JP2014012428A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時にエプロンメンバに入力された衝突荷重の一部を車幅方向内側へ効率よく伝達できるようにする。
【解決手段】車体前部における車幅方向外側に平面視で車体前後方向に沿って配置された左右一対のエプロンメンバ１２と、左右一対のエプロンメンバ１２の車幅方向内側にそれぞれ配置され、パワーユニット２６の車幅方向両側を支持するための支持部材３０がそれぞれ取り付けられた一対のフロントサイドメンバ１４と、エプロンメンバ１２とフロントサイドメンバ１４との間を車幅方向に連結し、かつ平面視で少なくとも一部が支持部材３０の車幅方向外側に配置された連結部材４０と、を備えた車体前部構造１０とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

エプロンアッパメンバとフロントサイドメンバとを車幅方向に連結する連結フレーム上に、エアバッグ装置のサテライトセンサを配設した構造は、従来に提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３９３０００４号公報

ところで、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）することにより、エプロンアッパメンバに入力された衝突荷重の一部は、そのエプロンアッパメンバからフロントサイドメンバ、更にはパワーユニットへ（車幅方向内側へ）効率よく伝達されることが望まれる。このように、微小ラップ衝突時にエプロンメンバに入力された衝突荷重の一部を車幅方向内側へ効率よく伝達させる構造には、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時にエプロンメンバに入力された衝突荷重の一部を車幅方向内側へ効率よく伝達できる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部における車幅方向外側に平面視で車体前後方向に沿って配置された左右一対のエプロンメンバと、前記左右一対のエプロンメンバの車幅方向内側にそれぞれ配置され、パワーユニットの車幅方向両側を支持するための支持部材がそれぞれ取り付けられた一対のフロントサイドメンバと、前記エプロンメンバと前記フロントサイドメンバとの間を車幅方向に連結し、かつ平面視で少なくとも一部が前記支持部材の車幅方向外側に配置された連結部材と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、エプロンメンバとフロントサイドメンバとの間を車幅方向に連結する連結部材の少なくとも一部が、平面視でパワーユニットの車幅方向両側を支持するための支持部材の車幅方向外側に配置されている。したがって、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）することによって、エプロンメンバに入力された衝突荷重の一部は、次のように伝達される。

すなわち、微小ラップ衝突によってエプロンメンバに入力された衝突荷重の一部は、そのエプロンメンバから連結部材を介してフロントサイドメンバに伝達される。このとき、その衝突荷重の一部は、連結部材の少なくとも一部からフロントサイドメンバを介して支持部材に伝達される。そして、支持部材に入力された衝突荷重の一部は、その支持部材からパワーユニットに伝達される。このように、本発明によれば、微小ラップ衝突時にエプロンメンバに入力された衝突荷重の一部が車幅方向内側へ効率よく伝達される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記連結部材の前記少なくとも一部は、平面視で前記フロントサイドメンバ側が前記エプロンメンバ側よりも車体後方側に位置するように傾斜された傾斜部を含むことを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、連結部材の少なくとも一部が、平面視でフロントサイドメンバ側がエプロンメンバ側よりも車体後方側に位置するように傾斜された傾斜部を含んでいる。したがって、その傾斜部により、衝突荷重の一部がエプロンメンバからフロントサイドメンバへ効率よく伝達される。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項２に記載の車体前部構造であって、前記傾斜部は、車幅方向内側端部が前記フロントサイドメンバに接合され、車幅方向外側端部が前記エプロンメンバに接合された連結板であることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、傾斜部が、車幅方向内側端部がフロントサイドメンバに接合され、車幅方向外側端部がエプロンメンバに接合された連結板とされている。したがって、衝突荷重の一部がエプロンメンバからフロントサイドメンバへ更に効率よく伝達される。

また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造であって、前記エプロンメンバには車幅方向内側に向かうフランジ部が形成されており、前記フランジ部に前記連結板が接合されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、エプロンメンバに形成されたフランジ部に連結板が接合されている。つまり、連結部材（連結板）がエプロンメンバに支持されている。したがって、連結部材を支持するための結合部材を別途設ける必要がない。よって、部品点数の増加が抑制されつつ、連結部材の剛性が向上される。

また、請求項５に記載の車体前部構造は、請求項３又は請求項４に記載の車体前部構造であって、前記連結部材は、前記連結板の車体上方側端部から車体前方側へ延在され、車幅方向内側端部が前記フロントサイドメンバに接合され、車幅方向外側端部が前記エプロンメンバに接合された上面板と、前記連結板の車体下方側端部から車体前方側へ延在され、車幅方向内側端部が前記フロントサイドメンバに接合され、車幅方向外側端部が前記エプロンメンバに接合された下面板と、を有し、前記エプロンメンバの車体前方側端部と前記フロントサイドメンバの車体前方側端部との間に架設された結合板に、前記上面板及び前記下面板の車体前方側端部が接合されていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、連結部材が、連結板の車体上方側端部から車体前方側へ延在された上面板と、連結板の車体下方側端部から車体前方側へ延在された下面板と、を有している。そして、上面板及び下面板の車幅方向内側端部がフロントサイドメンバに接合され、上面板及び下面板の車幅方向外側端部がエプロンメンバに接合されている。そして更に、上面板及び下面板の車体前方側端部が、エプロンメンバの車体前方側端部とフロントサイドメンバの車体前方側端部との間に架設された結合板に接合されている。したがって、連結部材の剛性が向上される。

また、請求項６に記載の車体前部構造は、請求項５に記載の車体前部構造であって、前記連結部材は、前記エプロンメンバと前記フロントサイドメンバと前記結合板とで閉空間を構成していることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、連結部材とエプロンメンバとフロントサイドメンバと結合板とで閉空間が構成される。したがって、連結部材の剛性がより一層向上される。

また、請求項７に記載の車体前部構造は、請求項５又は請求項６に記載の車体前部構造であって、前記結合板の車体前方側に、平面視で前記エプロンメンバと同軸となるクラッシュボックスが設けられていることを特徴としている。

請求項７に記載の発明によれば、結合板の車体前方側に、平面視でエプロンメンバと同軸となるクラッシュボックスが設けられている。したがって、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重は、その一部がクラッシュボックスによって吸収される。つまり、これにより、エプロンメンバに入力される衝突荷重の一部が低減される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時にエプロンメンバに入力された衝突荷重の一部を車幅方向内側へ効率よく伝達することができる。

請求項２に係る発明によれば、エプロンメンバからフロントサイドメンバへ衝突荷重の一部を効率よく伝達することができる。

請求項３に係る発明によれば、エプロンメンバからフロントサイドメンバへ衝突荷重の一部を更に効率よく伝達することができる。

請求項４に係る発明によれば、部品点数の増加を抑制しつつ、連結部材の剛性を向上させることができる。

請求項５に係る発明によれば、連結部材の剛性を向上させることができる。

請求項６に係る発明によれば、連結部材の剛性をより一層向上させることができる。

請求項７に係る発明によれば、エプロンメンバに入力される衝突荷重の一部を低減させることができる。

本実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 図１に示される車体前部構造の平面図である。 図１に示される車体前部構造の側面図である。 本実施形態に係る車体前部構造を車幅方向略中央部分で切断して連結部材を拡大して示す斜視図である。 微小ラップ衝突時の荷重伝達経路を示す平面図である。 微小ラップ衝突中の荷重伝達経路を示す平面図である。 微小ラップ衝突後の荷重伝達経路を示す平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＩＮを車幅方向内側とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図は車体の右側を示しているが、車体の左側も左右対称で同一であるため、車体の左側についての説明は省略する。

図１〜図４に示されるように、車体前部における車幅方向外側には、矩形閉断面形状とされて車体後上（前下）方向に（平面視で車体前後方向に沿って）延在するエプロンメンバ１２が左右一対で配置されている。そして、左右一対のエプロンメンバ１２の車幅方向内側には、それぞれ矩形閉断面形状とされて車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１４が一対で配置されている。なお、エプロンメンバ１２の車体前方側端部は、フロントサイドメンバ１４の車体前方側端部と車幅方向に隣接している。

左右それぞれのエプロンメンバ１２の車体前方側端部とフロントサイドメンバ１４の車体前方側端部との間には、矩形平板状の結合板１６が架設されている。詳細には、図４に示されるように、エプロンメンバ１２の車体前方側端部には、車幅方向外側（車幅方向内側は図示省略）及び車体上下方向へ向かうフランジ部１２Ａが形成されており、そのフランジ部１２Ａが結合板１６の後面１６Ａに溶接等によって接合されている。

一方、フロントサイドメンバ１４の車体前方側端部には、図示しない接合部材が設けられるようになっており、その接合部材を介して、フロントサイドメンバ１４の車体前方側端部が結合板１６の後面１６Ａに取り付けられている。また、各結合板１６の前面１６Ｂには、それぞれ結合板１６と同一形状となる矩形平板状の結合板１８（図２、図３参照）が、その後面１８Ａを重ね合わせた状態で締結固定されている。

詳細には、フランジ部１２Ａ及び接合部材には、それぞれ結合板１６、１８に形成された複数の貫通孔と同軸となる複数の貫通孔が形成されている。そして、フランジ部１２Ａ及び接合部材には、その貫通孔と同軸的にウエルドナット４８が設けられている。したがって、結合板１８の車体前方側からボルト５０を各貫通孔に挿通し、ウエルドナット４８に螺合することで、結合板１８が結合板１６に締結固定される。

また、図２に示されるように、各結合板１８の前面１８Ｂには、それぞれクラッシュボックス２２、２４が車幅方向に並んで設けられている。詳細には、車幅方向外側のクラッシュボックス２２は、平面視でエプロンメンバ１２と同軸になるように結合板１８の前面１８Ｂに突設されている。そして、車幅方向内側のクラッシュボックス２４は、平面視及び側面視でフロントサイドメンバ１４と同軸になるように結合板１８の前面１８Ｂに突設されている。

更に、車体右側のクラッシュボックス２２、２４の車体前方側端部と車体左側のクラッシュボックス２２、２４の車体前方側端部との間には、矩形閉断面形状とされて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント２０が架設されている。すなわち、各クラッシュボックス２２、２４の車体前方側端部は、接合部材２３を介してフロントバンパリインフォースメント２０の後面２０Ａにボルト・ナットによって締結固定されている。

また、図１に示されるように、フロントサイドメンバ１４の上面１４Ａには、パワーユニット２６の車幅方向両外側を支持するための支持部材３０がそれぞれ取り付けられている。支持部材３０は、フロントサイドメンバ１４の上面１４Ａに取り付けられた前後一対の柱部３２と、各柱部３２の上端部（天板）間に架設された保持部３４と、で構成されている。

詳細には、各柱部３２は、閉断面形状（天板のある角筒状）に形成されており、その下端部には、車体前方側及び後方側へそれぞれ向かうフランジ部３２Ａが一体に形成されている。そして、各フランジ部３２Ａがフロントサイドメンバ１４の上面１４Ａにボルト・ナットによって締結固定されている。

また、各柱部３２の車幅方向内側の下端部には、略二等辺三角形状の延設部３２Ｂが下方に向かって延設されている。この延設部３２Ｂが、フロントサイドメンバ１４の車幅方向内側を向く側面１４Ｂに重ね合わされることにより、各柱部３２の内倒れ（車幅方向内側への傾倒）が抑制又は防止される構成になっている。

保持部３４は、車幅方向内側が開口した筐体３４Ａ内に設けられたゴム製のマウント３６と、筐体３４Ａから車体前方側及び後方側へそれぞれ延設された脚部３８と、を有している。そして、各脚部３８が、それぞれ各柱部３２の天板にボルト・ナットによって締結固定されるようになっている。

また、この保持部３４のマウント３６に、左右のフロントサイドメンバ１４間に配設されたパワーユニット２６の車幅方向両外側部分が取り付けられるようになっている。すなわち、パワーユニット２６の車幅方向外側部分にはブラケット２８が設けられており、そのブラケット２８が保持部３４のマウント３６に取り付けられている。

＜連結部材の構成＞
車体前方側端部におけるエプロンメンバ１２とフロントサイドメンバ１４との間には、連結部材４０が配設されている。この連結部材４０は、エプロンメンバ１２とフロントサイドメンバ１４とを車幅方向に連結する部材であり、その車幅方向から見た側面視で、開口を車体前方側に向けた略「Ｕ」字状に形成されている。

詳細には、図４に示されるように、この連結部材４０は、車体前後方向が長手方向とされた矩形平板状の上面板４２と、車体前後方向が長手方向とされるとともに上面板４２よりも短く形成された矩形平板状の下面板４４と、を有している。そして、この連結部材４０は、上面板４２の車体後方側端部と下面板４４の車体後方側端部とを一体に連結する矩形平板状の連結板４６を有している。

なお、この連結部材４０は、矩形平板状の連結板４６と、連結板４６の車体上方側端部から車体前方側へ一体に延在された矩形平板状の上面板４２と、連結板４６の車体下方側端部から車体前方側へ一体に延在された矩形平板状の下面板４４と、を有しているとも言える。

連結板４６は、図２にも示されるように、車幅方向内側（フロントサイドメンバ１４側）における辺縁部４６Ａが、車幅方向外側（エプロンメンバ１２側）における辺縁部４６Ｂよりも車体後方側に位置するように、平面視で傾斜した傾斜部とされている。そして、この連結板４６は、図３に示されるように、車体上方側における辺縁部４６Ｃが、車体下方側における辺縁部４６Ｄよりも車体後方側に位置するように、側面視でも傾斜している。

また、図４に示されるように、上面板４２の車幅方向内側における辺縁部には、車体上方側へ向かうフランジ部４２Ａが形成され、下面板４４の車幅方向内側における辺縁部には、車体下方側へ向かうフランジ部４４Ａが形成されている。そして、連結板４６の車幅方向内側における辺縁部４６Ａには、車体後方側へ向かうフランジ部４７が形成されている。これら各フランジ部（端部）４２Ａ、４４Ａ、４７が、それぞれフロントサイドメンバ１４の車幅方向外側を向く側面１４Ｃに溶接等によって接合されるようになっている。

また、上面板４２の車幅方向外側における辺縁部には、車体上方側へ向かうフランジ部４２Ｃが形成されている。このフランジ部（端部）４２Ｃが、エプロンメンバ１２の車幅方向内側を向く側面１２Ｃに溶接等によって接合されるようになっている。

更に、エプロンメンバ１２の側面１２Ｃにおける車体後方側端部には、車幅方向内側へ向かうフランジ部１２Ｂが形成されている。このフランジ部１２Ｂが、連結板４６の車体後方側を向く後面４６Ｅの一部に溶接等によって接合されるとともに、下面板４４の車体下方側を向く下面４４Ｃの一部に溶接等によって接合されるようになっている（フランジ部１２Ｂは、車体前方側が捩れるように形成されている）。

また、上面板４２の車体前方側における辺縁部には、車体上方側へ向かうフランジ部４２Ｂが形成され、下面板４４の車体前方側における辺縁部には、車体下方側へ向かうフランジ部４４Ｂが形成されている。これら各フランジ部（端部）４２Ｂ、４４Ｂが、それぞれ結合板１６の後面１６Ａに溶接等によって接合されるようになっている。

つまり、連結部材４０（上面板４２、下面板４４、連結板４６）は、エプロンメンバ１２の側面１２Ｃと、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｃと、結合板１６の後面１６Ａとに接合されて閉空間を構成するようになっている。そして、この連結部材４０は、図２に示される平面視で、その少なくとも一部が、支持部材３０の車幅方向外側に配置される（支持部材３０と車体前後方向にオーバーラップするラップ部Ｌを有する）ようになっている。

詳細には、図２、図３に示されるように、この連結部材４０の連結板４６（フランジ部４７を含む）と上面板４２の車体後方側の一部は、平面視で支持部材３０の車体前方側の柱部３２に車幅方向で対向する位置に配置されている。したがって、連結部材４０において、平面視で支持部材３０の車幅方向外側に配置される少なくとも一部とは、支持部材３０の車体前方側の柱部３２に車幅方向で対向する連結板４６（フランジ部４７を含む）と上面板４２の車体後方側の一部となる。

＜作用＞
以上のような構成の車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。すなわち、図５〜図７に示される微小ラップ衝突時に入力される衝突荷重の荷重伝達経路について説明する。

なお、以下において、微小ラップ衝突時に入力される衝突荷重のうち、エプロンメンバ１２に入力される衝突荷重を衝突荷重Ｆとする。そして、その衝突荷重Ｆのうち、連結部材４０を介してフロントサイドメンバ１４へ伝達される衝突荷重を衝突荷重Ｆｓとする。

図５に示されるように、車両のフロントサイドメンバ１４よりも車幅方向外側がバリアＷに衝突する微小ラップ衝突が発生すると、フロントバンパリインフォースメント２０を介して、クラッシュボックス２２に衝突荷重の一部が入力される。そして、クラッシュボックス２２に入力された衝突荷重のうちの一部、即ち衝突荷重Ｆは、結合板１８及び結合板１６を介して、エプロンメンバ１２へ伝達される。

ここで、連結部材４０の連結板４６（フランジ部４７を含む）及び上面板４２の車体後方側の一部は、平面視で支持部材３０の車体前方側の柱部３２の車幅方向外側に配置されている。すなわち、この連結板４６（フランジ部４７を含む）及び上面板４２の車体後方側の一部は、平面視で支持部材３０の車体前方側の柱部３２に車幅方向で対向する位置に配置されている。

したがって、エプロンメンバ１２へ伝達された衝突荷重Ｆのうちの一部、即ち衝突荷重Ｆｓは、その連結部材４０を介してフロントサイドメンバ１４へ伝達される。そして、フロントサイドメンバ１４へ伝達された衝突荷重Ｆｓは、支持部材３０を介してパワーユニット２６へ伝達される。

詳細には、連結部材４０の連結板４６及び上面板４２の車体後方側の一部から伝達された衝突荷重Ｆｓは、フロントサイドメンバ１４を介して柱部３２に伝達され、その柱部３２から保持部３４へ伝達される。そして、保持部３４に伝達された衝突荷重Ｆｓは、その保持部３４に設けられたゴム製のマウント３６（図１参照）とブラケット２８とを介してパワーユニット２６へ伝達される。

つまり、本実施形態に係る車体前部構造１０では、微小ラップ衝突時にエプロンメンバ１２に入力された衝突荷重Ｆの一部である衝突荷重Ｆｓが、クラッシュボックス２２が軸方向に完全に潰れる前に（早期に）車幅方向内側へ伝達される。よって、パワーユニット２６の車幅方向内側への移動（剛体運動）を微小ラップ衝突時の初期から誘起することができ、かつ促進させることができる。

さて、微小ラップ衝突が進むと、図６、図７に示されるように、クラッシュボックス２２が軸方向に潰れて行く。これにより、入力された衝突荷重の少なくとも一部がクラッシュボックス２２で吸収され、エプロンメンバ１２に入力される衝突荷重Ｆが低減される。

クラッシュボックス２２で吸収されなかった残りの衝突荷重Ｆは、結合板１８及び結合板１６を介して、エプロンメンバ１２へ伝達される。そして、エプロンメンバ１２へ伝達された衝突荷重Ｆのうちの一部、即ち衝突荷重Ｆｓは、連結部材４０を介してフロントサイドメンバ１４へ伝達される。

ここで、連結部材４０の連結板４６は、車幅方向内側における辺縁部４６Ａが車幅方向外側における辺縁部４６Ｂよりも車体後方側に位置するように、平面視で傾斜した傾斜部とされている。したがって、衝突荷重Ｆｓは、その連結板４６を伝わることにより、効率よくフロントサイドメンバ１４へ伝達される。

こうして、連結部材４０（連結板４６）を介してフロントサイドメンバ１４へ伝達された衝突荷重Ｆｓは、そのフロントサイドメンバ１４から支持部材３０の柱部３２を介して保持部３４へ伝達される。そして、保持部３４へ伝達された衝突荷重Ｆｓは、ゴム製のマウント３６（図１参照）とブラケット２８とを介してパワーユニット２６へ伝達される。

ここで、パワーユニット２６は、ゴム製のマウント３６を介して支持部材３０（保持部３４）に支持されている。したがって、パワーユニット２６が、ゴム製のマウント３６を介して支持されていない構成に比べて、パワーユニット２６に伝達させる衝突荷重Ｆｓの伝達時間を長く取ることができる。

すなわち、ゴム製のマウント３６を介してパワーユニット２６が支持されていないと、伝達された衝突荷重Ｆｓは局所的な破壊に使用され、その衝突荷重Ｆｓの伝達時間は短くなる。しかし、ゴム製のマウント３６を介してパワーユニット２６が支持されていると、そのマウント３６がクッションの役割を果たすため、伝達された衝突荷重Ｆｓが局所的な破壊に使用され難くなり、その衝突荷重Ｆｓの伝達時間が長くなる。

よって、パワーユニット２６の車幅方向内側への移動量を増加させることができ、より長く剛体運動を生じさせることができる。つまり、これによれば、パワーユニット２６よりも車体後方側に配設されている部材への衝突荷重の伝達を抑制又は防止することができる。したがって、微小ラップ衝突時における車体（特に車室）の変形量を低減させることができる。

また、この連結部材４０の連結板４６及び下面板４４は、エプロンメンバ１２のフランジ部１２Ｂに接合されている。したがって、連結部材４０の連結板４６及び下面板４４がエプロンメンバ１２のフランジ部１２Ｂに接合されていない構成（別途設けられた結合部材に連結部材４０の連結板４６及び下面板４４が接合される構成）に比べて、部品点数の増加を抑制しつつ、連結部材４０の剛性を向上させることができる。

更に、この連結部材４０は、エプロンメンバ１２（側面１２Ｃ）とフロントサイドメンバ１４（側面１４Ｃ）と結合板１６（後面１６Ａ）とで閉空間を構成するようになっている。したがって、連結部材４０が、エプロンメンバ１２とフロントサイドメンバ１４と結合板１６とで閉空間を構成しない場合に比べて、連結部材４０及び車体の剛性を向上させることができる。

よって、図７に示されるように、微小ラップ衝突が更に進んでエプロンメンバ１２が変形し始めても、その連結部材４０を介してフロントサイドメンバ１４へ衝突荷重Ｆｓを伝達することができる。つまり、本実施形態に係る車体前部構造１０によれば、微小ラップ衝突時にエプロンメンバ１２に入力された衝突荷重Ｆの一部である衝突荷重Ｆｓを、エプロンメンバ１２から連結部材４０を介してフロントサイドメンバ１４へ効率よく伝達することができる。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、連結部材４０は、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｃのみに接合される構成に限定されるものではなく、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｃと車体前方側における柱部３２の車幅方向外側を向く側面とに跨って接合される構成にしてもよい。

つまり、本実施形態に係る連結部材４０は、平面視で支持部材３０の車幅方向外側に配置される連結板４６を少なくとも有していればよく、図示の形状に限定されるものではない。また、その連結板４６は、平面視でフロントサイドメンバ１４側がエプロンメンバ１２側よりも車体後方側に位置するように傾斜されるものに限定されるものではなく、更にはエプロンメンバ１２のフランジ部１２Ｂに接合される構成に限定されるものでもない。

また、連結部材４０の上面板４２及び下面板４４の車体前方側端部は、結合板１６に接合される構成に限定されるものではなく、図示しない他の結合部材に接合される構成にしてもよい。よって、連結部材４０は、エプロンメンバ１２とフロントサイドメンバ１４と結合板１６とで閉空間を構成するものに限定されるものではない。

更に、結合板１６の車体前方側に設けられるクラッシュボックス２２は、平面視でエプロンメンバ１２と同軸となるものに限定されるものではない。また、そのクラッシュボックス２２自体がなくてもよい。この場合、フロントバンパリインフォースメント２０を介してエプロンメンバ１２に入力される衝突荷重の一部が衝突荷重Ｆとなる。また、本実施形態に係る車体前部構造１０は、上記の通り、微小ラップ衝突に対して有効な構造であるが、オフセット衝突に対しても有効な構造であることは言うまでもない。

１０ 車体前部構造
１２ エプロンメンバ
１４ フロントサイドメンバ
１６ 結合板
２２ クラッシュボックス
２６ パワーユニット
３０ 支持部材
４０ 連結部材
４２ 上面板
４４ 下面板
４６ 連結板（傾斜部）

Claims (7)

1. 車体前部における車幅方向外側に平面視で車体前後方向に沿って配置された左右一対のエプロンメンバと、
   前記左右一対のエプロンメンバの車幅方向内側にそれぞれ配置され、パワーユニットの車幅方向両側を支持するための支持部材がそれぞれ取り付けられた一対のフロントサイドメンバと、
   前記エプロンメンバと前記フロントサイドメンバとの間を車幅方向に連結し、かつ平面視で少なくとも一部が前記支持部材の車幅方向外側に配置された連結部材と、
   を備えたことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記連結部材の前記少なくとも一部は、平面視で前記フロントサイドメンバ側が前記エプロンメンバ側よりも車体後方側に位置するように傾斜された傾斜部を含むことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記傾斜部は、車幅方向内側端部が前記フロントサイドメンバに接合され、車幅方向外側端部が前記エプロンメンバに接合された連結板であることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記エプロンメンバには車幅方向内側に向かうフランジ部が形成されており、前記フランジ部に前記連結板が接合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記連結部材は、
   前記連結板の車体上方側端部から車体前方側へ延在され、車幅方向内側端部が前記フロントサイドメンバに接合され、車幅方向外側端部が前記エプロンメンバに接合された上面板と、
   前記連結板の車体下方側端部から車体前方側へ延在され、車幅方向内側端部が前記フロントサイドメンバに接合され、車幅方向外側端部が前記エプロンメンバに接合された下面板と、
   を有し、
   前記エプロンメンバの車体前方側端部と前記フロントサイドメンバの車体前方側端部との間に架設された結合板に、前記上面板及び前記下面板の車体前方側端部が接合されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記連結部材は、前記エプロンメンバと前記フロントサイドメンバと前記結合板とで閉空間を構成していることを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
7. 前記結合板の車体前方側に、平面視で前記エプロンメンバと同軸となるクラッシュボックスが設けられていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車体前部構造。