JP7206931B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

車体下部のフロアパネルの車幅方向両側部には、当該フロアパネルの剛性を向上させるために、車両前後方向に延びるフロアサイドメンバが接合されている。例えば、バッテリにより駆動される車両の場合、当該フロアパネルには、バッテリが設置されている。

また、フロアパネルには、車体の骨格を構成するような車体構造部材が接合されている。当該車体構造部材には、駆動用モータやサスペンション等の振動源となる構造体が取り付けられている。そのため、当該構造体の振動は、車体構造部材を介してフロアパネルに伝達される。

一方で、フロアパネルにバッテリを搭載する場合、バッテリを設置するためのフロアパネル内のスペースを確保するために、例えば、特許文献１に開示されているように、フロアサイドメンバが車両後方に向かうに従い車幅方向外側に傾斜している構造が知られている。

特開２０１５－１５１００４号公報

上記のようにフロアサイドメンバが傾斜することにより、メインフロア部分が広くなり、バッテリの設置面積が広くなる。ところが、当該傾斜構造では、例えばメインフロア部分がせん断変形することにより、フロントサイドメンバが車両前後方向に振動しやくすなる可能性がある。

当該振動の伝達によりフロアのパネルが振動すると、車両室内の騒音の原因となる。また、前突及びオフセット衝突等が発生すると、両側のフロアサイドメンバの内側に位置するフロアパネルが歪むような変形を起こす可能性がある。すなわち、上記のような構造では、衝突荷重の吸収を効率良く行う上で、改善の余地があった。また、単に歪みに対応するようにリンフォースメントを架け渡しても十分な効果を得られない可能性がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、フロアサイドメンバが車両前後方向に対して傾斜するような構造に対して、フロアパネルの変形を抑制し、且つ、衝突荷重の分散やパネル振動の振幅低減を可能にする車体下部構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車体下部構造は、車体下部に配置されたフロアパネルと、該フロアパネルの下面の車幅方向の外側に接合されたフロアサイドメンバと、を備え、前記フロアパネルの車幅方向中間部には、車両下方に開口し、車両前後方向に延びるフロアトンネルが設けられ、前記フロアサイドメンバは、車両前方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びている内側傾斜部を有している。車体下部構造において、前記フロアパネルは、前記フロアトンネルの開口縁部に対して車両上方側に延びる段差部を有し、前記段差部に隣接する前記フロアトンネルの開口縁部と前記内側傾斜部とを接続するリンフォースメントを有している。

本発明によれば、フロアサイドメンバが車両前後方向に対して傾斜するような構造に対して、フロアパネルの変形を抑制し、且つ、衝突荷重の分散やパネル振動の振幅低減を可能にする。

本発明に係る車体下部構造を車両下方から見た斜視図である。 図１のリンフォースメント及びその周辺を拡大して示す拡大斜視図である。 図２のリンフォースメント及びその周辺を示す下面図である。 図３のフロアパネルの上面側を示す斜視図である。 図４のフロアパネルを車幅方向外側から見た斜視図である。

以下、本発明に係る車体下部構造の一実施形態について、図面（図１～図５）を参照しながら説明する。本実施形態の車体下部構造は、例えば、図示しないバッテリにより駆動される電気自動車の車体下部の構造である。

なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、右側及び左側は、乗員が車両前方を向いたときの左側及び右側に対応している。

本実施形態の車体下部構造は、メインフロアパネル１０を有している。メインフロアパネル１０の下面側にはバッテリが設置されている。さらに、車体下部構造は、フロントサイドメンバ２１，２２と、フロントクロスメンバ２５と、フロアサイドメンバ３１，３２と、リンフォースメント４０を有している。バッテリを搭載するスペースを広くするために、フロアサイドメンバ３１，３２は、ハの字状に開き、サイドシル２４ａ，２４ｂに接合される。これらの部材の詳細を、以下に説明する。

メインフロアパネル１０は、車体下部に配置されたパネル部材で、図１に示すように、図示しない左右の前輪の後部付近から車両後方に延びている板状の部材である。メインフロアパネル１０の車幅方向寸法は、車体の車幅方向の寸法にほぼ対応している。

メインフロアパネル１０の車幅方向のほぼ中央部（中間部）には、フロアトンネル１１が設けられている。フロアトンネル１１は、車両下方に開口し、車両前後方向に延びている。フロアトンネル１１は、メインフロアパネル１０の下面の車幅方向中央部が、下方視で車両上方に凹むことにより構成されている。

この例では、フロアトンネル１１は、メインフロアパネル１０とは別の部材によって構成されている。フロアトンネル１１を構成する部材は、車両前後方向視で、ハット型の断面形状を有している。メインフロアパネル１０の車幅方向中央に設けられた車両前後方向に延びる開口部を上方から塞ぐように、メインフロアパネル１０の上面側の開口縁部に接合されている（図５）。なお、メインフロアパネル１０の上面を車両上方に膨出するように変形させて、メインフロアパネル１０にフロアトンネル１１を一体的に形成してもよい。

メインフロアパネル１０は、図２及び図３に示すように、フロアトンネル１１の開口縁部に位置する下段面１６を有し、フロアトンネル１１の後端には、当該下段面１６に対して、車両上方側に延びる段差部１５が設けられている。フロアトンネル１１の車両後方側には、該下段面１６に対して車両上方に位置する上段面１７が設けられ、下段面１６と上段面１７とは、車両後方に向かうに従い車両上方に傾斜する縦壁面１８によって接続されている。段差部１５を構成する縦壁面１８は、フロアトンネル１１の車幅方向両側に位置し、車幅方向に延びている。図示は省略しているが、バッテリは、段差部１８の後方に位置する上段面１７に設置されている。

フロントサイドメンバ２１，２２は、図１に示すように、右側のフロントサイドメンバ２１と、左側のフロントサイドメンバ２２を有しており、両側のフロントサイドメンバ２１，２２のそれぞれは、メインフロアパネル１０の前部から車両前方に向かって突出して延びている。両側のフロントサイドメンバ２１，２２は、図示しない左右の前輪の車幅方向内側に、左右一対となるように、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。各フロントサイドメンバ２１，２２は、車体骨格を構成する高剛性に部材で、金属材料により形成されている。なお、右側及び左側のフロントサイドメンバ２１，２２の間には、車輪を駆動するための図示しない駆動用モータ等が配置されている。

フロントクロスメンバ２５は、図１に示すように、メインフロアパネル１０の下面側に配置され、車幅方向に延びている。フロントクロスメンバ２５は、図２及び図３に示すように、中央部材２６と、右外側部材２７と、左外側部材２８とを有している。中央部材２６は、フロアトンネル１１を横断するように、車幅方向に延びている。中央部材２６の車幅方向両側部は、フロアトンネル１１の車幅方向両側に位置する下段面１６に、スポット溶接等により接合されている。

中央部材２６の後部は、車幅方向に直線的に延びている。中央部材２６の前部は、車幅方向外側に向かうに従い車両前方側に傾斜している。すなわち、中央部材２６の車両前後方向長さは、中央部材２６の車幅方向中心に対して、車幅方向外側が長くなるように設定されている。

右外側部材２７は、中央部材２６の車幅方向右外側部に、スポット溶接等により接合されている部材で、中央部材２６の車幅方向右外側部から車幅方向右外側に延びている。右外側部材２７の後部は、中央部材２６の後部に連続するように、車幅方向に直線的に延びている。また、右外側部材２７の前部は、中央部材２６の前部に連続するように、車幅方向外側に向かうに従い、車両前方側に傾斜して延びている。すなわち、右外側部材２７の車両前後方向長さは、車幅方向外側に向かうに従い長くなるように設定されている。

右外側部材２７の車幅方向外側の前部は、右側のフロントサイドメンバ２１の後部の下面に接合されており、右外側部材２７の車幅方向外側の後部は、後述する右側のフロアサイドメンバ３１の内側傾斜部３１ｂの下面に接合されている。これらの接合は、例えばスポット溶接により行われている。右外側部材２７の車幅方向外側の後部と、右側のフロアサイドメンバ３１の内側傾斜部３１ｂの下面との溶接ポイントは、図２及び図３で、Ｐ１７で示している。

左外側部材２８は、中央部材２６の車幅方向左外側部に、スポット溶接等により接合されている部材で、中央部材２６の車幅方向左外側部から車幅方向左外側に延びている。左外側部材２８の後部は、右外側部材２７と同様に、車幅方向に直線的に延び、また、左外側部材２８の前部は傾斜している。左外側部材２８の車幅方向外側の前部は、左側のフロントサイドメンバ２２の後部の下面に接合されており、左外側部材２８の車幅方向外側の後部は、後述する左側のフロアサイドメンバ３２の内側傾斜部３２ｂの下面に接合されている。左外側部材２８の車幅方向外側の後部と、左側のフロアサイドメンバ３２の内側傾斜部３２ｂの下面との溶接ポイントは、図２及び図３で、Ｐ１８で示している。

フロントクロスメンバ２５は、フロントサイドメンバ２１，２２と同様に、車体骨格を構成する高剛性に部材である。中央部材２６、右外側部材２７及び左外側部材２８は、金属材料により形成されている。

フロントクロスメンバ２５の車両前方側には、図１に示すようにサスペンションフレーム２３が配置されている。サスペンションフレーム２３は、図示しないサスペンションを支持する剛性の高い部材であり、ブレース等を介して右側及び左側のフロントサイドメンバ２１，２２の後部等にスポット溶接等により接合されている。

次に、フロアサイドメンバ３１，３２について説明する。フロアサイドメンバ３１，３２は、図２及び図３に示すように、右側のフロアサイドメンバ３１と、左側のフロアサイドメンバ３２とを有している。両側のフロアサイドメンバ３１，３２は、左右一対となるように、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。

右側のフロアサイドメンバ３１は、メインフロアパネル１０の下面における車幅方向の右外側に配置される部材で、直線部３１ａと、内側傾斜部３１ｂとを有している。直線部３１ａは、車両前後方向に延びており、メインフロアパネル１０の下面の車幅方向右外側の縁にスポット溶接等により接合され、さらに車両前後方向に延びている右側のサイドシル２４ａにも接合されている。

内側傾斜部３１ｂは、メインフロアパネル１０の下面に接合されており、直線部３１ａの前部から車両前方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びている。内側傾斜部３１ｂの前部は、右側のフロントサイドメンバ２１の後部に接合されている。接合部（溶接ポイント）の詳細な図示は省略している。内側傾斜部３１ｂの車幅方向内側の内壁面と、直線部３１ａの車幅方向内側の内壁面とにより構成される角度は鈍角で、この例では、約１５０度である。また、上述したように、内側傾斜部３１ｂの下面には、フロントクロスメンバ２５の右外側部材２７が、溶接ポイントＰ１７でスポット溶接等により接合されている。

左側のフロアサイドメンバ３２は、図２及び図３に示すように、メインフロアパネル１０の下面における車幅方向の左外側に配置される部材で、右側のフロアサイドメンバ３１と同様に、直線部３２ａと、内側傾斜部３２ｂとを有している。直線部３２ａは、車両前後方向に延びており、メインフロアパネル１０の下面の車幅方向左外側の縁に接合され、さらに左側のサイドシル２４ｂにも接合されている。内側傾斜部３２ｂは、当該下面に接合され、直線部３２ａの前部から車両前方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びている。また、内側傾斜部３２ｂの前部は、左側のフロントサイドメンバ２２の後部に接合されている。

また、上述したように、内側傾斜部３２ｂの下面には、フロントクロスメンバ２５の左外側部材２８の車幅方向外側部が、溶接ポイントＰ１８でスポット溶接等により接合されている。右側及び左側のフロアサイドメンバ３１，３２の内側傾斜部３１ｂ，３２ｂは、車両前方に向かうに従い互いに近づくように配置されている。

フロアサイドメンバ３１，３２は、主に直線部３１ａ，３２ａを構成する第１の部材と、直線部３１ａ，３２ａの一部と内側傾斜部３１ｂ，３２ｂとを構成する第２の部材を有し、第１の部材及び第２の部材が、スポット溶接等により接合されることにより構成されている。第２の部材は、直線部３１ａ，３２ａの前部が湾曲して内側傾斜部３１ｂ，３２ｂに繋がるように構成されている。なお、第１の部材と第２の部材との境界についての図示は省略している。また、第１の部材と第２の部材とが一体的に構成されてもよい。

リンフォースメント４０は、図１～図３に示すように、全体で車幅方向に延びる部材で、中間部４４と、右外側傾斜部４１と、左外側傾斜部４２と、を有している。この例では、中間部４４、右外側傾斜部４１及び左外側傾斜部４２は、一体的に形成されている。

中間部４４、右外側傾斜部４１及び左外側傾斜部４２は、車両上方に開口するハット型の断面形状を有している。また、中間部４４、右外側傾斜部４１及び左外側傾斜部４２のそれぞれの前部及び後部には、前側フランジ４４ａ，４１ａ，４２ａ及び後側フランジ４４ｂ，４１ｂ，４２ｂが設けられている。前側フランジ４４ａ，４１ａ，４２ａ及び後側フランジ４４ｂ，４１ｂ，４２ｂは、ハット型の断面の前ツバ及び後ツバに相当する部分である。該フランジ４１ａ，４２ａ，４４ａ，４１ｂ，４２ｂ，４４ｂは、メインフロアパネル１０の下面等に接合されている。接合位置等については、後で説明する。

中間部４４は、フロアトンネル１１を横断するように車幅方向に延びている。中間部４４の後側フランジ４４ｂは、車幅方向に延びている。中間部４４の前側フランジ４４ａは、車幅方向外側に向かうに従い車両前方側に傾斜している。この例の中間部４４の車両前後方向長さは、中央部の車幅方向中心よりも車幅方向外側が長くなるように設定されている。

中間部４４の前側フランジ４４ａの車幅方向両側部は、フロアトンネル１１の開口縁部に、図２及び図３に示す溶接ポイントＰ１１，Ｐ１２で、スポット溶接等により接合されている。また、中間部４４の後側フランジ４４ｂの車幅方向両側部も、溶接ポイントＰ１３，Ｐ１４で、フロアトンネル１１の開口縁部に接合されている。後側フランジ４４ｂの溶接ポイントＰ１１，Ｐ１２は、段差部１５を構成する縦壁面１８に対して車両前方側に隣接している。この例では、後側フランジ４４ｂの溶接ポイントＰ１１，Ｐ１２は、フロアトンネル１１の開口縁部の後端の角部に配置されている。

図２及び図３に示すように、右外側傾斜部４１は、中間部４４の車幅方向右側部から、車幅方向外側に向かうに従い、車両前方側に傾斜して延びている。この例では、中間部４４の前部と右外側傾斜部４１の前部とにより構成される角度は鈍角で、約１５０度である。また、右外柄傾斜部４１と、右側のフロアサイドメンバ３１の内側傾斜部３１ｂとは、略直交している。

右外側傾斜部４１の前側フランジ４１ａ及び後側フランジ４１ｂは、フロアトンネル１１の車幅方向の右側に位置するメインフロアパネル１０の下面にスポット溶接等により接合されている。右外側傾斜部４１の前側フランジ４１ａは、中間部４４の前側フランジ４４ａに対して間隔を空けて配置されている。また、右外側傾斜部４１の後側フランジ４１ｂは、中間部４４の後側フランジ４４ｂに対して間隔を空けて配置されている。

右外側傾斜部４１の下面の車幅方向の外側部には、当該下面の端から車幅方向外側に連続して延出する外側フランジ４１ｃが設けられている。外側フランジ４１ｃは、右側のフロアサイドメンバ３１の内側傾斜部３１ｂの下面に、溶接ポイントＰ１５の位置で、スポット溶接等により接合されている。なお、図２及び図３では、溶接ポイントＰ１５のみを示しているが、この例では、溶接ポイントＰ１５に間隔を空けて複数個所に溶接ポイントが配置されている。

また、右外側傾斜部４１の後壁の車幅方向外側には、後壁から車両後方に張り出す後外側フランジ４１ｅが設けられ、右外側傾斜部４１の前壁の車幅方向外側には、前壁から車両前方に張り出す前外側フランジ４１ｄが設けられている。後外側フランジ４１ｅは、右外側傾斜部４１の後側フランジ４１ｂの端と、外側フランジ４１ｃの後部とを繋ぎ、右側のフロアサイドメンバ３１の内壁に接合されている。また、前外側フランジ４１ｄは、右外側傾斜部４１の前側フランジ４１ａの端と、外側フランジ４１ｃの前部とを繋ぎ、右側のフロアサイドメンバ３１の内壁に接合されている。

左外側傾斜部４２は、図２及び図３に示すように、右外側傾斜部４１と同様に、中間部４４の車幅方向左側部から、車幅方向外側に向かうに従い、車両前方側に傾斜して延びている。左外側傾斜部４２は、左側のフロアサイドメンバ３２の内側傾斜部３２ｂに略直交している。左外側傾斜部４２の前側フランジ４２ａ及び後側フランジ４２ｂは、フロアトンネル１１の車幅方向の左側に位置するメインフロアパネル１０の下面に接合されている。左外側傾斜部４２の前側フランジ４２ａ及び後側フランジ４２ｂは、中間部４４の前側フランジ４４ａ及び後側フランジ４４ｂに対して間隔を空けて配置されている。

また、左外側傾斜部４２にも、右外側傾斜部４１と同様に、外側フランジ４２ｃ、後外側フランジ４２ｅ及び前外側フランジ４２ｄが設けられ、外側フランジ４２ｃは、左側のフロアサイドメンバ３２の下面に接合され、後外側フランジ４２ｅ及び前外側フランジ４２ｄは、左側のフロアサイドメンバ３２の内壁に接合されている。なお、図２及び図３では、外側フランジ４２ｃと、左側の内側傾斜部３２ｃの下面との溶接ポイントＰ１６のみを示しているが、他の位置には他の複数の溶接ポイントを有している。

リンフォースメント４０がハット型の断面形状を備えることにより、リンフォースメント４０とメインフロアパネル１０とにより閉断面が形成され、リンフォースメント４０の長手方向（車幅方向）の剛性を確保することができる。また、リンフォースメント４０の右外側傾斜部４１及び左外側傾斜部４２と、右側及び左側のフロアサイドメンバ３１，３２の内傾斜部３１ｂ，３２ｂとをほぼ直交した状態で接合することにより、フロアサイドメンバ３１，３２の倒れを支持することが可能となる。

さらに、フロアトンネル１１の変形を低減させるために中間部４４の車幅方向両側が、フロアトンネル１１の開口縁部に接合されているので、メインフロアパネル１０の変形をさらに低減でき、衝突荷重の分散やパネル振動の振幅低減の効果を得ることができる。

本実施形態の車体下部構造は、メインフロアパネル１０の平面（下段面１６及び上段面１７）の変形を抑制するだけでなく、フロアトンネル１１の変形も低減させているので、車体下部全体の変形を抑制することが可能となる。また、フロアトンネル１１の変形を低減させることにより、荷重を反対側の平面に伝えることができり。その結果、荷重分散が促進され、メインフロアパネル１０の局所的な変形（応力）を低減でき、総じて車体の変形を低減することができる。

右側及び左側の外側傾斜部４１，４２の外側フランジ４１ｃ，４２ｃが、右側及び左側のフロアサイドメンバ３１，３２の内側傾斜部３１ｂ，３２ｂの下面に接合しているので、リンフォースメント４０の車両上下方向位置を、フロアサイドメンバに揃えることができる。その結果、メインフロアパネル１０とリンフォースメント４０によって形成される閉断面の面積が大きくなり、リンフォースメント４０の前側フランジ４１ａ，４２ａ，４４ａ及び後側フランジ４１ｂ，４２ｂ，４４ｂが、荷重伝達経路として有効に機能する。さらに、段差部１５の角部は、メインフロアパネル１０の下段面１６及び上段面１７よりも変形しにくい高剛性の部分であるため、当該角部にリンフォースメント４０の中間部４４の車幅方向外側部を接合することにより、フロアトンネル１１の変形をさらに低減することができる。

また、本実施形態のメインフロアパネル１０の上面には、図４及び図５に示すように、車幅方向に延びる第１のフロアクロスメンバ５１が設けられている。また、当該上面において、第１のフロアクロスメンバ５１の車両後方側には、第２のフロアクロスメンバ５２が設けられている。第１のフロアクロスメンバ５１と第２のフロアクロスメンバ５２は、車両前後方向に互いに間隔を空けて配置されている。

第１のフロアクロスメンバ５１は、図４及び図５に示すように、天面５１ｅと、前壁面５１ａと、後壁面５１ｂと、前側フランジ５１ｃと、後側フランジ５１ｄを有している。前壁面５１ａは、メインフロアパネル１０の上面に対して略垂直に起立し、車幅方向に延びている。後壁面５１ｂは、前壁面５１ａに対して、車両後方側に間隔を空けて配置され、上面に対して略垂直に起立し、車幅方向に延びている。天面５１ｅは、前壁面５１ａの上端と後壁面５１ｂの上端とを繋いでいる。天面５１ｅには、シートブラケット５３等が取付けられている。

前側フランジ５１ｃは、前壁面５１ａの下端から車両前方に突出し、車幅方向に延びている。後側フランジ５１ｄは、後壁面５１ｂの下端から車両後方に突出し、車幅方向に延びている。すなわち、第１のフロアクロスメンバ５１は、ハット型の横断面形状を有している。

第１のフロアクロスメンバ５１の前側フランジ（前部）５１ｃは、段差部１５の縦壁面１８の車両前方側に位置する上面に接合され、第１のフロアクロスメンバ５１の後側フランジ（後部）５１ｄは、後壁面５１ｂの車両後方側に位置する上面に接合されている。すなわち、第１のフロアクロスメンバ５１は、段差部１５を車両前後方向に跨ぐ状態で、メインフロアパネル１０の上面に接合されている。

また、図３に示すように、第１のフロアクロスメンバ５１の前側フランジ５１ｃと、リンフォースメント４０の後側フランジ４１ｂ，４２ｂ，４４ｂと、メインフロアパネル１０の下段面１６は、３枚重ねで接合されている。なお、図３では、第１のフロアクロスメンバ５１の位置を破線で概略的に示している。

上記のように段差部１５に沿って、第１のフロアクロスメンバ５１が設けられることにより、リンフォースメント４０と第１のフロアクロスメンバ５１が共にフロア剛性を確保している。また、３枚重ねで接合することにより、リンフォースメント４０に作用する荷重を、段差部１５や第１のフロアクロスメンバ５１に分散することができる。その結果、リンフォースメント４０の局所的な変形を低減することが可能となり、車体下部の変形を抑制することができる。

また、本実施形態では、フロントクロスメンバ２５は、図２及び図３に示すように、フロアトンネル１１を横断するように配置されている。また、リンフォースメント４０の外側傾斜部４１，４２の外側フランジ４１ｃ，４２ｃとフロアサイドメンバ３１，３２の下面との溶接ポイントＰ１５，Ｐ１６（接合部）は、フロアサイドメンバ３１，３２の内側傾斜部３１ｂ，３２ｂとフロントクロスメンバ２５の外側部材２７，２８との溶接される溶接ポイントＰ１７，Ｐ１８（接合部）に、内側傾斜部３１ｂ，３２ｂの傾斜方向に沿って隣接している。

車両上方視で車両前方側に開くリンフォースメント４０による補強効果を、フロントクロスメンバ２５により増加させることができる。一般に、溶接ポイント（接合部）は、複数の部材（パネル）が重なり合うため、剛性が高くなる。

上記のように溶接ポイントＰ１５～Ｐ１８が傾斜方向に隣接しているので、当該溶接ポイントＰ１５～Ｐ１８の周辺の剛性が高くなる。その結果、フロントクロスメンバ２５及びリンフォースメント４０による補強効果が向上する。また、この周辺は上記したように、フロアサイドメンバが倒れて下段面１６等が歪むような変形をするが、リンフォースメント４０とフロントクロスメンバ２５は、当該変形を直接的に抑制するこことができ、さらにフロアトンネル１１の低減することができる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

上記実施形態のリンフォースメント４０は、中間部４４、右外側傾斜部４１及び左外側傾斜部４２が一体的に形成されているが、これに限らない。これらを別の部材で構成し、溶接等により接合することによって１つのリンフォースメント４０を構成してもよい。

また、本実施形態では、メインフロアパネル１０の上段面１７にバッテリを設置する電気自動車について説明しているが、これに限らない。本実施形態の車体下部構造は、メインフロントパネル１０の前方側で、フロントクロスメンバ２１，２２の間に配置されるエンジンを有する車両にも適用することができる。

１０ メインフロアパネル
１１ フロアトンネル
１５ 段差部
１６ 下段面（開口縁部）
１７ 上段面
１８ 縦壁面
２１ 右側のフロントサイドメンバ
２２ 左側のフロントサイドメンバ
２３ サスペンションフレーム
２４ａ 右側のサイドシル
２４ｂ 左側のサイドシル
２５ フロントクロスメンバ
２６ 中央部材
２７ 右外側部材
２８ 左外側部材
３１ 右側のフロアサイドメンバ
３１ａ 直線部
３１ｂ 内側傾斜部
３２ 左側のフロアサイドメンバ
３２ａ 直線部
３２ｂ 内側傾斜部
４０ リンフォースメント
４１ 右外側傾斜部
４１ａ 前側フランジ
４１ｂ 後側フランジ
４１ｃ 外側フランジ
４１ｄ 前外側フランジ
４１ｅ 後外側フランジ
４２ 左外側傾斜部
４２ａ 前側フランジ
４２ｂ 後側フランジ
４２ｃ 外側フランジ
４２ｄ 前外側フランジ
４２ｅ 後外側フランジ
４４ 中間部
４４ａ 前側フランジ
４４ｂ 後側フランジ
５１ 第１のフロアクロスメンバ
５１ａ 前壁面
５１ｂ 後壁面
５１ｃ 前側フランジ
５１ｄ 後側フランジ
５１ｅ 天面
５２ 第２のフロアクロスメンバ
５３ シートブラケット
Ｐ１１～Ｐ１８ 溶接ポイント

Claims (5)

1. 車体下部に配置されたフロアパネルと、
   該フロアパネルの下面の車幅方向の外側に接合されたフロアサイドメンバと、を備え、
   前記フロアパネルの車幅方向中間部には、車両下方に開口し、車両前後方向に延びるフロアトンネルが設けられ、
   前記フロアサイドメンバは、車両前方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びている内側傾斜部を有している、車体下部構造において、
   前記フロアパネルは、前記フロアトンネルの開口縁部に対して車両上方側に延びる段差部を有し、
   前記段差部に隣接する前記フロアトンネルの開口縁部と前記内側傾斜部とを接続するリンフォースメントを有していることを特徴とする車体下部構造。
2. 前記リンフォースメントは、前記段差部に隣接する前記フロアパネルの車幅方向両側における左右の開口縁部に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記フロアパネルの上面には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバが設けられ、
   前記フロアクロスメンバは、前記段差部の車両前方側に接合され、
   前記フロアクロスメンバと、前記リンフォースメントと、前記フロアパネルとが、３枚重ねで接合されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記リンフォースメントの車両前方側には、前記フロアトンネルを横断するように車幅方向に延びるフロントクロスメンバが配置され、該フロントクロスメンバの車幅方向外側部は、前記フロアサイドメンバの前記内側傾斜部に接合されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項の記載の車体下部構造。
5. 前記リンフォースメントと前記内側傾斜部との接合部は、前記内側傾斜部と前記フロントクロスメンバとの接合部に隣接していることを特徴とする、請求項４に記載の車体下部構造。

Images