JP2009255857A - 車両のサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突荷重をより効率良く吸収することが可能な車両のサスペンション構造を得る。
【解決手段】車両前面衝突時等において、車両前方から後方に向けて衝突荷重Ｆが作用した場合に、二つの連結部６ｂ，６ｃのうち自動車１の前後方向中央部Ｍに近い側となる後側の連結部６ｃをサスペンションメンバ７から分離し、その分離した連結部６ｃを車幅方向内側かつ下方に向けて移動案内するように構成した。これにより、衝突荷重がサスペンションアーム６から連結部６ｃを経由してサスペンションメンバ７に入力されるのを抑制することができる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両のサスペンション構造に関する。

従来、車両前面衝突時等に、衝突荷重によって、サスペンションアームのサスペンションメンバに対する前側の連結部分を当該サスペンションメンバから分離し、前輪をアウトリガーに干渉させることで衝突荷重の吸収を図るようにした車両のサスペンション構造が知られている。
特開２００４−９８９３号公報

しかしながら、上記従来構造では、前輪がアウトリガーに当接した以降において、サスペンションアームからサスペンションメンバに対する後側の連結部分を経由して当該サスペンションメンバに衝突荷重が入力され、衝突荷重の吸収効率が低減してしまう虞があった。

そこで、本発明は、衝突荷重をより効率良く吸収することが可能な車両のサスペンション構造を得ることを目的とする。

本発明にあっては、衝突荷重によって、サスペンションメンバを変形させるとともに、サスペンションアームをサスペンションメンバに取り付ける前後二つの連結部のうち車両の前後方向中央部に近い側の連結部をサスペンションメンバから分離させ、さらに、サスペンションメンバおよびサスペンションアームのうち少なくともいずれか一方に設けた案内部によって、分離された連結部を車幅方向内側かつ下方に向けて移動案内するように構成したことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、車両の前後方向中央部に近い側の連結部をサスペンションメンバから分離し、その分離した連結部を車幅方向内側かつ下方に向けて案内するように構成したため、サスペンションアームからこの連結部を経由してサスペンションメンバに衝突荷重が入力されるのを抑制することができる。

以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下に示す複数の実施形態には同様の構成要素が含まれている。よって、それら同様の構成要素については共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）図１は、本実施形態にかかる車両のサスペンション構造を適用した車両を示す斜視図、図２は、車両のサスペンション構造を示す斜視図、図３は、車両のサスペンション構造を示す分解斜視図、図４は、車両のサスペンション構造の平面図、図５は、車両のサスペンション構造の側面図である。なお、各図中、ＵＰは車両上方、ＦＲは車両前方、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。

本実施形態では、本発明にかかる車両のサスペンション構造を、図１に示すような車両としての自動車１の前輪Ｗｆ，Ｗｆのサスペンション構造５として実施した場合について例示する。また、本実施形態では、左舷側のサスペンション構造５についてのみ説明するが、この自動車１には、右舷側にも左舷側のサスペンション構造５と左右勝手違いのサスペンション構造が設けられることは言うまでもない。なお、本実施形態にかかる前輪Ｗｆ用のサスペンション構造５では、後側に向かうほど自動車１の前後方向中央部Ｍ（図１）に近くなり、前側に向かうほど自動車の前後方向中央部Ｍから遠くなっている。

フロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側には、図２等に示すフロントサイドメンバ３が車両前後方向に沿って延設されており、このフロントサイドメンバ３の後端部に、車両前後方向の後方に向けて伸びるエクステンションサイドメンバ２が連結されている。エクステンションサイドメンバ２は、車両前後方向かつ水平方向に略沿って伸びる前後延伸部２ａと、その前方で上下方向に略沿って伸びる上下延伸部２ｂと、を備えている。そして、フロントサイドメンバ３の後端部が上下延伸部２ｂの上端部に接続されている。また、左右一対のフロントサイドメンバ３の前端部間には、車幅方向に略沿ってバンパレインフォース４が架設してある。

前輪Ｗｆは、車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ３およびエクステンションサイドメンバ２に取り付けられたサスペンション構造５に回転自在に支持されている。サスペンション構造５は、前輪Ｗｆを支持するサスペンションアーム６と、このサスペンションアーム６が取り付けられるサスペンションメンバ７と、を備えている。

図２〜図４等に示すように、サスペンションアーム６は、車幅方向外側から内側に向けて略Ｖ字状に分岐された前側アーム部６Ｆおよび後側アーム部６Ｒを有しており、その車幅方向外側の先端部分に、前輪Ｗｆを回転自在に支持する車輪支持部６ａが設けられている。そして、サスペンションアーム６は、前側アーム部６Ｆおよび後側アーム部６Ｒの先端部としての連結部６ｂ，６ｃによって、サスペンションメンバ７に連結されている。

図２〜図５に示すように、サスペンションメンバ７は、車両前後方向に略沿って延設される第一の部材８と、第一の部材８の後部８Ｒの上側に取り付けられて車両前後方向に略沿って延設される第二の部材９と、略上下方向に沿って伸びて第一の部材８の前部８Ｆとフロントサイドメンバ３とを接続する第三の部材１０と、を備えている。第一の部材８の後部８Ｒの後端部８ａは、エクステンションサイドメンバ２の前後延伸部２ａの前端に設けられた凹部２ｃに収容され、ボルト等の締結具１４によって当該エクステンションサイドメンバ２に固定されている。

第一の部材８は、前後方向中間部分を境界としてそれより前側で高さの高い前部８Ｆと後側で高さの低い後部８Ｒとを備えている。これら前部８Ｆおよび後部８Ｒともに、略矩形の閉断面を有している。

前部８Ｆの前後方向中間部分には、少なくとも車幅方向外側に開口する凹部１３が形成されている。凹部１３の前後にはそれぞれ側壁１３ａが形成されており、側壁１３ａの略中央部にはそれぞれ貫通孔１３ｂが形成されている。そして、凹部１３にサスペンションアーム６の前側の連結部６ｂを収容し、当該連結部６ｂの貫通孔ならびに一対の貫通孔１３ｂにボルト等の締結具１５を挿通して締結することで、連結部６ｂをサスペンションメンバ７に連結してある。すなわち、本実施形態では、サスペンションメンバ７において、この凹部１３が形成された部分が、サスペンションアーム６の前側の連結部６ｂに対応する前側の被連結部ＣＦ（図４，図５参照）となる。

第二の部材９は、第一の部材８の後部８Ｒと略平行に設けられており、その前端部および後端部を、ボルト等の締結具１４を用いて第一の部材８に固定してある。第一の部材８の後部８Ｒと第二の部材９との間には、図５に示すように、略一定高さで車両前後方向に略沿って伸びる空間部Ｓが形成される。

空間部Ｓは、その車幅方向外側および内側ともに開放されている。この空間部Ｓには、車幅方向外側からサスペンションアーム６の後側アーム部６Ｒが進入し、その車幅方向内側の先端部に形成される後側の連結部６ｃが第一の部材８の後部８Ｒと第二の部材９との間に挟まれるようにして空間部Ｓ内に配置される。そして、この連結部６ｃの貫通孔に対応して、後部８Ｒおよび第二の部材９に貫通孔８ｂ，９ａが形成され、それら貫通孔にボルト等の締結具１５を挿通して締結することで、連結部６ｃをサスペンションメンバ７に連結してある。すなわち、本実施形態では、サスペンションメンバ７において、これら貫通孔の形成された部分が、サスペンションアーム６の後側の連結部６ｃに対応する後側の被連結部ＣＲ（図４，図５参照）となる。

また、空間部Ｓの後端側（すなわち自動車１の前後方向中央部に近い側）には、その法線が車幅方向内側かつ前側かつ下側を向く平面状の傾斜面１６ａを備えた三角錐１６が、例えば第二の部材９の後壁部９ｂに溶接等することで設けられている。

第三の部材１０は、略矩形状の閉断面あるいは車幅方向外側若しくは内側に開放された略Ｕ字状の開断面を有しており、凹部１３が形成されたサスペンションメンバ７の前側の被連結部ＣＦと、フロントサイドメンバ３との間に架設されている。サスペンションアーム６の前側の連結部６ｂから被連結部ＣＦを介して入力された上下方向入力は、この第三の部材１０を介してフロントサイドメンバ３側へ伝達される。

上述したように、サスペンションアーム６の後側（すなわち前後方向中央部Ｍに近い側）の連結部６ｃは、サスペンションメンバ７の後側の被連結部ＣＲに連結されている。本実施形態では、車両前面衝突時において、前後方向中央部に向かう衝突荷重Ｆによって、連結部６ｃを被連結部ＣＲから分離するとともに、分離した連結部６ｃを車幅方向内側かつ下方へ移動させるように構成してある。

具体的には、かかる作用を得るため、本実施形態では、図５に示すように、サスペンションメンバ７に、衝突荷重Ｆによって変形させる変形部２０と、衝突荷重Ｆによって連結部６ｃを分離する分離部２１と、上述した三角錐１６と、を設けてある。

変形部２０は、第一の部材８の後部８Ｒに設けられており、延設方向（前後方向）に作用する圧縮荷重によって第一の部材８の後部８Ｒを下に凸に変形させる。本実施形態では、変形部２０を、後部８Ｒの上面および下面に間隔をあけて複数配置した車幅方向に沿って伸びる凹溝２０ａ〜２０ｃとして形成し、具体的には、下面の前端部および後端部に、それぞれ略三角形状の断面を有する上向きの凹溝２０ａ，２０ｂを形成し、上面に、それら凹溝２０ａ，２０ｂの前後方向の間となる位置に略一定のピッチで略三角形状の断面を有する下向きの凹溝２０ｃを複数箇所（本実施形態では三箇所）形成してある。これら凹溝２０ａ〜２０ｃは、第一の部材８の一般部よりも脆弱な脆弱部に相当する。

一方、分離部２１は、第二の部材９に設けられており、延設方向（前後方向）に作用する衝突時等の圧縮荷重による応力集中によって当該第二の部材９を部分的に破断するものとして構成される。本実施形態では、第二の部材９の被連結部ＣＲ（貫通孔９ａ）の前後に隣接して脆弱部として車幅方向両縁間に亘る凹溝２１ａ，２１ｂを形成し、当該凹溝２１ａ，２１ｂのスペック（例えば溝底部の角度、長さ、溝底部における第二の部材９の高さ等）を適宜に設定することで、所定値より大きな荷重で破断するように構成してある。これら凹溝２１ａ，２１ｂは、第二の部材９の一般部より脆弱な第二の脆弱部に相当する。

また、三角錐１６は、その傾斜面１６ａが後側の被連結部ＣＲの後方に位置するように取り付けられている。

そして、図５に示すように、本実施形態では、変形部２０と分離部２１は前後方向にオーバーラップさせて配置してあるとともに、変形部２０と三角錐１６の傾斜面１６ａとが前後方向にオーバーラップするように配置してある。

ここで、図５〜図１１を参照しながら、本実施形態にかかるサスペンション構造５の車両前面衝突時における作用について説明する。図６，図８，図１０は、衝突時における車両のサスペンション構造の変形過程の各段階を示す側面図、図７，図９，図１１は、図６，図８，図１０の各段階に対応する平面図である。

図６および図７に示すように、物体Ｍｏが衝突した初期段階では、まずは、衝突荷重Ｆにより、フロントサイドメンバ３の前端部が軸圧潰するとともに、変形部２０の変形が開始される。

図８および図９に示すように、図６および図７の後の段階では、フロントサイドメンバ３の後端部にも軸圧潰が生じるとともに、変形部２０の変形がさらに促進される。また分離部２１では凹溝２１ａ，２１ｂの破断が生じ、被連結部ＣＲから連結部６ｃが分離され、後方へ向けて移動し始める。このとき、フロントサイドメンバ３の軸圧潰する位置（脆弱部）は、第三の部材１０との接続部の前後に設定するのが好適である。第三の部材１０との接続状態を確保して、サスペンションメンバ７の姿勢を維持しやすくなるからである。

図１０および図１１に示すように、図８および図９の後の段階では、変形部２０がさらに大きく変形する。このとき、変形部２０は、前側の被連結部ＣＦと車両の前後方向中央部Ｍ（図１参照）との距離を縮めるように変形していることが理解できよう。この変形に伴って、分離部２１で分離されたサスペンションアーム６の後側の連結部６ｃは、後方（すなわち車両の前後方向中央部側）へ向けて移動することになる。そして、後退した連結部６ｃは、三角錐１６の傾斜面１６ａに当接し、この傾斜面１６ａに沿って移動する。ここで、上述したように、傾斜面１６ａの法線は、車幅方向内側かつ前側かつ下側を指向しているため、図１０および図１１に示すように、連結部６ｃは後方に移動するにつれて、この傾斜面１６ａに沿って、車幅方向内側かつ下側に向けて移動することになる。したがって、本実施形態では、傾斜面１６ａが本発明の案内部に相当する。

本実施形態によれば、サスペンションアーム６および前輪Ｗｆを、比較的ストロークを大きく確保しやすい後方かつ車幅方向内側に向けて移動させることができるようになるため、サスペンションアーム６の後側の連結部６ｃがその後部の車体骨格部材等と干渉するのを抑制することができる。

なお、これら図６〜図１１から明らかとなるように、前側の連結部６ｂについては、分離部等は設けず、後側の連結部６ｃに比べて接続剛性（接続強度、連結剛性、連結強度）を高く設定し、衝突時においてもサスペンションメンバ７に接続されたままの状態を維持しやすくなるようにしてある。かかる構成により、後側の連結部６ｃを、前側の連結部６ｂを回動中心として、より所望の軌道で移動（回動）させやすくなる。

以上のように、本実施形態では、車両前面衝突時等において、車両前方から後方に向けて衝突荷重Ｆが作用した場合に、サスペンションメンバ７を変形部２０で変形させ、二つの連結部６ｂ，６ｃのうち自動車１の前後方向中央部Ｍに近い側となる後側の連結部６ｃをサスペンションメンバ７から分離し、その分離した連結部６ｃを車幅方向内側かつ下方に向けて移動案内するようにした。このため、衝突荷重Ｆがサスペンションアーム６からこの連結部６ｃを経由してサスペンションメンバ７に入力されるのを抑制することができる。その結果、上記従来構造に比べて車両前後方向の潰れストロークを比較的大きく確保しやすくなる上、上記従来構造のように車体の減速度が急変するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、分離部２１と変形部２０とを車両前後方向にオーバーラップさせて配置した。すなわち、図６，図８に示すように、変形部２０を変形させることによって、変形部２０と連結部６ｃとを分離したり、変形部２０から連結部６ｃに荷重（本実施形態では下向きの荷重）を作用させて分離部２１における連結部６ｃの分離を促進させたり、変形部２０から連結部６ｃに荷重（本実施形態では下向きの荷重）を作用させて連結部６ｃの下方への移動を促進させたりすることができる。

また、本実施形態では、変形部２０と案内部としての傾斜面１６ａとを車両前後方向にオーバーラップさせて配置した。すなわち、図８，図１０に示すように、変形部２０を変形させることで、連結部６ｃの移動経路を確保しやすくなり、以て、連結部６ｃを傾斜面１６ａに沿わせてより円滑に移動させることができる。さらに、傾斜面１６ａをより有効に活用することができるようになるという利点もある。

また、本実施形態では、第一の部材８の後部８Ｒに、変形部２０を、衝突荷重Ｆによって、後側の連結部６ｃよりさらに前後方向中央部Ｍに近い側（すなわち後側）を頂部として下に凸となる状態に変形させるように構成したため、連結部６ｃおよびこれに繋がる後側アーム６Ｒの移動経路（本実施形態では空間部Ｓ）をより確実に確保しやすくなる。

また、本実施形態では、変形部２０を、第一の部材８の後部８Ｒの一般部より脆弱な脆弱部としての凹溝２０ａ〜２０ｃとして構成した。このため、脆弱部としての凹溝２０ａ〜２０ｃを変形の基点として、所望の変形状態を得る変形部２０を比較的簡素な構成として得ることができる。

また、本実施形態では、分離部２１を、第二の部材９の一般部より脆弱な第二の脆弱部としての凹溝２１ａ，２１ｂとして構成した。このため、第二の脆弱部としての凹溝２１ａ，２１ｂを破断の基点として、所望の分離状態を得る分離部２１を比較的簡素な構成として得ることができる。

また、本実施形態では、第一の部材８の後部８Ｒとその上方の第二の部材９とを略平行に配置して、後部８Ｒに変形部２０を設ける一方、第二の部材９に分離部２１を設けた。このため、変形部２０と分離部２１とが前後にオーバーラップして配置された状態を比較的簡素な構成によって具現化することができる。

また、本実施形態では、第一の部材８の後部８Ｒとその上方の第二の部材９との間の空間部Ｓに分離部２１でサスペンションメンバ７から分離される後側の連結部６ｃを配置し、空間部Ｓを、少なくとも被連結部ＣＲより自動車１の前後方向中央部Ｍ側（すなわち本実施形態では車両前後方向後方側）では、車幅方向両側に開放させた。このため、分離された連結部６ｃを空間部Ｓから車幅方向内側に離脱させるとともに、この連結部６ｃに繋がる後側アーム部６Ｒを空間部Ｓに貫通させることができるようになり、連結部６ｃが分離した後において、サスペンションアーム６をより円滑に所望の経路で移動させることができる。

また、本実施形態では、サスペンションメンバ７に、案内部として、分離部２１より前後方向中央部Ｍに近い側（すなわち本実施形態では車両前後方向後方側）に、分離部２１で分離された連結部６ｃを当接させ車幅方向内側かつ下方に向けて沿わせて移動させる傾斜面１６ａを形成した。このため、案内部を比較的簡素な構成として得ることができる。

また、本実施形態では、サスペンションメンバ７の車体骨格部材への後側の固定部としての後端部８ａから、当該後端部８ａが固定されるエクステンションサイドメンバ２を、車両前後方向に沿って後方に向けて延設させた。このように、前後方向に沿って延設されて前後方向剛性の高いエクステンションサイドメンバ２によって自動車１の前後方向中央部Ｍ側（本実施形態では車両前後方向後方側）でサスペンションメンバ７を支持することで、その反対側、すなわち前後方向中央部から遠い側（本実施形態では車両前後方向前方側）から作用する衝突荷重Ｆを、サスペンションメンバ７の延設方向に、軸方向荷重としてより確実に作用させることができ、当該衝突荷重Ｆに基づく変形部２０の変形（座屈変形）ならびに分離部２１の分離を、より確実に生じさせることができる。

（第２実施形態）図１２は、本実施形態にかかるサスペンション構造の一部を示す平面図、図１３は、サスペンションアームの後側の連結部を後方側から見た背面図、図１４は、サスペンションアームの後側の連結部を車幅方向外側から見た側面図である。

本実施形態にかかるサスペンション構造５Ａは、基本的に上記第１実施形態と同様の構成を備えており、図１２に示すサスペンションアーム６Ａ、および当該サスペンションアーム６Ａによって回転自在に支持される前輪Ｗｆを、上記第１実施形態にかかるサスペンションアーム６および前輪Ｗｆに替えて取り付けることができる。

ただし、本実施形態では、サスペンションアーム６Ａの後側アーム部６Ｒの先端部となる後側の連結部６ｃの側面に、案内部としての傾斜面１６Ａを設けた点が、上記第１実施形態と相違している。

すなわち、本実施形態では、図１３および図１４に示すように、連結部６ｃの周囲を取り囲むように、その法線が斜め上方を指向する略円錐面状の傾斜面１６Ａを形成してある。かかる構成により、連結部６ｃがサスペンションメンバ７から分離して、その後方に配置された三角錐１６の傾斜面１６ａに当接すると、連結部６ｃは、この傾斜面１６Ａにおいて、下向きかつ車幅方向内側に向けて移動する力を受けることになる。

したがって、本実施形態によれば、連結部６ｃ側に設けた案内部としての傾斜面１６Ａによって、分離された連結部６ｃを車幅方向内側かつ下方に向けて移動案内することができる。なお、傾斜面１６ａおよび傾斜面１６Ａは、これらを双方とも形成するのが最も効果的であるが、いずれか一方のみとした場合にも所要の効果を得ることができるのは勿論である。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、本実施形態にかかるサスペンション構造は、後輪にも適用することができ、この場合、前後方向後方からの衝突荷重Ｆを受けて、サスペンションアームおよび後輪を後方かつ下方かつ車幅方向内側に向けて移動するように構成することができる。また、分離部を、連結部を被連結部に固定する締結具に脆弱部として形成することができる。

本発明の実施形態にかかる車両のサスペンション構造を適用した車両を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造を示す分解斜視図である。 本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造の平面図である。 本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造の側面図である。 衝突時における本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造の変形過程の初期段階を示す側面図である。 衝突時における本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造の変形過程の初期段階（図６と同じ段階）を示す平面図である。 衝突時における本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造の変形過程の図６より後の段階を示す側面図である。 衝突時における本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造の変形過程の図７より後の段階（図８と同じ段階）を示す平面図である。 衝突時における本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造の変形過程の図８より後の段階を示す側面図である。 衝突時における本発明の第一実施形態にかかる車両のサスペンション構造の変形過程の図９より後の段階（図１０と同じ段階）を示す平面図である。 本発明の第二実施形態にかかるサスペンション構造の一部を示す平面図である。 本発明の第二実施形態にかかるサスペンション構造に含まれるサスペンションアームの後側の連結部を後方側から見た背面図である。 本発明の第二実施形態にかかるサスペンション構造に含まれるサスペンションアームの後側の連結部を車幅方向外側から見た側面図である。

符号の説明

１ 自動車（車両）
２ エクステンションサイドメンバ（車体骨格部材）
３ フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
５，５Ａ サスペンション構造
６，６Ａ サスペンションアーム
６ｂ （前後方向中央部Ｍから遠い側の）連結部
６ｃ （前後方向中央部Ｍに近い側の）連結部
７ サスペンションメンバ
８ 第一の部材
８ａ 後端部（固定部）
９ 第二の部材
１６ａ，１６Ａ 傾斜面（案内部）
２０ 変形部
２０ａ〜２０ｃ 凹溝（脆弱部）
２１ 分離部
２１ａ，２１ｂ 凹溝（第二の脆弱部）
ＣＦ （前後方向中央部Ｍから遠い側の）被連結部
ＣＲ （前後方向中央部Ｍに近い側の）被連結部
Ｆ・Ｃ フロントコンパートメント
Ｆ 衝突荷重
Ｍ 前後方向中央部
Ｓ 空間部
Ｗｆ 前輪

Claims (11)

1. 車輪を支持するサスペンションアームの前後二つの連結部をサスペンションメンバの前後二つの被連結部にそれぞれ取り付けた車両のサスペンション構造において、
   前記サスペンションメンバを、前記二つの被連結部より車両の前後方向中央部に近い側となる固定部で車体骨格部材に固定するとともに、当該サスペンションメンバに、衝突荷重によって当該サスペンションメンバを変形させる変形部を設け、
   衝突荷重によって前記二つの被連結部のうち車両の前後方向中央部に近い側の連結部と当該連結部に対応する被連結部とを分離する分離部と、前記分離された連結部を車幅方向内側かつ下方に向けて案内する案内部と、を備えることを特徴とする車両のサスペンション構造。
2. 前記分離部と前記変形部とを車両前後方向にオーバーラップさせて配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション構造。
3. 前記変形部と前記案内部とを車両前後方向にオーバーラップさせて配置したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のサスペンション構造。
4. 前記変形部を、前記分離される連結部よりも下側で車両の前後方向中央部に近い側を頂部として下に凸となる状態に変形する部分として設けたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両のサスペンション構造。
5. 前記変形部を、一般部より脆弱な脆弱部を有する部分として設けたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車両のサスペンション構造。
6. 前記分離部を、一般部より脆弱な第二の脆弱部を有する部分として設けたことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一つに記載の車両のサスペンション構造。
7. 前記サスペンションメンバは、車両前後方向に略沿って延設された第一の部材と、当該第一の部材の上方で当該第一の部材と略平行に配置された第二の部材とを有し、
   前記第一の部材に前記変形部を設ける一方、前記第二の部材に前記分離部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一つに記載の車両のサスペンション構造。
8. 前記第一の部材と第二の部材との間となる空間部に前記分離される連結部を配置し、
   少なくとも、前記分離される連結部より車両の前後方向中央部側では、前記空間部を車幅方向両側に開放させたことを特徴とする請求項７に記載の車両のサスペンション構造。
9. 前記サスペンションメンバに、前記案内部として、前記分離部より前記前後方向中央部に近い側に、前記分離された連結部を当接させ車幅方向内側かつ下方に向けて沿わせて移動させる傾斜面を形成したことを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか一つに記載の車両のサスペンション構造。
10. 前記サスペンションメンバの前記固定部が取り付けられた車体骨格部材を、当該固定部を取り付けた部分から車両前後方向に沿って延設させたことを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか一つに記載の車両のサスペンション構造。
11. 車輪を支持するサスペンションアームの前後二つの連結部をサスペンションメンバの前後二つの被連結部にそれぞれ取り付けた車両のサスペンション構造の変形方法であって、
    前記サスペンションメンバを、前記二つの被連結部より車両の前後方向中央部に近い側となる固定部で車体骨格部材に固定しておき、
    衝突荷重によって、前記サスペンションメンバを、前記二つの被連結部のうち当該前後方向中央部から遠い側の被連結部と車両の前後方向中央部との距離を縮めるように変形させるとともに、車両の前後方向中央部に近い側の連結部と当該連結部に対応する被連結部とを分離し、
    前記分離された連結部を車幅方向内側かつ下方に向けて移動案内するようにしたことを特徴とする車両のサスペンション構造の変形方法。

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