JP2009143393A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルの側部前方に設けられたサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの車幅方向内側を通って車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、前記ダッシュパネルの側部に設けられたヒンジピラーと、前記サスペンションタワーの車幅方向外側部と前記ヒンジピラーとを連結するエプロンレインフォースメントとを有し、前記フロントサイドフレームにおける前記サスペンションタワーよりも前方の部位に、エンジンマウント部材が取り付けられていると共に、該マウント部材に、エンジンに固定されたブラケットが支持されている場合に、フロントサイドフレームに対するエンジンの取付が解除された場合でも、エンジンの後退を抑制可能な自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】ブラケット１００に、エンジン後退時に前記サスペンションタワー６ａと当接する後退防止部１００ｂを設ける。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車の前部車体構造、特に衝撃荷重作用時におけるエンジンの後退防止のための構造に関し、自動車の車体構造の技術分野に属する。

自動車の前部車体は、例えば、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルの側部前方に設けられたサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの車幅方向内側を通って車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、前記ダッシュパネルの側部に設けられたヒンジピラーと、前記サスペンションタワーの車幅方向外側部と前記ヒンジピラーとを連結するエプロンレインフォースメントとを有する構造とされており、このような構造の自動車におけるエンジンの支持構造として、例えば特許文献１には、前記フロントサイドフレームにおける前記サスペンションタワーよりも前方の部位に、エンジンマウント部材が取り付けられていると共に、該マウント部材に、エンジンに固定されたブラケットが支持された構造が開示されている。

特開平５−９７０５９号公報

ところで、マウント部材は、特許文献１にも開示されているように、ゴム製の弾性体等を有し、該弾性体を介して前記ブラケットに連結される場合があるが、このような構成の場合、前突等が発生したときにその衝撃で弾性体が破断して、エンジンのフロントサイドフレームに対する取付が解除され、その結果、エンジンが後方に移動して、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに当接し、該ダッシュパネルが車室側へ変形する虞がある。

そこで、本発明は、フロントサイドフレームに対するエンジンの取付が解除された場合でも、エンジンの後退を抑制可能な自動車の前部車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルの側部前方に設けられたサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの車幅方向内側を通って車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、前記ダッシュパネルの側部に設けられたヒンジピラーと、前記サスペンションタワーの車幅方向外側部と前記ヒンジピラーとを連結するエプロンレインフォースメントとを有し、前記フロントサイドフレームにおける前記サスペンションタワーよりも前方の部位に、エンジンマウント部材が取り付けられていると共に、該マウント部材に、エンジンに固定されたブラケットが支持された自動車の前部車体構造であって、前記ブラケットに、エンジン後退時に前記サスペンションタワーと当接する後退防止部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、前記後退防止部には、後方に突出する突出部が設けられていると共に、前記サスペンションタワーの前壁における前記突出部の直後方に、前記突出部と係合可能な凹部または開口部でなる被係合部が形成されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、前記サスペンションタワーの前壁における前記被係合部の近傍に、補強部材が取り付けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の自動車の前部車体構造において、前記補強部材は、サスペンションを構成するアッパーアームが取り付けられる取付ブラケットであることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の自動車の前部車体構造において、前記フロントサイドフレームは、前記サスペンションタワーの車幅方向内側部の下部に接合され、かつ車体前方からの衝撃荷重の入力時に、車幅方向に折曲可能に構成されており、前記被係合部は、サスペンションタワーの前壁の上部に設けられていると共に、前記ブラケットの突出部は、該被係合部に係合可能な高さ位置に設けられていることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、例えばエンジンマウント部材の破損によりエンジンが後退し始めると、エンジンに固定されたブラケットの後退防止部と、サスペンションタワーとが当接することとなる。その場合に、サスペンションタワーは、サスペンションを支持するために剛性が一般に高くされている。また、サスペンションタワーは、エプロンレインフォースメントを介してヒンジピラーに連結されているが、エプロンレインフォースメントは通常車体前後方向の剛性が高いので、車体後方への変位が生じにくい。したがって、エンジンに固定されたブラケットの後退防止部と、サスペンションタワーとが当接すると、エンジンのそれ以上の後退が規制される。すなわち、エンジンがダッシュパネルを車室側へ押し込むことが回避され、車室の変形が抑制されることとなる。

しかも、このような効果を、エンジンに固定されたブラケットに後退防止部を設けるだけで達成することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、エンジンが所定量後退すると、ブラケットの後退防止部に設けられた突出部と、サスペンションタワーの前壁に設けられた凹部または開口部でなる被係合部とが係合することとなる。したがって、エンジンが後方以外に車幅方向や上下方向に変位するのも抑制される。つまり、当接しただけでは、エンジンが車幅方向に変位すると当接状態が解除されて、エンジンが後退する虞があるが、本発明では、係合構造により車幅方向や上下方向への移動も規制されるので、その虞が解消される。すなわち、エンジンの後退を一層確実に抑制することができる。なお、突出部と被係合部とは、後退防止部とサスペンションタワーの前壁とが当接していない状態でも係合させておいてもよく、この場合、衝撃荷重の作用時に後退防止部がサスペンションタワーの前壁に当接するまで後退可能に構成すればよい。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記サスペンションタワーの前壁における前記被係合部の近傍に、補強部材が取り付けられているから、被係合部周辺の剛性が向上することとなる。したがって、突出部との係合後における被係合部近傍部分の変形が抑制され、これにより、エンジンの後退をより確実に抑制することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、前記補強部材は、サスペンションを構成するアッパーアームが取り付けられる取付ブラケットであるから、該ブラケットを利用して部品点数を増加させることなく、請求項３に記載の効果を得ることができる。

ところで、フロントサイドフレームは、サスペンションタワーの車幅方向内側部の下部側に接合されると共に、前突時等に車体に入力される衝撃荷重を吸収可能なように車幅方向に折曲可能に構成される場合があるが、この場合、フロントサイドフレームの車幅方向への折曲時にサスペンションタワーにおけるフロントサイドフレームとの接続部近傍が変形することとなる。したがって、接続部近傍に被係合部を設けると、衝撃荷重の入力時に該被係合部の位置が変位しやすく、エンジン側の後退防止部と係合できなくなる虞がある。

しかし、請求項５に記載の発明によれば、前記被係合部はサスペンションタワーの前壁の上部に設けられていると共に、ブラケットの突出部は被係合部に係合可能な高さ位置に設けられているから、換言すれば、被係合部及び突出部はフロントサイドフレームとサスペンションタワーとの接続部から上方に離間した位置に設けられているから、接続部近傍が変形したとしても、被係合部は変位しにくい。したがって、エンジン側の後退防止部と係合できなくなる虞が解消される。

以下、本発明の実施の形態に係る自動車の前部車体構造について説明する。

図１に示すように（適宜、図２〜図４を参照）、本実施の形態に係る自動車１の前部には、エンジンルームＺ１と車室Ｚ２とを仕切るダッシュパネル２が設けられている。ダッシュパネル２の左右両端部には、上下方向に延び、フロントドア（図示せず）が枢支されるフロントヒンジピラー３（一方のみ図示されている）が設けられている。

左右のフロントヒンジピラー３の上端部側からはそれぞれ前方にエプロンレインフォースメント４，４が延びている。

エプロンレインフォースメント４，４に対して平面視でほぼ平行に、かつ車幅方向内方に離間した位置で、フロントサイドフレーム５，５が車体前後方向に延びている。

車幅方向でエプロンレインフォースメント４とフロントサイドフレーム５との間には、前輪用のホイールハウス６が設けられている。

フロントサイドフレーム５及びエプロンレーフォースメント４の前端部には、これらに跨って平板状のプレート７，７が取り付けられている。左右のプレート７，７間には、クラッシュボックス８，８を介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９が取り付けられている。クラッシュボックス８，８は、前後方向の衝撃荷重が入力されたときに車体前後方向に圧縮変形するように構成されている。

ダッシュパネル２の下部は、後方へ湾曲して、下端部がフロアパネル１０の前端部に接合されている。ダッシュパネル２の下部及びフロアパネル１０には、車幅方向ほぼ中央において前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部１１が設けられている。

フロントサイドフレーム５の後部側は、ホイールハウス６の側方において下方に湾曲し、後端部が、フロアパネル１０の下面側で車体前後方向に延びるフロアフレーム１２の前端部に接続されている（図２参照）。フロアフレーム１２は、断面ハット状の形状をしており、フロアパネル１０とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。

フロントヒンジピラー３の下端部から後方にサイドシル１３が延びている。サイドシル１３は、車体前後方向に延びる閉断面構造とされている。

ダッシュパネル２の下部側には、左右のフロントヒンジピラー３，３を連結するロアダッシュクロスメンバ１４が設けられている。ロアダッシュクロスメンバ１４は、図３に示すように、左右のフロントサイドフレーム５，５間の部分を構成する中間部材１４Ａと、中間部材１４Ａの左右の端部と左右のフロントヒンジピラー３，３とを連結するサイド部材１４Ｂ，１４Ｂとで構成されている。

中間部材１４Ａは、断面ハット状の部材で、ダッシュパネル２の前面（エンジンルームＺ１側の面）側に設けられており、ダッシュパネル２の前面とで閉断面を形成している。サイド部材１４Ｂは、同じく断面ハット状の部材で、ダッシュパネル２の後面（車室Ｚ２側の面）側に設けられており、ダッシュパネル２の後面とで閉断面を形成している（図５、図６参照）。

ダッシュパネル２の上部側には、図７に示すように、左右のフロントヒンジピラー３，３を連結するアッパダッシュクロスメンバ１６が設けられている。アッパダッシュクロスメンバ１６は、左右のヒンジピラー３，３近傍間の部分を構成する中間部材１６Ａと、中間部材１６Ａの左右の端部と左右のフロントヒンジピラー３，３とを連結するサイド部材１６Ｂ，１６Ｂとで構成されている。

中間部材１６Ａ及びサイド部材１６Ｂは、それぞれ、断面ハット状の部材で、ダッシュパネル２の後面（車室Ｚ２側の面）側に設けられている。

詳しくは、図７に示すように、サイド部材１６Ｂは、上下のフランジ１６ｂ，１６ｂの後端部側がボルト及びナットＢ１，Ｂ１により、フロントヒンジピラー３のインナパネル１８に締結され、フランジ１６ｂの前端部側が中間部材１６Ａの端部のフランジ部１６ａと、ダッシュパネル２と、後述する補強部材６０のフランジ６０ｆと共に、ボルト及びナットＢ２により共締めされている。そして、これにより、図５，図６に示すように、ダッシュパネル２と中間部材１６Ａとサイド部材１６Ｂ，１６Ｂとで左右のヒンジピラー３，３間において車幅方向に延びる閉断面Ｖが形成されている。

図１、図３、図４からわかるように、ホイールハウス６は、車幅方向外端側がエプロンレインフォースメント４に接合されると共に車幅方向内端部がフロントサイドフレーム５に接合されたエプロンパネル１９の後部側をアーチ状に上方に膨出させることにより形成されている。上部には、サスペンション３０の上部側が支持されるサスペンションタワー部６ａが、ホイールハウスインナパネル１９をタワー状に上方に膨出させることにより形成されている。

ここで、フロントサスペンション３０及びその取付構造について簡単に説明しておくと、図２、図３に示すように、フロントサスペンション３０の下方には、サスペンション３０の下部側を支持するサスペンション支持フレーム２０が設けられている。このサスペンション支持フレーム２０は、平面視略ロ字状の枠状形状をしており、その左右の側辺部２０ａ，２０ａが、フロントサイドフレーム５，５の略下方で前後に延びている。そして、左右の側辺部２０ａ，２０ａの前端側がフロントサイドフレーム５，５の前端部の下部に、前後方向中間よりも後方側が、フロントサイドフレーム５，５の湾曲部５ａ，５ａの下部に、後端側がフロアパネル１０の前端側に設けられたクロスメンバ（図示せず）に、ブラケットやマウントラバー等を介して取り付けられている。

フロントサスペンション３０は、ダブルウィッシュボーン式のものであり、タイヤＷ（ホイール）を回転自在に支持するホイールサポート３１と、上下に離間して配置されたアッパアーム３２及びロアアーム３３と、緩衝装置３４とを有している。

ホイールハウスインナパネル１９におけるサスペンションタワー部６ａ部分の反エンジンルームＺ１側の面には、サスペンション支持部材２１，２２が取り付けられている。

アッパアーム３２は、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３２ａ，３２ａが、ブラケット２１，２２に支持された車体前後方向に延びる軸部材３２Ａ，３２Ａを中心として回動可能に取り付けられている。軸部材３２Ａ，３２Ａは、例えばボルト及びナットにより構成されている。一方、車幅方向外端部３２ｂ，３２ｂは、ホイールサポート３１に形成された上方延設部３１ａの上端部にボールジョイントを介して取り付けられている。

アッパアーム３２の内端部３２ａ，３２ａを支持するブラケット２１，２２は、前側用と後側用との形状が異なっている。すなわち、まず、前側用のブラケット２２について説明すると、平面視コ字状形状をしており、図６に示すように、軸部材３２Ａの端部を支持する前後の縦面部２２ａ，２２ｂと、これらの縦面部２２ａ，２２ｂを連結する側面部２２ｃとを有して、後側の縦面部２２ｂ及び側面部２２ｃがサスペンションタワー部６ａの前面部６ｂ及び側面部６ｃ（図２参照）に接合されている。一方、後側用のブラケット２１は、平面視略Ｌ字状の形状をしており、後側の縦面部２１ａと側面部２１ｂとのみを有して、側面部２１ｂがサスペンションタワー部６ａの側面部６ｃに接合されている。そして、軸部材３２Ａの後端側は、後述する補強部材６０の前面部６０ｃ（図２参照）に支持されるようになっている。

図２、図３に戻り、ロアアーム３３は、アッパアーム３２同様、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３３ａ，３３ａが、サスペンション支持フレーム２０の側辺部２０ａ，２０ａに設けられた支持壁に、車体前後方向に延びる軸部材３３Ａ，３３Ａを中心として回動可能に取り付けられている。軸部材３３Ａ，３３Ａは、例えばボルト及びナットにより構成されている。一方、車幅方向外端部３３ｂ，３３ｂは、ホイールサポート３１に形成された下方延長部３１ｂの下端部にボールジョイントを介して取り付けられている。

緩衝装置３４は、ダンパ３５と、コイルスプリング３６とを有している。ダンパ３５は、上端部がサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′に固定され、下端部がロアアーム３３の車幅方向中間部に、車体前後方向に延びる軸部材３５Ａを中心として揺動可能に取り付けられている。コイルスプリング３６は、ダンパ３５に伸縮可能に取り付けられている。

サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の上面には、緩衝装置３４の取付部を補強するサスペンション取付部補強部材２３が設けられている。

図１からわかるように、ダッシュパネル２の上部には、車幅方向に延びるカウル部４０が設けられている。

このカウル部４０は、図３〜図６、図８等からわかるように、車幅方向両端部を構成する左右一対のカウルサイドパネル４１，４１と、これらを連結するカウルフロントアッパパネル４２及びカウルフロントロアパネル４３と、フロントガラスの下端側を支持するカウルパネル４４とを有している。

図５に示すように、カウルサイドパネル４１は、サスペンションタワー部６ａの後壁部６ｄに略沿う形状で該後壁部６ｄに接合された縦壁部４１ａと、該縦壁部４１ａの下端から後方に延び、後端部が、ダッシュパネル２の下部側を構成するダッシュロアパネル４５に接合された横壁部４１ｂとを有し、車体側面視で略Ｌ字状とされている。なお、横壁部４１ｂは、アッパダッシュクロスメンバ１６の高さ位置に設けられている。

カウルフロントロアパネル４３は、カウルサイドパネル４１の縦壁部４１ａ及び横壁部４１ｂに車幅方向に連続する縦壁部４３ａ及び横壁部４３ｂを有し、車体側面視で略Ｌ字状とされている。

そして、カウルサイドパネル４１及びカウルフロントロアパネル４３の縦壁部４１ａ及び横壁部４３ｂは、ダッシュアッパパネル４６と共に、車体側面視で上部側が開口する側面視断面Ｕ字状のボックス体を構成している。

図７に示すように、カウルフロントアッパパネル４２は、上壁部４２ａと縦壁部４２ｂと下壁部４２ｃとを有して、車体側面視で略Ｚ字状の形状をしており、カウルフロントロアパネル４３とで、車幅方向に延びる側面視略四角形の閉断面を形成している。

なお、カウルフロントロアパネル４３及びカウルフロントアッパパネル４２は、図４、図５に示すように、左右両端側において、前記サスペンション取付部補強部材２３及び後述する連結パネル４７に対して、ボルトＢ３により取り外し可能に固定されている。

図４、図５に示すように、サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′と、ダッシュパネル２の上部側を構成するダッシュアッパパネル４６との間には、これらを連結する連結パネル４７が設けられている。連結パネル４７は、車幅方向外端側の縁部がエプロンレインフォースメント４に接合されている。なお、この連結パネル４７は、ワイパー取付用として利用することも可能なものである。

次に、エプロンレインフォースメント４の構造について説明する。

エプロンレインフォースメント４は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分４Ａと、後方部分４Ｂとで構成されている。

前方部分４Ａは、図９、図１０に示すように、部材２５，２６により、車体前後方向に延びる略四角形の閉断面を有している。

後方部分４Ｂは、図８、図１１に示すように、部材２７，２８，２９により、車体前後方向に延び、前方部分４Ａの閉断面に連続する略四角形の閉断面を有している。また、後方部分４Ｂは、例えば部材２７，２８，２９の厚みを前方部分４Ａの部材２５，２６よりも厚くすることで、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分４Ａよりも大きくされている。

次に、フロントサイドフレーム５の構造について詳しく説明する。

フロントサイドフレーム５は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分５Ａと、後方部分５Ｂとで構成されている。

前方部分５Ａは、図９、図１０に示すように、外側部材５１Ａ及び内側部材５２Ａにより、車体前後方向に延びる略四角形の閉断面を有している。後方部分５Ｂは、図８、図１１に示すように、外側部材５１Ｂ及び内側部材５２Ｂにより、車体前後方向に延び、前方部分４Ａの閉断面に連続する略四角形の閉断面を有している。前方部分５Ａの閉断面内には、レインフォースメント５３が設けられている。

前方部分５Ａを構成する部材５１Ａ，５２Ａと、後方部分５Ｂを構成する部材５１Ｂ，５２Ｂとは、異なる素材が用いられている。例えば、前方部分５Ａを構成する部材５１Ａ，５２Ａは、平常時における剛性を保ちつつ、衝撃荷重が入力されときには蛇腹折れ状に圧縮変形可能なように、例えばハイテンション材等の素材を用いて形成されている。一方。後方部分５Ｂを構成する部材５１Ｂ，５２Ｂは、例えば、素材の厚みを厚くすることで、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分５Ａよりも大きくなるように構成され、圧縮変形が生じにくくされている。

また、図９、図１０に示すように、前方部分５Ａの外側部材５１Ａ及び内側部材５２Ａの各側面部５１ａ，５２ａには、前端から所定位置まで車体前後方向に延びるビード５１ｂ，５２ｂが形成されている。ここで、このビード５１ｂ，５２ｂ及び前記レインフォースメント５３は、フロントサイドフレーム５の前部５Ａの車体前後方向の圧縮変形時における衝撃エネルギーの吸収量を多くするために設けられている。

その場合に、外側部材５１のビード５１ｂは、図２に示すように、該部材５１の前端から後述するエンジンマウント１１０の前端付近まで設けられているのに対し、内側部材５２のビード５２ｂは、外側部材５１のビード５１ｂよりも後方まで延びて、エンジンマウント１１０の後端付近にまで達している。したがって、フロントフレーム５は、内側部材５２にのみビード５２ｂが存在する部位においては、車幅方向外側部分よりも車幅方向内側部分の方が、車体前後方向に対する圧縮剛性が高くなっている。また、図４からわかるように、フロントサイドフレーム５は、車体前後方向においてサスペンションタワー部６ａの前端近傍（外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置）からサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の前端付近（内側部材５２のビード５２ｂの後端位置）にかけて、幅（車幅方向長）及び断面積が徐々に小さくなっている。したがって、フロントフレーム５は、車体前方から衝撃荷重が作用したときに、外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置において、車幅方向外側に折曲しやすくなっている。そして、これにより、外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置に、車幅方向外側への折曲予定部Ｔ１が構成されている。

また、フロントサイドフレーム５におけるサスペンションタワー６ａよりも前方部分には、エンジンマウント１１０が取り付けられている（図１も参照。なお、エンジンマウント１１０はエンジンＥＧの左右の端部を支持するために、左右のフロントサイドフレーム５，５のそれぞれに取り付けられているが、図１においては、一方のみ図示している。）。この取付部の近傍部位（外側部材５１のビード５１ｂの後端位置と、内側部材５２のビード５２ｂの後端位置との間）は、図示しない補強部材により補強されており、これにより、衝撃荷重の作用時にフロントサイドフレーム５の前後方向への圧縮変形が抑制されると共に、車幅方向への移動が規制される。一方、その後方側は、後述するように車幅方向外側へ突出するように膨らむ、したがって、内側部材５２のビード５２ｂの後端の位置（エンジンマウント１１０の取付部の後端付近）に、折曲予定部Ｔ２が構成される。

また、後述する補強部材６０の前端に対応する位置においては、フロントサイドフレーム５に剛性差が生じる。したがって、車体前方から衝撃荷重が作用したときに、この位置において折曲しやすくなる。したがって、この位置に、車幅方向外側への折曲予定部Ｔ３が構成される。

また、図２に示すように、外側部材５１（５１Ｂ）の側面部５１ａには、湾曲部５ａの途中部分において、上下方向に延びるビード５１ｅが形成されている。このビード５１ｅは、図１２に示すように、車幅方向内方に凹んでおり、後述するように車体前方から衝撃荷重がフロントサイドフレーム５に加わったときに、このビード５１ｅを起点として、その前方部分が車幅方向外側に折れ曲がるようになっている。すなわち、ビード５１ｅにより折曲予定部Ｔ４が構成されている。

また、フロントサイドフレーム５は、車体前後方向においてサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の前端よりも後方においては、外側部材５１の上面部５１ｃの幅が徐々に広くなる一方、内側部材５２の上面部５２ｃの幅が徐々に狭くなり、図１１からわかるように、両部材５１，５２の互いに接続される上部フランジ５１ｄ，５２ｄの車幅方向位置が車幅方向内方にそれぞれ移動している。また、これに伴って、上部フランジ５１ｄ，５２ｄに接続されるエプロンパネル１９の内端部（下端部）も、車幅方向内方に位置し、これにより、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の上面部５１ｃが、エプロンパネル１９の内端部よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、フロントサイドフレーム５が、フロントホイールハウス６内（サスペンションタワー部６ａ）に臨んでいる。

ところで、フロントサイドフレーム５は、前述したように後部側に下方への湾曲部５ａが設けられているが、衝撃荷重がフロントサイドフレーム５の前端部に入力されたときにこの湾曲部５ａに折れが生じるのを防止する必要がある。

そこで、フロントサイドフレーム５におけるホイールハウス６のサスペンションタワー部６ａの側方部分と、ダッシュパネル２（車体部材）とを接続する補強部材を設けることが考えられるが、本実施の形態に係る車両においては、図１、図７に示すように、ダッシュパネル２の前面には、運転席の前方でかつホイールハウス６の後方において、ブレーキ装置のマスタシリンダ７０が取り付けられるようになっている。したがって、補強部材をエプロンパネル１９のエンジンルームＺ１側の面に設けるのは、スペース上、困難となっている。

そこで、本実施の形態においては、図１、図１３に示すように、補強部材６０を、エプロンパネル１９の反エンジンルームＺ１側の面に設けている。すなわち、ホイールハウス６内に設けている。

詳しくは、補強部材６０は、図２、図１３からわかるように、前端部６０ａが、サスペンション３０のダンパ３５側方において、フロントサイドフレーム５の外側部材５１（フロントサイドフレーム５におけるホイールハウス６内を臨む部分）に接続され、後ろ上りに延びて、後端部６０ｂがダッシュパネル２（車体部材）におけるホイールハウス６の後方部分に接続されている。

また、補強部材６０の後部６０Ｂ側は、前述のように後端部６０ｂがダッシュパネル２におけるホイールハウス６の後方部分に接続される一方、サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′内まで上方に延びて、トップ部６ａ′の内面に接続されている。

また、補強部材６０は、前面部６０ｃと、側面部６０ｄと、後面部６０ｅと、これらの周囲に形成されたフランジ部６０ｆとを有して、車幅方向内方側が開口する概ね断面ハット状とされている。側面部６０ｄの下端側は、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の側面部５１ａに連続するように形成されており（図１４参照）、これにより補強部材６０の前端部６０ａは、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の上面部５１ｃに突き当てられた状態となっている。

また、フランジ部６０ｆは、図８、図１１、図１３からわかるように、エプロンパネル１９の反エンジンルームＺ１側の面（ホイールハウス６の内面）、ダッシュパネル２の前面、カウルサイドパネル４１の下面、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の上面部５１ｃ、側面部５１ａの上部にまたがって接合されており、これにより、補強部材６０と、エプロンパネル１９と、カウルサイドパネル３１と、フロントサイドフレーム５の外側部材５１とで、サスペンションタワー部６ａとダッシュパネル６との間に車体前後方向に延びる閉断面Ｙが形成されている。

そして、補強部材６０のフランジ部６０ｆのうちダッシュパネル２に取り付けられる部分は、図７に示すように、ダッシュパネル２と、アッパダッシュクロスメンバ１６と共にボルト及びナットＢ２により共締めされており、これにより、後端部６０ｂは、ダッシュパネル２を介してアッパダッシュクロスメンバ１６に連結されている。

また、補強部材６０の前部６０Ａ側は、図１４に示すように、車幅方向内方に膨らむように湾曲形成されている。これは、フロントサイドフレーム５の折曲予定部Ｔ４における車幅方向への折曲が阻害されるのを防止するためであり、これにより、例えば直線的に形成されている場合よりも、補強部材６０が突っ張りにくくなり、車幅方向に変形しやすくなっている。

また、本実施の形態においては、図３、図７等に示されているように、フロントサイドフレーム５におけるサスペンションタワー６ａ側方の部分と、ダッシュパネル２におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材６５が設けられている。

第２補強部材６５は、断面ハット状の部材であり（図８参照）、前端部がフロントサイドフレーム５の内側部材５２の側面部５２ａに接合され、後端部が、ダッシュパネル２の前面側に設けられたロアダッシュクロスメンバ１４に接合されており、フロントサイドフレーム５が折曲予定部Ｔ４において逆方向に折曲するのを規制する。なお、トンネル部１１に沿うように略車体前後方向に延びるトンネルフレーム８０が設けられており（図１６参照）、その前端部が、ロアダッシュクロスメンバ１４（１４Ａ）を介して、第２補強部材６５の後端部に連結されている。

次に、エンジンマウント構造について説明する。

すなわち、図４、図９に示されているように、このエンジンマウント構造は、一端部がエンジンにボルトＢ４により固定されたブラケット１００と、下部側がフロントサイドフレーム５及びエプロンパネル１９にボルトＢ５により固定され、上部に前記ブラケット１００の他端側がボルトＢ６により固定されるエンジンマウント（マウント部材）１１０とを有している。

エンジンマウント１１０は、図１５に示すように、金属製の円筒ケーシング１１１を備えている。この円筒ケーシング１１１は、その軸方向が上下方向となる円筒状に形成されている。また、円筒ケーシング１１１は、その上部を構成する小径部材１１２と、その下部を構成する大径部材１１３とで構成されている。小径部材１１２及び大径部材１１３は、何れもカップ状に形成され、向かい合う状態で互いに連結されている。この小径部材１１２及び大径部材１１３には、カップ形状の底にあたる部分の中央部に円形の開口１１２ａ,１１３ａが形成されている。

円筒ケーシング１１１の大径部材１１２の下部には、３つのブラケット１１４が溶接されている。ブラケット１１４の下端には、取付面部１１４ａが形成されており、エンジンマウント１１０は、ボルトＢ５によってフロントサイドフレーム５及びエプロンパネル１９に固定される。なお、エプロンパネル１９への取り付け部を補強するための補強パネル１７が、サスペンションタワー部６ａの前方の所定範囲において、フロントサイドフレーム５とエプロンレインフォースメント４との間を連結するように設けられている。

円筒ケーシング１１１の内部には、弾性支持体１１５と、オリフィス盤１１６と、ダイヤフラム１１７と、連結金具１１８とが収納され、これらによって閉空間の液室１１９が形成されている。この液室１１９には、エチレングリコール等の液体が封入されている。

弾性支持体１１５は、ゴム製の部材であって、薄肉部１１５ａと厚肉部１１５ｂとを備えている。薄肉部１１５ａは、比較的肉厚の薄い円筒状に形成され、大径部材１１２の内周面に沿って設けられている。厚肉部１１５ｂは、比較的肉厚の厚い円錐台状に形成され、薄肉部１１５ａの上端部に連続して形成されている。また、厚肉部１１５ｂは、上方へ向かって直径の小さくなる円錐台状に形成されている。

オリフィス盤１１６は、円板状に形成されており、薄肉部１１５ａの下端付近に配置されている。このオリフィス盤１１６は、合成樹脂製の部材であって、円板部１１６ａと外周筒部１１６ｂとを備えている。円板部１１６ａは、円形の平板状に形成されている。外周筒部１１６ｂは、円板部１１６ａの外周から下方へ延びる円筒状に形成されている。外周筒部１１６ｂの外周面には、外周溝１１６ｃが形成されている。この外周溝１１６ｃと弾性支持体１１５の薄肉部１１５ａとによって、螺旋状のオリフィス通路１２０が形成される。

ダイヤフラム１１７は、薄肉に形成されたゴム製の部材であって、オリフィス盤１１６の下方に配置されている。このダイヤフラム１１７は、中央部が上方へ膨出したハット状（帽子状）に形成されている。また、ダイヤフラム１１７の周縁部は、オリフィス盤１１６の外周筒部１１６ｂと、大径部材１１２の底部とによって挟み込まれて固定されている。

連結金具１１８は、その上部が軸部１１８ａにより構成され、その下部が円錐台部１１８ｂにより構成されている。円錐台部１１８ｂは、下方へ向かって直径の小さくなる円錐台状に形成されている。また、円錐台部１１８ｂは、弾性支持体１１５における厚肉部１１５ｂの中央部へ上方から挿入され、その外側面で厚肉部１１ｂと加硫接着されている。軸部１１８ａは、円錐台部１１８ｂと同軸となる姿勢で、円錐台部１１８ｂの上端部から上方へ突設されている。また、この軸部１１８ａは、小径部材１１３の上端面から突出している。

連結金具１１８には、その中心部にボルト穴１１８ｃが形成されている。このボルト穴１１８ｃは、軸部１１８ａの上端に開口しており、その内面にネジが刻まれている。このボルト穴１１８ｃには、エンジンマウント１１０をエンジンと締結するためのボルトＢ６が挿入される。

液体の封入された液室１１９は、オリフィス盤１１６によって第１室１１９ａと第２室１１９ｂとに仕切られている。つまり、２つに仕切られた液室１１９のうち、オリフィス盤１１６の上側の部分が第１室１１９ａを構成し、オリフィス盤１１６の下側の部分が第２室１１９ｂを構成している。また、第１室１１９ａと第２室１１９ｂとは、オリフィス通路１２０によって互いに連通されている。

そして、エンジンＥＧの振動がエンジンマウント１１０に伝わると、弾性支持体１１５の厚肉部１１５ｂが変形し、第１室１１９ａの容積が増減する。例えば、第１室１１９ａの容積が減少すると、オリフィス通路１２０を通って液体が第２室１１９ｂへ向けて流出する。その際、第２室１１９ｂの容積は、ダイヤフラム１１７が変形することによって増加する。第１室１１９ａの容積が増加すると、オリフィス通路１２０を通って液体が第２室１１９ｂから流入する。その際、第２室１１９ｂの容積は、ダイヤフラム１１７が変形することによって減少する。そして、エンジンＥＧからの振動は、液体がオリフィス通路１２０を通過する際の流通抵抗によって減衰されることとなる。

ところで、このような構造のエンジンマウント１１０の場合、車体への前突等により、フロントサイドフレーム５が後述するように変形したり、エンジンＥＧ自体に後方への衝撃力が作用すると、例えば円筒ケーシング１１１に上下方向のせん断力が作用して、該円筒ケーシング１１１が小径部材１１２と大径部材１１３とに分離し、すなわちエンジンマウント１１０が破損し、エンジンＥＧのフロントサイドフレーム５に対する取り付けが解除され、エンジンＥＧがダッシュパネル２側へ後退する虞がある。

そこで、本実施の形態においては、エンジンＥＧの後退を防止するための構造が設けられている。

すなわち、図４、図９に示すように、エンジン側ブラケット１００には、本体部１００ａ（エンジンＥＧ側の端部とボルトＢ６で固定される部分との間の部分）の外端部から車幅方向に延びる延長部１００ｂ（後退防止部）が設けられている。

この延長部１００ｂは、車体への取り付け状態において、サスペンションタワー部６ａの前壁６ｂの上部の前方に位置することととなる長さ（車幅方向長）を有している。また、延長部１００ｂの車幅方向外端側には、車体後方に突出する突出部１００ｃが設けられている。

一方、サスペンションタワー部６ａの前壁６ｂには、突出部１００ｃの車体後方位置に、車体後方に凹む凹部６ｆが設けられている。この凹部６ｆは、車体正面視で、前記突出部１００ｃと重なるように設けられている。

ここで、サスペンション３０のアッパーアーム３２の支持用ブラケット２２の縦面部２２ｂは、前記凹部６ｆの位置まで車幅方向外方に延びている。その場合に、このブラケット２２は、アッパーアーム３２の支持のために、サスペンションタタワー部６ａを形成するエプロンパネル１９よりも板厚が厚い部材で構成されている。したがって、前壁６ｂにおける凹部６ｆ近傍部分が、支持用ブラケット２２の縦面部２２ｂにより補強されることとなる。

次に、本実施の形態の作用について説明する。

すなわち、自動車に前突等が生じて、バンパレインフォースメント９に前方から衝撃荷重が入力されると、クラッシュボックス８，８を介してフロントサイドフレーム５，５に衝撃荷重が入力される。

そうすると、初期状態の図１６（ａ）に示す状態から、図１６（ｂ）に示すように、クラッシュボックス８は、車体前後方向に圧縮変形する。また、フロントサイドフレーム５は、前述のように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分（前後位置Ｐ１〜Ｐ２）が車体前後方向に圧縮変形すると共に、前述の各折曲予定部Ｔ１〜Ｔ４（前後位置Ｐ２〜Ｐ５）において車幅方向に折曲することとなる。そして、この圧縮変形及び折曲により、衝撃荷重が吸収される。ここで、前後位置Ｐ１はフロントサイドフレーム５の前端位置、前後位置Ｐ２はフロントサイドフレーム５の外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置（折曲予定部Ｔ１）、前後位置Ｐ３はフロントサイドフレーム５の内側部材５２のビード５２ｂの後端の位置（折曲予定部Ｔ２）、前後位置Ｐ４は補強部材６０の前端位置（折曲予定部Ｔ３）、前後位置Ｐ５はフロントサイドフレーム５の外側部材５１のビード５１ｅの位置（折曲予定部Ｔ４）、前後位置Ｐ６はフロントサイドフレーム５の後端位置である。

詳しくは、折曲予定部Ｔ１においては、それよりも前方の部分（前後位置Ｐ１〜Ｐ２の部分）が、圧縮変形しながら、車幅方向外方に折れ曲がる。また、折曲予定部Ｔ２（前後位置Ｐ３）及びＴ４（前後位置Ｐ５）においては、フロントサイドフレーム５における前後位置Ｐ３からＰ５の間の部分が、折曲予定部Ｔ３（前後位置Ｐ４）において車幅方向外側に突出するように折曲する。

そして、このようにフロントサイドフレーム５が変形し、あるいはエンジンＥＧに障害物が当接すると、エンジンマウント１１０が破損して、エンジンＥＧのフロントサイドフレーム５に対する取付が解除され、エンジンＥＧが車体後方へ後退する虞がある。

しかし、本実施の形態においては、エンジンＥＧが後退し始めると、エンジンＥＧに固定されたブラケット１００の後退防止部１００ｂと、サスペンションタワー部６ａの前壁６ｂとが当接することとなる。その場合に、サスペンションタワー部６ａは、サスペンション３０を支持するために剛性が一般に高くされている。また、サスペンションタワー部６ａは、エプロンレインフォースメント４を介してヒンジピラー３に連結されているが、エプロンレインフォースメント４は通常車体前後方向の剛性が高いので、車体後方への変位が生じにくい。したがって、エンジンＥＧに固定されたブラケット１００の後退防止部１００ｂと、サスペンションタワー部６ａとが当接すると、エンジンＥＧのそれ以上の後退が規制される。すなわち、エンジンＥＧがダッシュパネル２を車室Ｚ２側へ押し込むことが回避され、車室Ｚ２の変形が抑制されることとなる。

しかも、このような効果を、エンジンＥＧに固定されたブラケット１００に後退防止部１００ｂを設けるだけで達成することができる。

また、エンジンＥＧが所定量後退すると、ブラケット１００の後退防止部１００ｂに設けられた突出部１００ｃと、サスペンションタワー部６ａの前壁６ｂに設けられた凹部６ｆ（被係合部）とが係合することとなる。したがって、エンジンＥＧが後方以外に車幅方向や上下方向に変位するのも抑制される。つまり、当接しただけでは、エンジンＥＧが車幅方向に変位すると当接状態が解除されて、エンジンＥＧが後退する虞があるが、本実施の形態では、係合構造により車幅方向や上下方向への移動も規制されるので、その虞が解消される。すなわち、エンジンＥＧの後退を一層確実に抑制することができる。なお、突出部と被係合部とは、後退防止部とサスペンションタワーの前壁とが当接していない状態でも係合させておいてもよく、この場合、衝撃荷重の作用時に後退防止部がサスペンションタワーの前壁に当接するまで後退可能に構成すればよい。

また、サスペンションタワー部６ａの前壁６ｂにおける前記凹部６ｆの近傍に、サスペンション３０を構成するアッパーアーム３２の取付ブラケット２２（補強部材）が取り付けられているから、凹部６ｆ周辺の剛性が向上することとなる。したがって、突出部１００ｃとの係合後における凹部６ｆの変形が抑制され、これにより、エンジンＥＧの後退をより確実に抑制することができる。また、アッパーアーム３２の取付ブラケット２２を利用して、部品点数を増加させることなく前述の効果を得ることができる。

ところで、フロントサイドフレーム５は、サスペンションタワー部６ａの下部側の車幅方向内側部に接合されている。また、フロントサイドフレーム５には、車幅方向への折曲予定部Ｔ１〜Ｔ４が設けられている。そして、この場合、フロントサイドフレーム５の車幅方向への折曲時にサスペンションタワー部６ａにおけるフロントサイドフレーム５との接続部近傍が変形することとなる。したがって、接続部近傍に凹部を設けると、該凹部の位置が変位し、エンジンＥＧ側の突出部と係合できなくなる虞がある。

しかし、本実施の形態においては、凹部６ｆはサスペンションタワー部６ａの前壁６ｂの上部に設けられていると共に、ブラケット１００の突出部１００ｃは、凹部６ｆに係合可能な高さ位置に設けられているから、換言すれば、凹部６ｆ及び突出部１００ｃはフロントサイドフレーム５とサスペンションタワー６との接続部から上方に離間した位置に設けられているから、接続部近傍が変形したとしても、凹部６ｆは変位しにくい。したがって、エンジンＥＧ側の後退防止部１００ｃと係合できなくなる虞が解消される。

なお、取付ブラケット２２は凹部６ｆの下方、さらには凹部６ｆ位置にも設けられているので、フロントサイドフレーム５が車幅方向に変形したときに、サスペンションタワー部６ａの前壁６ｂの取付ブラケット２２よりも上方側の部分の変形が一層良好に抑制されることとなる。

また、本実施の形態においては、前端部６０ａがフロントサイドフレーム５に湾曲部５ａにおいて接続され、後ろ上りに延びて、後端部６０ｂがダッシュパネル２を介してアッパダッシュクロスメンバ１６に接続された補強部材６０が設けられているから、フロントサイドフレーム５が上下方向に変位しようとするのが抑制され、その結果、サスペンションタワー部６ａの上下方向への変形も抑制される。したがって、サスペンションタワー部６ａの凹部６ｆと、エンジンＥＧ側の突出部１００ｃとが係合できなくなる虞が一層良好に回避される。

また、エプロンレインフォースメント４の車幅方向内側部には、サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′近傍とダッシュパネル２との間において、連結パネル４７及びカウルサイドパネル４１が取り付けられているから、エプロンレインフォースメント４の車体前後方向剛性が向上する。したがって、サスペンションタワー部６ａに、後退しようとするエンジンＥＧから車体後向きの荷重が加わったとしても、エプロンレインフォースメント４及び前記連結パネル４７及びカウルサイドパネル４１を介してヒンジピラー３に確実に荷重が伝達されることとなる。その結果、サスペンションタワー部６ａの後方への変位及びそれに伴うエンジンＥＧの後退が一層良好に規制されることとなる。また、サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′近傍とダッシュパネル２との間において車体前後方向に延びる閉断面Ｘも形成されるので、その効果が一層確実なものとなる。

加えて、カウルサイドパネル４１及び補強部材６０の後端部はアッパダッシュクロスメンバ１６に連結されていると共に、該アッパダッシュクロスメンバ１６がヒンジピラー３に連結されているから、エンジンＥＧからサスペンションタワー部６ａに荷重が加わったときに、アッパダッシュクロスメンバ１６を介してヒンジピラー３に伝達される。したがって、サスペンションタワー部６ａの後方への変位及びそれに伴うエンジンＥＧの後退がさらに一層良好に規制されることとなる。

なお、本実施の形態においては、エンジンマウント１１０（マウント部材）が液体封入タイプのものの場合について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、衝撃荷重の作用時にフロントサイドフレーム５から離脱し、あるいはフロントサイドフレーム５側とエンジンＥＧ側とに分離する可能性のあるエンジンマウントに広く適用可能である。

また、本実施の形態においては、サスペンションタワー部６ａの前壁６ｂに、請求項１における被係合部として凹部６ｆを設けたが、凹部６ｆに代えて、前壁６ｂを貫通する孔部としてもよい。この場合（孔部の場合）においても、エンジンＥＧ側のブラケット１００が後退すると、孔部と係合することとなり、前記実施の形態同様の効果が得られることとなる。

本発明は、自動車の前部車体構造において、フロントサイドフレームに対するエンジンの取付が解除された場合でも、エンジンの後退を抑制することができ、自動車産業に広く利用することができる。

本発明の実施の形態に係る自動車の前部車体構造を示す車体前方からの斜視図である。 同前部車体構造の右側面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 同前部車体構造の平面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 図４のＩ−Ｉ断面図である。 図２のＧ−Ｇ断面図である。 図４のＣ−Ｃ断面図である。 図４のＤ−Ｄ断面図である。 図４のＥ−Ｅ断面図である。 図４のＦ−Ｆ断面図である。 図２のＪ−Ｊ断面図である。 図２の矢印Ｈ方向で、斜め外方からの斜視図である。 図２のＫ−Ｋ断面図である。 図４のＬ−Ｌ断面図である。 作用の説明図である。

符号の説明

１ 自動車
２ ダッシュパネル
３ フロントヒンジピラー
４ エプロンレインフォースメント
５ フロントサイドフレーム
５ａ 湾曲部
６ フロントホイールハウス
６ａ サスペンションタワー部（サスペンションタワー）
６ｂ 前壁
６ｆ 凹部（被係合部）
１２ フロアフレーム
１３ サイドシル
１６ アッパダッシュクロスメンバ
１９ エプロンパネル
２２ 支持ブラケット（請求項３における補強部材）
３０ フロントサスペンション
３２ アッパーアーム
３５ ダンパ
４１ カウルサイドパネル
４７ 連結パネル
６０ 補強部材
６０Ａ 前部
６０Ｂ 後部
６５ 第２補強部材
１００ ブラケット（エンジンに固定されたブラケット）
１００ｂ 延長部（後退防止部）
１００ｃ 突出部
１１０ エンジンマウント（マウント部材）
Ｔ１ 折曲予定部
Ｔ２ 折曲予定部
Ｔ３ 折曲予定部
Ｔ４ 折曲予定部
Ｖ 閉断面
Ｘ 閉断面
Ｙ 閉断面
Ｚ１ エンジンルーム
Ｚ２ 車室

Claims (5)

1. エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、
   該ダッシュパネルの側部前方に設けられたサスペンションタワーと、
   該サスペンションタワーの車幅方向内側を通って車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
   前記ダッシュパネルの側部に設けられたヒンジピラーと、
   前記サスペンションタワーの車幅方向外側部と前記ヒンジピラーとを連結するエプロンレインフォースメントとを有し、
   前記フロントサイドフレームにおける前記サスペンションタワーよりも前方の部位に、エンジンマウント部材が取り付けられていると共に、
   該マウント部材に、エンジンに固定されたブラケットが支持された自動車の前部車体構造であって、
   前記ブラケットに、エンジン後退時に前記サスペンションタワーと当接する後退防止部が設けられていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
2. 前記請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、
   前記後退防止部には、後方に突出する突出部が設けられていると共に、
   前記サスペンションタワーの前壁における前記突出部の直後方に、前記突出部と係合可能な凹部または開口部でなる被係合部が形成されていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
3. 前記請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、
   前記サスペンションタワーの前壁における前記被係合部の近傍に、補強部材が取り付けられていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
4. 前記請求項３に記載の自動車の前部車体構造において、
   前記補強部材は、サスペンションを構成するアッパーアームが取り付けられる取付ブラケットであることを特徴とする自動車の前部車体構造。
5. 前記請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の自動車の前部車体構造において、
   前記フロントサイドフレームは、前記サスペンションタワーの車幅方向内側部の下部に接合され、かつ車体前方からの衝撃荷重の入力時に、車幅方向に折曲可能に構成されており、
   前記被係合部は、サスペンションタワーの前壁の上部に設けられていると共に、
   前記ブラケットの突出部は、該被係合部に係合可能な高さ位置に設けられていることを特徴とする自動車の前部車体構造。

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