JP2014031106A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた場合でも、サスペンションタワーの変形を抑制することができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車体前部構造１０は、キャビン１６の車両前側に形成されたエンジンコンパートメント１４における車両幅方向両側の側部にそれぞれ設けられた一対のサスペンションタワー１８と、キャビン１６の前部に設けられ、車両幅方向に延在するインパネリインフォースメント４６と、一対のサスペンションタワー１８の各々とインパネリインフォースメント４６における車両幅方向中央部４６Ａとを連結する一対の荷重伝達部６０と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

従来、一対のサスペンションタワーの各々とカウルにおける車両幅方向中央部とを連結する一対の連結部材を備えた車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１２０４０２号公報 特開２０１０−６２７５号公報 特開２００６−１１１１６２号公報 特開２０１１−１３１７３５号公報 特開２００９−２３６１８号公報

この車体前部構造では、一対の連結部材を介して一対のサスペンションタワーが剛性の比較的に低いカウルに連結されているので、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた場合に、サスペンションタワーが十分な荷重を支えることができずに変形する可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた場合でも、サスペンションタワーの変形を抑制することができる車体前部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体前部構造は、キャビンの車両前側に形成されたエンジンコンパートメントにおける車両幅方向両側の側部にそれぞれ設けられた一対のサスペンションタワーと、前記キャビンの前部に設けられ、車両幅方向に延在するインパネリインフォースメントと、前記一対のサスペンションタワーの各々と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する一対の荷重伝達部と、を備えている。

この車体前部構造によれば、一対のサスペンションタワーの各々は、一対の荷重伝達部によって、インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部と連結されている。従って、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワーに衝突荷重が入力された場合でも、このサスペンションタワーに入力された荷重を、荷重伝達部を介してインパネリインフォースメントに伝達することができる。これにより、サスペンションタワーの変形を抑制することができる。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとの境界部に設けられると共に、車両前後方向に離間する前壁部及び後壁部を有するカウルを備え、前記荷重伝達部が、前記サスペンションタワーと前記前壁部とを連結するブレースと、前記前壁部と前記後壁部とを連結するバルクと、前記後壁部と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットとを有する構成とされている。

この車体前部構造によれば、荷重伝達部は、ブレース及び連結ブラケットの他に、カウルにおける前壁部と後壁部とを連結するバルクを有している。従って、ブレースがカウルの前壁部及び後壁部を貫通していないので、荷重伝達部を車体に容易に組み付けることができる。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項２に記載の車体前部構造において、前記バルクが前記カウルと共に側断面視にて閉断面を形成する構成とされている。

この車体前部構造によれば、バルクは、カウルと共に側断面視にて閉断面を形成している。従って、このバルクの荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部の荷重伝達効率を向上させることができる。

請求項４に記載の車体前部構造は、請求項２又は請求項３に記載の車体前部構造において、前記荷重伝達部が、前記ブレースの後端部を前記前壁部に固定する前側取付ブラケットと、前記連結ブラケットの前端部を前記後壁部に固定する後側取付ブラケットとを有する構成とされている。

この車体前部構造によれば、前側取付ブラケットを用いているので、この前側取付ブラケットにより、ブレースの後端部をカウルの前壁部に容易に固定するこができる。同様に、後側取付ブラケットを用いているので、この後側取付ブラケットにより、連結ブラケットの前端部をカウルの後壁部に容易に固定することができる。これにより、車体前部構造の組み立てが容易となる。

請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとを区画するダッシュパネルを備え、前記荷重伝達部が、前記サスペンションタワーと前記ダッシュパネルとを連結するブレースと、前記ダッシュパネルと前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットとを有する構成とされている。

この車体前部構造によれば、荷重伝達部は、ブレース及び連結ブラケットを有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。しかも、ブレースがダッシュパネルを貫通していないので、荷重伝達部を車体に容易に組み付けることができる。

請求項６に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記荷重伝達部が、前記サスペンションタワーから車両後側且つ車両幅方向内側に延びるブレースと、前記ブレースの後端部と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットとを有する構成とされている。

この車体前部構造によれば、荷重伝達部は、ブレース及び連結ブラケットを有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。

請求項７に記載の車体前部構造は、請求項６に記載の車体前部構造において、前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとの境界部に設けられると共に、車両前後方向に離間する前壁部及び後壁部を有するカウルを備え、前記ブレースが前記前壁部及び前記後壁部を貫通する構成とされている。

この車体前部構造によれば、ブレースは、カウルにおける前壁部及び後壁部を貫通している。従って、このブレースを直線状に形成することができるので（カウルにおける前壁部及び後壁部を迂回する形状とする必要が無いので）、このブレースの荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部の荷重伝達効率を向上させることができる。

請求項８に記載の車体前部構造は、請求項６に記載の車体前部構造において、前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとを区画するダッシュパネルを備え、前記ブレースが前記ダッシュパネルを貫通する構成とされている。

この車体前部構造によれば、ブレースは、ダッシュパネルを貫通している。従って、このブレースを直線状に形成することができるので（ダッシュパネルを迂回する形状とする必要が無いので）、このブレースの荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部の荷重伝達効率を向上させることができる。

請求項９に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記一対の荷重伝達部が平面視にてＶ字状を成す構成とされている。

この車体前部構造によれば、一対の荷重伝達部は、平面視にてＶ字状を成している。従って、この荷重伝達部によって、サスペンションタワーに作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメントに伝達することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた場合でも、サスペンションタワーの変形を抑制することができる。

本発明の第一実施形態に係る車体前部構造の平面図である。 図１に示される車体前部構造の要部拡大側断面図である。 本発明の第二実施形態に係る車体前部構造の要部拡大側断面図である。 本発明の第三実施形態に係る車体前部構造の要部拡大側断面図である。 本発明の第四実施形態に係る車体前部構造の要部拡大側断面図である。

［第一実施形態］
はじめに、図１，図２を参照しながら、本発明の第一実施形態を説明する。

なお、以下に説明する各図において、矢印ＲＲ、矢印ＲＨ、矢印ＵＰは、車両前後方向後側、車両幅方向外側（車両右側）、車両上下方向上側をそれぞれ示している。

先ず、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造１０の要部である荷重伝達部６０について説明する前に、荷重伝達部６０の周辺の構造について説明する。

図１に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造１０が適用された車体１２の前部には、エンジンやモータ等を含む図示しないパワーユニットを収容するためのエンジンコンパートメント１４が形成されている。このエンジンコンパートメント１４は、キャビン１６の車両前側に形成されている。このエンジンコンパートメント１４における車両幅方向両側の側部には、一対のサスペンションタワー１８がそれぞれ設けられている。

この一対のサスペンションタワー１８は、図示しないサスペンション装置の上部を支持するものであり、このサスペンション装置に備えられた図示しないサスペンションアームは、車両前後方向及び車両幅方向に延在する平面視にて概略四角枠状のフロントサスペンションメンバ２０によって支持される。このフロントサスペンションメンバ２０における車両幅方向外側部は、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ２２によって支持されている。

一対のフロントサイドメンバ２２の車両前側には、車両幅方向に延びるバンパリインフォースメント２４が設けられている。このバンパリインフォースメント２４は、一対のクラッシュボックス２５を介して一対のフロントサイドメンバ２２の前端部に固定されている。

また、上述の一対のサスペンションタワー１８には、エンジンコンパートメント１４における車両幅方向両側の側壁部を形成するエプロン２６がそれぞれ一体に設けられている。各エプロン２６の下端部は、フロントサイドメンバ２２に結合されており、各エプロン２６の上端部は、車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバ２８に結合されている。

一対のエプロンアッパメンバ２８の車両前側には、車両幅方向に延びるラジエータサポート３０が設けられている。このラジエータサポート３０における車両幅方向両側の端部は、一対のエプロンアッパメンバ２８の前端部にそれぞれ結合されている。また、このエプロンアッパメンバ２８の後端部は、車両幅方向に延びるカウル３２における車両幅方向両側の端部とそれぞれ結合されている。このカウル３２は、キャビン１６とエンジンコンパートメント１４との境界部に設けられている。

このカウル３２は、図２に示されるように、車両上側に開口する断面ハット状に形成されている。つまり、このカウル３２は、車両前後方向に離間する前壁部３４及び後壁部３６と、この前壁部３４及び後壁部３６の下端部を連結する底壁部３８と、前壁部３４の上端部から車両前側に延びる前側フランジ４０と、後壁部３６の上端部から車両後側に延びる後側フランジ４２とを有している。

このカウル３２の車両下側には、車両前後方向を板厚方向とするダッシュパネル４４が設けられている。このダッシュパネル４４は、キャビン１６とエンジンコンパートメント１４とを区画している。このダッシュパネル４４の上端部４４Ａは、上述のカウル３２の前壁部３４における下端部に結合されている。

このダッシュパネル４４の車両後側であって、キャビン１６の前部には、断面円形状のインパネリインフォースメント４６（インストルメントパネルリインフォースメント）が設けられている。このインパネリインフォースメント４６は、図１に示されるように、車両幅方向に延在している。このインパネリインフォースメント４６における車両幅方向両側の端部は、フロントピラー４８にそれぞれ結合されている。

各フロントピラー４８は、車両上下方向に延びるピラーロア５０と、このピラーロア５０の上端部から車両上側且つ車両後側に延びるピラーアッパ５２とを有している。各フロントピラー４８におけるピラーロア５０とピラーアッパ５２との接続部分には、上述のエプロンアッパメンバ２８の後端部が結合されている。

また、各ピラーロア５０の下端部には、車両前後方向に延びるロッカ５４の前端部が結合されている。一対のロッカ５４は、キャビン１６の底部を形成するフロアパネル５６における車両幅方向両側の端部とそれぞれ結合されている。フロアパネル５６における車両幅方向中央部には、車両上側に膨出するトンネル部５８が形成されており、一対のフロントサイドメンバ２２の後部２２Ａは、このトンネル部５８の車両幅方向外側においてフロアパネル５６と結合されている。

続いて、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造１０の要部である荷重伝達部６０について説明する。

図１に示されるように、一対のサスペンションタワー１８の各々とインパネリインフォースメント４６における車両幅方向中央部４６Ａとは、一対の荷重伝達部６０によって連結されている。この一対の荷重伝達部６０は、互いに車両幅方向に対称に形成されている。各荷重伝達部６０は、図２に示されるように、前側取付ブラケット６２、ブレース６４、バルク６６、後側取付ブラケット６８、及び、連結ブラケット７０を有している。

前側取付ブラケット６２は、結合壁部７２、支持壁部７４、上側フランジ７６、及び、下側フランジ７８を有している。結合壁部７２は、上側フランジ７６の下端部から車両前側且つ車両下側に延びており、支持壁部７４は、結合壁部７２の前端部と下側フランジ７８の上端部とを連結している。

上側フランジ７６は、カウル３２の前壁部３４における上部に車両前側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。下側フランジ７８は、ダッシュパネル４４の上端部４４Ａよりも車両上側においてカウル３２の前壁部３４における下部に車両前側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。また、このようにしてカウル３２の前壁部３４に結合された前側取付ブラケット６２は、カウル３２の前壁部３４と共に側断面視にて閉断面８１を形成している。

ブレース６４は、サスペンションタワー１８の上端部１８Ａ（図１参照）から車両後側且つ車両幅方向内側に延びている。このブレース６４の前端部６４Ａは、サスペンションタワー１８の上端部１８Ａ（いずれも図１参照）に結合されている。ブレース６４の後端部６４Ｂは、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜されており、ボルト８２及びナット８３により前側取付ブラケット６２の結合壁部７２に結合されている。そして、このブレース６４は、上述の前側取付ブラケット６２を介して、サスペンションタワー１８の上端部１８Ａ（図１参照）とカウル３２の前壁部３４とを連結している。

バルク６６は、カウル３２の前壁部３４と後壁部３６との間に配置されて、この前壁部３４と後壁部３６とを連結している。このバルク６６は、車両前後方向に延びるバルク本体部８４と、このバルク本体部８４の前端部及び後端部からそれぞれ車両上側に延びる前側フランジ８６及び後側フランジ８８を有している。

前側フランジ８６は、カウル３２の前壁部３４における上部に車両後側から重ね合わされており、このカウル３２の前壁部３４及び上述の前側取付ブラケット６２の上側フランジ７６と三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。一方、後側フランジ８８は、カウル３２の後壁部３６における上部に車両前側から重ね合わされており、このカウル３２の後壁部３６及び後述の後側取付ブラケット６８の上側フランジ９６と三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。そして、このようにしてカウル３２と結合されたバルク６６は、カウル３２と共に側断面視にて閉断面９０を形成している。

なお、前側取付ブラケット６２の上側フランジ７６とバルク６６の前側フランジ８６との間に介在されたカウル３２の前壁部３４を、荷重伝達部６０の一部として捉えることも可能である。同様に、後側取付ブラケット６８の上側フランジ９６とバルク６６の後側フランジ８８との間に介在されたカウル３２の後壁部３６を、荷重伝達部６０の一部として捉えることも可能である。

後側取付ブラケット６８は、結合壁部９２、支持壁部９４、上側フランジ９６、及び、下側フランジ９８を有している。結合壁部９２は、上側フランジ９６の下端部から車両後側且つ車両下側に延びており、支持壁部９４は、結合壁部９２の後端部と下側フランジ９８の後端部とを連結している。

上側フランジ９６は、カウル３２の後壁部３６における上部に車両後側から重ね合わされており、上述の如く、このカウル３２の後壁部３６における上部に溶接により結合されている。下側フランジ９８は、カウル３２の底壁部３８における後端部に車両下側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。また、このようにしてカウル３２に結合された前側取付ブラケット６２は、カウル３２の後壁部３６と共に側断面視にて閉断面１０１を形成している。

連結ブラケット７０は、後側取付ブラケット６８の結合壁部９２からインパネリインフォースメント４６における車両幅方向中央部４６Ａの上面部４６Ａ１に向けて延びている。連結ブラケット７０の後端部７０Ａは、インパネリインフォースメント４６の上面部４６Ａ１に沿って湾曲されており、この上面部４６Ａ１に溶接により結合されている。連結ブラケット７０の前端部７０Ｂは、車両前側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜されており、ボルト１０２及びナット１０３により後側取付ブラケット６８の結合壁部９２に結合されている。そして、この連結ブラケット７０は、上述の後側取付ブラケット６８を介して、カウル３２の後壁部３６とインパネリインフォースメント４６における車両幅方向中央部４６Ａとを連結している。

また、上述のブレース６４、前側取付ブラケット６２、バルク６６、連結ブラケット７０、及び、後側取付ブラケット６８は、図１に示されるように、平面視にてサスペンションタワー１８の上端部１８Ａとインパネリインフォースメント４６における車両幅方向中央部４６Ａとを結ぶ線Ｌに沿って直線状に配置されている。そして、このように直線状に配置されたブレース６４等をそれぞれ有する一対の荷重伝達部６０は、平面視にてＶ字状を成している。なお、図１では、各荷重伝達部６０及びインパネリインフォースメント４６が簡略化されて示されている。

次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。

以上詳述したように、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造１０によれば、一対のサスペンションタワー１８の各々は、一対の荷重伝達部６０によって、インパネリインフォースメント４６における車両幅方向中央部４６Ａと連結されている。従って、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワー１８に衝突荷重が入力された場合でも、このサスペンションタワー１８に入力された荷重を、荷重伝達部６０を介してインパネリインフォースメント４６に伝達することができる。これにより、サスペンションタワー１８の変形を抑制することができる。

また、サスペンションタワー１８の変形を抑制することにより、サスペンションタワー１８に作用する車両後側への荷重Ｆｘ、及び、車両幅方向内側への荷重Ｆｙが増加し、エンジンコンパートメント１４におけるエネルギ吸収性を向上させることができる。なお、荷重Ｆｘ，Ｆｙは、荷重伝達部６０に作用する軸荷重Ｆの分力である。また、微小ラップ衝突時には、増加した荷重Ｆｙにより、衝突体（バリア）の横側をキャビン１６がすり抜けるため、キャビン１６の変形を抑制することができる。

また、一対の荷重伝達部６０は、平面視にてＶ字状を成している。従って、この荷重伝達部６０によって、サスペンションタワー１８に作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメント４６に伝達することができる。

また、荷重伝達部６０は、図２に示されるように、ブレース６４及び連結ブラケット７０の他に、カウル３２における前壁部３４と後壁部３６とを連結するバルク６６を有している。従って、ブレース６４がカウル３２の前壁部３４及び後壁部３６を貫通していないので、荷重伝達部６０を車体に容易に組み付けることができる。

しかも、このバルク６６は、カウル３２と共に側断面視にて閉断面９０を形成している。従って、このバルク６６の荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部６０の荷重伝達効率を向上させることができる。

また、前側取付ブラケット６２を用いているので、この前側取付ブラケット６２により、ブレース６４の後端部６４Ｂをカウル３２の前壁部３４に容易に固定するこができる。同様に、後側取付ブラケット６８を用いているので、この後側取付ブラケット６８により、連結ブラケット７０の前端部７０Ｂをカウル３２の後壁部３６に容易に固定することができる。これにより、車体前部構造１０の組み立てが容易となる。

次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。

本発明の第一実施形態において、荷重伝達部６０は、前側取付ブラケット６２及び後側取付ブラケット６８を有していたが、ブレース６４、バルク６６、及び、連結ブラケット７０により構成されていていても良い。つまり、ブレース６４の後端部６４Ｂは、カウル３２の前壁部３４に直接結合されていても良い。また、連結ブラケット７０の前端部７０Ｂは、カウル３２の後壁部３６に直接結合されていても良い。

また、後側取付ブラケット６８の下側フランジ９８は、カウル３２の底壁部３８における後端部に結合されていたが、カウル３２の後壁部３６における下端部に結合されていても良い。

また、前側取付ブラケット６２及びブレース６４は、一体に形成されても良く、後側取付ブラケット６８及び連結ブラケット７０も、一体に形成されても良い。また、バルク６６は、前側取付ブラケット６２、ブレース６４、後側取付ブラケット６８、及び、連結ブラケット７０のいずれかと一体に形成されても良い。

また、左右のブレース６４、バルク６６、及び、連結ブラケット７０は、平面視にてＶ字状を成していたが、バルク６６及び連結ブラケット７０は、車両前側が拡開するように車両前後方向に対して傾斜する左右のブレース６４の後端部から車両前後方向に沿って車両後側に直線状に延びていても良い。

また、一対の荷重伝達部６０は、前側取付ブラケット６２、ブレース６４、バルク６６、後側取付ブラケット６８、及び、連結ブラケット７０をそれぞれ有していたが、一対のサスペンションタワー１８の各々とインパネリインフォースメント４６における車両幅方向中央部４６Ａとを連結する構成であれば、その他の構成とされていても良い。

［第二実施形態］
次に、図３を参照しながら、本発明の第二実施形態を説明する。

本発明の第二実施形態に係る車体前部構造１１０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体前部構造１０（図１，図２参照）に対して、次のように構成が変更されている。

すなわち、インパネリインフォースメント４６は、カウル３２よりも車両下側に配置されている。また、この車体前部構造１１０では、上述の第一実施形態における荷重伝達部６０（図１，図２参照）の代わりに、荷重伝達部１２０が用いられている。

この荷重伝達部１２０は、前側取付ブラケット６２、ブレース６４、後側取付ブラケット６８、及び、連結ブラケット７０を有している。この前側取付ブラケット６２、ブレース６４、後側取付ブラケット６８、及び、連結ブラケット７０は、インパネリインフォースメント４６の位置に対応して、カウル３２よりも車両下側に配置されている。

前側取付ブラケット６２の上側フランジ７６及び下側フランジ７８は、ダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂに車両前側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。そして、ブレース６４は、この前側取付ブラケット６２を介して、サスペンションタワー１８の上端部１８Ａ（図１参照）とダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂとを連結している。また、上述のようにしてダッシュパネル４４に結合された前側取付ブラケット６２は、このダッシュパネル４４と共に側断面視にて閉断面１１１を形成している。

後側取付ブラケット６８の上側フランジ９６及び下側フランジ９８は、ダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂに車両後側から重ね合わされている。上側フランジ９６は、上述の前側取付ブラケット６２の上側フランジ７６、及び、ダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂと三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。同様に、下側フランジ９８は、上述の前側取付ブラケット６２の下側フランジ７８、及び、ダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂと三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。

そして、連結ブラケット７０は、上述の後側取付ブラケット６８を介して、ダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂとインパネリインフォースメント４６における車両幅方向中央部４６Ａとを連結している。また、上述のようにしてダッシュパネル４４に結合された後側取付ブラケット６８は、このダッシュパネル４４と共に側断面視にて閉断面１２１を形成している。

なお、前側取付ブラケット６２と後側取付ブラケット６８との間に介在されたダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂを、荷重伝達部１２０の一部として捉えることも可能である。

このように構成された第二実施形態に係る車体前部構造１１０によっても、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワー１８（図１参照）に衝突荷重が入力された場合には、このサスペンションタワー１８に入力された荷重を、荷重伝達部１２０を介してインパネリインフォースメント４６に伝達することができる。これにより、サスペンションタワー１８の変形を抑制することができる。

また、荷重伝達部１２０は、ブレース６４及び連結ブラケット７０を有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。しかも、ブレース６４がダッシュパネル４４を貫通していないので、荷重伝達部１２０を車体に容易に組み付けることができる。

また、上述の第一実施形態の場合と同様に、一方の荷重伝達部１２０は、他方の荷重伝達部１２０と共に、平面視にてＶ字状を成している。従って、この荷重伝達部１２０によって、サスペンションタワー１８（図１参照）に作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメント４６に伝達することができる。

なお、本発明の第二実施形態においても、荷重伝達部１２０は、前側取付ブラケット６２及び後側取付ブラケット６８が省かれた構成、すなわち、ブレース６４、バルク６６、及び、連結ブラケット７０により構成されていていても良い。つまり、ブレース６４の後端部６４Ｂは、ダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂに直接結合されていても良い。また、連結ブラケット７０の前端部７０Ｂは、ダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂに直接結合されていても良い。

また、本発明の第二実施形態においても、前側取付ブラケット６２及びブレース６４は、一体に形成されても良く、また、後側取付ブラケット６８及び連結ブラケット７０も、一体に形成されても良い。

［第三実施形態］
次に、図４を参照しながら、本発明の第三実施形態を説明する。

本発明の第三実施形態に係る車体前部構造１３０では、上述の第一実施形態における荷重伝達部６０（図１，図２参照）の代わりに、荷重伝達部１４０が用いられている。この荷重伝達部１４０は、上述の第一実施形態における荷重伝達部６０に対し、次のように構成が変更されている。

つまり、荷重伝達部１４０は、ブレース６４、及び、連結ブラケット７０を有している。ブレース６４は、サスペンションタワー１８の上端部１８Ａ（図１参照）から車両後側且つ車両幅方向内側に延びており、カウル３２の前壁部３４及び後壁部３６を貫通している（この前壁部３４及び後壁部３６に形成された貫通孔１３２，１３４に挿通されている）。

このブレース６４の後端部６４Ｂは、カウル３２の後壁部３６よりも車両後側に位置しており、連結ブラケット７０の前端部７０Ｂとボルト１４２及びナット１４３により結合されている。そして、連結ブラケット７０は、その前端部７０Ｂがブレース６４の後端部６４Ｂに結合されることにより、ブレース６４の後端部６４Ｂとインパネリインフォースメント４６における車両幅方向中央部４６Ａとを連結している。

また、貫通孔１３２，１３４の周縁部の各々とブレース６４との間には、グロメット１３６，１３８がそれぞれ設けられており、このグロメット１３６，１３８により、貫通孔１３２，１３４に対する防水性がそれぞれ確保されている。

このように構成された第三実施形態に係る車体前部構造１３０によっても、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワー１８（図１参照）に衝突荷重が入力された場合には、このサスペンションタワー１８に入力された荷重を、荷重伝達部１４０を介してインパネリインフォースメント４６に伝達することができる。これにより、サスペンションタワー１８の変形を抑制することができる。

また、荷重伝達部１４０は、ブレース６４及び連結ブラケット７０を有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。しかも、ブレース６４は、カウル３２における前壁部３４及び後壁部３６を貫通している。従って、このブレース６４を直線状に形成することができるので（カウル３２における前壁部３４及び後壁部３６を迂回する形状とする必要が無いので）、このブレース６４の荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部１４０の荷重伝達効率を向上させることができる。

また、上述の第一実施形態の場合と同様に、一方の荷重伝達部１４０は、他方の荷重伝達部１４０と共に、平面視にてＶ字状を成している。従って、この荷重伝達部１４０によって、サスペンションタワー１８（図１参照）に作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメント４６に伝達することができる。

［第四実施形態］
次に、図５を参照しながら、本発明の第四実施形態を説明する。

本発明の第四実施形態に係る車体前部構造１５０は、上述の第三実施形態に係る車体前部構造１３０（図４参照）に対して、次のように構成が変更されている。

すなわち、インパネリインフォースメント４６は、カウル３２よりも車両下側に配置されている。また、この車体前部構造１５０では、上述の第三実施形態における荷重伝達部１４０（図４参照）の代わりに、荷重伝達部１６０が用いられている。

この荷重伝達部１６０は、インパネリインフォースメント４６の位置に対応して、カウル３２よりも車両下側に配置されている。ブレース６４は、サスペンションタワー１８の上端部１８Ａ（図１参照）から車両後側且つ車両幅方向内側に延びており、ダッシュパネル４４における上端部４４Ａ側の部分４４Ｂを貫通している（この部分４４Ｂに形成された貫通孔１５２に挿通されている）。

また、貫通孔１５２の周縁部とブレース６４との間には、グロメット１５６が設けられており、このグロメット１５６により、貫通孔１５２に対する防水性が確保されている。連結ブラケット７０の後端部７０Ａは、インパネリインフォースメント４６の下面部４６Ａ２に沿って湾曲されており、この下面部４６Ａ２に溶接により結合されている。

このように構成された第四実施形態に係る車体前部構造１５０によっても、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワー１８（図１参照）に衝突荷重が入力された場合には、このサスペンションタワー１８に入力された荷重を、荷重伝達部１６０を介してインパネリインフォースメント４６に伝達することができる。これにより、サスペンションタワー１８の変形を抑制することができる。

また、荷重伝達部１６０は、ブレース６４及び連結ブラケット７０を有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。しかも、ブレース６４は、ダッシュパネル４４を貫通している。従って、このブレース６４を直線状に形成することができるので（ダッシュパネル４４を迂回する形状とする必要が無いので）、このブレース６４の荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部１６０の荷重伝達効率を向上させることができる。

また、上述の第一実施形態の場合と同様に、一方の荷重伝達部１６０は、他方の荷重伝達部１６０と共に、平面視にてＶ字状を成している。従って、この荷重伝達部１６０によって、サスペンションタワー１８（図１参照）に作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメント４６に伝達することができる。

以上、本発明の一態様について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０，１１０，１３０，１５０ 車体前部構造
１４ エンジンコンパートメント
１６ キャビン
１８ サスペンションタワー
３２ カウル
３４ 前壁部
３６ 後壁部
４４ ダッシュパネル
４６ インパネリインフォースメント
４６Ａ 車両幅方向中央部
６０，１２０，１４０，１６０ 荷重伝達部
６２ 前側取付ブラケット
６４ ブレース
６４Ａ 前端部
６４Ｂ 後端部
６６ バルク
６８ 後側取付ブラケット
７０ 連結ブラケット
７０Ａ 後端部
７０Ｂ 前端部
９０ 閉断面

Claims (9)

1. キャビンの車両前側に形成されたエンジンコンパートメントにおける車両幅方向両側の側部にそれぞれ設けられた一対のサスペンションタワーと、
   前記キャビンの前部に設けられ、車両幅方向に延在するインパネリインフォースメントと、
   前記一対のサスペンションタワーの各々と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する一対の荷重伝達部と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとの境界部に設けられると共に、車両前後方向に離間する前壁部及び後壁部を有するカウルを備え、
   前記荷重伝達部は、
   前記サスペンションタワーと前記前壁部とを連結するブレースと、
   前記前壁部と前記後壁部とを連結するバルクと、
   前記後壁部と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットと、
   を有している、
   請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記バルクは、前記カウルと共に側断面視にて閉断面を形成している、
   請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記荷重伝達部は、
   前記ブレースの後端部を前記前壁部に固定する前側取付ブラケットと、
   前記連結ブラケットの前端部を前記後壁部に固定する後側取付ブラケットと、
   を有している、
   請求項２又は請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとを区画するダッシュパネルを備え、
   前記荷重伝達部は、
   前記サスペンションタワーと前記ダッシュパネルとを連結するブレースと、
   前記ダッシュパネルと前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットと、
   を有している、
   請求項１に記載の車体前部構造。
6. 前記荷重伝達部は、
   前記サスペンションタワーから車両後側且つ車両幅方向内側に延びるブレースと、
   前記ブレースの後端部と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットと、
   を有している、
   請求項１に記載の車体前部構造。
7. 前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとの境界部に設けられると共に、車両前後方向に離間する前壁部及び後壁部を有するカウルを備え、
   前記ブレースは、前記前壁部及び前記後壁部を貫通している、
   請求項６に記載の車体前部構造。
8. 前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとを区画するダッシュパネルを備え、
   前記ブレースは、前記ダッシュパネルを貫通している、
   請求項６に記載の車体前部構造。
9. 前記一対の荷重伝達部は、平面視にてＶ字状を成している、
   請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車体前部構造。

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