CN109383629A - 车身上部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身上部结构。所述车身上部结构具有：一对车顶侧梁，其以在车辆宽度方向上分离的方式而配置，并沿着车辆前后方向而延伸；车顶加强件，其在一对所述车顶侧梁之间沿着所述车辆宽度方向而延伸；伸展件，其对一对所述车顶侧梁的各自的车辆上下方向的下侧与所述车顶加强件的所述车辆宽度方向的内侧进行接合；以及条形突起部，其被设置于所述伸展件上，并向所述车辆上下方向的下侧突出且沿着所述车辆宽度方向而延伸，并且朝向下侧的突出深度从所述车辆宽度方向的内侧朝向外侧而变深。

Description

车身上部结构

技术领域

本发明涉及一种车身上部结构。

背景技术

在日本特开2010-23692号公报中公开了一种车辆的车顶结构，所述车辆的车顶结构具有从将一对车顶侧梁连结而安装的车顶加强件的两端部中央起向车宽度方向外侧延伸的延长部。在日本特开2010-23692号公报的结构中，延长部在向车顶侧梁的内侧突出的梁凸缘的下方处朝向下方挠曲而形成纵壁，并且从该纵壁起经由挠曲部而向下方延伸的连接部与车顶侧梁内部连结。并且，在车辆侧面碰撞时，车顶加强件的端部与车顶侧梁的凸缘的端缘抵接，并且车顶加强件的纵壁与车顶侧梁内部的腹面抵接。

在车身上部结构中，期望提高将车顶加强件接合于车顶侧梁的部分(以下，简称为“接合部分”)的接合强度。例如，在车顶加强件的沿着车辆前后方向的截面形状不受限于车辆宽度方向上的位置而为固定的情况下，作用于车顶加强件的载荷不会通过车顶加强件的变形等而被吸收，从而会作用于接合部分处。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种提高将车顶加强件接合于车顶侧梁的接合部分的接合强度的车身上部结构。

在第一方式中，具有：一对车顶侧梁，其以在车辆宽度方向上分离的方式而配置，并在车辆前后方向上延伸；车顶加强件，其在一对所述车顶侧梁之间于所述车辆宽度方向上延伸；伸展件，其对一对所述车顶侧梁的各自的车辆上下方向的下侧与所述车顶加强件的所述车辆宽度方向的内侧进行接合；以及条形突起部，其被设置于所述伸展件上，并向所述车辆上下方向的下侧突出且在所述车辆宽度方向上延伸，并且所述条形突起部的朝向下侧的突出深度从所述车辆宽度方向的内侧朝向外侧而变深。

在该车身上部结构中，一对车顶侧梁的各自的下侧与车顶加强件的车辆宽度方向的内侧通过伸展件而被接合。

在伸展件上设置有向车辆上下方向的下侧突出的条形突起部。条形突起部在车辆宽度方向上延伸。通过该条形突起部，从而提高了伸展件在车辆宽度方向上的弯曲刚性。特别是，由于条形突起部的向下侧的突出深度从车辆宽度方向的内侧朝向外侧而变深，因此伸展件的弯曲刚性也从车辆宽度方向的内侧朝向外侧而变高。由此，由于即使在伸展件上作用有弯矩，也能够有效地抑制伸展件的弯曲，因此能够对伸展件相对于车顶加强件的接合强度的下降进行抑制。并且，将车顶加强件接合于车顶侧梁的接合部分的接合强度也会提高。

第二方式为，在第一方式中，所述条形突起部中的所述车辆宽度方向的内侧的部位在从所述车辆上下方向上进行观察时与所述车顶加强件重叠。

由此，由于在伸展件中弯曲刚性较高的部分与车顶加强件重叠，因此能够实现在车顶加强件与伸展件之间不存在局部性的弯曲刚性较弱的部分的结构。

第三方式为，在第一方式或第二方式中，所述车顶加强件具有在所述车辆宽度方向上延伸的框架部，所述条形突起部中的所述车辆宽度方向上的内侧的部位在从所述车辆上下方向上进行观察时与所述框架部重叠。

由于框架部在车顶加强件中于车辆宽度方向上延伸，因此车顶加强件在车辆宽度方向上的弯曲刚性变高。并且，由于条形突起部中的车辆宽度方向上的内侧的部位在从车辆上下方向进行观察时与框架部重叠，因此能够平稳地传递从车顶加强件经由伸展件而传向车顶加强件的载荷。

第四方式为，在第一方式至第三方式中的任意一个方式中，所述条形突起部具有：前条形突起部，其位于所述车辆前后方向的前侧；以及，后条形突起部，其位于所述车辆前后方向的后侧。

伸展件通过前条形突起部而在车辆前方侧使弯曲刚性升高，并且通过后条形突起部而在车辆后方侧使弯曲刚性升高。即，能够在车辆前方侧和车辆后方侧这两侧提高伸展件的弯曲刚性。

第五方式为，在第四方式中，在与所述前条形突起部相比靠所述车辆前后方向的前侧的部位、与所述后条形突起部相比靠所述车辆前后方向的后侧的部位、以及所述前条形突起部和所述后条形突起部的车辆前后方向之间的部位上，具有用于将所述伸展件粘合于所述车顶加强件上的粘合部。

由于粘合部位于与前条形突起部相比靠前方侧的部位、与后条形突起部相比靠后方侧的部位、以及前条形突起部与后条形突起部之间的部位处，因此能够确保粘合部的整体上的面积较大，从而能够有助于伸展件与车顶加强件的粘合强度的提高。

第六方式为，在第一方式至第五方式中的任意一个方式中，所述车顶加强件在所述车辆宽度方向上为直线状，并且所述车顶加强件的沿着所述车辆前后方向而切断的截面形状不受限于所述车辆宽度方向上的位置而为固定。

通过将车顶加强件在车辆宽度方向上设为直线状，从而能够使车顶加强件的形状简化。另外，由于车顶加强件的沿着车辆前后方向而切断的截面形状不受限于车辆宽度方向上的位置而为固定，因此能够实现车顶加强件在车辆宽度方向上的位置上不存在局部性地脆弱的部位的结构。并且，即使从这样的车顶加强件向伸展件上作用有载荷，也能够抑制伸展件的弯曲。

第七方式为，在第一方式至第六方式中的任意一个方式中，所述车顶加强件具有沿着所述车辆前后方向而切断的截面形状为矩形形状的封闭截面部。

由于车顶加强件的沿着车辆前后方向而切断的截面形状呈矩形形状的封闭截面，因此，例如与车顶加强件呈开放截面的结构相比，车顶加强件的弯曲刚性较高。

第八方式为，在第七方式中，在所述封闭截面部的内部设置有加强片，所述加强片在所述车辆宽度方向上延伸并被架设在所述封闭截面部的上壁和下壁上。

通过加强片，从而能够实现车顶加强件的弯曲刚性更高的结构。

第九方式为，在第一方式至第六方式中的任意一个方式中，所述车顶加强件的沿着所述车辆前后方向而切断的截面形状呈向所述车辆上下方向的上侧开放的开放截面，并且具有车顶板，所述车顶板在所述车顶加强件的所述车辆上下方向的上侧封闭所述开放截面。

由于车顶加强件呈向上侧开放的开放截面，从而无需上壁部分，因此能够实现轻量化。

在本发明中，能够提高将车顶加强件接合于车顶侧梁的接合部分的接合强度。

附图说明

图1为将第一实施方式的车身上部结构局部放大而表示的俯视图。

图2为将第一实施方式的车身上部结构局部放大而表示的图1的2-2线剖视图。

图3A为表示第一实施方式的车身上部结构的图1的A-A线剖视图。

图3B为表示第一实施方式的车身上部结构的图1的B-B线剖视图。

图3C为表示第一实施方式的车身上部结构的图1的C-C线剖视图。

图4为局部地表示第一实施方式的车身上部结构的车顶加强件的立体图。

图5为表示第一实施方式的车身上部结构的伸展件的立体图。

图6为以与图3A相同的切断位置来表示第二实施方式的车身上部结构的剖视图。

图7为以与图3A相同的切断位置来表示第三实施方式的车身上部结构的剖视图。

具体实施方式

参照附图，对本发明的第一实施方式的车体上部结构12进行说明。在附图中，分别由箭头标记FR、箭头标记UP以及箭头标记RH来表示车辆前方、车辆上方以及车辆宽度方向右侧。在下文中，在仅称为“前侧”以及“后侧”时，分别指车辆前后方向的前侧以及后侧，在仅称为“上侧”以及“下侧”时，分别指车辆上下方向的“上侧”以及“下侧”。

如图1以及图2所示，车身上部结构12具有以在车辆宽度方向上分离的方式而配置的左右一对车顶侧梁14。虽然在图1以及图2中示出了车辆宽度方向的右侧部分，但是在车辆宽度方向的左侧部分上，也以车辆宽度方向的中心线CL-1为中心而对称。

如图2所示，在本实施方式中，车顶侧梁14具有：外侧梁14A，其被配置于上侧且车辆宽度方向外侧；内侧梁14B，其被配置于下侧且车辆宽度方向内侧。

外侧梁14A具有朝向下侧且车辆宽度方向内侧开放的截面形状，内侧梁14B具有朝向上侧且车辆宽度方向外侧开放的截面形状。并且，各自的凸缘部14F、14G以夹入后文所述的加强梁14C的凸缘部14H的方式而被接合。由此，构成了在车辆前后方向上延伸并且在车辆宽度方向上具有封闭截面形状的车顶侧梁14。

在车顶侧梁14的下侧接合有未图示的立柱。例如，在车辆前后方向的大致中央位置处，在车顶侧梁14的下侧接合有中柱(B柱)。

在车顶侧梁14的内部配置有加强梁14C。加强梁14C具有朝向下侧且车辆宽度方向内侧开放的截面形状。加强梁14C的凸缘部14H被夹入于凸缘部14F与14G之间，由此，加强梁14C被固定于外侧梁道14A以及内侧梁道14B上。通过加强梁14C，从而车顶侧梁14被加强。

在左右一对车顶侧梁14之间，设置有在车辆宽度方向上延伸的车顶加强件16。如在图3A、图3B以及图4中详细所示，车顶加强件16在沿着车辆前后方向而切断的截面中，具有通过被上壁16A、下壁16B、前壁16M以及后壁16U包围从而形状为长方形的封闭截面部16C。另外，车顶加强件16具有从该封闭截面部16C的上壁16A起向前侧以及后侧分别延伸出的凸缘部16F、16R。

封闭截面部16C在车辆宽度方向上延伸，并且封闭截面部16C的截面形状不受限于车辆宽度方向上的位置而为固定的截面形状。由于车顶加强件16具有这种封闭截面部16C，因此与不具有封闭截面部16C的结构相比，提高了车辆宽度方向上的弯曲刚性。封闭截面部16C为车顶加强件16中的框架部16S的一个示例。

在本实施方式中，在封闭截面部16C的内部设置有加强片16D。加强片16D位于车辆前后方向的中央，并沿着车辆上下方向而设置，且被架设在封闭截面部16C中的上壁16A和下壁16B上。通过该加强片16D而使车顶加强件16被加强，特别是，车顶加强件16的车辆宽度方向上的弯曲刚性与不具有加强片16D的结构相比而升高。

加强片16D在封闭截面部16C的内部于车辆宽度方向上延伸，关于封闭截面部16C的截面形状，包含加强片16D在内不受限于车辆宽度方向上的位置而为固定。

如图2、图3A～图3B所示，在车顶加强件16的上侧配置有车顶板18。在车顶板18上，于车辆宽度方向的两端设置有接合部18A，该接合部18A被接合并固定于外侧梁14A上。

如图2所示，车顶侧梁14的车辆宽度方向的内表面14N和车顶加强件16的车辆上下方向的下表面16L通过伸展件20而被接合。

又如图5详细所示，伸展件20具有一般部22，所述一般部22以从车顶加强筋16的下表面16L起接触到车顶侧纵梁14的内表面14N为止的方式而平滑地弯曲。

在一般部22的前侧以及后侧分别设置有前条形突起部24F以及后条形突起部24R。前条形突起部24F以及后条形突起部24R以使构成一般部22的板材以预定的突出深度D1而向下侧突出的方式被形成。如图1所示，前条形突起部24F和后条形突起部24R以关于伸展件20的车辆前后方向的中心线CL-2而大致对称的方式被形成。

前条形突起部24F以及后条形突起部24R的向下侧的突出深度D1为，在一般部22中的车辆宽度方向的各个部位处，朝向沿着一般部22的法线方向的下侧的突出长度。在前条形突起部24F以及后条形突起部24R上，存在有突出深度D1从车辆宽度方向的内侧朝向外侧而变深的部分(深度渐增部26)。

特别是，在本实施方式中，在车辆宽度方向上设置有后文所述的粘合部30C的部分上，设定有深度渐增部26。

另外，前条形突起部24F以及后条形突起部24R在车辆宽度方向上的内侧部分、例如上述的深度渐增部26被设定的部分处，在从车辆上下方向进行观察时与车顶加强筋16重叠，从而构成了重叠部28。

特别是，在本实施方式中，重叠部28与车顶加强件16的封闭截面部16C(框架部16S)在从车辆上下方向进行观察时重叠。

在与前条形突起部24F相比更靠前侧的位置处设置有前壁部32F，在与后条形突起部24R相比更靠后侧的位置处设置有后壁部32R。前壁部32F以及后壁部32R的上端与一般部22相比位于上侧，并且分别朝向前侧以及后侧而延伸出凸缘部34F、34R。

并且，如图3A以及图3B所示，作为前条形突起部24F中的前侧且下侧的棱线的前条形突起部棱线BF、与作为车顶加强件16的封闭截面部16C中的前侧且下侧的棱线的封闭截面部前侧棱线CF在从车辆上下方向进行观察时重叠。

同样，作为后条形突起部24R中的后侧且下侧的棱线的后条形突起部棱线BR、与作为车顶加强筋16的封闭截面部16C中的后侧且下侧的棱线的闭合截面部后侧棱线CR在从车辆上下方向进行观察时重叠。

又如图1所示，在一般部22中，前条形突起部24F与后条形突起部24R之间的部分也作为粘合部30C。粘合部30C为通过粘合剂而被粘合于车顶加强件16的下壁16B上的部分。并且，在图1中，以附加细微的点的方式来表示粘合部30C。

另外，在凸缘部34F、34R上也设置有粘合部30A、30B。粘合部30A、30B为通过粘合剂而被粘合于车顶加强件16的凸缘部16F上的部分。在图1中，与粘合部30C同样地，以附加细微的点的方式来表示粘合部30A、30B。

因此，在本实施方式中，采用了在与前条形突起部24F相比靠前侧的部位、与后条形突起部24R相比靠后侧的部位、以及在前条形突起部24F与后条形突起部24R之间的部位处具有粘合部30A、30B或者粘合部30C的结构。即，通过总计三处的粘合部30A、30B、30C，从而使伸展件20被粘合于车顶加强件16上。

如图2所示，粘合部30A、30B位于与粘合部30C相比靠上侧的位置处。即，车身上部结构12为，具有存在于车辆上下方向上的不同位置处的多个粘合部的结构。

伸展件20在一般部22处，也可以在上述的粘合剂之外还通过螺栓34而被固定于车顶加强件16的下壁16B上。

伸展件20的凸缘部也可以除了上述的粘合剂之外还通过螺栓36而被固定于车顶加强件16的凸缘部16F上。另外，伸展件20在一般部22处，通过粘合剂或螺栓而被固定于车顶侧梁14的内侧梁14B上。

接下来，对第一实施方式的作用进行说明。

如图2所示，在车身上部结构12中，例如，在车辆侧面碰撞时，相对于车身而从车辆宽度方向的外侧朝向内侧的载荷F1有时会作用于未图示的立柱、即与车顶侧梁14相比靠下侧的位置处。在与该载荷F1所作用的位置相比靠上侧的位置上，在车辆宽度方向上具有车顶加强件16。因此，如图2中的箭头标记M1所示，有时会在车身上部结构12上产生旋转力矩。

在本实施方式的伸展件20上设置有前条形突起部24F以及后条形突起部24R。通过该前条形突起部24F以及后条形突起部24R，从而伸展件20在车辆宽度方向上的弯曲刚性变高。因此，即使上述的旋转力矩M1从伸展件20中的车辆宽度方向的外侧进行作用，也会使伸展件20的弯曲得到抑制。由此，由于通过粘合部30A、30B、30C而能够维持粘合在车顶加强件16上的状态，因此能够抑制伸展件20相对于车顶加强件16的粘合强度降低的情况。并且，作为车身上部结构12的粘合强度、即将车顶加强件16接合于车顶侧梁14的接合部分的粘合强度也会变高。

另外，在本实施方式中，为了抑制伸展件20的弯曲，无需增厚伸展件20的板厚、或者追加新的部件。因此，能够在抑制伸展件20的重量的增加的同时，对弯曲进行抑制。

此外，在车辆侧面碰撞时，从车辆宽度方向外侧朝向内侧而作用于未图示的立柱上的载荷F1有时会经由车顶侧梁14而作为从车辆宽度方向的外侧朝向内侧的平移力而作用于伸展件20上。通过被设置于伸展件20的前条形突起部24F以及后条形突起部24R，从而即使在该平移力进行作用的情况下，也能够对伸展件20的弯曲进行抑制。

特别是，在本实施方式中，前条形突起部24F以及后条形突起部24R设置有深度渐增部26，所述深度渐增部26的突出深度D1从车辆宽度方向的内侧朝向外侧而变深。即，在侧面碰撞时，在作为接近载荷所作用的部位的车辆宽度方向外侧处，伸展件20具有更大的截面。由于伸展件20的弯曲刚性从车辆宽度方向的内侧朝向外侧而变高，因此能够有效地对伸展件20的弯曲进行抑制。

另外，在本实施方式中，前条形突起部24F以及后条形突起部24R具有重叠部28。重叠部28在从车辆上下方向进行观察时与车顶加强件16重叠。即，在伸展件20中，弯曲刚性被提高的部分到达并被接合于车顶加强件16上，从而从车顶加强件16到伸展件20之间不存在局部性的弯曲刚性较弱的部分。因此，能够更有效地对伸展件20的弯曲进行抑制。

另外，在本实施方式中，车顶加强件16具有封闭截面部16C。封闭截面部16C为框架部16S的一个示例，通过封闭截面部16C而使车顶加强件16的弯曲刚性升高。并且，伸展件20的前条形突起部24F以及后条形突起部24R中的重叠部28、与车顶加强件16的封闭截面部16C(框架部16S)重叠。因此，由于在从车顶侧梁14经由伸展件20向车顶加强件16传递载荷时，伸展件20和车顶加强件16的变形受到抑制，因此能够平稳地传递载荷。

接下来，对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，对与第一实施方式相同的要素、部件等标注相同符号，并省略详细的说明。

如图6所示，在第二实施方式的车身上部结构42中，在车顶加强件46中的封闭截面部16C的内部，未设置有相当于第一实施方式的加强片16D(参照图3A)的部件。

如此，如果作为封闭截面部16C而能够维持预定的刚性，则也可以采用不具有加强片16D的结构的车顶加强件46。通过不设置加强片16D，从而能够实现车顶加强件16的轻量化。

接下来，对第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，对与第一实施方式相同的要素、部件等标注相同符号，并省略详细的说明。

如图7所示，在第三实施方式的车身上部结构52中，在车顶加强件56中未设置有上壁16A(参照图3A)。即，在第三实施方式中，车顶加强件56并不是单独地构成封闭截面部16C(参照图3A)，而是由下壁16B、前壁16M以及后壁16U而构成了框架部16S。

并且，在第三实施方式中，车顶板18对框架部16S的上侧进行覆盖。换言之，由车顶板18的一部分、车顶加强件56的下壁16B、前壁16M以及后壁16U而构成了封闭截面部16C。

如此，如果作为车身上部结构52而能够维持刚性，则也可以采用不具有加强片16D和上壁16A的结构的车顶加强件56。通过不设置加强片16D和上壁16A，从而能够实现车顶加强件56的进一步的轻量化。

在上述各实施方式中，在伸展件20上设置有多个条形突起部(前条形突起部24F以及后条形突起部24R)。虽然条形突起部的数量也可以为一个，但是如果设置多个条形突起部，则提高伸展件20的弯曲刚性的效果较高。特别是，在上述各在实施方式中，通过前条形突起部24F而提高伸展件20的前侧的弯曲刚性，通过后条形突起部24R而提高伸展件20的后侧的弯曲刚性。由于前条形突起部24F和后条形突起部24R以关于车辆前后方向的中心线CL-2而对称的方式被形成，因此在伸展件20的弯曲刚性被提升的部分处不会发生车辆前后方向上的偏离。

在上述各实施方式中，作为用于将伸展件20接合于车顶加强件16的粘合部而具有一处的粘接部30C和两处的粘合部30A、30B，从而总计具有三处粘合部。虽然即使具有一处粘合部也能够将伸展件20粘合于车顶加强件16上，但是通过设置多处粘合部，从而能够更牢固地将伸展件20粘合于车顶加强件16上。

并且，在上述各实施方式的车身上部结构中，通过使伸展件20的弯曲受到抑制，从而伸展件20成为易于维持被牢固地粘合于车顶加强件16上的状态的结构。

车顶加强件16为在车辆宽度方向上呈直线状的形状。因此，在载荷作用于车辆宽度方向上时，能够对车顶加强件16的挠曲进行抑制。由于车顶加强件16能够成形为直线状，因此例如与使其一部分弯曲或挠曲的结构相比较，成形较为容易。作为车顶加强件16，例如也能够通过铝等的挤压成型而形成，从而能够同时实现轻量化和较高的刚性。另外，作为车顶加强件16，也能够使用纤维强化树脂，由此，能够实现进一步的轻量化和高刚性化。由于车顶加强件16为直线状的形状，因此即使在使用了纤维强化树脂的情况下，成形也较为容易。

将车顶加强件16沿着车辆前后方向而切断的截面形状不受限于车辆宽度方向上的位置而为固定。由于在车辆宽度方向上，在车顶加强件16处不存在形状局部地发生变化的部分，因此在这一点上，例如在载荷作用于车辆宽度方向上的情况下，也能够抑制车顶加强件16的挠曲。

Claims (9)

1.一种车身上部结构，具有：

一对车顶侧梁，其以在车辆宽度方向上分离的方式而配置，并在车辆前后方向上延伸；

车顶加强件，其在一对所述车顶侧梁之间于所述车辆宽度方向上延伸；

伸展件，其对一对所述车顶侧梁的各自的车辆上下方向的下侧与所述车顶加强件的所述车辆宽度方向的内侧进行接合；以及

条形突起部，其被设置于所述伸展件上，并向所述车辆上下方向的下侧突出且在所述车辆宽度方向上延伸，并且所述条形突起部的朝向下侧的突出深度从所述车辆宽度方向的内侧朝向外侧而变深。

2.如权利要求1所述的车身上部结构，其中，

所述条形突起部中的所述车辆宽度方向的内侧的部位在所述车辆上下方向上观察时与所述车顶加强件重叠。

3.如权利要求2所述的车身上部结构，其中，

所述车顶加强件具有在所述车辆宽度方向上延伸的框架部，

所述条形突起部中的所述车辆宽度方向上的内侧的部位在所述车辆上下方向上观察时与所述框架部重叠。

4.如权利要求1至权利要求3中任一项所述的车身上部结构，其中，

所述条形突起部具有：

前条形突起部，其位于所述车辆前后方向的前侧；以及

后条形突起部，其位于所述车辆前后方向的后侧。

5.如权利要求4所述的车身上部结构，其中，

在与所述前条形突起部相比靠所述车辆前后方向的前侧的部位、与所述后条形突起部相比靠所述车辆前后方向的后侧的部位、以及所述前条形突起部与所述后条形突起部的车辆前后方向之间的部位上，具有用于将伸展件粘合在所述车顶加强件上的粘合部。

6.如权利要求1至权利要求5中任一项所述的车身上部结构，其中，

所述车顶加强件在所述车辆宽度方向上为直线状，并且所述车顶加强件的沿着所述车辆前后方向而切断的截面形状不受限于所述车辆宽度方向上的位置而为固定。

7.如权利要求1至权利要求6中任一项所述的车身上部结构，其中，

所述车顶加强件具有沿着所述车辆前后方向而切断的截面形状为矩形形状的封闭截面部。

8.如权利要求7所述的车身上部结构，其中，

在所述封闭截面部的内部设置有加强片，所述加强片在所述车辆宽度方向上延伸并被架设在所述封闭截面部的上壁和下壁上。

9.如权利要求1至权利要求6中任一项所述的车身上部结构，其中，

所述车顶加强件的沿着所述车辆前后方向而切断的截面形状呈向所述车辆上下方向的上侧开放的开放截面，

并且，具有车顶板，所述车顶板在所述车顶加强件的所述车辆上下方向的上侧封闭所述开放截面。