JP6520726B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

下記特許文献１には、車体前部構造が開示されている。この車体前部構造は、サスペンションタワーとカウルとの間を連結する第一補強部材と、フロントピラーの内部に車両前後方向に沿って設けられると共にフロントピラーの内壁と外壁とを連結する第二補強部材と、一端部が第一補強部材に連結されると共に他端部が第二補強部材に連結された第三補強部材と、フロントピラーの車両幅方向に沿って設けられると共にフロントピラーの内壁と外壁とを連結する第四補強部材と、を有している。これにより、車両前面衝突（以下、「前突」と称する）する場合、車両前方側から入力される衝突荷重は、第一補強部材から第三補強部材を介してフロントピラーの内壁側へと伝達されるが、第四補強部及び第四補強部で補強された第二補強部によって効率よく受け止めることができる。

特開２０１０−１１１１６９号公報

ところで、サスペンションタワーには、サスペンションの上部が取り付けられているが、車両が走行するとサスペンションから略車両上下方向に沿って荷重がサスペンションタワーへ伝達される。したがって、サスペンションタワーひいては車体の耐久性を向上させるためには、サスペンションタワーへ略車両上下方向に沿って伝達される荷重に対して対策をする必要がある。しかしながら、特許文献１に開示された構成では、第一補強部はサスペンションタワーの主に側壁部に取り付けられていることから、前突時や、車両がフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側で前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」と称する）する場合や、車両前部に対して斜め前方側から衝突（以下、「オブリーク衝突」と称する）する場合の衝突荷重を車両後方側へ伝達させることはできるが、サスペンションから入力される略車両上下方向に沿った荷重を他部品へ伝達させて荷重を分散させるには十分ではない。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。

本発明は上記問題を考慮し、微小ラップ衝突やオブリーク衝突時の衝突荷重を効率よく伝達すると共にサスペンションからの荷重に対する耐久性を向上させることができる車両側部構造を得ることを目的とする。

請求項１記載の発明に係る車両側部構造は、車両上下方向に略直交する上壁部と当該上壁部の車両幅方向内側の端部から略車両下方側へ延設された側壁部とを含んで構成されかつ略車両前後方向に沿って延設されているエプロンアッパメンバと、前記エプロンアッパメンバの車両幅方向内側に取り付けられると共に、サスペンションの上部が取り付けられる頂壁部を有しているサスペンションタワーと、フード後端側に配置され、車両幅方向に延設されていると共にダッシュパネルに結合されているカウルと、インパネリンフォースの車両幅方向外側の端部に配置され当該インパネリンフォースを支持すると共に前記カウルに結合されているインパネリンフォースガセットと、前記サスペンションタワーの前記頂壁部に結合されているサスペンションタワー結合部と、当該サスペンションタワー結合部から略車両後方側へ延設され前記カウルを介して前記インパネリンフォースガセットに結合されている後方結合部と、当該前記サスペンションタワー結合部及び前記後方結合部から車両幅方向外側へ延設され前記エプロンアッパメンバの上壁部及び前記エプロンアッパメンバの側壁部に連続的に結合されている側方結合部と、を有しているカウルサイドガセットと、を備えている。

請求項１記載の発明によれば、カウルサイドガセットは、サスペンションタワーの頂壁部に結合されたサスペンションタワー結合部と、カウルを介してインパネリンフォースガセットに結合された後方結合部とを有している。したがって、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時に衝突荷重を受けてサスペンションタワーが車両後方側かつ車両幅方向内側に斜めに移動すると、カウルサイドガセットが衝突荷重をインパネリンフォースガセットへと伝達させることができる。一般的に、サスペンションタワーが微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時に衝突荷重を受けて車両後方側かつ車両幅方向内側に斜めに移動すると、サスペンションタワーとインパネリンフォースガセットとの間にあるカウルに衝突荷重が伝達される。カウルは、車両上方側へ向けて開口を有する形状のため、剛性が比較的低く、衝突荷重が伝達されると大きく変形する可能性がある。この変形により、比較的剛性が高いインパネリンフォースガセットへ衝突荷重が伝達されずにサスペンションタワーが車室内へ侵入する可能性がある。これに対し、本発明では、サスペンションタワーからカウルサイドガセットによって直接的に衝突荷重をインパネリンフォースガセットへと効率よく伝達させてサスペンションタワーの車室内への侵入を抑制させることができる。

また、カウルサイドガセットは、側方結合部を有している。この側方結合部は、エプロンアッパメンバの上壁部と側壁部とに亘って一体に結合されている。つまり、サスペンションタワーは、カウルサイドガセットを介してエプロンアッパメンバへと結合されている。したがって、エプロンアッパメンバの側壁部とサスペンションタワーとの間の稜線及びエプロンアッパメンバの側壁部と上壁部との間の稜線に対して側方結合部が重ねられることから、サスペンションからの荷重が集中し易いサスペンションタワーとエプロンアッパメンバとの間の剛性が向上する。これにより、サスペンションからの荷重に対する耐久性を向上させることができる。

請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、微小ラップ衝突やオブリーク衝突時の衝突荷重を効率よく伝達すると共にサスペンションからの荷重に対する耐久性を向上させることができるという優れた効果を有する。

第一実施形態に係る車両側部構造を備えたパワーユニットルーム内の一部を示す概略斜視図である。 第一実施形態に係る車両側部構造を備えたパワーユニットルームの一部を示す平面図である。 第一実施形態に係る車両側部構造の要部を車両側面側から見た状態を示す拡大断面図である。 第一実施形態に係る車両側部構造の要部を車両背面側から見た状態を示す拡大断面図である。 第二実施形態に係る車両側部構造を備えたパワーユニットルームの一部を示す平面図である。 第二実施形態に係る車両側部構造の要部を車両側面側から見た状態を示す拡大断面図である。

（第１実施形態）
以下、図１〜４を用いて、本発明に係る車両側部構造の第一実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。

図１には、車両１０における図示しないパワーユニットが収納されるパワーユニットルーム１２が示されている。このパワーユニットルーム１２の車両幅方向外側には、略車両前後方向に沿って延設された左右一対のエプロンアッパメンバ１４が配置されている。このエプロンアッパメンバ１４は、車両の骨格の一部を構成すると共に、長手方向に直交する断面形状が、車両上方側に配置され、車両上下方向に略直交する上壁部１６と、上壁部１６の車両幅方向内側の端部１８から略車両下方側へ延設された側壁部２０とで略矩形状に形成されている（図４参照）。また、エプロンアッパメンバ１４の後端部は、フロントピラー２２に連結されている（図２参照）。

エプロンアッパメンバ１４の車両幅方向内側には、左右一対のサスペンションタワー２４が設けられている。このサスペンションタワー２４は、図示しないサスペンションのコイルスプリングの周囲を取り囲むように車両内側（パワーユニットルーム１２側）に膨出された略半円筒状とされている。具体的には、サスペンションタワー２４は、側壁部を構成するスプリングサポート２６と、頂壁部としてのスプリングプレート２８とを含んで構成されており、スプリングサポート２６の上端部３０にスプリングプレート２８が結合されている。

スプリングプレート２８は、全体が略板状とされていると共に、略中央部分には板厚方向に貫通された円形状の支持穴３２が設けられている。スプリングプレート２８は、図示しないコイルスプリングの上方に配置され、支持穴３２に設けられた図示しない取付部材を介してコイルスプリングを支持している。また、スプリングプレート２８及びスプリングサポート２６の車両幅方向外側の端部３４は、エプロンアッパメンバ１４に結合されている。さらに、図３に示されるように、スプリングプレート２８の車両後方側には、車両後方側へ延設された延設部３６が一体的に設けられており、この延設部３６に後述するカウル３８が結合されている。

パワーユニットルーム１２とキャビン４０との間には、ダッシュパネル４２が設けられている。このダッシュパネル４２は、略車両上下方向かつ略車両幅方向に沿って延設されており、パワーユニットルーム１２とキャビン４０とを区画している。

ダッシュパネル４２の車両上方側には、カウル３８が略車両幅方向に沿って延設されている。このカウル３８は、前後一対に設けられたフランジ部４４と、それぞれのフランジ部４４の対向する側の端部４６から略車両下方側へ延設された前後一対の傾斜壁部４８と、それぞれの傾斜壁部４８の下端部５０を連結する底壁部５２とで、車両幅方向に直交する断面形状が略ハット型形状とされている。カウル３８の底壁部５２には、スプリングプレート２８の延設部３６が結合されている。

カウル３８の車両後方側には、インパネリンフォースガセット５４が設けられている。このインパネリンフォースガセット５４は、略車両幅方向に延設された図示しないインパネリンフォースの車両幅方向外側の端部に対応した位置にそれぞれ配置されており、インパネリンフォースを支持している。また、インパネリンフォースガセット５４は、上下一対に設けられたフランジ部５６と、それぞれのフランジ部５６の対向する側の端部５８から略車両後方側へ延設された上下一対の横壁部６０と、それぞれの横壁部６０の車両後方側の端部６２を連結する縦壁部６４とで車両幅方向に直交する断面形状が略ハット型形状とされている。それぞれのフランジ部５６は、カウル３８の車両後方側の傾斜壁部４８における車両後側面に結合されており、これによってインパネリンフォースガセット５４とカウル３８とで閉断面が形成されている。

カウル３８の車両上方側には、カウルサイドガセット６６が設けられている。このカウルサイドガセット６６は、略車両上下方向を板厚方向とする略板材とされており、サスペンションタワー結合部６８と、後方結合部７０と、側方結合部７２（図１参照）とを含んで構成されている。サスペンションタワー結合部６８は、サスペンションタワー２４のスプリングプレート２８に沿って延設された上壁部７４と、上壁部７４の後端部からスプリングサポート２６に沿って車両下方側へ延設された側壁部７６とで車両幅方向に直交する断面形状が略Ｌ字状に形成されている。そして、上壁部７４はスプリングプレート２８に結合されていると共に、側壁部７６はスプリングサポート２６に結合されている。

サスペンションタワー結合部６８の後端側、具体的には、側壁部７６の下端部７８には、略車両後方側へ延設された後方結合部７０が一体的に設けられている。この後方結合部７０の略中央部には、カウル３８における車両前方側のフランジ部４４が車両下方側から結合されている。また、後方結合部７０の後端部７１は、カウル３８における車両後方側の傾斜壁部４８に結合されている。したがって、後方結合部７０とカウル３８とで閉断面が形成されている。なお、カウル３８における車両後方側の傾斜壁部４８に対する後方結合部７０の後端部７１の結合位置は、インパネリンフォースガセット５４の車両下方側のフランジ部５６に対応した位置を含んで結合されている。つまり、後方結合部７０ひいてはカウルサイドガセット６６は、カウル３８を介してインパネリンフォースガセット５４に結合されている。

図１に示されるように、サスペンションタワー結合部６８及び後方結合部７０の車両幅方向外側には、側方結合部７２が設けられている。この側方結合部７２は、図４に示されるように、エプロンアッパメンバ１４の上壁部１６に沿って延設された上壁部８０と、上壁部８０の車両幅方向内側の端部からエプロンアッパメンバ１４の側壁部２０に沿って車両下方側へ延設された側壁部８２とで車両前後方向に直交する断面形状が略Ｌ字状に形成されている。そして、上壁部８０はエプロンアッパメンバ１４の上壁部１６に結合されていると共に、側壁部８２はエプロンアッパメンバ１４の側壁部２０に結合されている。つまり、側方結合部７２は、エプロンアッパメンバ１４の上壁部１６とエプロンアッパメンバ１４の側壁部２０とに亘って一体に結合されている。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図３に示されるように、カウルサイドガセット６６は、サスペンションタワー２４のスプリングプレート２８に結合されたサスペンションタワー結合部６８と、カウル３８を介してインパネリンフォースガセット５４に結合された後方結合部７０とを有している。したがって、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時に衝突荷重を受けてサスペンションタワー２４が車両後方側かつ車両幅方向内側に斜めに移動すると、カウルサイドガセット６６が衝突荷重をインパネリンフォースガセット５４へと伝達させることができる。一般的に、サスペンションタワー２４が微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時に衝突荷重を受けて車両後方側かつ車両幅方向内側に斜めに移動すると、サスペンションタワー２４とインパネリンフォースガセット５４との間にあるカウル３８に衝突荷重が伝達される。カウル３８は、車両上方側へ向けて開口を有する形状のため、剛性が比較的低く、衝突荷重が伝達されると大きく変形する可能性がある。この変形により、比較的剛性が高いインパネリンフォースガセット５４へ衝突荷重が伝達されずにサスペンションタワー２４が車室内へ侵入する可能性がある。これに対し、本発明では、サスペンションタワー２４からカウルサイドガセット６６によって直接的に衝突荷重をインパネリンフォースガセット５４へと効率よく伝達させてサスペンションタワー２４の車室内への侵入を抑制させることができる。

また、カウルサイドガセット６６は、側方結合部７２を有している。この側方結合部７２は、図４に示されるように、エプロンアッパメンバ１４の上壁部１６と側壁部２０とに亘って一体に結合されている。つまり、サスペンションタワー２４は、カウルサイドガセット６６を介してエプロンアッパメンバ１４へと結合されている。したがって、エプロンアッパメンバ１４の側壁部２０とサスペンションタワー２４との間の稜線８６及びエプロンアッパメンバ１４の側壁部２０と上壁部１６との間の稜線８８に対して側方結合部７２が重ねられることから、サスペンションからの荷重が集中し易いサスペンションタワー２４とエプロンアッパメンバ１４との間の剛性が向上する。これにより、サスペンションからの荷重に対する耐久性を向上させることができる。これらのことから、微小ラップ衝突やオブリーク衝突時の衝突荷重を効率よく伝達すると共にサスペンションからの荷重に対する耐久性を向上させることができる。

さらに、カウル３８の車両上方側には、カウルサイドガセット６６が設けられていると共に、カウルサイドガセット６６の後方結合部７０とカウル３８とで閉断面が形成されている。したがって、カウルサイドガセット６６及びカウル３８の剛性を向上させることができるので、サスペンションタワー２４からカウルサイドガセット６６を介してインパネリンフォースガセット５４へと衝突荷重を一層効率よく伝達させることができる。これにより、サスペンションタワー２４の移動を一層抑制させて衝突性能を一層向上させることができる。

さらにまた、サスペンションタワー２４のスプリングプレート２８と、インパネリンフォースを支持するインパネリンフォースガセット５４とがカウルサイドガセット６６により連結される。したがって、サスペンションが取り付けられるスプリングプレートと、図示しないステアリングが取り付けられるインパネリンフォースとの間の剛性が向上されることから、ステアリング剛性が効果的に向上される。

（第２実施形態）
次に、図５、６を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態に係る車両側部構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、カウルサイドガセット６６の車両下方側にカウルリンフォース９０が設けられている点に特徴がある。

すなわち、カウルサイドガセット６６の車両下方側には、カウルリンフォース９０が設けられている。このカウルリンフォース９０は、カウル３８に沿って略車両幅方向に延設されており、カウルサイドガセット６６の後方結合部７０に沿って延設されたフランジ部９２と、フランジ部９２の後端部から略車両下方側へ延設された第一延設部９４と、第一延設部９４の下端部からスプリングプレート２８の延設部３６に沿って延設された第二延設部９６と、第二延設部９６の後端部から略車両後方側に沿って延設された底壁部９８とで車両幅方向に直交する断面形状が略Ｌ字状に形成されている。フランジ部９２は、カウルサイドガセット６６の後方結合部７０と結合されていると共に、底壁部９８は、カウル３８の底壁部５２と結合されている。つまり、カウルサイドガセット６６とカウル３８とカウルリンフォース９０とで閉断面が形成されている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、カウルサイドガセット６６の車両下方側にカウルリンフォース９０が設けられている点以外は第１実施形態の車両側部構造と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、カウルサイドガセット６６は、サスペンションタワー２４のスプリングプレート２８に結合されたサスペンションタワー結合部６８と、カウル３８を介してインパネリンフォースガセット５４に結合された後方結合部７０とを有している。したがって、サスペンションタワー２４からカウルサイドガセット６６を介してインパネリンフォースガセット５４へ直接的に衝突荷重を効率よく伝達させてサスペンションタワー２４の車室内への侵入を抑制させることができる。

また、カウルサイドガセット６６は、側方結合部７２（図５参照）を有していることから、サスペンションタワー２４とエプロンアッパメンバ１４との間の剛性が向上する。これにより、サスペンションからの荷重に対する耐久性を向上させることができる。これらのことから、微小ラップ衝突やオブリーク衝突時の衝突荷重を効率よく伝達すると共にサスペンションからの荷重に対する耐久性を向上させることができる。

さらに、カウル３８の車両上方側には、カウルサイドガセット６６が設けられていると共に、カウルサイドガセット６６の後方結合部７０とカウル３８とで閉断面が形成されている。したがって、カウルサイドガセット６６及びカウル３８の剛性を向上させることができるので、サスペンションタワー２４からカウルサイドガセット６６を介してインパネリンフォースガセット５４へ衝突荷重を一層効率よく伝達させることができる。これにより、サスペンションタワー２４の移動が一層抑制されるので、衝突性能を一層向上させることができる。

さらにまた、サスペンションタワー２４のスプリングプレート２８と、インパネリンフォースを支持するインパネリンフォースガセット５４とがカウルサイドガセット６６により連結される。したがって、サスペンションが取り付けられるスプリングプレートと、図示しないステアリングが取り付けられるインパネリンフォースとの間の剛性が向上されることから、ステアリング剛性が効果的に向上される。

また、カウルサイドガセット６６とカウル３８とカウルリンフォース９０とで閉断面が形成されていると共に、このカウルリンフォース９０はカウル３８に沿って略車両幅方向に延設されている。つまり、図５に示されるように、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時に衝突荷重を受けることでサスペンションタワー２４が車両後方側かつ車両幅方向内側に斜めに移動しようとすると、衝突荷重は、エプロンアッパメンバ１４からフロントピラー２２への伝達及びカウルサイドガセット６６からインパネリンフォースガセット５４への伝達だけでなく、カウルリンフォース９０へも伝達される。つまり、衝突荷重が３方向へ分散される（図中矢印参照）。したがって、サスペンションタワー２４の移動をより一層抑制させて衝突性能をより一層向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１４ エプロンアッパメンバ
１６ 上壁部
２０ 側壁部
２４ サスペンションタワー
２８ スプリングプレート（頂壁部）
３８ カウル
４２ ダッシュパネル
５４ インパネリンフォースガセット
６６ カウルサイドガセット
６８ サスペンションタワー結合部
７０ 後方結合部
７２ 側方結合部

Claims (1)

1. 車両上下方向に略直交する上壁部と当該上壁部の車両幅方向内側の端部から略車両下方側へ延設された側壁部とを含んで構成されかつ略車両前後方向に沿って延設されているエプロンアッパメンバと、
   前記エプロンアッパメンバの車両幅方向内側に取り付けられると共に、サスペンションの上部が取り付けられる頂壁部を有しているサスペンションタワーと、
   フード後端側に配置され、車両幅方向に延設されていると共にダッシュパネルに結合されているカウルと、
   インパネリンフォースの車両幅方向外側の端部に配置され当該インパネリンフォースを支持すると共に前記カウルに結合されているインパネリンフォースガセットと、
   前記サスペンションタワーの前記頂壁部に結合されているサスペンションタワー結合部と、前記サスペンションタワー結合部から略車両後方側へ延設され前記カウルを介して前記インパネリンフォースガセットに結合されている後方結合部と、前記サスペンションタワー結合部及び前記後方結合部から車両幅方向外側へ延設され前記エプロンアッパメンバの上壁部と前記エプロンアッパメンバの側壁部とに亘って一体に結合されている側方結合部と、を有しているカウルサイドガセットと、
   を備えた車両側部構造。

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