形状を有している。補強レール１４Ｃのフランジ部１４Ｈは、フランジ部１４Ｆ、１４Ｇの間に挟みこまれており、これによって補強レール１４Ｃが外側レール１４Ａ及び内側レール１４Ｂに固定されている。補強レール１４Ｃによって、ルーフサイドレール１４が補強されている。

左右一対のルーフサイドレール１４の間には、車両幅方向に延在するルーフリインフォースメント１６が配置されている。図３Ａ、図３Ｂ及び図４に詳細に示すように、ルーフリインフォースメント１６は、車両前後方向に沿って切断した断面において、上壁１６Ａ、下壁１６Ｂ、前壁１６Ｍ及び後壁１６Ｕで囲まれることで、形状が長方形の閉断面部１６Ｃを有している。さらに、ルーフリインフォースメント１６は、この閉断面部１６Ｃの上壁１６Ａから、前側及び後側へそれぞれ延出されたフランジ部１６Ｆ、１６Ｒを有している。

閉断面部１６Ｃは車両幅方向に延在されており、閉断面部１６Ｃの断面形状は、車両幅方向の位置によらず一定の断面形状である。ルーフリインフォースメント１６はこのような閉断面部１６Ｃを有するので、閉断面部１６Ｃがない構造と比較して、車両幅方向における曲げ剛性が高くなっている。閉断面部１６Ｃは、ルーフリインフォースメント１６における骨格部１６Ｓの一例である。

本実施形態では、閉断面部１６Ｃの内部に補強片１６Ｄが設けられている。補強片１６Ｄは、車両前後方向の中央に位置しており、車両上下方向に沿って設けられて、閉断面部１６Ｃにおける上壁１６Ａと下壁１６Ｂとに掛け渡されている。この補強片１６Ｄによってルーフリインフォースメント１６が補強されており、特に、ルーフリインフォースメント１６の車両幅方向での曲げ剛性が、補強片１６Ｄが無い構造と比較して高くなっている。

補強片１６Ｄは、閉断面部１６Ｃの内部において、車両幅方向に延在されており、閉断面部１６Ｃの断面形状は、補強片１６Ｄを含めて、車両幅方向の位置によらず一定である。

図２、図３Ａ〜図３Ｂに示すように、ルーフリインフォースメント１６の上側には、ルーフパネル１８が配置されている。ルーフパネル１８には、車両幅方向の両端に接合部１８Ａが設けられており、この接合部１８Ａが、外側レール１４Ａに接合されて固定されている。

図２に示すように、ルーフサイドレール１４の車両幅方向の内面１４Ｎと、ルーフリインフォースメント１６の車両上下方向の下面１６Ｌと、は、エクステンション２０で接合されている。

図５にも詳細に示すように、エクステンション２０は、ルーフリインフォースメント１６の下面１６Ｌから、ルーフサイドレール１４の内面１４Ｎまで接触するように滑らかに湾曲する一般部２２を有している。

一般部２２の前側及び後側には、それぞれ前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒが設けられている。前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒは、一般部２２を構成する板材を所定の突出深さＤ１で下側へ突出させて形成されている。図１に示すように、前ビード部２４Ｆと後ビード部２４Ｒとは、エクステンション２０の車両前後方向の中心線ＣＬ−２に対し略対称に形成されている。

前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒの下側への突出深さＤ１は、一般部２２における車両幅方向の各部位において、一般部２２の法線方向に沿った下側への突出長である。前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒには、突出深さＤ１が、車両幅方向の内側から外側に向かって深くなる部分（深さ漸増部２６）が存在している。

特に、本実施形態では、車両幅方向で後述する接着部３０Ｃが設けられている部分に、深さ漸増部２６が設定されている。

また、前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒは、車両幅方向の内側部分、たとえば、上記の深さ漸増部２６が設定されている部分では、車両上下方向で見てルーフリインフォースメント１６と重なっており、重なり部２８が構成されている。

特に、本実施形態では、重なり部２８は、ルーフリインフォースメント１６の閉断面部１６Ｃ（骨格部１６Ｓ）と車両上下方向で見て重なっている。

前ビード部２４Ｆのさらに前側には、前壁部３２Ｆが設けられ、後ビード部２４Ｒのさらに後側には後壁部３２Ｒが設けられている。前壁部３２Ｆ及び後壁部３２Ｒの上端は、一般部２２よりも上側にあり、それぞれ前側及び後側へ向けてフランジ部３４Ｆ、３４Ｒが延出されている。

そして、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、前ビード部２４Ｆにおける前側且つ下側の稜線である前ビード部稜線ＢＦは、ルーフリインフォースメント１６の閉断面部１６Ｃにおける前側且つ下側の稜線である閉断面部前側稜線ＣＦと車両上下方向で見て重なっている。

同様に、後ビード部２４Ｒにおける後側且つ下側の稜線である後ビード部稜線ＢＲは、ルーフリインフォースメント１６の閉断面部１６Ｃにおける後側且つ下側の稜線である閉断面部後側稜線ＣＲと車両上下方向で見て重なっている。

図１にも示すように、一般部２２において、前ビード部２４Ｆと後ビード部２４Ｒの間の部分は、接着部３０Ｃでもある。接着部３０Ｃは、ルーフリインフォースメント１６の下壁１６Ｂに、接着剤により接着される部分である。なお、図１では、接着部３０Ｃを、微小なドットを付して示している。

さらに、フランジ部３４Ｆ、３４Ｒにも接着部３０Ａ、３０Ｂが設けられている。接着部３０Ａ、３０Ｂは、ルーフリインフォースメント１６のフランジ部１６Ｆに接着剤により接着される部分である。図１では、接着部３０Ａ、３０Ｂを、接着部３０Ｃと同様に、微小なドットを付して示している。

したがって、本実施形態では、前ビード部２４Ｆよりも前側の部位、後ビード部２４Ｒよりも後側の部位、及び前ビード部２４Ｆと後ビード部２４Ｒの間の部位に、接着部３０Ａ、３０Ｂ又は接着部３０Ｃを有する構造である。すなわち、合計で３箇所の接着部３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃにより、エクステンション２０はルーフリインフォースメント１６に接着される。

図２に示すように、接着部３０Ａ、３０Ｂは接着部３０Ｃよりも上側に位置している。すなわち、車体上部構造１２は、車両上下方向の異なる位置に存在する複数の接着部を有する構造である。

エクステンション２０は、一般部２２において、ルーフリインフォースメント１６の下壁１６Ｂに対し、上記した接着剤に加えて、ボルト３４でも固定される。

エクステンション２０のフランジ部は、ルーフリインフォースメント１６のフランジ部１６Ｆに対し、上記した接着剤に加えて、ボルト３６でも固定される。さらに、エクステンション２０は、一般部２２において、ルーフサイドレール１４の内側レール１４Ｂに接着剤やボルトで固定される。

次に、第一実施形態の作用を説明する。

図２に示すように、車体上部構造１２において、たとえば、車両側突時に、車体に対し車両幅方向の外側から内側へ向かう荷重Ｆ１が、図示しないピラー、すなわちルーフサイドレール１４よりも下側に作用することがある。この荷重Ｆ１が作用した位置よりも上側には、車両幅方向にルーフリインフォースメント１６が位置している。したがって、図２に矢印Ｍ１で示すように、車体上部構造１２に回転モーメントが生じることがある。

本実施形態のエクステンション２０には、前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒが設けられている。この前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒにより、エクステンション２０の車両幅方向での曲げ剛性が高くなっている。このため、上記した回転モーメントＭ１がエクステンション２０における車両幅方向の外側から作用しても、エクステンション２０の曲げが抑制される。これにより、接着部３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃによってルーフリインフォースメント１６に接着した状態を維持できるので、ルーフリインフォースメント１６に対するエクステンション２０の接合強度の低下を抑制できる。そして、車体上部構造１２としての接合強度、すなわち、ルーフリインフォースメント１６をルーフサイドレール１４に接合する接合部分の接合強度も高くなる。

しかも、本実施形態では、エクステンション２０の曲げを抑制するために、エクステンション２０の板厚を厚くしたり、あらたな部材を追加したりする必要がない。このため、エクステンション２０の重量増を抑制しつつ、曲げを抑制することができる。

また、車両側突時に図示しないピラーに車両幅方向外側から内側へ作用した荷重Ｆ１は、ルーフサイドレール１４を介して、車両幅方向の外側から内側への並進力としてエクステンション２０に作用することがある。エクステンション２０に設けられた前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒにより、このような並進力が作用した場合でも、エクステンション２０の曲げを抑制できる。

特に、本実施形態において、前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒは、車両幅方向の内側から外側に向かって突出深さＤ１が深くなる深さ漸増部２６が設けられている。すなわち、側突時に荷重が作用する部位に近い位置である車両幅方向外側において、エクステンション２０は、より大きな断面を有している。エクステンション２０の曲げ剛性が、車両幅方向の内側から外側へ高くなるので、エクステンション２０の曲げを効果的に抑制できる。

しかも、本実施形態では、前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒが重なり部２８を有している。重なり部２８は、車両上下方向で見てルーフリインフォースメント１６と重なっている。すなわち、エクステンション２０において曲げ剛性が向上された部分がルーフリインフォースメント１６に達して接合されており、ルーフリインフォースメント１６からエクステンション２０までの間に、局所的に曲げ剛性が弱い部分が存在しない。このため、エクステンション２０の曲げをより効果的に抑制できる。

また、本実施形態においては、ルーフリインフォースメント１６が閉断面部１６Ｃを有している。閉断面部１６Ｃは、骨格部１６Ｓの一例であり、閉断面部１６Ｃにより、ルーフリインフォースメント１６の曲げ剛性が高くなっている。そして、エクステンション２０の前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒにおける重なり部２８は、ルーフリインフォースメント１６の閉断面部１６Ｃ（骨格部１６Ｓ）と重なっている。したがって、ルーフサイドレール１４からエクステンション２０を経てルーフリインフォースメント１６への荷重伝達時に、エクステンション２０やルーフリインフォースメント１６の変形が抑制されるので、荷重をスムーズに伝達できる。

次に、第二実施形態について説明する。第二実施形態において、第一実施形態と同様の要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

図６に示すように、第二実施形態の車体上部構造４２では、ルーフリインフォースメント４６において、閉断面部１６Ｃの内部に、第一実施形態の補強片１６Ｄ（図３Ａ参照）に相当する部材は設けられていない。

このように、閉断面部１６Ｃとして所定の剛性を維持できれば、補強片１６Ｄがない構造のルーフリインフォースメント４６であってもよい。補強片１６Ｄがないことで、ルーフリインフォースメント１６の軽量化を図ることができる。

次に、第三実施形態について説明する。第三実施形態において、第一実施形態と同様の要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

図７に示すように、第三実施形態の車体上部構造５２では、ルーフリインフォースメント５６において、上壁１６Ａ（図３Ａ参照）が設けられていない。すなわち、第三実施形態では、ルーフリインフォースメント５６は単独では閉断面部１６Ｃ（図３Ａ参照）を構成していないが、下壁１６Ｂ、前壁１６Ｍ及び後壁１６Ｕにより、骨格部１６Ｓが構成されている。

そして、第三実施形態では、ルーフパネル１８が、骨格部１６Ｓの上側を覆っている。換言すれば、ルーフパネル１８の一部と、ルーフリインフォースメント５６の下壁１６Ｂ、前壁１６Ｍ及び後壁１６Ｕによって閉断面部１６Ｃが構成されている。

このように、車体上部構造５２として剛性を維持できれば、補強片１６Ｄと上壁１６Ａとがない構造のルーフリインフォースメント５６であってもよい。補強片１６Ｄと上壁１６Ａとがないことで、ルーフリインフォースメント５６のさらなる軽量化を図ることができる。

上記各実施形態において、エクステンション２０には、複数のビード部（前ビード部２４Ｆ及び後ビード部２４Ｒ）が設けられている。ビード部の数は１つであってもよいが、複数のビード部を設けると、エクステンション２０の曲げ剛性を向上させる効果が高い。特に、上記各実施形態では、前ビード部２４Ｆにより、エクステンション２０の前側での曲げ剛性が向上され、後ビード部２４Ｒにより、エクステンション２０の後側での曲げ剛性が向上される。前ビード部２４Ｆと後ビード部２４Ｒとは、車両前後方向の中心線ＣＬ−２に対し対称に形成されているので、エクステンション２０の曲げ剛性が向上された部分に車両前後方向の偏りが生じない。

上記各実施形態において、エクステンション２０をルーフリインフォースメント１６に接着するための接着部としては、１箇所の接着部３０Ｃと２箇所の接着部３０Ａ、３０Ｂがあり、合計で接着部は３箇所である。１箇所の接着部であってもエクステンション２０をルーフリインフォースメント１６に接着することは可能であるが、複数個所の接着部を設けることで、より強固にエクステンション２０をルーフリインフォースメント１６に接着できる。

そして、上記各実施形態の車体上部構造では、エクステンション２０の曲げが抑制されることで、エクステンション２０がルーフリインフォースメント１６に強固に接着された状態を維持しやすい構造である。

ルーフリインフォースメント１６は、車両幅方向で直線状の形状である。したがって、車両幅方向に荷重が作用した場合に、ルーフリインフォースメント１６の屈曲を抑制できる。ルーフリインフォースメント１６は直線状に成形できるので、たとえば、一部を湾曲させたり屈曲されたりした構造と比較して、成形が容易である。ルーフリインフォースメント１６としては、たとえば、アルミニウム等の押出しにより形成することも可能であり、軽量化と高い剛性とを両立できる。さらに、ルーフリインフォースメント１６として、繊維強化樹脂を用いることも可能であり、これにより、さらなる軽量化と高剛性化を図ることが可能である。ルーフリインフォースメント１６は直線状の形状なので、繊維強化樹脂を用いた場合でも成形が容易である。

ルーフリインフォースメント１６を車両前後方向に沿って切断した断面形状は、車両幅方向の位置によらず一定である。車両幅方向で、ルーフリインフォースメント１６において形状が局所的に変化する部分が存在しないので、この点においても、たとえば車両幅方向に荷重が作用した場合に、ルーフリインフォースメント１６の屈曲を抑制できる。

１２ 車体上部構造
１４ ルーフサイドレール
１６ ルーフリインフォースメント
１６Ｃ 閉断面部
１６Ｄ 補強片
１６Ｓ 骨格部
１８ ルーフパネル
２０ エクステンション
２４Ｆ 前ビード部（ビード部の一例）
２４Ｒ 後ビード部（ビード部の一例）
２６ 漸増部
２８ 重なり部
３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ 接着部
４２ 車体上部構造
４６ ルーフリインフォースメント
５２ 車体上部構造
５６ ルーフリインフォースメント

Claims (9)

1. 車両幅方向に離間して配置され車両前後方向に延在される一対のルーフサイドレールと、
   一対の前記ルーフサイドレールの間で前記車両幅方向に延在されるルーフリインフォースメントと、
   一対の前記ルーフサイドレールのそれぞれの車両上下方向の下側と前記ルーフリインフォースメントの前記車両幅方向の内側とを接合するエクステンションと、
   前記エクステンションに設けられ、前記車両上下方向の下側に突出すると共に前記車両幅方向に延在し前記車両幅方向の内側から外側に向かって下側への突出深さが深くなるビード部と、
   を有する車体上部構造。
2. 前記ビード部における前記車両幅方向の内側の部位が前記車両上下方向で見て前記ルーフリインフォースメントと重なっている請求項１に記載の車体上部構造。
3. 前記ルーフリインフォースメントが、
   前記車両幅方向に延在された骨格部を有し、
   前記ビード部における前記車両幅方向の内側の部位が前記車両上下方向で見て前記骨格部と重なっている請求項２に記載の車体上部構造。
4. 前記ビード部が、
   前記車両前後方向の前側に位置する前ビード部と、
   前記車両前後方向の後側に位置する後ビード部と、
   を有する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車体上部構造。
5. 前記前ビード部よりも前記車両前後方向の前側の部位、前記後ビード部よりも前記車両前後方向の後側の部位、及び、前記前ビード部と前記後ビード部の車両前後方向の間の部位に、前記エクステンションを前記ルーフリインフォースメントに接着するための接着部を有する請求項４に記載の車体上部構造。
6. 前記ルーフリインフォースメントが前記車両幅方向で直線状であり、前記ルーフリインフォースメントの前記車両前後方向に沿って切断した断面形状が、前記車両幅方向の位置によらず一定である請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車体上部構造。
7. 前記ルーフリインフォースメントが、前記車両前後方向に沿って切断した断面形状が矩形状の閉断面部を有する請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車体上部構造。
8. 前記閉断面部の内部に、前記車両幅方向に延在し前記閉断面部の上壁と下壁とに掛け渡される補強片が設けられる請求項７に記載の車体上部構造。
9. 前記ルーフリインフォースメントが、前記車両前後方向に沿って切断した断面形状が前記車両上下方向の上側に開く開断面を成し、
   前記ルーフリインフォースメントの前記車両上下方向の上側で前記開断面を閉じるルーフパネルを有する請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車体上部構造。