CN103974875A - 车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身结构(10)，具有：地板(22)，其为树脂制，并被配置于车身下方侧；柱(78)，其为树脂制，并在地板(22)的车宽方向外侧以在车身上下方向上延伸的方式而配置；连结部件(80)，其由与柱(78)以及地板(22)相比延展性较高的材料构成，且对柱(78)与地板(22)进行连结。由此，能够确保柱(78)与地板(22)之间的接合部分的耐载荷强度。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及一种车身结构。

背景技术

一直以来，已知一种如下的车辆的车身结构，所述车辆将车身从各个柱的中间分割为上侧(包括车顶)的车身上部体、和下侧(包括地板)的车身下部体，车身上部体由树脂材料构成，并且车身下部体由金属材料构成(例如，参照日本特开2011-88495号公报)。

发明内容

发明所要解决的课题

在这种车身结构中，为了进一步实现车辆的轻量化，考虑使车身下部体也由树脂材料来构成。但是，在此情况下，对于在侧面碰撞时等从车宽方向外侧被施加的载荷，确保车身上部体与车身下部体之间的接合部分的耐载荷强度将成为课题。

因此，鉴于上述情况，本发明的目的在于，得到一种能够确保树脂制柱与树脂制地板之间的接合部分的耐载荷强度的车身结构。

用于解决课题的方法

为了实现上述目的，本发明所涉及的第一方式的车身结构具有：地板，其为树脂制，并被配置于车身下方侧；柱，其为树脂制，并在所述地板的车宽方向外侧以在车身上下方向上延伸的方式而配置；连结部件，其由与所述柱以及所述地板相比延展性较高的材料构成，且对所述柱与所述地板进行连结。

根据第一方式，对树脂制柱与树脂制地板进行连结的连结部件，由与树脂制柱以及树脂制地板相比延展性较高的材料构成。因此，在发生侧面碰撞时等的从车宽方向外侧被输入有载荷时，通过该连结部件而实现了能量吸收，从而抑制或防止了树脂制柱与树脂制地板之间的接合部分的破损。即，由此能够确保树脂制柱与树脂制地板之间的接合部分(连结部件)的耐载荷强度。

此外，本发明所涉及的第二方式的车身结构为，在第一方式的车身结构中，所述连结部件由金属材料构成。

根据第二方式，由于连结部件为金属制，因此，能够通过该连结部件而有效地吸收从车宽方向外侧被输入的载荷。

此外，本发明所涉及的第三方式的车身结构为，在第一或第二方式的车身结构中，具有张力部件，所述张力部件在所述连结部件的车宽方向外侧，被架设于所述柱与所述地板之间。

根据第三方式，由于在连结部件的车宽方向外侧的柱与地板之间架设有张力部件，因此，能够通过该张力部件而抑制柱向车宽方向内侧的变形。

此外，本发明所涉及的第四方式的车身结构为，在第一至第三方式中的任意一种方式的车身结构中，所述连结部件的下端部侧被设定为，向车宽方向内侧延伸并被螺栓结合在所述地板上的地板结合部，所述地板结合部具有脆弱部，所述脆弱部在从车宽方向外侧被输入载荷而向车宽方向内侧被按压时会由于螺栓而发生断裂。

根据第四方式，当从车宽方向外侧被输入载荷而使地板结合部向车宽方向内侧被按压时，由于螺栓而使脆弱部发生断裂，从而该地板结合部将向车宽方向内侧进行滑动。因此，能够有效地吸收从车宽方向外侧被输入的载荷。

此外，本发明所涉及的第五方式的车身结构为，在第四方式的车身结构中，所述脆弱部被设为，螺栓插穿孔与被形成于该螺栓插穿孔的车宽方向外侧的贯穿孔之间的部分。

根据第五方式，通过在螺栓插穿孔的车宽方向外侧形成贯穿孔，从而能够形成脆弱部。即，由此能够容易地形成脆弱部。

发明效果

如上所述，根据本发明，能够确保树脂制柱与树脂制地板之间的接合部分的耐载荷强度。

附图说明

图1为表示具有本实施方式所涉及的树脂车身结构的汽车的概要侧剖视图。

图2为表示具有本实施方式所涉及的树脂车身结构的汽车的下部侧的立体图。

图3为表示本实施方式所涉及的树脂车身结构的地板部的结构的立体图。

图4为表示本实施方式所涉及的车身结构的立体图。

图5为沿图4的X-X线的向视剖视图。

图6为表示本实施方式所涉及的连结部件的立体图。

图7为表示侧面碰撞前的本实施方式所涉及的车身结构的侧剖视图。

图8为表示侧面碰撞后的本实施方式所涉及的车身结构的侧剖视图。

图9为表示侧面碰撞后的本实施方式所涉及的车身结构的侧剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明所涉及的实施方式进行详细说明。另外，在图中，适当示出的箭头标记FR表示车身前后方向的前方，箭头标记UP表示车身上下方向的上方，箭头标记OUT表示车宽方向外侧。此外，在以下的说明中设定为，在没有特别记载而使用前后、上下的方向时，表示车身前后方向的前后、车身上下方向的上下。

如图1所示，在作为车辆的(电动)汽车V中，应用了作为本实施方式所涉及的车身结构的树脂车身结构10。如图1、图2、图4所示，该树脂车身结构10以如下构件为主要部件而构成，即，车身底部12、前悬架组件14、前能量吸收部件(以下，称为前EA部件)16、后悬架组件18、后能量吸收部件(以下，称为后EA部件)20、侧能量吸收部件(以下，称为侧EA部件)68、中柱78。

(车身底部的结构)

树脂制的车身底部12被构成为，包括：地板部22，其在俯视观察时呈大致矩形形状；车厢前壁后部24，其从地板部22的前端起向上方直立设置；后背部26，其从地板部22的后端起向上方直立设置。车厢前壁后部24以及后背部26具有跨及地板部22的大致整个宽度的长度，并被构成为，在主视观察时车宽方向为长度方向的大致矩形形状。

此外，如图2、图3所示，从车厢前壁后部24的车宽方向两端起向后方延伸设置有前侧壁28，且从后背部26的车宽方向两端起向前方延伸设置有后侧壁30。前侧壁28以及后侧壁3O各自的下端与地板部22(后文叙述的车门槛36)的车宽方向外端部连接，且前后相互分离。由此，车身底部12整体被形成为浴盆形状(侧壁的一部份被切除了的浴盆形状)。

此外，如图1、图3所示，地板部22沿大致水平面而具有平坦的下壁32。而且，从下壁32的车宽方向两侧起向上方直立设置有外侧壁34。此外，在下壁32的车身上方侧分别设置有以前后方向为长度方向的、作为骨架结构的左右一对车门槛36和中心骨架形成部38。

左右的车门槛36通过下壁32、与下壁32上下对置的上壁40、外侧壁34、与外侧壁34在车宽方向上对置的内侧壁42，而被构成为在主剖视观察时呈矩形框状的封闭剖面结构。中心骨架形成部38通过下壁32、与下壁32上下对置的上壁44、相互对置的一对中心侧壁46，而被构成为在主剖视观察时呈矩形框状的封闭剖面结构。

另外，在本实施方式中，上壁40和上壁44被构成为，与下壁32之间的对置间隔不同。即被构成为，左右的车门槛36与中心骨架形成部38相比处于高位。

如图1至图3所示，车厢前壁后部24采用封闭剖面结构并被架设于左右的车门槛36以及中心骨架形成部38的前端部上。而且，后背部26采用封闭剖面结构并被架设于左右的车门槛36及中心骨架形成部38的后端部上。

具体而言，车厢前壁后部24被构成为，具有前后对置的前壁48及后壁5O、与下壁32对置的上壁52。即，车厢前壁后部24在侧剖视观察时，通过下壁32、前壁48、后壁50、上壁52而被构成为封闭剖面结构。而且，在本实施方式中，构成车厢前壁后部24的后壁50的下部被设为倾斜壁50S。

倾斜壁50S以与前端侧相比后端侧位于下方的方式相对于前后(水平)方向而倾斜，且其前上端与大致沿着后壁50的上下方向的上下壁50V的下端连接。而且，倾斜壁50S的前上端(与上下壁50V的边界部)的上下方向上的位置，在侧视观察时，与前EA部件16的中心线(穿过形心的线)CL的上下方向上的位置大致一致。

另一方面，倾斜壁50S的后下端在地板部22的车门槛36以及中心骨架形成部38的形成部位处，和与下壁32对置的上壁40、44连接。此外，倾斜壁50S的后下端在地板部22的车门槛36以及中心骨架形成部38的非形成部位处，和被接合在下壁32上的上凸缘12UF(后文叙述)连接。

此外，后背部26被构成为，包括前后对置的后壁54及前壁56、与下壁32对置的上壁58。即，后背部26通过下壁32、后壁54、前壁56、上壁58，而在侧剖视观察时被构成为封闭剖面结构。前壁56以前端侧与后端侧相比位于下方的方式，整体相对于前后(水平)方向而倾斜。

并且，地板部22在前后方向上的大致中央部处具有架设于左右的车门槛36与中心骨架形成部38之间的中心横向构件部60。中心横向构件部60通过下壁32、与下壁32上下对置的上壁62、前后对置的前壁64及后壁66，而在侧剖视观察时被构成为矩形框状的封闭剖面结构。

以上所说明的车身底部12由树脂材料构成。作为构成车身底部12的树脂材料，例如可以列举出含有碳纤维、玻璃纤维、聚芳基酰胺纤维等强化纤维的纤维强化树脂。

而且，该车身底部12(地板部22)以使下板12L和上板12U上下重叠并对其进行接合的方式而构成。具体而言，如图3所示，下板12L被构成为，包括：下壁32、外侧壁34、车厢前壁后部24的前壁48、后背部26的后壁54、前侧壁28的外壁28A、后侧壁30的外壁30A、俯视观察时从周边部向外伸出的下凸缘12LF。

另一方面，上板12U被构成为，包括：车门槛36的上壁40以及内侧壁42(骨架形成部)、中心骨架形成部38的上壁44以及一对中心侧壁46(骨架形成部)、车厢前壁后部24的后壁50(上下壁50V、倾斜壁50S)以及上壁52、后背部26的前壁56以及上壁58、中心横向构件部60的上壁62、前壁64以及后壁66、前侧壁28的内壁28B、后侧壁30的内壁30B、俯视观察时从周边部起向外伸出的上凸缘12UF。

另外，上凸缘12UF还形成于内侧壁42、中心侧壁46、倾斜壁50S(车门槛36、中心骨架形成部38的非形成部)、前壁56(车门槛36、中心骨架形成部38的非形成部)、前壁64以及后壁66的各个下端。

因此，在车身底部12中，下板12L和上板12U通过下凸缘12LF和上凸缘12UF而被粘合在一起，并且通过使被形成于上述各个下端处的上凸缘12UF和下壁32被粘合在一起，从而相互被固定，由此构成了上述各个封闭剖面形状。而且，前侧壁28通过外壁28A和内壁28B而构成封闭剖面结构，后侧壁30通过外壁30A和内壁30B而构成封闭剖面结构。

(悬架组件的结构)

如图1所示，前悬架组件14被构成为，至少包括悬架构件70、和未图示的左右一对前悬架。悬架构件70的长度方向为车宽方向，并且在侧剖视观察时成为封闭剖面结构。

此外，在悬架构件70上整体组装有左右的前悬架，且悬架构件70经由各个前悬架而对前轮Wf(参照图1)以能够转向的方式进行支承。即，各个前悬架以不依赖于构成汽车V的车身的其他部分而独立地发挥功能的方式被悬架部件70支承。

另一方面，后悬架组件18被构成为，至少包括悬架构件74、和未图示的左右一对后悬架。在悬架构件74上整体组装有左右的后悬架，且悬架构件74经由各个后悬架而对后轮Wr以能够旋转的方式进行支承。即，各个后悬架以不依赖于构成汽车V的车身的其他部分而独立地发挥功能的方式被悬架构件74支承。

并且，在后轮Wr中内置有车轮电动机。而且，在后悬架组件18上组装有用于对车轮电动机进行驱动的未图示的蓄电池、以及作为控制装置的PCU(动力控制单元)。因此，后悬架组件18能够看作为汽车V的驱动单元。

而且，如图1所示，前面的悬架构件70通过与车厢前壁后部24结合而被固定，并且通过与下壁32结合而被固定。具体而言，在悬架部件70中，其主体部70M在车宽方向上的多个部位处被结合固定在车厢前壁后部24的前壁48上。而且，从该主体部70M的后下端的角部起向后方延伸设置的凸缘70F，以与下壁32的下表面重叠的状态，在车宽方向上的多个部位处被结合固定在下壁32(的构成车厢前壁后部24的部分)上。

此外，后面的悬架构件74通过与后背部26结合而被固定。具体而言，该悬架构件74经由连接板72而被结合固定在倾斜壁54A上，所述倾斜壁54A以向车身后方侧突出的方式而被一体地形成在后背部26的后壁54上。

(EA部件的结构)

如图1所述，前EA部件16被形成为，具有与悬架构件70的车宽方向上的长度(左右的前悬架之间的间隔)大致相等的沿车宽方向的长度的箱形状(大致矩形箱状)。而且，该前EA部件16在从其后端伸出的凸缘16F处被结合固定在悬架构件70上。

如图1、图2所示，后EA部件20被形成为，具有与悬架构件74的车宽方向上的长度(左右的后悬架之间的间隔)大致相等的沿车宽方向的长度的箱形状(大致矩形箱状)。而且，该后EA部件20在从其车宽方向两端伸出的凸缘20F6处被结合固定在悬架构件74上。

并且，如图2、图4所示，侧EA部件68被形成为，具有与车门槛36的车身前后方向上的长度(前侧壁28与后侧壁30之间的间隔)大致相等的沿车身前后方向的长度的箱形状(大致矩形箱状)。而且，通过使缝隙部68A以从上下夹持车门槛36的上凸缘12UF以及下凸缘12LF的方式而被粘合在该上凸缘12UF以及下凸缘12LF上，从而使该侧EA部件68被固定在该车门槛36上，其中，所述缝隙部68A在所述侧EA部件68的车宽方向内侧、且上下方向大致中央部处，以在前后方向上延伸的方式而形成。

以上所说明的前EA部件16、后EA部件20、侧EA部件68的各个部分通过树脂材料而被一体地形成。作为构成前EA部件16、后EA部件20、侧EA部件68的树脂材料，例如可以列举出：含有碳纤维、玻璃纤维、聚芳基酰胺纤维等强化纤维的纤维强化树脂。此外，前EA部件16、后EA部件20、侧EA部件可以由铝或铝合金等的金属材料构成。

(中柱与地板部之间的接合结构)

如图4所示，该汽车V的中柱78为树脂制。即，该中柱78通过含有例如碳纤维、玻璃纤维、聚芳基酰胺纤维等强化纤维的纤维强化树脂材料而被成形获得。另外，虽然未图示的前柱以及后柱也为树脂制，但在本实施方式中仅对中柱78进行说明。

如图5所示，中柱78被形成为沿水平方向的剖面呈大致帽形状。而且，该中柱78通过连结部件80与车身底部12的地板部22连结(接合)。连结部件80由铝或铝合金等延展性较高的金属材料构成，并且如图6、图7所示，被形成为在主视观察时以大致“L”字状折弯的(具有被折弯成大致90°的弯折部80A)的方形管状(封闭剖面形状)。

详细而言，对于该连结部件80而言，如图5所示，以作为其上端部侧的柱结合部82被嵌入到中柱78内的方式，使该连结部件80的剖面外形形状被形成为，在水平剖视观察时呈沿着中柱78的内壁面的形状的等腰梯形形状。而且，如图4至图6所示，在柱结合部82的相对于车宽方向而倾斜的前壁以及后壁上，分别形成有螺栓插穿孔82A，并且，在中柱78的相对于车宽方向而倾斜的前壁以及后壁上，也分别形成有螺栓插穿孔78A。

因此，通过使各个螺栓插穿孔82A与各个螺栓插穿孔78A连通，并使螺栓94插穿于被连通的各个螺栓插穿孔78A、82A中，且与被设置在连结部件80内的焊装螺孔塞96螺合，从而使连结部件80的柱结合部82被结合固定在中柱78的下端部侧。另外，各个螺栓插穿孔78A、82A在各个前壁以及各个后壁上，上下分别设置有两个。

另一方面，作为连结部件80的下端部侧的地板结合部84，通过多个螺栓94以及长螺母98而被结合固定在构成地板部22的车门槛36的上壁40上。详细而言，如图7所示，在构成车门槛36的下壁32与上壁40之间，沿着车宽方向(地板结合部84的长度方向)而配置有长螺母98，且该长螺母98通过螺栓94而被固定在下壁32上。

即，在上壁40以及下壁32同轴地形成有螺栓插穿孔40A、32A，且长螺母98的高度被设为，和下壁32与上壁40之间的间隔相同。因此，通过使被插穿在下壁32的螺栓插穿孔32A中的螺栓94与长螺母98的下部侧螺合，从而使该长螺母98以能够与被形成于上壁40上的螺栓插穿孔40A连通的状态而被固定在下壁32上。

而且，如图6、图7所示，在地板结合部84上，沿着车宽方向(长度方向)而形成有多个螺栓插穿孔84A，并且在地板结合部84的内部，配置有以同轴的方式而与各个螺栓插穿孔84A连通的圆筒状的套管部件76。因此，通过使螺栓94插穿于螺栓插穿孔84A(套管部件76)以及螺栓插穿孔40A中，并与长螺母98的上部侧螺合，从而使地板结合部84被固定于地板部22(车门槛36)上。

另外，套管部件76仅被配置于连结部件80内，而并没有被特别固定。此外，如图6所示，在地板结合部84中，在与各个螺栓插穿孔84A的车宽方向外侧邻接的部位处，形成有与螺栓插穿孔84A的内径相同、或与其相比为较小的内径的作为载荷控制孔的贯穿孔84B。由此而成为了如下结构，即，能够将螺栓插穿孔84A与贯穿孔84B之间设为脆弱部86，所述脆弱部86能够在侧面碰撞时通过螺栓94而发生断裂。

此外，如图4、图7所示，在中柱78的下端部与构成车门槛36的下壁32之间，以围绕侧EA部件68的方式(从侧EA部件68的车宽方向外侧通过的方式)而架设有带状的张力部件90(以具有预先确定的张力的状态而设置)。

该张力部件90由橡胶等的弹性体构成，且其上端部如图5所示，通过螺栓94以及焊装螺孔塞96而被结合固定在中柱78以及连结部件80上。即，在中柱78以及连结部件80上，分别还形成有使用于安装张力部件90的螺栓94插穿的螺栓插穿孔78B、82B。

而且，张力部件90的下端部如图7所示，通过与车宽方向最外侧的长螺母98螺合的螺栓94而被结合固定在下壁32上。另外，该张力部件90的宽度被形成为与连结部件80的宽度几乎相同的宽度。此外，如图7所示，在张力部件90的车宽方向外侧，设置有构成车辆的外观的外板88和车门92。

接下来，对以上这种结构的树脂车身结构10的作用进行说明。

应用了本实施方式所涉及的树脂车身结构10的(电动)汽车V从内置于悬架构件74中的PCU向后轮Wr的车轮电动机供给电力，并通过该车轮电动机的驱动力而行驶。而且，在该汽车V中，根据方向盘的转向，而使经由前悬架而被支承的前轮Wf被转向。

在该汽车V中，当发生前面碰撞时，碰撞载荷将被输入至前EA部件16。通过该碰撞载荷而使前EA部件16压缩变形，从而在吸收碰撞能量(动载荷)的同时，向悬架构件70传递载荷(支承反力)。此时，被输入至前EA部件16上的碰撞载荷由悬架构件70的较宽的面(车宽方向上较长的壁)承接，从而使前EA部件16稳定地进行压缩变形。

因此，有效地实施了由前EA部件16而实现的碰撞载荷的吸收。另外，未被前EA部件16吸收尽而被传递至悬架构件70的碰撞载荷，经由车厢前壁后部24而被传递至地板部22，并被该地板部22吸收。

即，倾斜壁50S的前上端的上下方向上的位置，在侧视观察时与前EA部件16的中心线CL的上下方向上的位置大致一致。因此，从前EA部件16被输入至车厢前壁后部24的载荷被有效地传递至板部22的车门槛36以及中心骨架形成部38上。即，上述碰撞载荷(使车厢前壁后部24向后方倾倒的方向上的转矩)作为倾斜壁50S的轴向力而被有效地传递至车门槛36以及中心骨架形成部38上。

此外，在该汽车V中，当发生后面碰撞时，碰撞载荷将被输入至后EA部件20。通过该碰撞载荷而使后EA部件20压缩变形，从而在吸收碰撞能量(动载荷)的同时，向悬架构件74传递载荷(支承反力)。此时，被输入至后EA部件20上的碰撞载荷由悬架部件74的较宽的面(车宽方向上较长的壁)来承接，从而使后EA部件20稳定地进行压缩变形。

因此，有效地实施了由后EA部件20而实现的碰撞载荷的吸收。另外，未被后EA部件20吸收尽而被传递至悬架构件74的碰撞载荷，经由后背部26而被传递至地板部22，并被地板部22吸收。

并且，在该汽车V中，如图8所示，当由于加害车辆100而发生侧面碰撞时，车门92以及外板88向车宽方向内侧被挤压而进行移动。于是，通过因该侧面碰撞而被输入的碰撞能量(碰撞载荷)，从而使连结部件80的柱结合部82侧、详细而言与弯折部80A相比靠车身上方侧与中柱78一起朝向车宽方向内侧进行塑性变形。

此处，该连结部件80为，与树脂制的中柱78以及树脂制的地板部22相比延展性较高的金属制。因此，通过连结部件80的塑性变形，从而能够某种程度地吸收(缓和)该侧面碰撞时的碰撞载荷。即，由此能够确保中柱7与地板部22之间的接合部分(连结部件80)的耐载荷强度。因此，能够防止中柱78以及地板部22之间的断裂(裂开)。

此外，随着该连结部件80的变形，张力部件90的上端部侧向车宽方向内侧进行移动。于是，由于侧EA部件68被支承(固定)于车门槛36的车宽方向外侧端面，因此，该张力部件90挤压侧EA部件68(压缩变形)并进行移动。因此，与未设置有张力部件90的结构相比，有效地实施了由通过侧EA部件68实现的碰撞载荷的吸收。

此外，当张力部件90的上端部侧向车宽方向内侧进行移动时，中柱78由于张力部件90的弹性恢复力而朝向车宽方向外侧被拉伸。因此，能够抑制中柱78向车宽方向内侧的移动(以连结部件80的柱结合部82侧的弯折部80A为支点的弯曲变形)，从而能够抑制车厢的变形。

此外，当输入有未通过连结部件80的塑性变形以及侧EA部件68的压缩变形而被吸收尽的碰撞载荷时，连结部件80将进一步向车宽方向内侧被按压。于是，如图9所示，由于套管部件76未被固定于连结部件8O上，因此脆弱部86因相对于螺栓94向车宽方向外侧被按压而断裂，从而连结部件80的地板结合部84向车宽方向内侧(直至螺栓94被配置于贯穿孔84B内为止)进行滑动(平移)。

因此，能够进一步吸收(缓和)碰撞载荷。即，据此，能够进一步确保中柱78与地板部22之间的接合部分(连结部件80)的耐载荷强度，从而能够进一步防止中柱78以及地板部22的断裂(裂开)。

另外，未被以上这种结构吸收尽的碰撞载荷将被传递至车门槛36(地板部22)并被吸收。因此，能够抑制或防止侧面碰撞时的车身底部12的变形。即，能够抑制侧面碰撞时的车厢的变形。

此外，即使如此将车身底部12设为树脂制，也能够如上所述，使中柱78与地板部22之间的接合部分即连结部件80作为侧面碰撞时的能量吸收部件而发挥功能。因此，能够实现汽车V的轻量化。

以上，虽然根据附图对本实施方式所涉及的车身结构(树脂车身结构10)进行了说明，但是本实施方式所涉及的车身结构并不限定于图示的结构，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以适当地进行设计变更。例如，上板12U和下板12L也可以通过熔接或熔敷而被接合。此外，也可以采用连结部件80的柱结合部82通过粘接剂而与中柱78接合的结构。

Claims (5)

1.一种车身结构，具有：

地板，其为树脂制，并被配置于车身下方侧；

柱，其为树脂制，并在所述地板的车宽方向外侧以在车身上下方向上延伸的方式而配置；

连结部件，其由与所述柱以及所述地板相比延展性较高的材料构成，且对所述柱与所述地板进行连结。

2.如权利要求1所述的车身结构，其中，

所述连结部件由金属材料构成。

3.如权利要求1或2所述的车身结构，其中，

具有张力部件，所述张力部件在所述连结部件的车宽方向外侧，被架设于所述柱与所述地板之间。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车身结构，其中，

所述连结部件的下端部侧被设定为，向车宽方向内侧延伸并被螺栓结合在所述地板上的地板结合部，

所述地板结合部具有脆弱部，所述脆弱部在从车宽方向外侧被输入载荷而向车宽方向内侧被按压时会由于螺栓而发生断裂。

5.如权利要求4所述的车身结构，其中，

所述脆弱部被设为，螺栓插穿孔与被形成于该螺栓插穿孔的车宽方向外侧的贯穿孔的之间的部分。