WO2012102067A1 - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

　車体前部構造は、フロントサイドフレーム(16)を含んでいる。フロントサイドフレーム(16)は、その後部に、ダッシュボードロアパネル(21)に沿って車体後方に向かうに連れて下方に傾斜した折れ曲がり部(29)を有する。サイドシル側延長部(45)は、折れ曲がり部(29)の後端(29a)からサイドシル(23)側に屈曲している。屈曲するトンネル側延長部(46)は、トンネル部(24)に向けて屈曲している。サイドシル側延長部(45)およびトンネル側延長部(46)は、略同等の角度で分岐されて分岐部(48)を構成している。分岐部(48)の後方にてサイドシル側延長部(45)およびトンネル側延長部(46)間には、三角形状の荷重支持部(49)が形成されている。荷重支持部(49)の前方および折れ曲がり部(29)には、サブフレーム(18)の後端(18b)を支持する後端支持部(59)が設けられている。

Description

車体前部構造

　本発明は、車体前後方向に延びたフロントサイドフレームと、エンジンルームと車室とを仕切るように設けられたダッシュボードロアパネルと、ダッシュボードロアパネルの後方で車体前後方向に延びたサイドシルとを備えた車体前部構造に関する。

　この種の車体前部構造は、例えば、特許文献１に開示されているように知られている。この車体前部構造は、フロントサイドフレームに、ダッシュボードロアパネルに沿って曲げられた折れ曲がり部（傾斜部）が形成され、折れ曲がり部に、サブフレームマウントブラケットが設けられるとともにプレート部材が設けられ、サブフレームマウントブラケット及びプレート部材で、サブフレーム（シャーシフレーム）を取付けるためのナット部材が支持されている。

　特許文献１に開示されている車体前部構造によれば、サブフレームに所定の荷重が入力されたときに、フロントサイドフレームからナット部材が外れ、サブフレームをフロントサイドフレームから脱落させることが可能である。

　上記車体前部構造は、サブフレームマウントブラケット及びプレート部材で、サブフレームを取付けるためのナット部材が支持され、サブフレームに所定の荷重が入力されたときに、サブフレームがフロントサイドフレームから脱落する。このため、フロントサイドフレームに車体の前方から前突荷重が作用したときに、サブフレームに前突荷重に対する反力を発生させ、フロントサイドフレームを座屈変形させることはできない。従って、前突荷重による衝撃エネルギー吸収が不十分となる。

特許４３２５３５１号公報

　本発明は、フロントサイドフレームを十分に座屈変形させて、フロントサイドフレームのエネルギー吸収量の増大を図ることができる車体前部構造を提供することを課題とする。さらに、フロントサイドフレームからの荷重を、サイドシルとトンネル部とに荷重分散することができるとともに、フロントサイドフレームから、サイドシル及びトンネル部への荷重伝達効率の向上を図ることができる車体前部構造を提供することを課題とする。

　請求項１に係る発明によれば、車体前部構造であって、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの後部に設けられ、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードロアパネルと、前記フロントサイドフレームに支持されるサブフレームと、前記ダッシュボードロアパネルの後方に設けられたフロアパネルの側方にて車体前後方向に延びているサイドシルと、前記ダッシュボードロアパネルから前記フロアパネルに車幅方向中央にて車体前後方向に延びるトンネル部と、を具備しており、前記フロントサイドフレームは、その後部に、前記ダッシュボードロアパネルに沿って車体後方に向かうに連れて下方に傾斜するよう延びている折れ曲がり部を有し、前記折れ曲がり部の後部は、前記サイドシル側に屈曲するサイドシル側延長部と、前記トンネル部に向けて屈曲するトンネル側延長部と、を実質上同一角度で分岐された分岐部を有し、前記分岐部の後方にて前記サイドシル側延長部および前記トンネル側延長部間に三角形状の荷重支持部が形成され、前記荷重支持部の前方且つ前記折れ曲がり部に、前記サブフレームの後端を支持する後端支持部が設けられていることを特徴とする車体前部構造が提供される。

　請求項２に係る発明では、好ましくは、前記分岐部は、前記サブフレームを支持するサブフレームマウントブラケットを備え、前記フロントサイドフレームに車体の前方から前突荷重が作用したときには、前記折れ曲がり部の折れ曲がりを抑制し、前記フロントサイドフレームに車体の側方から側突荷重が作用したときには、前記側突荷重を前記トンネル側延長部に伝達するスチフナが、前記折れ曲がり部から前記分岐部に亘って設けられており、前記サブフレーム側の締結部材が結合されるカラーナットの上下が、前記サブフレームマウントブラケットと前記スチフナとで支持される。

　請求項３に係る発明では、好ましくは、前記スチフナは、前記折れ曲がり部の底部に結合される前部と、前記サイドシル側延長部のフランジを介して前記トンネル側延長部のフランジに結合される後部とを有する。

　請求項４に係る発明では、好ましくは、前記スチフナは、該スチフナの中央に長手方向のビードを有する。

　請求項５に係る発明では、好ましくは、前記サイドシルは、前記分岐部から車幅方向外側に延びたアウトリガに結合されている。

　請求項６に係る発明では、好ましくは、前記分岐部は、前記フロントサイドフレームの折れ曲がり部、前記サイドシル側延長部および前記トンネル側延長部の断面積よりも大きく設定された前記分岐部の周辺の断面積を有する。

　請求項７に係る発明では、好ましくは、前記フロントサイドフレームは、車幅方向の外側から内側に向けて湾曲した湾曲部を備え、前記湾曲部は、該湾曲部の前方から後方に亘り設けられた補強部材を備え、前記スチフナは、前記補強部材に対峙して配置されている。

　請求項８に係る発明では、好ましくは、前記分岐部は、車幅方向外側に延びるよう設けられたアウトリガを備え、前記フロントサイドフレームに車体の前方から前突荷重が作用したときに、前記折れ曲がり部の折れ曲がりを抑制し、前記フロントサイドフレームに車体の側方から側突荷重が作用したときに、該側突荷重を前記アウトリガ及び前記トンネル側延長部に伝達するスチフナが、前記折れ曲がり部から前記分岐部に亘って設けられている。

　請求項９に係る発明では、好ましくは、前記分岐部は、その後方に、前記サイドシル側延長部及び前記トンネル側延長部に間に形成された三角形状の前記荷重支持部(49)を有する。

　請求項１０に係るはつめいでは、好ましくは、前記スチフナは、前記アウトリガの後壁と前記荷重支持部の後壁とに繋がる段部を有する。

　請求項１１に係る発明では、好ましくは、前記トンネル部は、前記フロアパネルの中央部が前記車室側に隆起されるセンタトンネルと、前記センタトンネルの左右にて車体前後方向に延びたトンネルフレームと、トンネルフレームの前端同士若しくは前記トンネル側延長部の後端同士に渡されたトンネルクロスメンバとからなる。

　請求項１２に係る発明では、好ましくは、前記スチフナは、前部が前記折れ曲がり部の底部に結合され、後部が前記サイドシル側延長部のフランジを介して前記トンネル側延長部のフランジに結合されている。

　請求項１３に係る発明では、好ましくは、前記スチフナは、前記スチフナの中央に長手方向のビードを有する。

　請求項１４に係る発明では、好ましくは、前記サイドシルは、前記分岐部から車幅方向外側に延びたアウトリガに結合されている。

　請求項１５に係る発明では、好ましくは、前記分岐部は、前記フロントサイドフレームの折れ曲がり部、前記サイドシル側延長部およびトンネル側延長部の断面積よりも大きく設定された前記分岐部の周辺の断面積を有する。

　請求項１６に係る発明では、好ましくは、前記フロントサイドフレームは、車幅方向の外側から内側に向けて湾曲した湾曲部を備え、前記湾曲部は、該湾曲部の前方から後方に亘り設けられた補強部材を備え、前記スチフナは、前記補強部材に対峙して配置されている。

　請求項１に係る発明では、フロントサイドフレームの後部は、ダッシュボードロアパネルに沿って車体後方に向かうに連れて下方に傾斜するよう延びた折れ曲がり部を備え、折れ曲がり部の後端は、閉断面が連続してサイドシル側に屈曲するサイドシル側延長部と、前記閉断面の内壁からトンネル部に向けて屈曲するトンネル側延長部とを略同等の角度で分岐させた分岐部を構成しているので、前突時にフロントサイドフレームからの荷重は、例えば、高強度鋼板を使用し高いサイドシルに優先的に伝達してフロアパネル下方の補強を低減され、トンネル部へも荷重分散が可能となる。

　さらに、分岐部の後方にてサイドシル側延長部及びトンネル側延長部間に形成された三角形状の荷重支持部が設けられ、この荷重支持部の前方且つ折れ曲がり部に、サブフレームの後端を支持する後端支持部が設けられたので、前突荷重は、分岐部の荷重支持部で受け止められ、サイドシル側延長部及びトンネル側延長部への方向変換を促進しそれぞれの軸線方向に荷重伝達される。この荷重支持部の前方に、サブフレームの後端を支持する後端支持部が設けられているので、サブフレームを強固に支持することができる。この結果、フロントサイドフレームに車体前方から前突荷重が作用したときに、分岐部、荷重支持部で前突荷重を受け止め、サブフレームへ反力を発生させ、サブフレームを十分に座屈変形させて、フロントサイドフレームのエネルギー吸収量の増大を図ることができる。さらに、サブフレームの強度剛性が高い場合は、後端支持部に反力を集中させて、その締結部材（締結ボルト）を破断または車体から引き抜きサブフレームを脱落させてフロントサイドフレームの座屈変形を促進して衝撃エネルギーを吸収できる。この結果、小型車において、車室を広く、車室の前方のエンジンルームの前後長さを短く設定した場合にも、十分な衝突性能の実現を図ることができる。

　請求項２に係る発明では、サブフレームマウントブラケットとスチフナとでサブフレーム側の締結部材が結合されるカラーナットの上下が支持されるので、サブフレームからの荷重をスチフナを介して、フロントサイドフレームからの荷重を、サイドシルとトンネル部とに均等に分散するが可能となる。

　請求項３に係る発明では、スチフナの前部は折れ曲がり部の底部に結合され、後部はサイドシル側延長部のフランジを介してトンネル側延長部のフランジに結合されるので、フロントサイドフレームやサブフレームからの荷重を、サイドシル側延長部及びトンネル側延長部に分散しやすくすることができる。

　請求項４に係る発明では、スチフナの中央に長手方向のビードを有するので、フロントサイドフレームの折れ曲がり部の折れ曲がりを防止することができるとともに、フロントサイドフレームの前後方向に荷重分散することができる。

　請求項５に係る発明では、分岐部から車幅方向外側に延びたアウトリガは、サイドシルに結合されているので、車体の側方から側突荷重が作用した際、側突荷重をサイドシルからアウトリガを介して分岐部に分散することができる。さらに、分岐部から車幅方向外側に延びたアウトリガは、サイドシルに結合されているので、サブフレームの支持強度を高めることができる。

　請求項６に係る発明では、分岐部の周辺の断面積は、フロントサイドフレームの折れ曲がり部、サイドシル側延長部及びトンネル側延長部の断面積よりも大きく設定されているので、分岐部の荷重支持強度を高めることができる。この結果、フロントサイドフレームに車体前方からの前突荷重が作用した際、フロントサイドフレームの後部の折れ曲がり部（キックダウン部）の折れ曲がりも抑制することができる。

　請求項７に係る発明では、フロントサイドフレームに、平面視で前方から後方に亘り外側から内側に湾曲した湾曲部を備え、湾曲部の前方から後方に亘り補強部材が設けられ、スチフナが、補強部材に対峙させて配置されているので、車体前方から前突荷重が作用する場合に、前突荷重による湾曲部の屈曲を抑制しつつ、前突荷重をサイドシルに伝達することができる。これにより、フロントサイドフレームの荷重伝達効率の向上を図ることができる。

　請求項８に係る発明では、折れ曲がり部から分岐部に亘って、フロントサイドフレームに車体の前方から前突荷重が作用したときに、折れ曲がり部の折れ曲がりを抑制するとともに、フロントサイドフレームに車体の側方から側突荷重が作用したときに、側突荷重をアウトリガ及びトンネル側延長部に伝達するスチフナが設けられている。これにより、前突荷重によるフロントサイドフレームの後部の折れ曲がりを抑制でき、且つ、側突荷重をアウトリガ及びトンネル側延長部に伝達できるとともに、例えば、トンネル部がトンネルフレームやトンネルクロスメンバが構成される場合には、トンネルフレームやトンネルクロスメンバに分散して伝達することができる。

　請求項９に係る発明では、分岐部の後方にてサイドシル側延長部及びトンネル側延長部間に形成された三角形状の荷重支持部を備えているので、三角形状の荷重支持部を介してトンネル部（トンネルフレームやトンネルクロスメンバ）に分散伝達することができる。

　請求項１０に係る発明では、スチフナに、アウトリガの後壁と荷重支持部の後壁とに繋がる段部を有する。従って、アウトリガの後壁と荷重支持部の後壁とに繋がる段部によってトンネル部（トンネルフレームやトンネルクロスメンバ）へのさらなる分散伝達が可能になる。

　請求項１１に係る発明では、トンネル部は、フロアパネルの中央部が車室側に隆起されるセンタトンネルと、このセンタトンネルの左右にて車体前後方向に延ばされるトンネルフレームと、トンネルフレームの前端同士若しくはトンネル側延長部の後端同士に渡されるトンネルクロスメンバと、から構成される。トンネルフレームの前端同士若しくはトンネル側延長部の後端同士に渡されるトンネルクロスメンバが設けられたので、トンネル側延長部からの荷重を車体の一方側から車体の他方側へも分散伝達することができる。

　請求項１２に係る発明では、スチフナの前部が折れ曲がり部の底部に結合され、後部がサイドシル側延長部のフランジを介してトンネル側延長部のフランジに結合するので、フロントサイドフレームからの荷重を、さらに、サイドシル側延長部及びトンネル側延長部に分散しやすくすることができる。

　請求項１３に係る発明では、スチフナの中央に長手方向のビードを有するので、フロントサイドフレームの折れ曲がり部の折れ曲がりを防止することができるとともに、フロントサイドフレームの前後方向に荷重分散することができる。

　請求項１４に係る発明では、分岐部から車幅方向外側に延びたアウトリガを、サイドシルに結合させたので、車体の側方から側突荷重が作用する場合に、側突荷重をサイドシルからアウトリガを介して分岐部に分散することができる。また、分岐部から車幅方向外側に延びたアウトリガを、サイドシルに結合させたので、フロントサイドフレームの支持強度を高めることができる。

　請求項１５に係る発明では、分岐部の周辺の断面積は、フロントサイドフレームの折れ曲がり部、サイドシル側延長部及びトンネル側延長部の断面積よりも大きく設定されているので、分岐部の荷重支持強度を高めることができる。この結果、フロントサイドフレームに車体前方からの前突荷重が作用する場合に、フロントサイドフレームの後部の折れ曲がり部（キックダウン部）の折れ曲がりも抑制することができる。

　請求項１６に係る発明では、フロントサイドフレームに、平面視で前方から後方に亘り外側から内側に湾曲した湾曲部を備え、湾曲部に、湾曲部の前方から後方に亘り補強部材が設けられ、スチフナが、補強部材に対峙させて配置されたので、車体前方から前突荷重が作用する場合に、前突荷重による湾曲部の屈曲を抑制しつつ、前突荷重をサイドシルに伝達することができる。これにより、フロントサイドフレームの荷重伝達効率の向上を図ることができる。

本発明に係る車体前部構造を示した分解斜視図である。 図１に示された車体前部構造の左側部分を示した平面図である。 図２に示されたフロントサイドフレームの平面図である。 図１に示された車体前部構造の全体を示した底面図である。 図４に示された車体前部構造の斜視図である。 図１に示されたサブフレーム、フロントサイドフレームに取り付けた状態を示した底面図である。 図６に示したサブフレームを取り除いた状態を示した底面図である。 図４に示された車体前部構造の右側部分を拡大して示した底面図である。 図２に示されたスチフナ及び補強部材を示した斜視図である。 図２に示されたスチフナ及び補強部材を示した平面図である。 図９に示された補強部材を示した斜視図である。 図８に示された分岐部を車体後方から見た斜視図である。 図１２に示された分岐部を車体側方から見た斜視図である。 図１３に示された分岐部を車体下方から見た斜視図である。 図１１に示された分岐部の側面図である。 図１２の１６－１６線に沿う断面図である。 図１２の１７－１７線に沿う断面図である。 図１２の１８－１８線に沿う断面図である。 図１１に示したフロントサイドフレーム及び補強部材の斜視図である。 図１９示した車体中央から見たフロントサイドフレームの変形容易部を示した側面図である。 図２０の２１－２１線に沿う断面図である。 図２０の２２－２２線に沿う断面図である。

　以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。

　図１～図８に示すように、本実施例による車体前部構造は、車体１１の前方に設けられるフロントバルクヘッド１５と、このフロントバルクヘッド１５から車体後方向に延出されたフロントサイドフレーム１６と、このフロントサイドフレーム１６の中間に且つ車幅外方に設けられるダンパハウス１７と、フロントサイドフレーム１６に支持されたサブフレーム（フロントサブフレーム）１８と、フロントサイドフレーム１６の後部に設けられ、エンジンルーム１３と車室１２とを仕切るダッシュボードロアパネル２１（図４）と、このダッシュボードロアパネル２１の後方に設けられるフロアパネル２２（図４）と、ダッシュボードロアパネル２１の後方且つフロアパネル２２の側方にて車体前後方向に延ばされるサイドシル２３と、ダッシュボードロアパネル２１の後方且つ車幅方向中央にて車体前後方向に延びるトンネル部２４とを含んでいる。

　フロントサイドフレーム１６は、前部が車体前後方向に直線的に延びたストレート部２７と、中間部が車幅方向に湾曲された湾曲部２８と、後部が車体後方に向けて下方に直線的に傾斜した折れ曲がり部（キックダウン部）２９と、から構成される（図１５参照）。図２１及び図２２に示すように、フロントサイドフレーム１６は、底部１６ａ、内壁１６ｂ、外壁１６ｃ及び天井部１６ｄからなる矩形状の閉断面をした部材である。図２０～図２２に示すように、フロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂには補強部材３５のビード６５に沿ってフロントフレーム側ビード７４が形成されている。

　サブフレーム１８は、フロントバルクヘッド１５に荷重を伝達をするロードパス部材２５で結合されている。これにより、車体前方から前突荷重が作用した場合に円滑な荷重伝達が可能となる。

　湾曲部２８には、図３に示すように、フロントサイドフレーム１６に車体前方から前突荷重が作用したときに、前突荷重を集中させ、フロントサイドフレーム１６の折れ曲がりを許容する３つの凹部（第１～第３凹部）３１～３３が形成されている。

　第１の凹部３１は、フロントサイドフレーム１６の内屈曲を許容する凹みである。第２の凹部（変形容易部）３２（図２２）は、後述するように、フロントサイドフレーム１６の外屈曲を許容する凹みである。第３の凹部３３は、フロントサイドフレーム１６の内屈曲を許容する凹みである。

　図３に示すように、第１～第３の凹部３１～３３間に後述する補強部材（内部スチフナ）３５が設けられている。第１の凹部３１及び第２の凹部３２の間に、動力部品１９（図１）を支持するための第１のナット部材３８及び第２のナット部材３９が設けられている。動力部品１９は、エンジンやミッション等である。

　図９～図１１に示すように、第１のナット部材３８は、第１のバルクヘッド４１を介してフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃ（図２）及び補強部材３５を介してフロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂ（図２）に支持される。第２のナット部材３９は、第２のバルクヘッド４２を介して外壁１６ｃ及び補強部材３５を介して内壁１６ｂに支持される。

　すなわち、第１及び第２のナット部材３８，３９の支持部分は、補強部材３５で補強されるとともに、それぞれ第１及び第２のバルクヘッド４１，４２をフロントサイドフレーム１６内に渡し、フロントサイドフレーム１６内部を仕切るので、第１及び第２のナット部材３８，３９の支持強度の向上を図ることができる。これにより、重量の嵩む動力部品（エンジンやミッション）１９（図１）を強固に支持することが可能となる。

　図１、図１２～図１６に示すように、フロントサイドフレーム１６の後部に折れ曲がり部２９が設けられる。図４に示すように、折れ曲がり部２９の後端２９ａ（図８）からサイドシル２３側に屈曲するサイドシル側延長部４５と、折れ曲がり部２９の後端２９ａからトンネル部２４（図４）に向けて屈曲するトンネル側延長部４６と、が分岐される。折れ曲がり部２９は、ダッシュボードロアパネル２１（図４）に沿って車体後方に向かうに連れて下方に傾斜し、その後端２９ａは水平に延ばされる。

　フロントサイドフレーム１６の後部である折れ曲がり部２９は、サイドシル２３側に屈曲させたサイドシル側延長部４５（図４）が設けられるとともに、サイドシル側延長部４５と略等角度で分岐され、トンネル部２４（図４）側に指向させたトンネル側延長部４６（図４）が設けられている。

　詳細には、図８に示すように、後述する分岐部４８の後端支持部５９を通る車体前後方向に延ばされた延長線をＣ１、サイドシル側延長部４５の長手方向に沿わせた延長線をＣ２、トンネル側延長部４６の長手方向に沿わせた延長線をＣ３、延長線Ｃ１と延長線Ｃ２との角度をθ１、延長線Ｃ１と延長線Ｃ３との角度をθ２とするときに、角度θ１と角度θ２とが略同一角度に形成される。なお、角度θ１及び角度θ２は、荷重伝達効率を配慮して３０°±１０°が好ましい。分岐部４８は、サイドシル側延長部４５に屈曲が始まる部位であり、屈曲部である。

　図１２及び図１３に示すように、折れ曲がり部２９から分岐部４８に亘ってスチフナ（補強部材）３６が設けられている。スチフナ３６は、フロントサイドフレーム１６に車体１１の前方から前突荷重が作用したときに、折れ曲がり部２９の折れ曲がりを抑制するとともに、フロントサイドフレーム１６に車体１１の側方から側突荷重が作用したときに、側突荷重をアウトリガ４７及びトンネル側延長部４６に伝達する。スチフナ３６は、図９～図１１に示すように、後述する補強部材３５に対峙するよう配置されている。

　スチフナ３６は、図１２及び図１３に示すように、折れ曲がり部２９（フロントサイドフレーム１６）の底部１６ａに面する底面３６ａ（図２、図９）と、この底面３６ａから立ち上げたスチフナ内壁３６ｂ及びスチフナ外壁３６ｃと、これらの内壁３６ｂ及び外壁３６ｃにそれぞれに設けられフランジ３６ｄ，３６ｅとからなる。

　スチフナ３６は、その底面３６ａ（図１２）に、車幅方向に延び、後述するアウトリガ４７の後壁４７ｃと荷重支持部４９（図１４）の後壁４９ａ（図１２）とに繋がる段部５１と、底面３６ａの中央に長手方向に延ばされたビード（隆起ビード）５２と、後述するカラーナット６３の上を支持する支持孔５３とを有する。段部５１には、図１２、図１３及び図１６に示すように、側突荷重の伝達に寄与する上の稜線５４及び下の稜線５５が形成されている。

　さらに、スチフナ３６は、スチフナ３６の前部７１（図９）では折れ曲がり部２９（フロントサイドフレーム１６）の底部１６ａ、内壁１６ｂ（図２）及び外壁１６ｃに結合（スポット溶接）され、スチフナ３６の後部７２（図１２）ではサイドシル側延長部４５のフランジ４５ｄ，４５ｅを介してトンネル側延長部４６のフランジ４６ｄ，４６ｅに、スチフナ３６のフランジ３６ｄ，３６ｅが結合する。

　図８及び図１４に示すように、折れ曲がり部２９、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６が交差する部分が、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６が分岐される分岐部４８である。分岐部４８からは、車幅方向外側にアウトリガ４７延ばされ、アウトリガ４７はサイドシル２３（図４）に結合される。フロントサイドフレーム１６の折れ曲がり部２９、サイドシル側延長部４５、トンネル側延長部４６及び分岐部４８は、背面視では、略同等幅に形成される。

　図１４に示すように、分岐部４８では、サイドシル側延長部４５及びサブフレームマウントブラケット６１のトータル深さはｄ１の如く形成され、トンネル側延長部４６の深さはｄ２の如く形成され、アウトリガ４７の深さはｄ３の如く形成されている。図１５に示すように、サイドシル側延長部４５及びサブフレームマウントブラケット６１のトータル深さはｅ１の如く表され、トンネル側延長部４６の深さはｅ２の如く表される。ｄ１＝ｅ１、ｄ２＝ｅ２である。

　すなわち、分岐部４８は、フロントサイドフレーム１６の折れ曲がり部２９、アウトリガ４７、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６の他の部位に比べて断面が深く（高く）形成される。

　従って、分岐部４８の周辺の断面積は、フロントサイドフレーム１６の折れ曲がり部２９、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６の断面積よりも大きく設定されている。言い換えれば、分岐部４８では各フレーム（折れ曲がり部２９、アウトリガ４７、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６）の断面深さを増大して強度及び剛性の向上を図っている。

　図６、図１２、図１７及び図１８に示すように、サイドシル側延長部４５は、フロントサイドフレーム１６の折れ曲がり部２９と一体的に設けられ、折れ曲がり部２９の後端２９ａ（図８）からサイドシル２３側に傾斜して延出され、アウトリガ４７の後方でサイドシル２３に結合している（図５参照）。形状的には、サイドシル側延長部４５は、断面視Ｕ字形状の部材であり、底部４５ａと、この底部４５ａから立ち上げた内壁４５ｂと、底部４５ａから立ち上げた外壁４５ｃと、内壁４５ｂに設けられた内のフランジ４５ｄと、外壁４５ｃに設けられた外のフランジ４５ｅと、から構成される。サイドシル側延長部４５にトンネル側延長部４６が結合される部位を内壁側結合部７５とする。

　トンネル側延長部４６は、底部４６ａと、この底部４６ａから立ち上げた内壁４６ｂと、この内壁４６ｂと連続的に且つ車幅方向に設けられる後壁４９ａと、底部４６ａから立ち上げた外壁４６ｃと、内壁４６ｂに設けられた内のフランジ４６ｄと、外のフランジ４６ｅに連続的に設けられた後のフランジ４９ｂと、外壁４６ｃに設けられた外のフランジ４６ｅと、から構成される。

　図６、図８及び図１２に示すように、分岐部４８の後方にてサイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６に渡した三角形状の荷重支持部（荷重受け部）４９を備える。荷重支持部４９は、トンネル側延長部４６と一体的に形成され、トンネル側延長部４６の底部４６ａの一部と、後壁４９ａと、後のフランジ４９ｂで構成される部分である。先に述べたように、後壁４９ａは車幅方向に延ばされるとともに、車体高さ方向に略垂直に形成される。トンネル側延長部４６の底部４６ａの一部とは、トンネル側延長部４６の底部４６ａがサイドシル側延長部４５に延ばされた三角形状領域をいう。

　図２に示すように、矢印ａ１の如く車体前方から作用する前突荷重は、矢印ａ２の如くフロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂから補強部材３５を経由してフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃに直線的に伝達される。この直線的に伝達された荷重は分岐部４８で分岐され、矢印ａ３の如くサイドシル側延長部４５及びスチフナ３６を経由してサイドシル２３に伝達されるとともに、矢印ａ４の如くスチフナ３６及びトンネル側延長部４６を経由してトンネルフレーム６７に伝達されるとともに、矢印ａ５の如くトンネルクロスメンバ６８を経由して他方側のサイドシル２３及びトンネルフレーム６７に伝達される。

　このとき、補強部材３５の後部６９（図９）は、スチフナ３６の前部７１（図９）に対峙させて配置されているので、矢印ａ２の如くフロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂから補強部材３５を経由してフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃに直線的に伝達されやすい（図９～図１１）。

　図２及び図５に示すように、矢印ｂ１の如く車体側方から作用する側突荷重は、サイドシル２３からアウトリガ４７の後壁４７ｃに矢印ｂ２の如く伝達され、荷重支持部４９（図６）の後壁４９ａを介して矢印ｂ３の如くトンネル側延長部４６に伝達されるとともに、矢印ｂ４の如くトンネルクロスメンバ６８を経由し、矢印ｂ５の如く他方の荷重支持部４９、アウトリガ４７及びサイドシル２３に荷重分散することができるとともに、矢印ｂ６の如く他方のサイドシル側延長部４５に伝達荷重分散することができる。

　サイドシル側延長部４５は、スチフナ３６で補強され強度の高いサイドシル２３に大きい荷重を伝達することを可能とし、トンネル側延長部４６は、サイドシル側延長部４５に比べ強度を抑えたフレームとした。これにより、前突荷重を主に強度の高いサイドシル２３に伝達することができ、これにより、トンネル部２４のトンネルフレーム６７を細くしたり、なくすことで車体１１の軽量化をすることも可能である。

　図１、図８、図１４、図１５及び図１８に示されたように、分岐部４８にサブフレーム１８を支持するサブフレームマウントブラケット６１が設けられている。サブフレームマウントブラケット６１とスチフナ３６とでサブフレーム１８側の締結部材６２（図１）が結合されるカラーナット６３（図１８）の上下が支持される。詳細には、サブフレームマウントブラケット６１でカラーナット６３の下が支持され、スチフナ３６でカラーナット６３の上が支持される。

　サブフレームマウントブラケット６１、スチフナ３６及びカラーナット６３でサブフレーム１８の後端１８ｂを支持する後端支持部５９（図８）が形成される。フロントサイドフレーム１６には、後端支持部５９の前方にサブフレーム１８の前端１８ａを支持する前端支持部５８（図５）が形成されている。つまり、荷重支持部４９（図６及び図８）の前方且つ折れ曲がり部２９に、サブフレーム１８の後端１８ｂ（図１）を支持する後端支持部５９が設けられている。

　図３、図１９～図２２に示すように、湾曲部２８に、湾曲部２８の前方から後方に亘り補強部材３５が設けられている。補強部材３５は、湾曲部２８の前方から中間部では湾曲部２８（フロントサイドフレーム１６）の内壁１６ｂに結合し、湾曲部２８の後方では湾曲部２８の外壁１６ｃに結合するとともに、湾曲部２８に動力部品１９（図１）を支持するためのナット部材（第１及び第２のナット部材）３８，３９を固定するバルクヘッド（第１及び第２のバルクヘッド）４１，４２が結合される。

　図９～図１１に示すように、補強部材３５は、断面Ｕ字状をしており、車体前後方向に延びる底壁６４と、底壁６４の上部から略水平に曲げられた第１上フランジ３５ａ及び第２上フランジ３５ｂと、底壁６４の下部から略水平に曲げられた第１下フランジ３５ｃ及び第２下フランジ３５ｄと、から構成される。断面Ｕ字状の底壁６４には、車体前後方向に沿ってビード６５が形成されている。

　図２及び図９～図１１に示すように、バルクヘッド４２の後方且つ湾曲部２８（フロントサイドフレーム１６）の内壁１６ｂに、フロントサイドフレーム１６の折り曲げを許容してエネルギー吸収量の向上をする変形容易部３２（図３）が設けられている。変形容易部３２に対応する部位では、断面Ｕ字状の補強部材３５にフランジが形成されていない。従って、第１及び第２上フランジ３５ａ，３５ｂは分断して形成され、第１及び第２下フランジ３５ｃ，３５ｄは分断して形成されている。

　図１９～図２２に示すように、変形容易部３２では、変形容易部３２の車体後方の断面よりも最大で寸法ｔ１だけ凹んでいることが示される。これにより、変形容易部３２は、車体前方から前突荷重が作用したときに、変形容易部３２の前後の部分よりも荷重が集中しやすくなる。

　フロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂのフロントフレーム側ビード７４の下方に凹部を形成して変形容易部３２とするので、稜線７６が局部的に曲げられ、凹部（変形容易部）３２に応力を集中させることができる。また、一つの稜線７６の形状を変形するだけなので、フロントサイドフレーム１６の断面積変化が少ない。従って、フロントサイドフレーム１６の全体的な強度の低下もない。

　変形容易部３２は、動力部品１９（図１参照）から離れる側となる車幅外方にフロントサイドフレーム１６を山折り可能にする部分である。詳細には、変形容易部３２は、平面視でフロントサイドフレーム１６の断面幅が減少する内壁１６ｂに設けた凹部（第２の凹部３２）である。さらに、変形容易部３２は、断面Ｕ字状の補強部材３５が途切れた位置に形成されている。

　図２、図１２及び図１３に示すように、アウトリガ４７は、車幅方向に沿って延びた部材である。アウトリガ４７は、フロアパネル２２に沿ったアウトリガ底部４７ａと、この底部４７ａから車体高さ方向に立ち上げた前壁４７ｂ及び後壁４７ｃとからなる。アウトリガ４７は、フロントサイドフレーム１６の後部（折れ曲がり部２９）近傍から車幅方向に延び、サイドシル２３の前端２３ａに結合されている。

　図４及び図５に示すように、トンネル部２４は、フロアパネル２２の中央部が車室１２側に隆起されたセンタトンネル６６と、このセンタトンネル６６の左右にて車体前後方向に延びた２本のトンネルフレーム６７と、トンネルフレーム６７の前端６７ａ同士若しくはトンネル側延長部４６の後端７３（図１０）同士に架け渡されたトンネルクロスメンバ６８と、から構成される。トンネルクロスメンバ６８は、隆起したセンタトンネル６６の凸形状に沿わせて形成される。

　図１～図５及び図１４に示すように、車体前部構造では、車体前後方向に延出されたフロントサイドフレーム１６と、このフロントサイドフレーム１６の後部に設けられ、エンジンルーム１３と車室１２とを仕切るダッシュボードロアパネル２１と、フロントサイドフレーム１６に支持されるサブフレーム１８と、フロアパネル２２の側方にて車体前後方向に延びるサイドシル２３と、ダッシュボードロアパネル２１からフロアパネル２２に車体中央にて車体前後方向に延びたトンネル部２４とを備えており、フロントサイドフレーム１６の後部は、ダッシュボードロアパネル２１に沿って車体後方に向かうに連れて下方に傾斜し、水平に延ばされた折れ曲がり部２９を備え、折れ曲がり部２９の後端２９ａは、閉断面が連続してサイドシル２３側に屈曲するサイドシル側延長部４５と、前記閉断面の内壁４５ｂからトンネル部２４に向けて屈曲するトンネル側延長部４６とを略同等の角度で分岐させて分岐部４８を構成するようにしたので、前突時にフロントサイドフレーム１６からの荷重を、例えば高強度鋼板を使用し高いサイドシル２３に優先的に伝達してフロアパネル２２下方の補強を低減でき、トンネル部２４へも荷重分散が可能となる。

　さらに、図１、図８及び図１４に示すように、分岐部４８の後方にてサイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６に渡した三角形状の荷重支持部４９が形成され、この荷重支持部４９の前方且つ折れ曲がり部２９に、サブフレーム１８の後端１８ｂを支持する後端支持部５９を有するので、前突荷重を分岐部４８の荷重支持部４９が受け止め、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６への方向変換を促進しそれぞれの軸線方向に荷重伝達できる。

　サブフレーム１８の後端１８ｂを支持する後端支持部５９は、荷重支持部４９の前方に設けられているので、サブフレーム１８を強固に支持することができる。この結果、フロントサイドフレーム１６に車体前方から前突荷重が作用したときに、分岐部４８、荷重支持部４９で前突荷重を受け止め、サブフレーム１８へ反力を発生させ、サブフレーム１８を十分に座屈変形させて、フロントサイドフレーム１６のエネルギー吸収量の増大を図ることができる。サブフレーム１８の強度剛性が高い場合は、後端支持部５９に反力を集中させて、その締結部材（締結ボルト）６２を破断または車体１１から引き抜きサブフレーム１８を脱落させてフロントサイドフレーム１６の座屈変形を促進して衝撃エネルギーを吸収できる。この結果、小型車において、車室（キャビン）１２を広く、車室１２の前方のエンジンルーム１３の前後長さを短く設定した場合にも、十分な衝突性能の実現を図ることができる。

　図６、図１２及び図１４に示すように、実施例による車体前部構造では、分岐部４８にサブフレーム１８を支持するサブフレームマウントブラケット６１が設けられ、折れ曲がり部２９から分岐部４８に亘って、フロントサイドフレーム１６に車体１１の前方から前突荷重が作用したときに、折れ曲がり部２９の折れ曲がりを抑制するとともに、フロントサイドフレーム１６に車体１１の側方から側突荷重が作用したときに、側突荷重をトンネル側延長部４６に伝達するスチフナ３６が設けられている。

　図１、図２及び図１８に示すように、サブフレームマウントブラケット６１とスチフナ３６とでサブフレーム１８側の締結部材６２が結合されるカラーナット６３の上下が支持されるので、サブフレーム１８からの荷重をスチフナ３６を介して、フロントサイドフレーム１６からの荷重を、サイドシル２３とトンネル部２４とに均等に分散することが可能となる。

　図１及び図１２に示すように、スチフナ３６の前部７１は、折れ曲がり部２９（フロントサイドフレーム１６）の底部１６ａに結合され、後部７２は、サイドシル側延長部４５のフランジ４５ｄ，４５ｅを介してトンネル側延長部４６のフランジ４６ｄ，４６ｅに結合されるので、フロントサイドフレーム１６やサブフレーム１８からの荷重を、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６に分散しやすくすることができる。

　図２に示すように、車体前部構造では、スチフナ３６の中央に長手方向のビード５２を有するので、フロントサイドフレーム１６の折れ曲がり部２９の折れ曲がりを防止することができるとともに、フロントサイドフレーム１６の前後方向に荷重分散することができる。

　図２及び図６に示すように、分岐部４８から車幅方向外側に延びるアウトリガ４７は、サイドシル２３に結合されているので、車体１１の側方から側突荷重が作用する場合に、側突荷重をサイドシル２３からアウトリガ４７を介して分岐部４８に分散することができる。さらに、分岐部４８から車幅方向外側に延びるアウトリガ４７は、サイドシル２３に結合しているので、サブフレーム１８の支持強度を高めることができる。

　図１４及び図１５に示すように、分岐部４８の周辺の断面積は、フロントサイドフレーム１６の折れ曲がり部２９、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６の断面積よりも大きく設定されているので、分岐部４８の荷重支持強度を高めることができる。この結果、フロントサイドフレーム１６に車体前方からの前突荷重が作用する場合に、フロントサイドフレーム１６の後部の折れ曲がり部（キックダウン部）２９の折れ曲がりも抑制することができる。

　図３、図１０及び図１２に示すように、フロントサイドフレーム１６は、車体前後方向の前方から後方に亘り車幅方向の外側から内側に湾曲した湾曲部２８を有し、湾曲部２８の前方から後方に亘り補強部材３５が設けられ、スチフナ３６が、補強部材３５に対峙させて配置されているので、車体前方から前突荷重が作用する場合に、前突荷重による湾曲部２８の屈曲を抑制しつつ、前突荷重をサイドシル２３に伝達することができる。これにより、フロントサイドフレーム１６の荷重伝達効率の向上を図ることができる。

　図１０に示すように、本実施例では、補強部材３５の後部を、スチフナ３６の前部７１に対峙させて配置した例を示しているが、これに限るものではなく、補強部材３５及びスチフナ３６を直接結合するようにしたものであってもよい。

　図１～図５に示すように、本実施例による車体前部構造では、車体前後方向に延出されたフロントサイドフレーム１６と、このフロントサイドフレーム１６の後部に設けられ、エンジンルーム１３と車室１２とを仕切るダッシュボードロアパネル２１と、このダッシュボードロアパネル２１の後方に設けられるフロアパネル２２と、フロアパネル２２の側方にて車体前後方向に延びるサイドシル２３と、ダッシュボードロアパネル２１からフロアパネル２２に車体中央にて車体前後方向に延ばされるトンネル部２４とを備える。

　図２、図８及び図１５に示すように、フロントサイドフレーム１６の後部は、ダッシュボードロアパネル２１に沿って車体後方に向かうに連れて下方に傾斜し、その後端２９ａ（図７）が水平に延ばされた折れ曲がり部（キックダウン部）２９を有する。

　折れ曲がり部２９の後端２９ａには、サイドシル２３側に屈曲するサイドシル側延長部４５と、屈曲する部位からトンネル部２４（図４）に向けて屈曲するトンネル側延長部４６とを略同等の角度で分岐させた分岐部４８（図８）が設けられる。

　折れ曲がり部２９から分岐部４８に亘って、フロントサイドフレーム１６に車体１１の前方から前突荷重が作用したときに、折れ曲がり部２９の折れ曲がりを抑制するとともに、フロントサイドフレーム１６に車体１１の側方から側突荷重が作用したときに、側突荷重をアウトリガ４７及びトンネル側延長部４６に伝達するスチフナ３６が設けられている。これにより、前突荷重によるフロントサイドフレーム１６の後部の折れ曲がりを抑制でき、且つ、側突荷重をアウトリガ４７及びトンネル側延長部４６に伝達できるとともに、例えばトンネル部２４に、トンネルフレーム６７（図４）やトンネルクロスメンバ６８（図４）が構成される場合には、トンネルフレーム６７やトンネルクロスメンバ６８に分散して伝達することができる。

　図４及び図８に示すように、車体前部構造は、分岐部４８の後方にてサイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６に渡した三角形状の荷重支持部４９を有するので、三角形状の荷重支持部４９を介してトンネル部２４（トンネルフレーム６７やトンネルクロスメンバ６８）に前突荷重を分散伝達することができる

　図８及び図１２に示すように、スチフナ３６は、アウトリガ４７の後壁４７ｃと荷重支持部４９の後壁４９ａとに繋がる段部５１を有する。従って、アウトリガ４７の後壁４７ｃと荷重支持部４９の後壁４９ａとに繋がる段部５１によって、図４に示すトンネル部２４（トンネルフレーム６７やトンネルクロスメンバ６８）へのさらなる分散伝達が可能になる。

　図５及び図１２に示すように、トンネル部２４は、フロアパネル２２（図４）の中央部が車室１２側に隆起するセンタトンネル６６と、このセンタトンネル６６の左右にて車体前後方向に延ばされるトンネルフレーム６７と、トンネルフレーム６７の前端６７ａ同士若しくはトンネル側延長部４６の後端７３同士に渡されるトンネルクロスメンバ６８とから構成される。

　トンネルフレーム６７の前端６７ａ同士若しくはトンネル側延長部４６の後端７３同士に渡されるトンネルクロスメンバ６８が設けられているので、トンネル側延長部４６からの荷重を車体１１の一方側から車体１１の他方側へも分散伝達することができる。

　図２及び図１２に示すように、スチフナ３６の前部７１は折れ曲がり部２９（フロントサイドフレーム１６）の底部１６ａに結合され、後部７２はサイドシル側延長部４５のフランジ４５ｄ，４５ｅを介してトンネル側延長部４６のフランジ４６ｄ，４６ｅに結合しているので、フロントサイドフレーム１６からの荷重は、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６に分散しやすくなる。

　図１２に示すように、車体前部構造は、スチフナ３６の中央に長手方向のビード５２を有するので、フロントサイドフレーム１６の折れ曲がり部２９の折れ曲がりを防止することができるとともに、フロントサイドフレーム１６の前後方向に荷重分散することができる。

　図５、図８及び図１４に示すように、分岐部４８から車幅方向外側に延びているアウトリガ４７は、サイドシル２３に結合しているので、車体１１の側方から側突荷重が作用する場合に、側突荷重をサイドシル２３からアウトリガ４７を介して分岐部４８に分散することができる。さらに、分岐部４８から車幅方向外側に延びているアウトリガ４７は、サイドシル２３に結合しているので、フロントサイドフレーム１６の支持強度を高めることができる。

　図１４及び図１５に示すように、分岐部４８の周辺の断面積は、フロントサイドフレーム１６の折れ曲がり部２９、サイドシル側延長部４５及びトンネル側延長部４６の断面積よりも大きく設定されているので、分岐部４８の荷重支持強度を高めることができる。従って、フロントサイドフレーム１６に車体前方からの前突荷重が作用した際、フロントサイドフレーム１６の後部の折れ曲がり部（キックダウン部）２９の折れ曲がりを抑制することができる。

　図３、図１０及び図１２に示すように、フロントサイドフレーム１６は、前部から後部に亘り車幅方向の外側から内側に湾曲した湾曲部２８を有し、湾曲部２８は、湾曲部２８の前部から後部に亘って設けられた補強部材３５を備え、スチフナ３６は、補強部材３５に対峙させて配置されているので、車体前方から前突荷重が作用した際、前突荷重による湾曲部２８の屈曲を抑制しつつ、前突荷重をサイドシル２３に伝達することができる。これにより、フロントサイドフレーム１６の荷重伝達効率の向上を図ることができる。

　本発明に係る車体前部構造は、セダンやワゴン車などの乗用車、特に小型車に採用するのに好適である。

　１１…車体、１２…車室、１３…エンジンルーム、１６…フロントサイドフレーム、１６ａ…底部、１６ｂ…内壁、１６ｃ…外壁、１８…サブフレーム、１８ｂ…後端、２１…ダッシュボードロアパネル、２２…フロアパネル、２３…サイドシル、２４…トンネル部、２８…湾曲部、２９…折れ曲がり部、２９ａ…折れ曲がり部の後端、３５…補強部材、３６…スチフナ、４５…サイドシル側延長部、４５ｄ，４５ｅ…サイドシル側延長部のフランジ、４６…トンネル側延長部、４６ｄ，４６ｅ…トンネル側延長部の（内及び外の）フランジ、４７…アウトリガ、４７ｃ…アウトリガの後壁、４８…分岐部、４９…荷重支持部、４９ａ…荷重支持部の後壁、５１…スチフナの段部、５２…スチフナのビード、５９…後端支持部、６１…サブフレームマウントブラケット、６２…締結部材、６３…カラーナット、６６…センタトンネル、６７…トンネルフレーム、６７ａ…前端、６８…トンネルクロスメンバ、７１…スチフナの前部、７２…スチフナの後部、７３トンネル側延長部の後端。

Claims (16)

1. 　車体前部構造であって、
   　車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
   　前記フロントサイドフレームの後部に設けられ、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードロアパネルと、
   　前記フロントサイドフレームに支持されるサブフレームと、
   　前記ダッシュボードロアパネルの後方に設けられたフロアパネルの側方にて車体前後方向に延びているサイドシルと、
   　前記ダッシュボードロアパネルから前記フロアパネルに車幅方向中央にて車体前後方向に延びるトンネル部と、
   を具備しており、
   　前記フロントサイドフレームは、その後部に、前記ダッシュボードロアパネルに沿って車体後方に向かうに連れて下方に傾斜するよう延びている折れ曲がり部を有し、
   　前記折れ曲がり部の後部は、前記サイドシル側に屈曲するサイドシル側延長部と、前記トンネル部に向けて屈曲するトンネル側延長部と、を実質上同一角度で分岐された分岐部を有し、
   　前記分岐部の後方にて前記サイドシル側延長部および前記トンネル側延長部間に三角形状の荷重支持部が形成され、前記荷重支持部の前方且つ前記折れ曲がり部に、前記サブフレームの後端を支持する後端支持部が設けられていることを特徴とする車体前部構造。
2. 　前記分岐部は、前記サブフレームを支持するサブフレームマウントブラケットを備え、
   　前記フロントサイドフレームに車体の前方から前突荷重が作用したときには、前記折れ曲がり部の折れ曲がりを抑制し、前記フロントサイドフレームに車体の側方から側突荷重が作用したときには、前記側突荷重を前記トンネル側延長部に伝達するスチフナが、前記折れ曲がり部から前記分岐部に亘って設けられており、
   　前記サブフレーム側の締結部材が結合されるカラーナットの上下が、前記サブフレームマウントブラケットと前記スチフナとで支持される、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 　前記スチフナは、前記折れ曲がり部の底部に結合される前部と、前記サイドシル側延長部のフランジを介して前記トンネル側延長部のフランジに結合される後部とを有する、請求項２に記載の車体前部構造。
4. 　前記スチフナは、該スチフナの中央に長手方向のビードを有する、請求項２に記載の車体前部構造。
5. 　前記サイドシルは、前記分岐部から車幅方向外側に延びたアウトリガに結合されている、請求項１に記載の車体前部構造。
6. 　前記分岐部は、前記フロントサイドフレームの折れ曲がり部、前記サイドシル側延長部および前記トンネル側延長部の断面積よりも大きく設定された前記分岐部の周辺の断面積を有する、請求項１に記載の車体前部構造。
7. 　前記フロントサイドフレームは、車幅方向の外側から内側に向けて湾曲した湾曲部を備え、前記湾曲部は、該湾曲部の前方から後方に亘り設けられた補強部材を備え、前記スチフナは、前記補強部材に対峙して配置されている、請求項２に記載の車体前部構造。
8. 　前記分岐部は、車幅方向外側に延びるよう設けられたアウトリガを備え、前記フロントサイドフレームに車体の前方から前突荷重が作用したときに、前記折れ曲がり部の折れ曲がりを抑制し、前記フロントサイドフレームに車体の側方から側突荷重が作用したときに、該側突荷重を前記アウトリガ及び前記トンネル側延長部に伝達するスチフナが、前記折れ曲がり部から前記分岐部に亘って設けられている、請求項１に記載の車体前部構造。
9. 　前記分岐部は、その後方に、前記サイドシル側延長部及び前記トンネル側延長部に間に形成された三角形状の前記荷重支持部を有する、請求項８に記載の車体前部構造。
10. 　前記スチフナは、前記アウトリガの後壁と前記荷重支持部の後壁とに繋がる段部を有する、請求項８に記載の車体前部構造。
11. 　前記トンネル部は、前記フロアパネルの中央部が前記車室側に隆起されるセンタトンネルと、前記センタトンネルの左右にて車体前後方向に延びたトンネルフレームと、トンネルフレームの前端同士若しくは前記トンネル側延長部の後端同士に渡されたトンネルクロスメンバとからなる、請求項８に記載の車体前部構造。
12. 　前記スチフナは、前部が前記折れ曲がり部の底部に結合され、後部が前記サイドシル側延長部のフランジを介して前記トンネル側延長部のフランジに結合されている、請求項８に記載の車体前部構造。
13. 　前記スチフナは、前記スチフナの中央に長手方向のビードを有する、請求項８に記載の車体前部構造。
14. 　前記サイドシルは、前記分岐部から車幅方向外側に延びたアウトリガに結合されている、請求項８に記載の車体前部構造。
15. 　前記分岐部は、前記フロントサイドフレームの折れ曲がり部、前記サイドシル側延長部およびトンネル側延長部の断面積よりも大きく設定された前記分岐部の周辺の断面積を有する、請求項８に記載の車体前部構造。
16. 　前記フロントサイドフレームは、車幅方向の外側から内側に向けて湾曲した湾曲部を備え、前記湾曲部は、該湾曲部の前方から後方に亘り設けられた補強部材を備え、前記スチフナは、前記補強部材に対峙して配置されている、請求項８に記載の車体前部構造。

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