JP2014031106A - 車体前部構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた場合でも、サスペンションタワーの変形を抑制することができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車体前部構造10は、キャビン16の車両前側に形成されたエンジンコンパートメント14における車両幅方向両側の側部にそれぞれ設けられた一対のサスペンションタワー18と、キャビン16の前部に設けられ、車両幅方向に延在するインパネリインフォースメント46と、一対のサスペンションタワー18の各々とインパネリインフォースメント46における車両幅方向中央部46Aとを連結する一対の荷重伝達部60と、を備えている。
【選択図】図1

Description

本発明は、車体前部構造に関する。
従来、一対のサスペンションタワーの各々とカウルにおける車両幅方向中央部とを連結する一対の連結部材を備えた車体前部構造が知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2010−120402号公報 特開2010−6275号公報 特開2006−111162号公報 特開2011−131735号公報 特開2009−23618号公報
この車体前部構造では、一対の連結部材を介して一対のサスペンションタワーが剛性の比較的に低いカウルに連結されているので、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた場合に、サスペンションタワーが十分な荷重を支えることができずに変形する可能性がある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた場合でも、サスペンションタワーの変形を抑制することができる車体前部構造を提供することを目的とする。
前記課題を解決するために、請求項1に記載の車体前部構造は、キャビンの車両前側に形成されたエンジンコンパートメントにおける車両幅方向両側の側部にそれぞれ設けられた一対のサスペンションタワーと、前記キャビンの前部に設けられ、車両幅方向に延在するインパネリインフォースメントと、前記一対のサスペンションタワーの各々と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する一対の荷重伝達部と、を備えている。
この車体前部構造によれば、一対のサスペンションタワーの各々は、一対の荷重伝達部によって、インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部と連結されている。従って、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワーに衝突荷重が入力された場合でも、このサスペンションタワーに入力された荷重を、荷重伝達部を介してインパネリインフォースメントに伝達することができる。これにより、サスペンションタワーの変形を抑制することができる。
請求項2に記載の車体前部構造は、請求項1に記載の車体前部構造において、前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとの境界部に設けられると共に、車両前後方向に離間する前壁部及び後壁部を有するカウルを備え、前記荷重伝達部が、前記サスペンションタワーと前記前壁部とを連結するブレースと、前記前壁部と前記後壁部とを連結するバルクと、前記後壁部と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットとを有する構成とされている。
この車体前部構造によれば、荷重伝達部は、ブレース及び連結ブラケットの他に、カウルにおける前壁部と後壁部とを連結するバルクを有している。従って、ブレースがカウルの前壁部及び後壁部を貫通していないので、荷重伝達部を車体に容易に組み付けることができる。
請求項3に記載の車体前部構造は、請求項2に記載の車体前部構造において、前記バルクが前記カウルと共に側断面視にて閉断面を形成する構成とされている。
この車体前部構造によれば、バルクは、カウルと共に側断面視にて閉断面を形成している。従って、このバルクの荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部の荷重伝達効率を向上させることができる。
請求項4に記載の車体前部構造は、請求項2又は請求項3に記載の車体前部構造において、前記荷重伝達部が、前記ブレースの後端部を前記前壁部に固定する前側取付ブラケットと、前記連結ブラケットの前端部を前記後壁部に固定する後側取付ブラケットとを有する構成とされている。
この車体前部構造によれば、前側取付ブラケットを用いているので、この前側取付ブラケットにより、ブレースの後端部をカウルの前壁部に容易に固定するこができる。同様に、後側取付ブラケットを用いているので、この後側取付ブラケットにより、連結ブラケットの前端部をカウルの後壁部に容易に固定することができる。これにより、車体前部構造の組み立てが容易となる。
請求項5に記載の車体前部構造は、請求項1に記載の車体前部構造において、前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとを区画するダッシュパネルを備え、前記荷重伝達部が、前記サスペンションタワーと前記ダッシュパネルとを連結するブレースと、前記ダッシュパネルと前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットとを有する構成とされている。
この車体前部構造によれば、荷重伝達部は、ブレース及び連結ブラケットを有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。しかも、ブレースがダッシュパネルを貫通していないので、荷重伝達部を車体に容易に組み付けることができる。
請求項6に記載の車体前部構造は、請求項1に記載の車体前部構造において、前記荷重伝達部が、前記サスペンションタワーから車両後側且つ車両幅方向内側に延びるブレースと、前記ブレースの後端部と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットとを有する構成とされている。
この車体前部構造によれば、荷重伝達部は、ブレース及び連結ブラケットを有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。
請求項7に記載の車体前部構造は、請求項6に記載の車体前部構造において、前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとの境界部に設けられると共に、車両前後方向に離間する前壁部及び後壁部を有するカウルを備え、前記ブレースが前記前壁部及び前記後壁部を貫通する構成とされている。
この車体前部構造によれば、ブレースは、カウルにおける前壁部及び後壁部を貫通している。従って、このブレースを直線状に形成することができるので(カウルにおける前壁部及び後壁部を迂回する形状とする必要が無いので)、このブレースの荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部の荷重伝達効率を向上させることができる。
請求項8に記載の車体前部構造は、請求項6に記載の車体前部構造において、前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとを区画するダッシュパネルを備え、前記ブレースが前記ダッシュパネルを貫通する構成とされている。
この車体前部構造によれば、ブレースは、ダッシュパネルを貫通している。従って、このブレースを直線状に形成することができるので(ダッシュパネルを迂回する形状とする必要が無いので)、このブレースの荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部の荷重伝達効率を向上させることができる。
請求項9に記載の車体前部構造は、請求項1〜請求項8のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記一対の荷重伝達部が平面視にてV字状を成す構成とされている。
この車体前部構造によれば、一対の荷重伝達部は、平面視にてV字状を成している。従って、この荷重伝達部によって、サスペンションタワーに作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメントに伝達することができる。
以上詳述したように、本発明によれば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた場合でも、サスペンションタワーの変形を抑制することができる。
本発明の第一実施形態に係る車体前部構造の平面図である。 図1に示される車体前部構造の要部拡大側断面図である。 本発明の第二実施形態に係る車体前部構造の要部拡大側断面図である。 本発明の第三実施形態に係る車体前部構造の要部拡大側断面図である。 本発明の第四実施形態に係る車体前部構造の要部拡大側断面図である。
[第一実施形態]
はじめに、図1,図2を参照しながら、本発明の第一実施形態を説明する。
なお、以下に説明する各図において、矢印RR、矢印RH、矢印UPは、車両前後方向後側、車両幅方向外側(車両右側)、車両上下方向上側をそれぞれ示している。
先ず、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造10の要部である荷重伝達部60について説明する前に、荷重伝達部60の周辺の構造について説明する。
図1に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造10が適用された車体12の前部には、エンジンやモータ等を含む図示しないパワーユニットを収容するためのエンジンコンパートメント14が形成されている。このエンジンコンパートメント14は、キャビン16の車両前側に形成されている。このエンジンコンパートメント14における車両幅方向両側の側部には、一対のサスペンションタワー18がそれぞれ設けられている。
この一対のサスペンションタワー18は、図示しないサスペンション装置の上部を支持するものであり、このサスペンション装置に備えられた図示しないサスペンションアームは、車両前後方向及び車両幅方向に延在する平面視にて概略四角枠状のフロントサスペンションメンバ20によって支持される。このフロントサスペンションメンバ20における車両幅方向外側部は、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ22によって支持されている。
一対のフロントサイドメンバ22の車両前側には、車両幅方向に延びるバンパリインフォースメント24が設けられている。このバンパリインフォースメント24は、一対のクラッシュボックス25を介して一対のフロントサイドメンバ22の前端部に固定されている。
また、上述の一対のサスペンションタワー18には、エンジンコンパートメント14における車両幅方向両側の側壁部を形成するエプロン26がそれぞれ一体に設けられている。各エプロン26の下端部は、フロントサイドメンバ22に結合されており、各エプロン26の上端部は、車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバ28に結合されている。
一対のエプロンアッパメンバ28の車両前側には、車両幅方向に延びるラジエータサポート30が設けられている。このラジエータサポート30における車両幅方向両側の端部は、一対のエプロンアッパメンバ28の前端部にそれぞれ結合されている。また、このエプロンアッパメンバ28の後端部は、車両幅方向に延びるカウル32における車両幅方向両側の端部とそれぞれ結合されている。このカウル32は、キャビン16とエンジンコンパートメント14との境界部に設けられている。
このカウル32は、図2に示されるように、車両上側に開口する断面ハット状に形成されている。つまり、このカウル32は、車両前後方向に離間する前壁部34及び後壁部36と、この前壁部34及び後壁部36の下端部を連結する底壁部38と、前壁部34の上端部から車両前側に延びる前側フランジ40と、後壁部36の上端部から車両後側に延びる後側フランジ42とを有している。
このカウル32の車両下側には、車両前後方向を板厚方向とするダッシュパネル44が設けられている。このダッシュパネル44は、キャビン16とエンジンコンパートメント14とを区画している。このダッシュパネル44の上端部44Aは、上述のカウル32の前壁部34における下端部に結合されている。
このダッシュパネル44の車両後側であって、キャビン16の前部には、断面円形状のインパネリインフォースメント46(インストルメントパネルリインフォースメント)が設けられている。このインパネリインフォースメント46は、図1に示されるように、車両幅方向に延在している。このインパネリインフォースメント46における車両幅方向両側の端部は、フロントピラー48にそれぞれ結合されている。
各フロントピラー48は、車両上下方向に延びるピラーロア50と、このピラーロア50の上端部から車両上側且つ車両後側に延びるピラーアッパ52とを有している。各フロントピラー48におけるピラーロア50とピラーアッパ52との接続部分には、上述のエプロンアッパメンバ28の後端部が結合されている。
また、各ピラーロア50の下端部には、車両前後方向に延びるロッカ54の前端部が結合されている。一対のロッカ54は、キャビン16の底部を形成するフロアパネル56における車両幅方向両側の端部とそれぞれ結合されている。フロアパネル56における車両幅方向中央部には、車両上側に膨出するトンネル部58が形成されており、一対のフロントサイドメンバ22の後部22Aは、このトンネル部58の車両幅方向外側においてフロアパネル56と結合されている。
続いて、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造10の要部である荷重伝達部60について説明する。
図1に示されるように、一対のサスペンションタワー18の各々とインパネリインフォースメント46における車両幅方向中央部46Aとは、一対の荷重伝達部60によって連結されている。この一対の荷重伝達部60は、互いに車両幅方向に対称に形成されている。各荷重伝達部60は、図2に示されるように、前側取付ブラケット62、ブレース64、バルク66、後側取付ブラケット68、及び、連結ブラケット70を有している。
前側取付ブラケット62は、結合壁部72、支持壁部74、上側フランジ76、及び、下側フランジ78を有している。結合壁部72は、上側フランジ76の下端部から車両前側且つ車両下側に延びており、支持壁部74は、結合壁部72の前端部と下側フランジ78の上端部とを連結している。
上側フランジ76は、カウル32の前壁部34における上部に車両前側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。下側フランジ78は、ダッシュパネル44の上端部44Aよりも車両上側においてカウル32の前壁部34における下部に車両前側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。また、このようにしてカウル32の前壁部34に結合された前側取付ブラケット62は、カウル32の前壁部34と共に側断面視にて閉断面81を形成している。
ブレース64は、サスペンションタワー18の上端部18A(図1参照)から車両後側且つ車両幅方向内側に延びている。このブレース64の前端部64Aは、サスペンションタワー18の上端部18A(いずれも図1参照)に結合されている。ブレース64の後端部64Bは、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜されており、ボルト82及びナット83により前側取付ブラケット62の結合壁部72に結合されている。そして、このブレース64は、上述の前側取付ブラケット62を介して、サスペンションタワー18の上端部18A(図1参照)とカウル32の前壁部34とを連結している。
バルク66は、カウル32の前壁部34と後壁部36との間に配置されて、この前壁部34と後壁部36とを連結している。このバルク66は、車両前後方向に延びるバルク本体部84と、このバルク本体部84の前端部及び後端部からそれぞれ車両上側に延びる前側フランジ86及び後側フランジ88を有している。
前側フランジ86は、カウル32の前壁部34における上部に車両後側から重ね合わされており、このカウル32の前壁部34及び上述の前側取付ブラケット62の上側フランジ76と三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。一方、後側フランジ88は、カウル32の後壁部36における上部に車両前側から重ね合わされており、このカウル32の後壁部36及び後述の後側取付ブラケット68の上側フランジ96と三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。そして、このようにしてカウル32と結合されたバルク66は、カウル32と共に側断面視にて閉断面90を形成している。
なお、前側取付ブラケット62の上側フランジ76とバルク66の前側フランジ86との間に介在されたカウル32の前壁部34を、荷重伝達部60の一部として捉えることも可能である。同様に、後側取付ブラケット68の上側フランジ96とバルク66の後側フランジ88との間に介在されたカウル32の後壁部36を、荷重伝達部60の一部として捉えることも可能である。
後側取付ブラケット68は、結合壁部92、支持壁部94、上側フランジ96、及び、下側フランジ98を有している。結合壁部92は、上側フランジ96の下端部から車両後側且つ車両下側に延びており、支持壁部94は、結合壁部92の後端部と下側フランジ98の後端部とを連結している。
上側フランジ96は、カウル32の後壁部36における上部に車両後側から重ね合わされており、上述の如く、このカウル32の後壁部36における上部に溶接により結合されている。下側フランジ98は、カウル32の底壁部38における後端部に車両下側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。また、このようにしてカウル32に結合された前側取付ブラケット62は、カウル32の後壁部36と共に側断面視にて閉断面101を形成している。
連結ブラケット70は、後側取付ブラケット68の結合壁部92からインパネリインフォースメント46における車両幅方向中央部46Aの上面部46A1に向けて延びている。連結ブラケット70の後端部70Aは、インパネリインフォースメント46の上面部46A1に沿って湾曲されており、この上面部46A1に溶接により結合されている。連結ブラケット70の前端部70Bは、車両前側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜されており、ボルト102及びナット103により後側取付ブラケット68の結合壁部92に結合されている。そして、この連結ブラケット70は、上述の後側取付ブラケット68を介して、カウル32の後壁部36とインパネリインフォースメント46における車両幅方向中央部46Aとを連結している。
また、上述のブレース64、前側取付ブラケット62、バルク66、連結ブラケット70、及び、後側取付ブラケット68は、図1に示されるように、平面視にてサスペンションタワー18の上端部18Aとインパネリインフォースメント46における車両幅方向中央部46Aとを結ぶ線Lに沿って直線状に配置されている。そして、このように直線状に配置されたブレース64等をそれぞれ有する一対の荷重伝達部60は、平面視にてV字状を成している。なお、図1では、各荷重伝達部60及びインパネリインフォースメント46が簡略化されて示されている。
次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。
以上詳述したように、本発明の第一実施形態に係る車体前部構造10によれば、一対のサスペンションタワー18の各々は、一対の荷重伝達部60によって、インパネリインフォースメント46における車両幅方向中央部46Aと連結されている。従って、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワー18に衝突荷重が入力された場合でも、このサスペンションタワー18に入力された荷重を、荷重伝達部60を介してインパネリインフォースメント46に伝達することができる。これにより、サスペンションタワー18の変形を抑制することができる。
また、サスペンションタワー18の変形を抑制することにより、サスペンションタワー18に作用する車両後側への荷重Fx、及び、車両幅方向内側への荷重Fyが増加し、エンジンコンパートメント14におけるエネルギ吸収性を向上させることができる。なお、荷重Fx,Fyは、荷重伝達部60に作用する軸荷重Fの分力である。また、微小ラップ衝突時には、増加した荷重Fyにより、衝突体(バリア)の横側をキャビン16がすり抜けるため、キャビン16の変形を抑制することができる。
また、一対の荷重伝達部60は、平面視にてV字状を成している。従って、この荷重伝達部60によって、サスペンションタワー18に作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメント46に伝達することができる。
また、荷重伝達部60は、図2に示されるように、ブレース64及び連結ブラケット70の他に、カウル32における前壁部34と後壁部36とを連結するバルク66を有している。従って、ブレース64がカウル32の前壁部34及び後壁部36を貫通していないので、荷重伝達部60を車体に容易に組み付けることができる。
しかも、このバルク66は、カウル32と共に側断面視にて閉断面90を形成している。従って、このバルク66の荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部60の荷重伝達効率を向上させることができる。
また、前側取付ブラケット62を用いているので、この前側取付ブラケット62により、ブレース64の後端部64Bをカウル32の前壁部34に容易に固定するこができる。同様に、後側取付ブラケット68を用いているので、この後側取付ブラケット68により、連結ブラケット70の前端部70Bをカウル32の後壁部36に容易に固定することができる。これにより、車体前部構造10の組み立てが容易となる。
次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。
本発明の第一実施形態において、荷重伝達部60は、前側取付ブラケット62及び後側取付ブラケット68を有していたが、ブレース64、バルク66、及び、連結ブラケット70により構成されていていても良い。つまり、ブレース64の後端部64Bは、カウル32の前壁部34に直接結合されていても良い。また、連結ブラケット70の前端部70Bは、カウル32の後壁部36に直接結合されていても良い。
また、後側取付ブラケット68の下側フランジ98は、カウル32の底壁部38における後端部に結合されていたが、カウル32の後壁部36における下端部に結合されていても良い。
また、前側取付ブラケット62及びブレース64は、一体に形成されても良く、後側取付ブラケット68及び連結ブラケット70も、一体に形成されても良い。また、バルク66は、前側取付ブラケット62、ブレース64、後側取付ブラケット68、及び、連結ブラケット70のいずれかと一体に形成されても良い。
また、左右のブレース64、バルク66、及び、連結ブラケット70は、平面視にてV字状を成していたが、バルク66及び連結ブラケット70は、車両前側が拡開するように車両前後方向に対して傾斜する左右のブレース64の後端部から車両前後方向に沿って車両後側に直線状に延びていても良い。
また、一対の荷重伝達部60は、前側取付ブラケット62、ブレース64、バルク66、後側取付ブラケット68、及び、連結ブラケット70をそれぞれ有していたが、一対のサスペンションタワー18の各々とインパネリインフォースメント46における車両幅方向中央部46Aとを連結する構成であれば、その他の構成とされていても良い。
[第二実施形態]
次に、図3を参照しながら、本発明の第二実施形態を説明する。
本発明の第二実施形態に係る車体前部構造110は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体前部構造10(図1,図2参照)に対して、次のように構成が変更されている。
すなわち、インパネリインフォースメント46は、カウル32よりも車両下側に配置されている。また、この車体前部構造110では、上述の第一実施形態における荷重伝達部60(図1,図2参照)の代わりに、荷重伝達部120が用いられている。
この荷重伝達部120は、前側取付ブラケット62、ブレース64、後側取付ブラケット68、及び、連結ブラケット70を有している。この前側取付ブラケット62、ブレース64、後側取付ブラケット68、及び、連結ブラケット70は、インパネリインフォースメント46の位置に対応して、カウル32よりも車両下側に配置されている。
前側取付ブラケット62の上側フランジ76及び下側フランジ78は、ダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bに車両前側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。そして、ブレース64は、この前側取付ブラケット62を介して、サスペンションタワー18の上端部18A(図1参照)とダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bとを連結している。また、上述のようにしてダッシュパネル44に結合された前側取付ブラケット62は、このダッシュパネル44と共に側断面視にて閉断面111を形成している。
後側取付ブラケット68の上側フランジ96及び下側フランジ98は、ダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bに車両後側から重ね合わされている。上側フランジ96は、上述の前側取付ブラケット62の上側フランジ76、及び、ダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bと三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。同様に、下側フランジ98は、上述の前側取付ブラケット62の下側フランジ78、及び、ダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bと三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。
そして、連結ブラケット70は、上述の後側取付ブラケット68を介して、ダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bとインパネリインフォースメント46における車両幅方向中央部46Aとを連結している。また、上述のようにしてダッシュパネル44に結合された後側取付ブラケット68は、このダッシュパネル44と共に側断面視にて閉断面121を形成している。
なお、前側取付ブラケット62と後側取付ブラケット68との間に介在されたダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bを、荷重伝達部120の一部として捉えることも可能である。
このように構成された第二実施形態に係る車体前部構造110によっても、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワー18(図1参照)に衝突荷重が入力された場合には、このサスペンションタワー18に入力された荷重を、荷重伝達部120を介してインパネリインフォースメント46に伝達することができる。これにより、サスペンションタワー18の変形を抑制することができる。
また、荷重伝達部120は、ブレース64及び連結ブラケット70を有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。しかも、ブレース64がダッシュパネル44を貫通していないので、荷重伝達部120を車体に容易に組み付けることができる。
また、上述の第一実施形態の場合と同様に、一方の荷重伝達部120は、他方の荷重伝達部120と共に、平面視にてV字状を成している。従って、この荷重伝達部120によって、サスペンションタワー18(図1参照)に作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメント46に伝達することができる。
なお、本発明の第二実施形態においても、荷重伝達部120は、前側取付ブラケット62及び後側取付ブラケット68が省かれた構成、すなわち、ブレース64、バルク66、及び、連結ブラケット70により構成されていていても良い。つまり、ブレース64の後端部64Bは、ダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bに直接結合されていても良い。また、連結ブラケット70の前端部70Bは、ダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bに直接結合されていても良い。
また、本発明の第二実施形態においても、前側取付ブラケット62及びブレース64は、一体に形成されても良く、また、後側取付ブラケット68及び連結ブラケット70も、一体に形成されても良い。
[第三実施形態]
次に、図4を参照しながら、本発明の第三実施形態を説明する。
本発明の第三実施形態に係る車体前部構造130では、上述の第一実施形態における荷重伝達部60(図1,図2参照)の代わりに、荷重伝達部140が用いられている。この荷重伝達部140は、上述の第一実施形態における荷重伝達部60に対し、次のように構成が変更されている。
つまり、荷重伝達部140は、ブレース64、及び、連結ブラケット70を有している。ブレース64は、サスペンションタワー18の上端部18A(図1参照)から車両後側且つ車両幅方向内側に延びており、カウル32の前壁部34及び後壁部36を貫通している(この前壁部34及び後壁部36に形成された貫通孔132,134に挿通されている)。
このブレース64の後端部64Bは、カウル32の後壁部36よりも車両後側に位置しており、連結ブラケット70の前端部70Bとボルト142及びナット143により結合されている。そして、連結ブラケット70は、その前端部70Bがブレース64の後端部64Bに結合されることにより、ブレース64の後端部64Bとインパネリインフォースメント46における車両幅方向中央部46Aとを連結している。
また、貫通孔132,134の周縁部の各々とブレース64との間には、グロメット136,138がそれぞれ設けられており、このグロメット136,138により、貫通孔132,134に対する防水性がそれぞれ確保されている。
このように構成された第三実施形態に係る車体前部構造130によっても、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワー18(図1参照)に衝突荷重が入力された場合には、このサスペンションタワー18に入力された荷重を、荷重伝達部140を介してインパネリインフォースメント46に伝達することができる。これにより、サスペンションタワー18の変形を抑制することができる。
また、荷重伝達部140は、ブレース64及び連結ブラケット70を有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。しかも、ブレース64は、カウル32における前壁部34及び後壁部36を貫通している。従って、このブレース64を直線状に形成することができるので(カウル32における前壁部34及び後壁部36を迂回する形状とする必要が無いので)、このブレース64の荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部140の荷重伝達効率を向上させることができる。
また、上述の第一実施形態の場合と同様に、一方の荷重伝達部140は、他方の荷重伝達部140と共に、平面視にてV字状を成している。従って、この荷重伝達部140によって、サスペンションタワー18(図1参照)に作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメント46に伝達することができる。
[第四実施形態]
次に、図5を参照しながら、本発明の第四実施形態を説明する。
本発明の第四実施形態に係る車体前部構造150は、上述の第三実施形態に係る車体前部構造130(図4参照)に対して、次のように構成が変更されている。
すなわち、インパネリインフォースメント46は、カウル32よりも車両下側に配置されている。また、この車体前部構造150では、上述の第三実施形態における荷重伝達部140(図4参照)の代わりに、荷重伝達部160が用いられている。
この荷重伝達部160は、インパネリインフォースメント46の位置に対応して、カウル32よりも車両下側に配置されている。ブレース64は、サスペンションタワー18の上端部18A(図1参照)から車両後側且つ車両幅方向内側に延びており、ダッシュパネル44における上端部44A側の部分44Bを貫通している(この部分44Bに形成された貫通孔152に挿通されている)。
また、貫通孔152の周縁部とブレース64との間には、グロメット156が設けられており、このグロメット156により、貫通孔152に対する防水性が確保されている。連結ブラケット70の後端部70Aは、インパネリインフォースメント46の下面部46A2に沿って湾曲されており、この下面部46A2に溶接により結合されている。
このように構成された第四実施形態に係る車体前部構造150によっても、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突が生じた際にサスペンションタワー18(図1参照)に衝突荷重が入力された場合には、このサスペンションタワー18に入力された荷重を、荷重伝達部160を介してインパネリインフォースメント46に伝達することができる。これにより、サスペンションタワー18の変形を抑制することができる。
また、荷重伝達部160は、ブレース64及び連結ブラケット70を有する簡素な構成とされているので、部品点数の増加を抑制することができる。しかも、ブレース64は、ダッシュパネル44を貫通している。従って、このブレース64を直線状に形成することができるので(ダッシュパネル44を迂回する形状とする必要が無いので)、このブレース64の荷重伝達効率、ひいては、荷重伝達部160の荷重伝達効率を向上させることができる。
また、上述の第一実施形態の場合と同様に、一方の荷重伝達部160は、他方の荷重伝達部160と共に、平面視にてV字状を成している。従って、この荷重伝達部160によって、サスペンションタワー18(図1参照)に作用した車両幅方向内側への荷重をより効率的にインパネリインフォースメント46に伝達することができる。
以上、本発明の一態様について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
10,110,130,150 車体前部構造
14 エンジンコンパートメント
16 キャビン
18 サスペンションタワー
32 カウル
34 前壁部
36 後壁部
44 ダッシュパネル
46 インパネリインフォースメント
46A 車両幅方向中央部
60,120,140,160 荷重伝達部
62 前側取付ブラケット
64 ブレース
64A 前端部
64B 後端部
66 バルク
68 後側取付ブラケット
70 連結ブラケット
70A 後端部
70B 前端部
90 閉断面

Claims (9)

  1. キャビンの車両前側に形成されたエンジンコンパートメントにおける車両幅方向両側の側部にそれぞれ設けられた一対のサスペンションタワーと、
    前記キャビンの前部に設けられ、車両幅方向に延在するインパネリインフォースメントと、
    前記一対のサスペンションタワーの各々と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する一対の荷重伝達部と、
    を備えた車体前部構造。
  2. 前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとの境界部に設けられると共に、車両前後方向に離間する前壁部及び後壁部を有するカウルを備え、
    前記荷重伝達部は、
    前記サスペンションタワーと前記前壁部とを連結するブレースと、
    前記前壁部と前記後壁部とを連結するバルクと、
    前記後壁部と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットと、
    を有している、
    請求項1に記載の車体前部構造。
  3. 前記バルクは、前記カウルと共に側断面視にて閉断面を形成している、
    請求項2に記載の車体前部構造。
  4. 前記荷重伝達部は、
    前記ブレースの後端部を前記前壁部に固定する前側取付ブラケットと、
    前記連結ブラケットの前端部を前記後壁部に固定する後側取付ブラケットと、
    を有している、
    請求項2又は請求項3に記載の車体前部構造。
  5. 前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとを区画するダッシュパネルを備え、
    前記荷重伝達部は、
    前記サスペンションタワーと前記ダッシュパネルとを連結するブレースと、
    前記ダッシュパネルと前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットと、
    を有している、
    請求項1に記載の車体前部構造。
  6. 前記荷重伝達部は、
    前記サスペンションタワーから車両後側且つ車両幅方向内側に延びるブレースと、
    前記ブレースの後端部と前記インパネリインフォースメントにおける車両幅方向中央部とを連結する連結ブラケットと、
    を有している、
    請求項1に記載の車体前部構造。
  7. 前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとの境界部に設けられると共に、車両前後方向に離間する前壁部及び後壁部を有するカウルを備え、
    前記ブレースは、前記前壁部及び前記後壁部を貫通している、
    請求項6に記載の車体前部構造。
  8. 前記キャビンと前記エンジンコンパートメントとを区画するダッシュパネルを備え、
    前記ブレースは、前記ダッシュパネルを貫通している、
    請求項6に記載の車体前部構造。
  9. 前記一対の荷重伝達部は、平面視にてV字状を成している、
    請求項1〜請求項8のいずれか一項に記載の車体前部構造。
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