JP2017024490A - 車両骨格構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】衝突荷重を反衝突側へ効率よく伝達させることができる車両骨格構造を提供する。
【解決手段】トンネル部36とロッカ26の間を車両幅方向に沿って架け渡されたクロスメンバ42が、トンネル部36の前部38に接合されたトンネル上リインフォースメント40に対してブラケット48を介して接合されている。これにより、車体11の側面衝突により、ロッカ26へ衝突荷重が入力された場合、クロスメンバ42へ伝達された衝突荷重をトンネル上リインフォースメント40及びトンネル部36へ伝達させることができる。このトンネル部36を介して当該衝突荷重を反衝突側のクロスメンバ44へ効率よく伝達させることができる。
【選択図】図1

Description

本発明は、自動車の車両骨格構造に関する。
フロアパネルのフロアトンネル部(トンネル部)とロッカとの間にフロントクロスメンバ(クロスメンバ)が架け渡され、当該フロントクロスメンバの車両後方側におけるフロアトンネル部の上方側にコンソールボックスが設けられた技術が知られている(例えば、特許文献1)。
さらに、この先行技術には、当該コンソールボックスとフロアトンネル部の間にスティフナ(トンネル上補強部材)が設けられた技術が開示されている。具体的に説明すると、当該フロアトンネル部の内部において、左右のフロントクロスメンバ間、及びコンソールボックスと対向する位置に、トンネル上補強部材が車両幅方向に沿ってそれぞれ設けられている。車両の側面衝突時にフロントクロスメンバからフロアトンネル部を介してトンネル上補強部材に衝突荷重が伝達されると、フロアトンネル部を介してフロアパネル全体に伝達させるというものである。
特開2012−166710号公報
しかしながら、この先行技術では、フロントクロスメンバとスティフナとは車両前後に離間して配置されている。このため、車両の側面衝突時に車両用シートを介してトンネル部へ伝達された衝突荷重を反衝突側へ伝達させるには、さらなる改善の余地がある。
本発明は、上記事実を考慮し、衝突荷重を反衝突側へ効率よく伝達させることが目的である。
請求項1に記載する本発明の車両骨格構造は、車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部において車両上下方向の上方側へ突設されると共に車両前後方向に延在され、車両幅方向に対向して配置された一対の側壁部と前記一対の側壁部の上端部同士を繋ぐ上壁部とを含んで構成されたトンネル部と、前記トンネル部の上壁部及び一対の側壁部をそれぞれ外側から覆い当該トンネル部に接合されたトンネル上補強部材と、前記フロアパネルの車両幅方向の外側に配置され車両前後方向に延在されたロッカと前記トンネル部の間に車両幅方向に沿って架け渡されると共に前記トンネル上補強部材に直接又は間接的に接合されたクロスメンバと、を有している。
請求項1に記載する本発明の車両骨格構造では、車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部において、車両上下方向の上方側へ突設されたトンネル部が車両前後方向に延在されている。このトンネル部には、トンネル上補強部材が配設されており、トンネル部の上壁部及び一対の側壁部をそれぞれ外側から覆い、当該トンネル部に接合されている。また、フロアパネルの車両幅方向の外側には、車両前後方向に延在されたロッカが配設されており、ロッカとトンネル部の間にはクロスメンバが車両幅方向に沿って架け渡されている。
ここで、クロスメンバは、トンネル上補強部材に対して直接又は間接的に接合されている。これにより、例えば、車両の側面衝突により、ロッカへ衝突荷重が入力された場合、クロスメンバへ伝達された衝突荷重をトンネル部及びトンネル上補強部材へ伝達させることができる。
このように、トンネル部に衝突荷重を伝達することによって、当該トンネル部を介して衝突側とは反対側のクロスメンバへ衝突荷重が伝達されると共に、トンネル部を介して車両前後方向に沿って衝突荷重が伝達される。すなわち、トンネル部を介して当該衝突荷重を分散させ、局所集中を抑制することができる。
ここで、トンネル上補強部材が接合された部分ではトンネル部の強度・剛性は高くなっている。このため、当該トンネル上補強部材にクロスメンバを直接又は間接的に接合させることによって、トンネル部の他の部分にクロスメンバが接合された場合と比較して荷重伝達効率を上げることができる。
また、「トンネル部の上壁部及び一対の側壁部をそれぞれ外側から覆い」について、トンネル上補強部材は、トンネル部の上壁部に対して車両上下方向の上方側から覆い、トンネル部の側壁部に対してトンネル部の車両幅方向の外側から覆うことを意味する。
請求項2に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項1に記載する本発明の車両骨格構造において、前記クロスメンバと前記トンネル上補強部材を連結する連結部材が設けられ、前記連結部材を介して当該クロスメンバは当該トンネル上補強部材に間接的に接合されている。
請求項2に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材を介して、クロスメンバはトンネル上補強部材に間接的に接合されている。このため、クロスメンバを直接トンネル上補強部材に接合させる場合と比較して、当該クロスメンバの形状を複雑化させる必要はない。また、既存のクロスメンバをそのまま使用することができる。
請求項3に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項2に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材は、前記クロスメンバの前記トンネル部側の端部と前記トンネル上補強部材の側壁部に接合され、当該連結部材とクロスメンバとで第1閉断面部を形成している。
請求項3に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材はクロスメンバのトンネル部側の端部とトンネル上補強部材の側壁部に接合されており、当該連結部材はクロスメンバとで第1閉断面部を形成している。これにより、連結部材とクロスメンバとで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、連結部材自体の剛性を向上させることできる。
請求項4に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項2又は請求項3に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材と前記トンネル上補強部材とで第2閉断面部を形成している。
請求項4に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材とトンネル上補強部材とで第2閉断面部を形成しているため、連結部材とトンネル上補強部材とで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、連結部材自体の剛性をさらに向上させることできる。
請求項5に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項2〜請求項4の何れか1項に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材は、方形の箱形形状を成しており、車両前後方向の前側に車両幅方向に沿って配置された前壁部と、車両前後方向の後側に前記前壁部と対向して車両幅方向に沿って配置された後壁部と、前記前壁部と前記後壁部を繋ぎ車両上下方向の上部に配置された上壁部と、前記上壁部、前記前壁部及び前記後壁部を繋ぎ前記ロッカ側に配置された側壁部と、を含んで構成されている。
請求項5に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材は、方形の箱形形状を成しており、前壁部、後壁部、上壁部及び側壁部を含んで構成されている。連結部材の前壁部は、車両前後方向の前側に配置され、車両幅方向に沿って設けられている。この前壁部と対向して車両前後方向の後側には後壁部が車両幅方向に沿って配置されている。また、連結部材の車両上下方向の上部には、前壁部と後壁部を繋ぐ上壁部が配置されており、連結部材のロッカ側には、上壁部、前壁部及び後壁部を繋ぐ側壁部が配置されている。
本発明では、前述のように、連結部材は方形の箱形形状を成しているため、当該連結部材には隣接する壁部の間で複数の稜線部が形成される。このように、連結部材において、稜線部を形成させることによって、当該連結部材の強度・剛性を向上させることができる。また、稜線部に沿って衝突荷重を伝達させることによって、荷重伝達効率を向上させることができる。
請求項6に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項5に記載する本発明の車両骨格構造において、前記クロスメンバは、前記フロアパネルとで第3閉断面部を形成し、車両前後方向の前側に車両幅方向に沿って配置された前壁部と、車両前後方向の後側に前記前壁部と対向して車両幅方向に沿って配置された後壁部と、前記前壁部と前記後壁部を繋ぎ車両上下方向の上部に配置された上壁部と、を含んで構成され、少なくとも前記連結部材において前壁部と側壁部とで形成される第1稜線部と前記クロスメンバにおいて前壁部と上壁部とで形成された第2稜線部は、車両幅方向に連続するように設定されている。
請求項6に記載する本発明の車両骨格構造では、クロスメンバとフロアパネルとで第3閉断面部を形成しているため、クロスメンバとフロアパネルとで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、クロスメンバ自体の剛性を向上させることできる。
また、クロスメンバは、前壁部、後壁部及び上壁部を含んで構成されている。クロスメンバの前壁部は、車両前後方向の前側に配置され、車両幅方向に沿って設けられている。この前壁部と対向して車両前後方向の後側には後壁部が車両幅方向に沿って配置されている。また、クロスメンバの車両上下方向の上部には、前壁部と後壁部を繋ぐ上壁部が配置されている。
ここで、少なくとも連結部材の前壁部と側壁部とで形成される第1稜線部は、クロスメンバの前壁部と上壁部とで形成された第2稜線部と車両幅方向に連続するように設定されている。つまり、クロスメンバの第2稜線部の延長線上に連結部材の第1稜線部が配置され、クロスメンバの第2稜線部と連結部材の第1稜線部とは荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。
このため、車両の側面衝突により、ロッカへ入力されクロスメンバへ伝達された衝突荷重は、当該クロスメンバの第2稜線部から連結部材の第1稜線部へ効果的に伝達される。したがって、本発明では、クロスメンバの第2稜線部と連結部材の第1稜線部とが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
ここで、第1稜線部と第2稜線部が「車両幅方向に連続する」について、ここでの稜線部は、いわゆる稜線のみを意味するものではなく、稜線を含む部位を意味するものであり、クロスメンバ、連結部材の板厚方向に沿って稜線の反対側の部位も含む概念である。例えば、クロスメンバの稜線を覆うようにして連結部材が接合された場合、クロスメンバの稜線と車両幅方向に連続する連結部材の稜線は、厳密に言うと、連結部材の板厚分車両前後方向にずれてしまい、車両幅方向に連続していないことになる。しかし、本発明における稜線部は、稜線を含む部位を意味するため、このような場合も「車両幅方向に連続する」となる。
なお、後述する、第2稜線部と第3稜線部、及び第4稜線部と第5稜線部の関係においても、第1稜線部と第2稜線部の関係と略同じであり、これらの稜線部においても稜線を含む部位を意味する。すなわち、本発明における稜線部と稜線部が「連続する」は、稜線部と稜線部が「略連続する」の意味であり、稜線部と稜線部が「連続する」場合において得られる効果と同様の効果が得られる範囲内であればよい。
請求項7に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項6に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材の前壁部と上壁部とで形成される第3稜線部は、前記クロスメンバの第2稜線部と車両幅方向に連続するように設定されている。
請求項7に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材の前壁部と上壁部とで形成される第3稜線部が、クロスメンバの第2稜線部と車両幅方向に連続するように形成されている。つまり、クロスメンバの第2稜線部と連結部材の第3稜線部とは、連結部材の第1稜線部を介して荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。
このため、車両の側面衝突により、ロッカへ入力されクロスメンバへ伝達された衝突荷重は、当該クロスメンバの第2稜線部から連結部材の第1稜線部へ伝達された後、連結部材の第3稜線部へ効果的に伝達されることになる。したがって、本発明では、クロスメンバの第2稜線部と連結部材の第3稜線部とが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達ロスを少なくすることができる。これにより、連結部材を介して荷重伝達させるクロスメンバからトンネル部への荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
請求項8に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項5〜請求項7の何れか1項に記載する本発明の車両骨格構造において、前記連結部材の上壁部の前記トンネル部側に位置して車両前後方向に沿って形成された第4稜線部は、前記トンネル部の上壁部と側壁部とで形成された第5稜線部又は前記トンネル上補強部材の上壁部と側壁部とで形成された第6稜線部と車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。
請求項8に記載する本発明の車両骨格構造では、連結部材の上壁部のトンネル部側には、第4稜線部が車両前後方向に沿って形成されている。そして、当該第4稜線部は、トンネル部の上壁部と側壁部とで形成された第5稜線部又はトンネル上補強部材の上壁部と側壁部とで形成された第6稜線部と車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。
つまり、連結部材の第4稜線部とトンネル部の第5稜線部(又はトンネル上補強部材の第6稜線部)とは荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。このため、車両の側面衝突により、ロッカへ入力されクロスメンバへ伝達された衝突荷重は、連結部材の第4稜線部からトンネル部の第5稜線部(又はトンネル上補強部材の第6稜線部)へ効果的に伝達されることになる。
したがって、本発明では、連結部材の第4稜線部とトンネル部の第5稜線部(又はトンネル上補強部材の第6稜線部)とが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
そして、トンネル部に衝突荷重を効率よく伝達することによって、当該トンネル部を介して衝突側とは反対側(反衝突側)のクロスメンバへ衝突荷重が伝達されると共に、トンネル部を介して車両前後方向に沿って衝突荷重が伝達される。すなわち、トンネル部を介して当該衝突荷重を車両前後方向及び車両幅方向に沿って分散させ、局所集中を抑制することができる。
ここで、前述のように、本発明における稜線部は、いわゆる稜線のみを意味するものではなく、稜線を含む部位を意味するものであり、連結部材、トンネル部の上面側及び下面側の部位も含む概念である。そして、稜線部と稜線部が「車両上下方向で同じ位置」とは、「車両上下方向で略同じ位置」の意味であり、稜線部と稜線部が「車両上下方向で同じ位置」にある場合において得られる効果と同様の効果が得られる範囲内であればよい。
以上、説明したように、請求項1に係る車両骨格構造は、衝突荷重を反衝突側へ効率よく伝達させることができる、という優れた効果を有する。
請求項2に係る車両骨格構造は、クロスメンバとトンネル上補強部材を連結させる連結部材を別途設けることで、既存のフロアパネルに適用させることができる、という優れた効果を有する。
請求項3に係る車両骨格構造は、連結部材自体の剛性を向上させ、荷重伝達効率を上げることできる、という優れた効果を有する。
請求項4に係る車両骨格構造は、連結部材自体の剛性をさらに向上させ、荷重伝達効率をさらに上げることできる、という優れた効果を有する。
請求項5に係る車両骨格構造は、連結部材の強度・剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
請求項6に係る車両骨格構造は、クロスメンバ自体の剛性を向上させると共に、荷重伝達効率を上げることできる、という優れた効果を有する。
請求項7に係る車両骨格構造は、連結部材を介して荷重伝達させるクロスメンバからトンネル部への荷重伝達効率をさらに向上させることができる、という優れた効果を有する。
請求項8に係る車両骨格構造は、トンネル上補強部材からトンネル部への荷重伝達効率を上げ、当該トンネル部を介して衝突荷重を分散させることができる、という優れた効果を有する。
本実施の形態に係る車両骨格構造を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造を含む車両前部の平面図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の要部を示す分解斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の要部を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の作用を説明するための図2に対応する平面図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の変形例を示す図4に対応する斜視図である。
本発明の実施形態に係る車両骨格構造について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、矢印RH、及び矢印LHは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両骨格構造10が適用された車両の前方向、上方向、右方向及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。
(車両骨格構造の構成)
まず、本実施の形態に係る車両骨格構造の構成について説明する。
図2に示されるように、車両前部12にはパワーユニットルーム14が設けられており、当該パワーユニットルーム14はダッシュパネル16によって車室18と区画されている。パワーユニットルーム14の車両幅方向の外側には、一対のフロントサイドメンバ20、22が配置されており、フロントサイドメンバ20、22の車両幅方向の外側にはタイヤ23がそれぞれ配設されている。また、フロントサイドメンバ20、22は、それぞれ車両前後方向に沿って延在されており、フロントサイドメンバ20、22の後端部20A、22Aは、ダッシュパネル16に対して溶接等によりそれぞれ結合されている。
なお、図示はしないが、ダッシュパネル16の下端部には、車室18の床部を構成するフロアパネル25の前端部が接合されており、ダッシュパネル16とフロアパネル25とは一体化されている。また、本実施形態における接合は、以下の説明も含み、例えば、スポット溶接等による溶接が挙げられる。また、ダッシュパネル16とフロアパネル25とは一体形成されてもよい。
フロアパネル25の車両幅方向の両側には、車両前後方向に沿ってロッカ26、28がそれぞれ延在されている。図1に示されるように、ロッカ26、28は、車両幅方向の外側に配設されたロッカアウタパネル30と、車両幅方向の内側に配設されたロッカインナパネル32と、を含んで構成されている。
ロッカアウタパネル30及びロッカインナパネル32の車両幅方向に沿って切断したときの断面形状は、互いに向き合う側が開放された略ハット状を成している。ロッカアウタパネル30の一般部30A及びロッカインナパネル32の一般部32Aの上部及び下部からは、上下一対のフランジ部30B、32Bが車両上下方向に沿ってそれぞれ張り出している。このフランジ部30B、32B同士が溶接で接合されることで、ロッカ26、28において車両前後方向に延在する閉断面部34が形成されている。
ここで、フロアパネル25は車体11の左右で分割されており、一対のフロアパネル24で構成されている。フロアパネル25の車両幅方向の中央部(フロアパネル24とフロアパネル24の間)には、車両前後方向に沿ってトンネル部36が延在している。トンネル部36は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆U字状を成しており、上壁部36Aと当該上壁部36Aの左右に位置する一対の側壁部36B、36Cとを備えている。
一対の側壁部36B、36Cは、上壁部36Aの車両幅方向の外側の端部から下方側へ向けてそれぞれ車両幅方向の外側へ傾斜した傾斜壁部とされている。側壁部36B、36Cの下端部からは、トンネル部36の車両幅方向の外側へ向かって折れ曲がる外フランジ部36D、36Eがそれぞれ延出されている。
そして、当該外フランジ部36D、36Eは、フロアパネル24の下面24Aにそれぞれ接合されている。これにより、フロアパネル24とトンネル部36とが一体化される。なお、フロアパネル24とトンネル部36とは一体形成されてもよい。
ここで、トンネル部36の前部38には、トンネル上補強部材としてのトンネル上リインフォースメント40が接合されている。具体的に説明すると、トンネル上リインフォースメント40は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆U字状を成しており、上壁部40Aと当該上壁部40Aの左右に位置する一対の側壁部40B、40Cとを備えている。
そして、トンネル上リインフォースメント40の上壁部40Aは、トンネル部36の上壁部36Aに当接され、トンネル上リインフォースメント40の側壁部40B、40Cは、トンネル部36の側壁部36B、36Cにそれぞれ当接される。トンネル上リインフォースメント40の上壁部40Aは、車両前後方向の前部側の中央部が上方へ向かって膨らんでおり、トンネル部36の上壁部36Aとの間で図示しない閉断面部が形成されている。
また、トンネル上リインフォースメント40の上壁部40Aの前部には、前フランジ部40Dが形成され、当該上壁部40Aの後部には、後フランジ部40Eが形成されている。そして、トンネル上リインフォースメント40は、トンネル部36を外側から覆うようにして、前フランジ部40D及び後フランジ部40Eがトンネル部36の上壁部36Aにそれぞれ接合され、側壁部40B、40Cがトンネル部36の側壁部36B、36Cにそれぞれ接合されている。
また、トンネル上リインフォースメント40の上壁部40Aには、複数の座部41及び取付穴43が形成されている。取付穴43には、図示しないパーキングブレーキが取付けられるようになっており、座部41には当該パーキングブレーキとトンネル上リインフォースメント40の間に介在される図示しないトンネルボックスが固定されるようになっている。
一方、フロアパネル24の上面24Bには、トンネル部36を間に置いて、クロスメンバ42、44がそれぞれ設けられている。なお、クロスメンバ42とクロスメンバ44の構成は略同じであるため、以下、クロスメンバ42について説明を行い、クロスメンバ44については説明を割愛する。但し、クロスメンバ44側で図示した方が見やすい場合もあるため、クロスメンバ44について、詳細部位の符号をクロスメンバ42と同じ符号にして説明する。
クロスメンバ42は、トンネル部36とロッカ26の間を車両幅方向に沿って架け渡されており、車両前後方向に沿って複数(この図では1本)配設されている。クロスメンバ42は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆U字状を成している。
具体的に説明すると、クロスメンバ42は、当該クロスメンバ42の前部に配置された前壁部42Aと、前壁部42Aと対向してクロスメンバ42の後部に配置された後壁部42Bと、前壁部42Aと後壁部42Bを繋いでクロスメンバ42の上部に配置され上壁部42Cと、を含んで構成されている。なお、上壁部42Cにおいて、長手方向(車両幅方向)に対して直交する幅方向の中央部には、上方へ向かって突出する突出部42Dが車両幅方向に沿って形成されている。
また、前壁部42Aの下端部からは前方へ向かって折れ曲がる前フランジ部42Eが延出されており、後壁部42Bの下端部からは後方へ向かって折れ曲がる後フランジ部42F(図2参照) が延出されている。そして、前フランジ部42E及び後フランジ部42Fは、フロアパネル24の上面24Bにそれぞれ溶接等により結合されている。これにより、当該クロスメンバ42は、フロアパネル24との間で第3閉断面部としての閉断面部46が形成される。
また、クロスメンバ42のロッカ26側では、前壁部42Aの外端部42A1から当該前壁部42Aに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する前フランジ部42Eが形成されている。また、クロスメンバ42のロッカ26側において、上壁部42Cの外端部42C1からは、当該上壁部42Cに対して外側へ折れ曲がり車両上下方向に沿って延出する上フランジ部42Fが形成されている。さらに、クロスメンバ42のロッカ26側において、後壁部42Bの外端部42B1からは、当該後壁部42Bに対して外側へ折れ曲がり車両前後方向に沿って延出する後フランジ部42Gが形成されている。そして、前フランジ部42E、上フランジ部42F及び後フランジ部42Gは、一体となってロッカ26側から見た側面視で略逆U字状を成して接合部51が形成されている。この接合部51がロッカインナパネル32に対して溶接等により結合されている。
一方、図3に示されるように、クロスメンバ42のトンネル部36側では、前壁部42Aの外端部42A2から当該前壁部42Aに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する前フランジ部42Hが形成されている。また、クロスメンバ42のトンネル部36側において、上壁部42Cの外端部42C2からは、当該上壁部42Cに対して外側へ折れ曲がり、車両上下方向に沿って延出する上フランジ部42Jが形成されている。さらに、クロスメンバ42のトンネル部36側において、後壁部42Bの外端部42B2からは、当該後壁部42Bに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する後フランジ部42Kが形成されている。そして、前フランジ部42H、上フランジ部42J及び後フランジ部42Kは、一体となってトンネル部36側から見た側面視で略逆U字状を成して接合部53が形成されている。この接合部53がトンネル部36の側壁部36Bに対して溶接等により結合されている。以上のようにして、クロスメンバ42は、ロッカ26とトンネル部36を車両幅方向に沿って架け渡されている。
ここで、クロスメンバ42は、トンネル部36とロッカ26の間に配設されており、トンネル上リインフォースメント40とクロスメンバ42の間には、連結部材としてのブラケット48が介在している。また、クロスメンバ42とロッカ26の間には、ブラケット49が介在している。当該ブラケット48、49は、所謂シートブラケットとされており、クロスメンバ42に配設され、乗員が着座する図示しないシートを支持する部材である。勿論、本実施形態における連結部材としてのブラケット48をシートブラケットと兼用させる必要はない。
本実施形態では、ブラケット48とブラケット49は、若干形状が異なるものの基本的な構成は略同じであるため、連結部材としてのブラケット48について説明を行い、ブラケット49については説明を割愛する。但し、ブラケット49側で図示した方が見やすい場合もあるため、ブラケット49について、詳細部位の符号をブラケット48と同じ符号にして説明する。
図1及び図3に示されるように、ブラケット48は略方形の箱形形状を成している。具体的に説明すると、ブラケット48は、当該ブラケット48の前部に配置された前壁部48Aと、前壁部48Aと対向してブラケット48の後部に配置された後壁部48Bと、を含んで構成されている。さらに、ブラケット48は、前壁部48Aと後壁部48Bを繋いでブラケット48の上部に配置された上壁部48Cと、前壁部48A、後壁部48B及び上壁部48C、を繋いでロッカ26側に配置された側壁部48Dと、を含んでいる。
側壁部48Dの下端部48D1からは、当該ブラケット48の外側へ折れ曲がり車両幅方向に沿って延出する外フランジ部48Eが形成されている。なお、外フランジ部48Eには、クロスメンバ42の上壁部42Cに形成された突出部42Dの形状に合わせて上方へ向かって突出する突出部48E1が形成されている。
また、外フランジ部48Eは、前壁部48A及び後壁部48Bと一体となって形成されている。つまり、前壁部48Aには、側壁部48Dの外面48D2から張り出し車両幅方向に沿って延出する延出片48A1が形成され、後壁部48Bには、側壁部48Dの外面48D2から張り出し車両幅方向に沿って延出する延出片48B1が形成されている。そして、当該延出片48A1、外フランジ部48E及び延出片48B1が一体となって側壁部48D側から見た側面視で略逆U字状を成す接合部50が形成されている。この接合部50がクロスメンバ42対して溶接等により結合されている。
つまり、接合部50の延出片48A1、外フランジ部48E、延出片48B1は、それぞれクロスメンバ42の前壁部42A、上壁部42C、後壁部42Bにそれぞれ接合される。この状態で、ブラケット48とクロスメンバ42とで第1閉断面部としての閉断面部52(図1に示すブラケット49側参照)が形成されている。
また、ブラケット48のトンネル上リインフォースメント40側では、前壁部48A、の開口端部48A2から当該前壁部48Aに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する前フランジ部48Fが形成されている。また、ブラケット48の後壁部48Bの開口端部48B2からは、当該後壁部48Bに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する後フランジ部48Gが形成されている。さらに、ブラケット48の上壁部48Cの開口端部48C1からは、当該上壁部48Cに対して外側へ折れ曲がり、車両前後方向に沿って延出する上フランジ部48Hが形成されている。そして、前フランジ部48F、後フランジ部48G及び上フランジ部48Hは、一体となって側壁部48D側から見た側面視で略逆U字状を成して接合部55が形成されている。
この接合部55がトンネル上リインフォースメント40の側壁部40Bに対して溶接等により接合されおり、この状態で、ブラケット48とトンネル上リインフォースメント40とで第2閉断面部としての閉断面部54(図1に示すブラケット49側参照)が形成されている。
このように、ブラケット48は、クロスメンバ42及びトンネル上リインフォースメント40とで閉断面部を形成しており、第2閉断面部としての閉断面部54は、前述した第1閉断面部としての閉断面部52と連通している。このため、閉断面部54と閉断面部52は同じ空間となるが、説明の便宜上、符号を変えて説明している。
ここで、図3及び図4に示されるように、ブラケット48の接合部50において、延出片48A1と外フランジ部48Eとで形成された稜線部Pは、クロスメンバ42の前壁部42Aと上壁部42Cとで形成された第2稜線部としての稜線部Qと車両幅方向に連続するように設定されている。
なお、ここでの稜線部Pと稜線部Qが「車両幅方向に連続する」について、当該稜線部は、いわゆる稜線のみを意味するものではなく、稜線を含む部位を意味するものである。つまり、クロスメンバ42、ブラケット48の板厚方向に沿ってそれぞれ稜線Q、Pの反対側の部位も含む概念である。
例えば、クロスメンバ42の稜線Qを覆うようにしてブラケット48が接合された場合、クロスメンバ42の稜線Qと車両幅方向に連続するブラケット48の稜線Pは、厳密に言うと、ブラケット48の板厚分車両前後方向にずれてしまい、車両幅方向に連続していないことになる。しかし、本実施形態における稜線部は、稜線を含む部位を意味するものであるため、これも含めて「車両幅方向に連続する」となる。
なお、後述する、稜線部Rと稜線部Q及び稜線部Sと稜線部Qの関係においても、稜線部Pと稜線部Qの関係と略同じであり、これらの稜線部においても稜線を含む部位を意味する。すなわち、本実施形態における稜線部と稜線部が「連続する」は、稜線部と稜線部が「略連続する」の意味であり、稜線部と稜線部が「連続する」場合において得られる効果と同様の効果が得られる範囲内であればよい。
また、ブラケット48の接合部50において、外フランジ部48Eと延出片48B1とで形成された稜線部Pは、クロスメンバ42の上壁部42Cと後壁部42Bとで形成された稜線部Qと車両幅方向に連続するように設定されている。
さらに、ブラケット48の前壁部48Aと側壁部48Dとで形成された第1稜線部としての稜線部Rは、稜線部Pと連続して、クロスメンバ42の稜線部Qと車両幅方向に連続するように設定されている。また、ブラケット48の側壁部48Dと後壁部48Bとで形成された稜線部Rは、稜線部Pと連続して、クロスメンバ42の稜線部Qと車両幅方向に連続するように設定されている。
さらにまた、ブラケット48の前壁部48Aと上壁部48Cとで形成された第3稜線部としての稜線部Sは、クロスメンバ42の稜線部Qと車両幅方向に連続するように形成されている。
また、ブラケット48の上壁部48Cの開口端部48C1である第4稜線部としての稜線部Tは、トンネル部36の上壁部36Aと側壁部36Bとで形成された第5稜線部としての稜線部Uと車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。なお、ブラケット48の稜線部Tは、トンネル上リインフォースメント40の上壁部40Aと側壁部40Bとで形成された第6稜線部としての稜線部Vと車両上下方向で同じ位置となるように設定されてもよい。
なお、ここでの稜線部Tと稜線部U、稜線部Vについて、前述のように、本実施形態における稜線部は、いわゆる稜線のみを意味するものではなく、稜線を含む部位を意味するものである。つまり、ここでは、ブラケット48の上壁部48C、トンネル部36の上壁部36A、トンネル上リインフォースメント40の上壁部40Aの上面側及び裏面側の部位をそれぞれ含む概念である。そして、稜線部Tと稜線部U、稜線部Vが「車両上下方向で同じ位置となる」は「車両上下方向で略同じ位置」の意味であり、稜線部と稜線部が「車両上下方向で同じ位置」にある場合において得られる効果と同様の効果が得られる範囲内であればよい。
(車両骨格構造の作用・効果)
次に、本実施の形態に係る車両骨格構造の作用・効果について説明する。
図1に示されるように、本実施形態では、トンネル部36の前部38にトンネル上リインフォースメント40が接合されており、これにより、トンネル部36の強度・剛性は高くなっている。このトンネル部36とロッカ26の間を車両幅方向に沿って架け渡されたクロスメンバ42が、当該トンネル上リインフォースメント40に対してブラケット48を介して間接的に接合されている。
これにより、例えば、図5に示されるように、車体(車両)11の側面衝突により、ロッカ26へ衝突荷重Fが入力された場合、当該ロッカ26を介してクロスメンバ42へ伝達された衝突荷重F11をトンネル上リインフォースメント40及びトンネル部36へ伝達させることができる。
トンネル部36に衝突荷重F11を伝達することによって、当該トンネル部36を介して反衝突側のクロスメンバ44へ衝突荷重F12が伝達されると共に、トンネル部36を介して車両前後方向に沿って衝突荷重F13が伝達される。すなわち、トンネル部36を介して当該衝突荷重F11を衝突荷重F12、F13等に分散させ、局所集中を抑制することができる。
一方、衝突形態として、側面衝突以外に、例えば、車両前面に対してフロントサイドメンバ20よりも車両幅方向の外側から衝突体が衝突した場合(所謂微小ラップ衝突;衝突荷重F)やフロントサイドメンバ20の車両幅方向の外側から衝突体が斜め衝突(所謂オブリーク衝突;衝突荷重F)等がある。
このような衝突形態により、車体11に衝突荷重F、又は衝突荷重Fが入力された場合でも、ロッカ26へ伝達された衝突荷重F21、又は衝突荷重F31をクロスメンバ42へ伝達(衝突荷重F22、又は衝突荷重F32)させる。そして、当該衝突荷重F22、又は衝突荷重F32を側面衝突と同様、トンネル上リインフォースメント40からトンネル部36へ伝達させ、局所集中を抑制することができる。
なお、本実施形態では、クロスメンバ42とトンネル上リインフォースメント40を接合する連結部材としてシートブラケット(ブラケット48)が用いられている。つまり、シートを支持するための部材を当該連結部材として兼用している。このため、図4に示されるように、ブラケット48の上壁部48Cには、シートを固定するための締結孔48C2が複数形成されている。このように、シートを支持するための部材を連結部材として兼用することで、当該連結部材を別途設けた場合と比較して、部品点数の増加やコストアップを抑えることができる。
また、図1及び図3に示されるように、トンネル部36の前部38にトンネル上リインフォースメント40が接合されることにより、トンネル部36の強度・剛性は高くなっている。このため、当該トンネル上リインフォースメント40にクロスメンバ42を直接又は間接的に接合させることによって、トンネル部36の他の部分にクロスメンバ42が接合された場合と比較して荷重伝達効率を上げることができる。
また、本実施形態では、トンネル上リインフォースメント40とクロスメンバ42を連結するブラケット48が設けられており、当該ブラケット48を介して、クロスメンバ42はトンネル上リインフォースメント40に接合されている。つまり、クロスメンバ42はトンネル上リインフォースメント40に対して間接的に接合されている。
このため、クロスメンバ42を直接トンネル上リインフォースメント40に接合させる場合と比較して、当該クロスメンバ42の形状を複雑化させる必要はない。また、図示はしないが、既存のクロスメンバをそのまま使用することができるため、既存の車種において汎用性が高い。
さらに、本実施形態では、ブラケット48は、クロスメンバ42のトンネル部36側の端部45とトンネル上リインフォースメント40の側壁部36Bに接合(連結)され、当該クロスメンバ42とで閉断面部52(図1に示すブラケット49側参照)を形成している。これにより、図示はしないが、ブラケット48とクロスメンバ42とで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、ブラケット48自体の剛性を向上させ、荷重伝達効率を上げることできる。
またさらに、ブラケット48とトンネル上リインフォースメント40とで第2閉断面部54(図1に示すブラケット49側参照)を形成している。つまり、ブラケット48は、クロスメンバ42及びトンネル上リインフォースメント40とで閉断面部52、54を形成している。このため、図示はしないが、ブラケット48とクロスメンバ42又はトンネル上リインフォースメント40とで形成された断面が開断面とされた場合と比較して、ブラケット48自体の剛性をさらに向上させることでき、荷重伝達効率をさらに上げることできる。
また、本実施形態では、ブラケット48は、方形の箱形形状を成しており、当該ブラケット48には複数の稜線部P、R、S等が車両幅方向に沿って形成されている。このように、ブラケット48において、稜線部P、R、S等を形成させることによって、当該ブラケット48の強度・剛性を向上させることができる。また、稜線部P、R、S等に沿って衝突荷重F11(図4参照)を伝達させることによって、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
ここで、ブラケット48に形成された稜線部Rは、稜線部Pと連続してクロスメンバ42に形成された稜線部Qと車両幅方向に連続するように形成されている。つまり、クロスメンバ42の稜線部Qの延長線上にブラケット48の稜線部P、Rが配置され、クロスメンバ42の稜線部Qとブラケット48の稜線部P、Rとは荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。
このため、図5に示されるように、車体11の側面衝突により、ロッカ26へ入力されクロスメンバ42へ伝達された衝突荷重F11は、当該クロスメンバ42の稜線部Qからブラケット48の稜線部Pへ効果的に伝達される。したがって、本実施形態では、クロスメンバ42の稜線部Qとブラケット48の稜線部Pとが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
なお、本実施形態では、図3に示されるように、ブラケット48に形成された稜線部Rは、稜線部Pと連続してクロスメンバ42に形成された稜線部Qと車両幅方向に連続するように形成されている。このため、ブラケット48において、クロスメンバ42の稜線部Qと連続する稜線部Pを形成することによっても、クロスメンバ42の稜線部Qと連続する稜線部Pを形成した場合の効果と略同じ効果が得られる。
また、本実施形態では、図4に示されるように、ブラケット48に形成された稜線部Sは、クロスメンバ42に形成された稜線部Qと車両幅方向に連続するように形成されている。つまり、ブラケット48の稜線部Sは稜線部P、Rと車両幅方向に連続しており、クロスメンバ42の稜線部Qとブラケット48の稜線部Sとは、ブラケット48の稜線部P、Rを介して荷重伝達経路上で連続して配置されている。
なお、ここでは側壁部48Dはブラケット48の正面視で略台形状を成しており、上部側の方が下部側よりも狭くなるように形成されている。このため、稜線部Sは稜線部Pよりも若干車両前後方向の後方側に配置にされることになるが、前述した「略連続する」の意を踏まえると、ブラケット48の稜線部Sとクロスメンバ42の稜線部Qとは、車両幅方向に連続しているとみなされる。
このため、図5に示されるように、車体11の側面衝突により、ロッカ26へ入力されクロスメンバ42へ伝達された衝突荷重F11は、クロスメンバ42の稜線部Qからブラケット48の稜線部Pへ伝達された後、ブラケット48の稜線部Sへ効果的に伝達されることになる。したがって、本実施形態では、クロスメンバ42の稜線部Qとブラケット48の稜線部Sとが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
なお、本実施形態では、図3に示されるように、ブラケット48に形成された稜線部Sは、クロスメンバ42に形成された稜線部Qと車両幅方向に連続するように形成されている。つまり、ブラケット48の稜線部Sは稜線部P、Rと車両幅方向に連続しており、クロスメンバ42の稜線部Qとブラケット48の稜線部Sとは、ブラケット48の稜線部P、Rを介して荷重伝達経路上で連続して配置されている。このため、ブラケット48において、クロスメンバ42の稜線部Qと連続する稜線部P、R、Sを形成することによっても、クロスメンバ42の稜線部Qと連続する稜線部P、R、Sを形成した場合の効果と略同じ効果が得られる。
さらに、本実施形態では、図4に示されるように、ブラケット48の稜線部Tは、トンネル部36の稜線部Uと車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。このため、ブラケット48の稜線部Tとトンネル上リインフォースメント40の稜線部Vとは荷重伝達経路上で連続して配置されることになる。
したがって、図5に示されるように、車体11の側面衝突により、ロッカ26へ入力されクロスメンバ42へ伝達された衝突荷重F11は、ブラケット48の上壁部48Cからトンネル上リインフォースメント40の上壁部40Aへ効果的に伝達されることになる。これにより、本実施形態では、ブラケット48の稜線部Uとトンネル上リインフォースメント40の稜線部Uとが荷重伝達経路上で連続していない場合と比較して、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
ここで、トンネル上リインフォースメント40はトンネル部36を覆い接合されている。このため、衝突荷重F11をトンネル部36へ効率よく伝達することによって、当該トンネル部36を介して反衝突側のクロスメンバ44へ衝突荷重F12が伝達されると共に、トンネル部36を介して車両前後方向に沿って衝突荷重F13が伝達される。すなわち、トンネル部36を介して当該衝突荷重F11を車両前後方向及び車両幅方向に沿って分散させ、局所集中を抑制することができる。
例えば、図示はしないが、微小ラップ衝突や側面衝突時にクロスメンバ42からトンネル部36へ衝突荷重が伝達され、当該トンネル部36が変形すると、フロアパネル24の打点剥がれが発生する場合がある。このため、トンネル部36の変形を抑制するため、一般に、トンネル部36の下部に補強部材(いわゆるトンネル下リインフォースメント)を接合させる方法が採用される。
しかしながら、小型乗用車の場合、パーキングブレーキを補強するため、パーキングブレーキの下方側に補強部材(いわゆるトンネル上リインフォースメント)を接合させる場合がある。このような場合、トンネル部を間において、トンネル上リインフォースメントとトンネル下リインフォースメントが平面視で重なるように配置されることとなるが、これらの部材を溶接により打点結合することは生産上困難である。
このため、本実施形態では、図5に示すクロスメンバ42へ伝達された衝突荷重Fをトンネル上リインフォースメント40へ荷重伝達させることによって、トンネル部36を介して当該衝突荷重Fを分散させ、局所集中を抑制することができる。これにより、フロアパネル24の打点破れの抑制・防止を図ることができ、本実施形態によれば、小型乗用車に対して特に効果的である。なお、ここでの衝突荷重Fは、衝突荷重F、F、Fが入力される場合の衝突形態を含む総称として使用している。
(本実施形態の補足説明)
さらに、本実施形態では、図1に示されるように、ブラケット48において、クロスメンバ42とで閉断面部52が形成され、トンネル上リインフォースメント40とで閉断面部54が形成されて閉断面部52と閉断面部54が連通している例について説明している。しかし、本実施形態は、これに限るものではない。例えば、閉断面部52と閉断面部54とが区画された形状であってもよい。また、閉断面部52及び閉断面部54のうち何れか一方のみが形成された形状であってもよい。
さらに、ブラケット48は箱形形状に限るものではなく、閉断面部52及び閉断面部54が形成されない形状であってもよい。例えば、図示はしないが、中実状の部材を用いてもよい。これ以外にも、例えば、閉断面部52が形成されない形状として、図示はしないが、ブラケット48において、側壁部48Dが形成されていない形状であってもよい。また、閉断面部54が形成されない形状として、図示はしないが、ブラケット48において、前壁部48A又は後壁部48Bが形成されていない形状であってもよい。つまり、当該ブラケットは、クロスメンバ42とトンネル上リインフォースメント40との間で、車両幅方向に沿って衝突荷重を伝達させる壁部が設けられていればよい。
また、本実施形態では、クロスメンバ42は、フロアパネル24との間で閉断面部46を形成しているが、当該クロスメンバ42の形状はこれに限るものではない。例えば、図示はしないが、中実状の部材を用いてもよい。
また、本実施形態では、図4に示されるように、ブラケット48において、隣接する壁部(前壁部48A、側壁部48D、上壁部48C)において稜線部(P、R、S)を形成したが、これに限るものではない。例えば、図示はしないが、ブラケット48の壁部にリブを形成して当該リブによって稜線部を形成してもよい。リブを形成することによってブラケット48の剛性は高くなり、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
さらに、本実施形態では、ブラケット48の稜線部Sがクロスメンバ42の稜線部Pと車両幅方向に連続するように形成されているが、少なくともブラケット48の稜線部Rがクロスメンバ42の稜線部Qと車両幅方向に連続するように形成されていればよいため、これに限るものではない。
例えば、ブラケット48の稜線部Sは、稜線部Pに対して車両前後方向でズレた位置となるように形成されてもよい。ブラケット48の前壁部48A全体を荷重伝達経路として衝突荷重F11をトンネル部36へ伝達させることができるからである。このため、本実施形態では、ブラケット48の側壁部48Dは上部側の方が下部側よりも狭くなるように形成されているが、側壁部48Dは上部側の方が下部側よりも広くなるように形成されてもよい。この場合、図示はしないが、クロスメンバ42からの衝撃荷重は分散された状態でトンネル上リインフォースメント40へ伝達されることになる。
また、本実施形態では、図4に示されるように、ブラケット48において、クロスメンバ42の稜線部Qと連続する稜線部P、R、Sが形成されると共に、稜線部Qと連続する稜線部P、R、Sが形成されている。しかし、車両前方から衝撃荷重F、F(図5参照)が入力されるような衝突形態を考慮すると、ブラケット48の車両前後方向の後部側(稜線部P、R、S)よりも前部側(稜線部P、R、S)において荷重伝達効率を上げた方がより高い効果を得ることができる。したがって、ブラケット48において、クロスメンバ42の稜線部Qと連続する稜線部P、R、Sを形成することは必ずしも必要ではない。
また、クロスメンバ42からトンネル上リインフォースメント40へ衝突荷重を伝達させることができれば良いため、ブラケット48において、稜線部P、R、Sの形成は必ずしも必要ではない。なお、ブラケット48の稜線部Tについても稜線部P、R、Sと同様、必ずしも必要ではない。
さらに、本実施形態では、図2に示されるように、フロアパネル24の車両幅方向の両側に本実施の形態に係る車両骨格構造10が適用された例について説明したが、当該車両骨格構造10はフロアパネル24の車両幅方向の片側だけに配設されてもよい。
また、本実施形態では、図4に示されるように、トンネル部36の前部38にトンネル上リインフォースメント40が接合された例について説明したが、当該トンネル上リインフォースメント40が接合される部位は、トンネル部36の前部38に限るものではない。つまり、図示はしないが、トンネル上リインフォースメントは、クロスメンバとトンネル部の荷重伝達経路上に接合されていればよい。このため、トンネル上リインフォースメントは、トンネル部の後部に接合されてもよい。また、トンネル上リインフォースメントは、トンネル部の前部及び後部において複数箇所接合されてもよいし、トンネル部の前部から後部に亘って接合されてもよい。
さらに、本実施形態では、トンネル部36の上側にトンネル上リインフォースメント40が設けられた例について説明している。しかし、本実施形形態は、これに限らず、図示はしないが、トンネル部36の上側に限らず下側にも所謂トンネル下リインフォースメントが設けられた構造であっても適用可能である。
(その他の本実施形態)
以上の実施形態では、図4に示されるように、トンネル上リインフォースメント40とクロスメンバ42の間にブラケット48が介在し、当該ブラケット48を介して、クロスメンバ42がトンネル上リインフォースメント40に対して間接的に接合されるようにしている。しかし、本実施形態ではこれに限るものではない。
例えば、図6に示されるように、クロスメンバ60がトンネル上リインフォースメント40に対して直接的に接合されるようにしてもよい。上記の実施形態と異なる箇所について具体的に説明すると、クロスメンバ60のトンネル上リインフォースメント40側には、トンネル部36の側壁部36Bの形状に沿って上方へ向かって起立する接合部62が形成されている。
当該接合部62の先端面62Aはトンネル部36の上壁部40Aに対して略平行となるように形成されている。そして、当該先端面62Aのトンネル上リインフォースメント40側に位置して車両前後方向に沿って形成された第4稜線部としての稜線部Tは、トンネル部36の上壁部40Aと側壁部36Bとで形成された第5稜線部としての稜線部Uに対して車両上下方向で同じ位置となるように設定されている。
このように、クロスメンバ60をトンネル上リインフォースメント40に対して直接的に接合されるように形成することによって、部品点数を増やすことなく本実施形態における適用が可能となる。また、本実施形態によれば、シートブラケットの有無に拘らず、クロスメンバ60をトンネル上リインフォースメント40に接合させることができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
10 車両骨格構造
11 車体(車両)
25 フロアパネル
26 ロッカ
28 ロッカ
36 トンネル部
36A 上壁部(トンネル部の上壁部)
36B 側壁部(トンネル部の側壁部)
40 トンネル上リインフォースメント(トンネル上補強部材)
40A 上壁部(トンネル上補強部材の上壁部)
40B 側壁部(トンネル上補強部材の側壁部)
42 クロスメンバ
42A 前壁部(クロスメンバの前壁部)
42B 後壁部(クロスメンバの後壁部)
42C 上壁部(クロスメンバの上壁部)
44 クロスメンバ
45 端部(クロスメンバのトンネル部側の端部)
46 閉断面部(第3閉断面部)
48 ブラケット(連結部材)
48A 前壁部(連結部材の前壁部)
48B 後壁部(連結部材の後壁部)
48C 上壁部(連結部材の上壁部)
48D 側壁部(連結部材の側壁部)
52 閉断面部(第1閉断面部)
54 閉断面部(第2閉断面部)
60 クロスメンバ
Q 稜線部(第2稜線部)
R 稜線部(第1稜線部)
S 稜線部(第3稜線部)
T 稜線部(第4稜線部)
U 稜線部(第5稜線部)
V 稜線部(第6稜線部)

Claims (8)

  1. 車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部において車両上下方向の上方側へ突設されると共に車両前後方向に延在され、車両幅方向に対向して配置された一対の側壁部と前記一対の側壁部の上端部同士を繋ぐ上壁部とを含んで構成されたトンネル部と、
    前記トンネル部の上壁部及び一対の側壁部をそれぞれ外側から覆い当該トンネル部に接合されたトンネル上補強部材と、
    前記フロアパネルの車両幅方向の外側に配置され車両前後方向に延在されたロッカと前記トンネル部の間に車両幅方向に沿って架け渡されると共に前記トンネル上補強部材に直接又は間接的に接合されたクロスメンバと、
    を有する車両骨格構造。
  2. 前記クロスメンバと前記トンネル上補強部材を連結する連結部材が設けられ、前記連結部材を介して当該クロスメンバは当該トンネル上補強部材に間接的に接合されている請求項1に記載の車両骨格構造。
  3. 前記連結部材は、前記クロスメンバの前記トンネル部側の端部と前記トンネル上補強部材の側壁部に接合され、当該連結部材とクロスメンバとで第1閉断面部を形成している請求項2に記載の車両骨格構造。
  4. 前記連結部材と前記トンネル上補強部材とで第2閉断面部を形成している請求項2又は請求項3に記載の車両骨格構造。
  5. 前記連結部材は、方形の箱形形状を成しており、
    車両前後方向の前側に車両幅方向に沿って配置された前壁部と、
    車両前後方向の後側に前記前壁部と対向して車両幅方向に沿って配置された後壁部と、
    前記前壁部と前記後壁部を繋ぎ車両上下方向の上部に配置された上壁部と、
    前記上壁部、前記前壁部及び前記後壁部を繋ぎ前記ロッカ側に配置された側壁部と、
    を含んで構成されている請求項2〜請求項4の何れか1項に記載の車両骨格構造。
  6. 前記クロスメンバは、前記フロアパネルとで第3閉断面部を形成し、
    車両前後方向の前側に車両幅方向に沿って配置された前壁部と、
    車両前後方向の後側に前記前壁部と対向して車両幅方向に沿って配置された後壁部と、
    前記前壁部と前記後壁部を繋ぎ車両上下方向の上部に配置された上壁部と、
    を含んで構成され、
    少なくとも前記連結部材において前壁部と側壁部とで形成される第1稜線部と前記クロスメンバにおいて前壁部と上壁部とで形成された第2稜線部は、車両幅方向に連続するように設定されている請求項5に記載の車両骨格構造。
  7. 前記連結部材の前壁部と上壁部とで形成される第3稜線部は、前記クロスメンバの第2稜線部と車両幅方向に連続するように設定されている請求項6に記載の車両骨格構造。
  8. 前記連結部材の上壁部の前記トンネル部側に位置して車両前後方向に沿って形成された第4稜線部は、前記トンネル部の上壁部と側壁部とで形成された第5稜線部又は前記トンネル上補強部材の上壁部と側壁部とで形成された第6稜線部と車両上下方向で同じ位置となるように設定されている請求項5〜請求項7の何れか1項に記載の車両骨格構造。
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