JP2009040127A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】この発明は、補助フレーム部材によって前面衝突時の荷重を分散させることを可能にしつつ、カウル部材の支持剛性の向上を図ることもできる自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】前端が、フロントサイドフレーム6の後部に接続され、後端が、サスペンションタワー5との間で閉断面24を形成しつつ、カウルフロントメンバ10、カウルクロスレインフォースメント11、カウルフロントサイドメンバ17、及びカウルパネル19からなるカウル部材の下方を通って上方に延び、サスペンションタワー5後部のエプロンパネル5bに接続される補助フレーム23を備え、前記カウル部材を構成するカウルフロントメンバ10、カウルフロントサイドメンバ17の下方に、ダッシュロアパネル2との間で閉断面4を形成しつつ、側端が補助フレーム23の後部に接続されるダッシュクロスメンバ3を備えた。
【選択図】図6

Description

この発明は、フロントサイドフレームと、ダッシュパネルと、カウル部材とを備えるとともに、前端が前記フロントサイドフレームの後部に接続され、後端がフロントサイドフレームの後部から上方に延びる補助フレーム部材を備えた自動車の前部車体構造に関する。
従来、上述例の自動車の前部車体構造としては、例えば、特許文献1に開示された構造がある。
すなわち、図9に示すように、左右一対のヒンジピラー91,91(但し、図9では車両右側の構成のみを示す)と、これら左右の両ヒンジピラー91,91に接合されてエンジンルーム92とその後方の車室93とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから車両前方に離間した位置に配設されたサスペンションタワー94と、車体前方から後方に向けて延び上述のサスペンションタワー94に接続されると共に、後端が下方に湾曲してフロアフレームの前部に接続されたフロントサイドフレーム95と、を備えた自動車の前部車体構造において、フロントサイドフレーム95のサスペンションタワー配設位置96からサスペンションタワー94に沿って斜め上方かつ車幅方向外方に向けて延び、フロントピラー97前方のエプロンレインフォースメント(エプロンアッパメンバ)98に渡って補助フレーム部材としてのガセット99を取付けた構造である。
なお、図9において、100はカウル部材、101はカウルレインフォースメント、102はバルクヘッド、103はホイールアーチである。
この従来構造においては、車両の前面衝突時に車体に入力される衝突荷重が、フロントサイドフレーム95からそのサスペンションタワー配設位置96を介してガセット99に伝達され、その後、エプロンレインフォースメント98を介して、後方のフロントピラー97及びヒンジピラー91に伝達される。
このように、ガセット99を設けた従来構造では、前記衝突荷重を車体下部のフロントサイドフレーム95、及び車体上部のエプロンレインフォースメント98に分岐して伝達させることが可能となるため、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができる。
特開2003−182633号公報
ところで、図9に示すカウル部材100は、一般に、フロントウインドガラスを支持する部材とされている。従って、このカウル部材は、車両走行時等においてフロントウインドガラスが振動することがないように高い剛性を有しているのが理想とされている。
しかしながら、近年、走行中の自動車が歩行者と接触し、歩行者がボンネットに乗り上がった場合を考慮して、カウル部材に下方への荷重が作用した時に上部の変形を促進させることができるようにカウル部材の剛性を低く設定することが行われている。
この場合、カウル部材の変形によって歩行者へのダメージを緩和することができるため、歩行者保護性能の向上を図ることができるが、その反面、上述したフロントウインドガラスの振動を十分に抑制することができないという問題がある。
そこで、近年では、カウル部材上部における剛性を低く設定することによって上述した歩行者保護性能を確保しつつも、カウル部材下部においてその剛性を高く設定することにより、カウル部材全体の剛性を確保してフロントウインドガラスの振動を抑制することが提案されている。
ここで、前記特許文献1に開示された構造について見てみると、前記ガセットによって、確かに、前記衝突荷重を効率よく伝達、分散させる構造にはなっているが、カウル部材(特に下部)の支持剛性向上を実現させる構造にはなっていない。
従って、この場合、フロントウインドガラスの振動抑制を実現するためには、カウル部材の支持剛性を向上させるための構造が別途必要となる。
そこで、ダッシュパネルに閉断面を形成し、その剛性を高めることによってカウル部材の支持剛性向上を図ることが提案されている。
しかしながら、上述のように、カウル部材上部の剛性を低く設定した場合、単にダッシュパネルに閉断面を形成しただけでは、フロントウインドガラスの振動を抑制するだけの支持剛性を十分に確保することができなかった。
この発明は、補助フレーム部材によって前面衝突時の荷重を分散させることを可能にしつつ、カウル部材の支持剛性の向上を図ることもできる自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
この発明の自動車の前部車体構造は、車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、ダッシュパネルと、該ダッシュパネルの上部から前方に延びるカウル部材と、補助フレーム部材とを備え、前記ダッシュパネルは、エンジンルームとその後方の車室とを仕切るとともに、前記補助フレーム部材は、その前端が、前記フロントサイドフレームの後部に接続され、後端が、サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しつつ前記カウル部材の下方を通って上方に延び、前記サスペンションタワー後部のサイドパネルに接続される自動車の前部車体構造であって、前記カウル部材を構成するカウルフロントの下方に、前記ダッシュパネルとの間で閉断面を形成しつつ、側端が前記補助フレーム部材の後部に接続されるダッシュクロスメンバを備えたものである。
この構成によれば、車両の前面衝突時には、フロントサイドフレームに伝達された衝突荷重の一部をサスペンションタワーの内側部において上方へ分岐して伝達させることができ、これによって前記衝突荷重を分散させることができる。
さらに、補助フレーム部材の後端が、カウル部材の下方を通って、ダッシュクロスメンバの高さ位置まで上方に延びるように構成され、このダッシュクロスメンバと接合固定されることで、ダッシュクロスメンバの剛性を向上させることができ、ひいては、カウル部材の支持剛性を向上させることができる。
この発明の一実施態様においては、前記カウル部材が、前記ダッシュパネルの上端から前方に延びてフロントガラスを支持するとともに、前端が車体に支持されないカウルパネルと、該カウルパネルの下方からカウルパネルより前方に延びて側部前端がサスペンションタワーに接続されるカウルフロントとから構成され、前記ダッシュクロスメンバが、前記カウルフロントと接続されるものである。
この構成によれば、ダッシュクロスメンバをカウルフロントと直接接続することで、ダッシュクロスメンバの剛性向上の効果をカウル部材に直接的に反映させることができ、これによってカウル部材の支持剛性を飛躍的に向上させることができる。
この発明の一実施態様においては、前記カウルフロントの側部が、前記ダッシュクロスメンバと前記補助フレーム部材との接続部近傍で補助フレーム部材に接続されるものである。
この構成によれば、ダッシュクロスメンバと補助フレーム部材との接続によって剛性が高められた部位の近傍でカウル部材が接続されることになるため、カウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。
この発明の一実施態様においては、前記カウルフロントの側部が、前記ダッシュパネルと前記サスペンションタワーとを接続するカウルフロントサイドメンバにより構成され、該カウルフロントサイドメンバは、車体側端から、前記ダッシュクロスメンバと前記補助フレーム部材との接続部の上方位置に延出し、前記カウルフロントサイドメンバが、前記補助フレーム部材に接続されるものである。
この構成によれば、ダッシュパネル、ダッシュクロスメンバ、サスペンションタワー、及び補助フレーム部材の協働によってカウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。
この発明の一実施態様においては、前記カウルフロントの前部に、該カウルフロントとの間で車幅方向に延びる閉断面を形成するカウルクロスレインフォースメントを備え、前記カウルフロントの側部は、前記カウルクロスレインフォースメントとともに前記補助フレーム部材に接続されるものである。
この構成によれば、閉断面を形成するカウルクロスレインフォースメントをダッシュクロスメンバの接続部の近傍で補助フレーム部材に接続するため、単にカウルフロントを補助フレーム部材に接続する場合に比べて、カウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。
この発明によれば、車両の前面衝突時、フロントサイドフレームに伝達された衝突荷重の一部をサスペンションタワーの内側部において上方へ分岐して伝達させることができ、これによって前記衝突荷重を分散させることができる。
さらに、補助フレーム部材の後端が、カウル部材の下方を通って、ダッシュクロスメンバの高さ位置まで上方に延びるように構成され、このダッシュクロスメンバと接合固定されることで、ダッシュクロスメンバの剛性を向上させることができ、ひいては、カウル部材の支持剛性を向上させることができる。
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図1は、自動車の前部車体構造を示す側面図(但し、車幅方向の中間部分から車幅方向外方を見た状態で示す側面図)、図2は、図1の要部を斜め上方から見た状態で示す斜視図、図3は、図2のカウルフロントメンバ及びカウルクロスレインフォースメントを取外して図2の構造を斜め上方から見た状態で示す斜視図、図4は、さらに図3のカウルフロントサイドメンバを取外して図3の構造を斜め前上方から見た状態で示す斜視図である。なお、図中において矢印(F)は車両前方、矢印(R)は車両後方を示し、矢印(IN)は車両内方、矢印(OUT)は車両外方を示す。
図1に示すように、左右一対のヒンジピラー1、1(但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示す)を設けている。このヒンジピラー1はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、車両の上下方向に延びるピラー閉断面を備えた車体剛性部材である。
左右の両ヒンジピラー1、1間、詳しくは左右の両ヒンジピラーインナ間にはダッシュロアパネル2を接合固定して、このダッシュロアパネル2でエンジンルームとその後方の車室とを前後方向に仕切っている。
また、ダッシュロアパネル2のエンジンルーム側の面の上部には、車幅方向に延びる断面ハット形状のダッシュクロスメンバ3を接合固定し、このダッシュクロスメンバ3とダッシュロアパネル2との間に、車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面4を形成して、前部車体剛性の向上を図るように構成している。
また、図1に示すように、上述のダッシュロアパネル2から前方に離間した位置にはサスペンションタワー5(以下単にサスタワーと略記する)を配設している。このサスタワー5は、図2に示すように、サスタワートップ5aと、タワー部およびホイールアーチを形成するエプロンパネル5bとを一体的に接合固定して構成されたものである。この中で、サスタワートップ5aは、板厚が大きい部材にて形成されている。
また、上述のサスタワー5の下部車内側には、フロントサイドフレーム6が接続されている。このフロントサイドフレーム6は、図1に示すように、車体前部のエンジンルームの両サイド部において車体前方から後方に向けて延び、上述のサスタワー5に接続されると共に、後端が下方に湾曲してフロアフレームの前部に接続された車体剛性部材である。
また、上述のフロントサイドフレーム6はA−A断面位置においては、図5(但し、図5は図2におけるA−A線矢視断面図)に示すように、その上部の接合フランジ部6aがエプロンパネル5bに接合固定されて、前後方向に延びる閉断面7を形成している。
また、上述のサスタワー5の上部車外側には、図1〜図4に示すように、前後方向に延びて、後端がヒンジピラー1の上部に接続されるエプロンレインフォースメント8が設けられている。このエプロンレインフォースメント8は、図5に示すように、エプロンレインアウタ8aと、エプロンレインインナ8bとを備えている。
そして、上述したフロントサイドフレーム6及びエプロンレインフォースメント8の前端部には、図1に示すように、車両前端部に配設されるバンパのクラッシュボックス(不図示)を取付けるための取付けフランジ9が配設されている。
このため、車両の前面衝突時には、前記クラッシュボックスを介してその衝突荷重を、図3に示すように、フロントサイドフレーム6(矢印L1参照)、エプロンレインフォースメント8(矢印L2参照)に沿ってそれぞれ車体下部及び上部に伝達させることができるようになっており、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができるようになっている。
ところで、図1、図2において、サスタワー5の後部に配設された部材10、11は、それぞれ車幅方向の略全域に渡って延びるカウルフロントメンバ、カウルクロスレインフォースメントであり、その車幅方向両端部が、ボルト12によってサスタワー5、及びサスタワー5上に配設されるプレート部材13に締結されるとともに、ボルト14によってプレート部材13にさらに締結されている。
また、カウルフロントメンバ10及びカウルクロスレインフォースメント11は、ボルト15、16によって車幅方向両端に位置するカウルフロントサイドメンバ17に締結されている。
カウルフロントサイドメンバ17は、図1に示すように、その後端がダッシュロアパネル2に接合固定されるとともに、このダッシュロアパネル2、及びダッシュロアパネル2の上端に接合固定したダッシュアッパパネル18を介して、車幅方向の略全域に渡って延びるカウルパネル19に接続されている。そして、カウルフロントサイドメンバ17の前端は、図3において×印で示す位置でサスタワー5の後部に接合固定されている。
さらに、カウルフロントサイドメンバ17は、図1に示すように、カウルパネル19の下方から、該カウルパネル19より前方に延びて、カウルフロントメンバ10、カウルクロスレインフォースメント11とともに側部前端がサスタワー5に接続されるようになっている。
また、カウルフロントメンバ10は、図1、図2に示すように、ダッシュロアパネル2の上端と、ダッシュアッパパネル18の下端部との接合部位近傍から前方に延びるように設けられている。そして、カウルクロスレインフォースメント11は、このカウルフロントメンバ10の前側縦壁部とによって、車幅方向に延びる閉断面20を形成している。
本実施形態においては、図示のように、カウルフロントメンバ10と、カウルクロスレインフォースメント11と、カウルフロントサイドメンバ17と、ダッシュアッパパネル18と、カウルパネル19との五者により車幅方向に延びるオープンボックスタイプのカウルボックス21を形成している。
そして、カウルボックス21の後部下方、即ち、カウルフロントメンバ10、カウルクロスレインフォースメント11、カウルフロントサイドメンバ17後部下方には、上述したダッシュクロスメンバ3が隣接するように配設され、車幅方向両側部において、カウルフロントサイドメンバ17がダッシュクロスメンバ3に接合されている。
また、カウルパネル19は、フロントウインドガラス22の傾斜下端つまり車両前後方向の前端に向かって延びこのフロントウインドガラス22の前端を支持している。これにより、カウルフロントメンバ10、カウルクロスレインフォースメント11、カウルフロントサイドメンバ17、及びカウルパネル19からなるカウル部材が、フロントウインドガラス22を支持する部材として機能している。
また、カウル部材の上部を構成するカウルパネル19は、図示のように、その前端が支持されておらず、これによってカウル部材の上部の剛性が低く設定されている。このため、走行中の自動車が歩行者と接触し、歩行者がボンネット(不図示)に乗り上がった場合には、カウルパネル19の変形が促進され、このカウルパネル19の変形により、歩行者のダメージを確実に緩和することができるようになっている。
なお、上述したカウルフロントサイドメンバ17は、ダッシュロアパネル2及びサスタワー5への接合によって車体に固定される一方、カウルフロントメンバ10、カウルクロスレインフォースメント11は、図2に示すボルト12、14〜16等の締結を緩めることにより車体から取外し可能とされている。
ところで、本実施形態では、図1〜図3に示すように、フロントサイドフレーム6のサスタワー配設位置αから上方かつ後方に向けて側面視で略直線的に延び前述のエプロンパネル5bに接続される補助フレーム23を設けている。
図6〜図8は、それぞれ図2におけるB−B線矢視断面図、C−C線矢視断面図、D−D線矢視断面図であり、この補助フレーム23は、図5〜図8に断面図で示すように断面略コ字状の板金部材にて形成されると共に、図1〜図4等にも示すように、前端においてフロントサイドフレーム6の後部に接合される下端フランジ23aと、サスタワー5後部のエプロンパネル5bに接合される上端フランジ23bと、該補助フレーム23の長手方向中間部の上下に一体形成された中間上部フランジ23cおよび中間下部フランジ23d(図6参照)と、を備えている。
また、上述の補助フレーム23は、エプロンパネル5bに接合され、補助フレーム23とエプロンパネル5bとの間には、前後方向に連続する閉断面24が形成されている。
即ち、図2に示すA−A線矢視断面位置においては、図5に示すように、エプロンパネル5bの車幅方向内方の面に、中間上部フランジ23c、中間下部フランジ23dを接合して、該エプロンパネル5bと補助フレーム23との間に閉断面24を形成している。
また、上述の補助フレーム23の後端においては、該後端が図6、図7に示すように、上述のカウルフロントメンバ10及びカウルフロントサイドメンバ17の下部に隣接する位置に配設され、エプロンパネル5bの後側の面に、中間上部フランジ23c、中間下部フランジ23dを接合して、エプロンパネル5bと補助フレーム23との間に閉断面24を形成している。そして、上端フランジ23bは、エプロンパネル5bの、ダッシュロアパネル2とサスタワートップ5aとの間の部位に接合されている。
また、本実施形態では、上述したダッシュクロスメンバ3が、成形技術上の理由により、図1、図3、図4に示すように、車幅方向に延びる本体部3aと、車幅方向両側端の接続ブラケット3bとの2部材で構成されている。
接続ブラケット3bは、本体部3aの車外端から車幅方向外側に延び、その車外端側で車内側に折り返されることにより、全体として平面視で略U字状をなしている。そして、接続ブラケット3bの前端は、補助フレーム23の側面と略平行に延びており、この接続ブラケット3bの前端が補助フレーム23の後部側面に接合されている。
このため、車両の前面衝突時には、フロントサイドフレーム6に伝達された衝突荷重の一部をサスタワー5の内側部において図3に示す矢印L3に沿って上方へ分岐して伝達させることができる。そして、このように上方へ伝達された荷重は、エプロンレインフォースメント8に伝達され、最終的には、ヒンジピラー1の上部に伝達、分散させることができる。
さらに、補助フレーム23の後端が、カウル部材の下方を通って、ダッシュクロスメンバ3の高さ位置まで上方に延びるように構成され、このダッシュクロスメンバ3と接合固定されることで、ダッシュクロスメンバ3の剛性を向上させることができ、ひいては、カウル部材(特に下部)の支持剛性を向上させることができる。
また、接続ブラケット3bにおいては、図4、図6に示すように、前方へ突出する上端フランジ部3c、及び後方かつ下方へ突出する下端フランジ部3dを備えており、それぞれが図3、図4、図6において×印で示す位置でカウルフロントサイドメンバ17、ダッシュロアパネル2に接合固定されている。
ここで、カウルフロントサイドメンバ17は、車体側端から、ダッシュクロスメンバ3と補助フレーム23との接続部、即ち接続ブラケット3bの上方位置に延出しており、図3、図4、図6、図7において×印で示す位置で、サスタワー5、補助フレーム23に接合固定されている。
さらに、カウルフロントメンバ10及びカウルフロントサイドメンバ17は、図2、図8に示すボルト16により、接続ブラケット3bの上端フランジ3cに重合締結されている。
このように、ダッシュクロスメンバ3をカウルフロントサイドメンバ17と直接接続した場合、ダッシュクロスメンバ3の剛性向上の効果をカウル部材に直接的に反映させることができるため、これによってカウル部材の支持剛性を飛躍的に向上させることができる。
また、カウルフロントサイドメンバ17が、図8に示すように、接続ブラケット3bの近傍でボルト15によりカウルフロントメンバ10、カウルクロスレインフォースメント11とともに補助フレーム23に重合締結されている。この場合、ダッシュクロスメンバ3と補助フレーム23との接続によって剛性が高められた部位の近傍でカウル部材が接続されることになるため、カウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。
また、特に、ダッシュロアパネル2及びサスタワー5との接合により両者を接続するカウルフロントサイドメンバ17が、補助フレーム23に接続されていることにより、ダッシュロアパネル2、ダッシュクロスメンバ3、サスタワー5、及び補助フレーム23の協働によってカウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。
また、カウルフロントメンバ10の前部には、該カウルフロントメンバ10との間で車幅方向に延びる閉断面20を形成するカウルクロスレインフォースメント11を備え、カウルフロントサイドメンバ17は、図8に示すように、これらカウルフロントメンバ10、カウルクロスレインフォースメント11とともにボルト15によって補助フレーム23に締結されている。そして、カウルクロスレインフォースメント11は、ダッシュクロスメンバ3の接続ブラケット3bの近傍で補助フレーム23に接続されている。
このため、単にカウルフロントメンバ10、カウルフロントサイドメンバ17を補助フレーム23に接続する場合に比べて、カウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。
なお、上述したように、ダッシュクロスメンバ3に補助フレーム23を接続した場合、ダッシュクロスメンバ3側の剛性が高められるばかりでなく、他方の補助フレーム23においてもその剛性が高められることになる。このため、車両の前面衝突時において衝突荷重が入力されたとしても、補助フレーム23の変形等を抑制することができ、これによって荷重伝達特性の低下を抑制することができる。
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のカウル部材は、カウルフロントメンバ10、カウルクロスレインフォースメント11、カウルフロントサイドメンバ17、及びカウルパネル19に対応し、
以下同様に、
サイドパネルは、エプロンパネル5bに対応し、
カウルフロントは、カウルフロントメンバ10、カウルフロントサイドメンバ17に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
この発明の実施形態に係る自動車の前部車体構造を示す側面図。 図1の要部を斜め上方から見た状態で示す斜視図。 図2のカウルフロントメンバ及びカウルクロスレインフォースメントを取外して図2の構造を斜め上方から見た状態で示す斜視図。 図3のカウルフロントサイドメンバを取外して図3の構造を斜め前上方から見た状態で示す斜視図。 図1におけるA−A線矢視断面図。 図2におけるB−B線矢視断面図。 図2におけるC−C線矢視断面図。 図2におけるD−D線矢視断面図。 従来の自動車の前部車体構造を示す要部平面図。
符号の説明
2…ダッシュロアパネル
3…ダッシュクロスメンバ
6…フロントサイドフレーム
10…カウルフロントメンバ
11…カウルクロスレインフォースメント
17…カウルフロントサイドメンバ
19…カウルパネル
22…フロントウインドガラス
23…補助フレーム

Claims (5)

  1. 車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
    ダッシュパネルと、
    該ダッシュパネルの上部から前方に延びるカウル部材と、
    補助フレーム部材とを備え、
    前記ダッシュパネルは、エンジンルームとその後方の車室とを仕切るとともに、
    前記補助フレーム部材は、その前端が、前記フロントサイドフレームの後部に接続され、後端が、サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しつつ前記カウル部材の下方を通って上方に延び、前記サスペンションタワー後部のサイドパネルに接続される自動車の前部車体構造であって、
    前記カウル部材を構成するカウルフロントの下方に、前記ダッシュパネルとの間で閉断面を形成しつつ、側端が前記補助フレーム部材の後部に接続されるダッシュクロスメンバを備えた
    自動車の前部車体構造。
  2. 前記カウル部材は、前記ダッシュパネルの上端から前方に延びてフロントガラスを支持するとともに、
    前端が車体に支持されないカウルパネルと、
    該カウルパネルの下方からカウルパネルより前方に延びて側部前端がサスペンションタワーに接続されるカウルフロントとから構成され、
    前記ダッシュクロスメンバが、前記カウルフロントと接続される
    請求項1記載の自動車の前部車体構造。
  3. 前記カウルフロントの側部が、前記ダッシュクロスメンバと前記補助フレーム部材との接続部近傍で補助フレーム部材に接続される
    請求項2記載の自動車の前部車体構造。
  4. 前記カウルフロントの側部が、前記ダッシュパネルと前記サスペンションタワーとを接続するカウルフロントサイドメンバにより構成され、
    該カウルフロントサイドメンバは、車体側端から、前記ダッシュクロスメンバと前記補助フレーム部材との接続部の上方位置に延出し、
    前記カウルフロントサイドメンバが、前記補助フレーム部材に接続される
    請求項3記載の自動車の前部車体構造。
  5. 前記カウルフロントの前部に、該カウルフロントとの間で車幅方向に延びる閉断面を形成するカウルクロスレインフォースメントを備え、
    前記カウルフロントの側部は、前記カウルクロスレインフォースメントとともに前記補助フレーム部材に接続される
    請求項3または4記載の自動車の前部車体構造。
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