JP2019023052A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車幅方向でオフセット配置されたサイドメンバとアンダリインフォースとがキック部材によって連結された構造における荷重吸収性能の向上を図る。【解決手段】サイドメンバ１とキック部材３との結合部分に、これらサイドメンバ１およびキック部材３に亘って結合される補強部材４を配設する。この補強部材４に、略水平方向に沿って延びるプレート部４１を備えさせ、該プレート部４１に、その板厚方向の上側に向けて突出するビード４６を設ける。このビード４６の平面視形状を、車両前突時にサイドメンバ１とキック部材３との結合部分に作用する横曲げ方向の曲げモーメントによる当該横曲げ方向に向けて凸となるように湾曲された形状にする。これにより、ビード４６が横曲げに対する抵抗として機能することになり、前記結合部分の横曲げを抑制することができ、座屈を抑制することで車両前突時における荷重吸収性能を高めることができる。【選択図】図２

Description

本発明は車体前部構造に係る。特に、本発明は、車幅方向でオフセット配置されたサイドメンバとアンダリインフォースとがキック部材によって連結された車体前部構造の改良に関する。

従来、車体前部構造として、特許文献１に開示されているように、サイドメンバとアンダリインフォース（この特許文献１ではエクステンションメンバと称している）との結合部分に、ダッシュパネルの下側部の傾斜面に沿って屈曲したキックアップ部を設けた構造が知られている。これにより、車両前突時にサイドメンバに入力された衝突荷重を、キックアップ部およびアンダリインフォースを経由させてその周辺の骨格部材に分散させるようにしている。

特開２０１４−４９４３号公報

サイドメンバとアンダリインフォースとを連結するキック部材（特許文献１のキックアップ部に相当）は、サイドメンバの座屈荷重よりも高い耐力を有し、車両前突時に変形せず、キャビンの変形を防止し且つ衝突荷重（衝突エネルギ）をサイドメンバに吸収させるといった機能を有する。

ところで、車体前部構造として、サイドメンバとアンダリインフォースとが車幅方向でオフセット配置されたものがある。例えば図１２（サイドメンバａ、アンダリインフォースｂおよびキック部材ｃの結合部分を示す平面図；この図１２では、車幅方向の左側に配設されたサイドメンバａ、アンダリインフォースｂおよびキック部材ｃの結合部分を示している）に示すように、車幅方向におけるサイドメンバａの配設位置に対してアンダリインフォースｂの配設位置を外側にオフセットさせたものである（図１２に一点鎖線で示すサイドメンバａおよびアンダリインフォースｂそれぞれの中心線を参照）。この場合、サイドメンバａとアンダリインフォースｂとを連結するキック部材ｃとしては、車体後方に向かって外側に傾斜する配設状態となる。なお、図１２におけるｅはバンパリインフォースであり、ｆはフロアクロスメンバである。

このような構造において、車両前突時にサイドメンバａに衝突荷重が入力された場合には、サイドメンバａとキック部材ｃとの結合部に横曲げ方向（水平方向に沿う曲げ方向）の曲げモーメントが作用することになり、キック部材ｃに十分な曲げ耐力がない場合、図１３に示すように、この結合部において車幅方向外側への折れ曲がりが発生してしまう可能性がある（図１３の矢印を参照）。この折れ曲がりが発生する状況では、それに起因する座屈が発生してしまい、十分な荷重吸収性能が得られない可能性がある。このため、サイドメンバａとアンダリインフォースｂとが車幅方向でオフセット配置されたものにあっては、車体前部の荷重吸収性能を高めるための改良の余地があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車幅方向でオフセット配置されたサイドメンバとアンダリインフォースとがキック部材によって連結された構造に対し、車両前突時における荷重吸収性能を高めることが可能な車体前部構造を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車体前部において車体前後方向に沿って延びるサイドメンバと該サイドメンバよりも後側に配設され且つ車体前後方向に沿って延びるアンダリインフォースとが、車幅方向でオフセット配置され且つキック部材によって連結された車体前部構造を前提とする。そして、この車体前部構造は、前記サイドメンバと前記キック部材との結合部分に、これらサイドメンバおよびキック部材に亘って結合される補強部材が配設され、該補強部材は、車体上下方向に対して交差する方向に沿って延びるプレート部を備え、該プレート部には、その板厚方向の一方側に向けて突出するビードが設けられており、該ビードの平面視形状は、車両前突時に前記サイドメンバと前記キック部材との結合部分に作用する横曲げ方向の曲げモーメントによる当該横曲げ方向に向けて凸となるように湾曲された形状とされていることを特徴とする。

この特定事項により、車両前突時には、サイドメンバとアンダリインフォースとが車幅方向でオフセット配置されてキック部材によって連結されていることで、サイドメンバとキック部材との結合部分には横曲げ方向の曲げモーメントが作用することになる。本解決手段では、サイドメンバおよびキック部材に亘って結合される補強部材のプレート部にビードを設け、該ビードの平面視形状を、前記横曲げ方向の曲げモーメントによる当該横曲げ方向に向けて凸となるように湾曲された形状としている。これにより、前記補強部材のビードが前記横曲げに対する抵抗として機能することになり、サイドメンバとキック部材との結合部分の横曲げが抑制されることになる。このため、この横曲げに起因する座屈を抑制することができ、車両前突時における荷重吸収性能を高めることができる。

本発明では、サイドメンバとアンダリインフォースとが車幅方向でオフセット配置され且つキック部材によって連結された車体前部構造に対し、サイドメンバおよびキック部材に亘って結合される補強部材を配設し、該補強部材において車体上下方向に対して交差する方向に沿って延びるプレート部にビードを設け、該ビードの平面視形状を、車両前突時にサイドメンバとキック部材との結合部分に作用する横曲げ方向の曲げモーメントによる当該横曲げ方向に向けて凸となるように湾曲された形状としている。これにより、車両前突時に、補強部材のビードが横曲げに対する抵抗として機能することになって、サイドメンバとキック部材との結合部分の横曲げを抑制することができ、座屈を抑制することで荷重吸収性能を高めることができる。

サイドメンバ、アンダリインフォースおよびキック部材の結合部分を示す側面図である。 サイドメンバ、アンダリインフォースおよびキック部材の結合部分を示す平面図である。 補強部材の斜視図である。 図３におけるIV−IV線に沿った断面図である。 サイドメンバ、補強部材およびキック部材の結合作業を説明するための図である。 図１におけるVI−VI線に沿った断面図である。 補強部材に曲げモーメントを作用させた実験の結果を示し、図７（ａ）は実施形態に係る補強部材を、図７（ｂ）は比較例に係る補強部材をそれぞれ示す図である。 変形例１における補強部材の斜視図である。 変形例２における補強部材の平面図である。 図９におけるＸ−Ｘ線に沿った断面図である。 変形例３における補強部材の斜視図である。 従来技術におけるサイドメンバ、アンダリインフォースおよびキック部材の結合部分を示す平面図である。 従来技術における車両前突時の各部材の変形状態を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係る車体前部構造を構成するサイドメンバ（フロントサイドメンバ）１、アンダリインフォース２およびキック部材３の結合部分を示す側面図である。より具体的には、車幅方向の左側に配設されたサイドメンバ１、アンダリインフォース２およびキック部材３の結合部分を車幅方向の外側から見た図である。また、図２は、サイドメンバ１、アンダリインフォース２およびキック部材３の結合部分を示す平面図であり、サイドメンバ１およびキック部材３の一部を仮想線で示す図である。より具体的には、車幅方向の左側に配設されたサイドメンバ１、アンダリインフォース２およびキック部材３の結合部分の平面図である。これらの図における、矢印Ｒｒは車体後方を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。

−サイドメンバ−
前記サイドメンバ１は、車体のエンジンコンパートメントに対し、その車幅方向両側の下部において車体前後方向に沿って延びる左右一対の車体骨格部材である（図１および図２では左右一対のサイドメンバ１のうち車幅方向の左側に配設されたサイドメンバ１のみを示している）。このサイドメンバ１は複数の板材が溶接されることにより矩形状の閉断面構造で構成されている。このため、このサイドメンバ１は、図５にも示すように、底板部１１、左右一対の縦壁部１２，１３、天板部１４を備えている。

本実施形態におけるサイドメンバ１は、その後端部分において、車幅方向の内側に位置する縦壁部１３が車体後方に向かって車幅方向の内側に傾斜している。サイドメンバ１の後端部分の構造としてはこれに限定されるものではない。また、このサイドメンバ１の前端部には、図示しないバンパリインフォースが結合されている。このため、車両前突時には、このバンパリインフォースに入力された衝突荷重が、該バンパリインフォースからサイドメンバ１に伝達されることになる。

−アンダリインフォース−
前記アンダリインフォース２は、前記サイドメンバ１よりも後側に配設され、且つこのサイドメンバ１の配設高さ位置よりも所定寸法だけ下側に配設された車体骨格部材である。より具体的に、このアンダリインフォース２は、車幅方向両側の下部（例えば図１に仮想線で示すフロアパネル５の下部）において車体前後方向に沿って延びる左右一対の車体骨格部材である（図１および図２では左右一対のアンダリインフォース２のうち車幅方向の左側に配設されたアンダリインフォース２のみを示している）。このアンダリインフォース２は、上方に開放された所謂ハット型断面を有している。このため、このアンダリインフォース２は、水平方向に延びる底板部２１、この底板部２１の両側端（車幅方向の両側端）から上方に延びる一対の縦壁部２２，２３、各縦壁部２２，２３の上端から水平方向に延びるフランジ部２４，２５を備えている。そして、このフランジ部２４，２５がフロアパネル５の下面に溶接されることで、アンダリインフォース２はフロアパネル５との間で閉断面構造を構成している。なお、フロアパネル５の車幅方向の両外側には閉断面構造で成る図示しないロッカが結合されている。

前記サイドメンバ１とアンダリインフォース２とは、車幅方向でオフセットして配置されている。具体的には、図２に示すように、車幅方向におけるサイドメンバ１の配設位置に対してアンダリインフォース２の配設位置が所定寸法だけ外側にオフセットされている。

−キック部材−
また、前記サイドメンバ１とアンダリインフォース２とは、前記キック部材３によって連結されている。前述したように、アンダリインフォース２は、サイドメンバ１の配設高さ位置よりも所定寸法だけ下側に配設され、且つサイドメンバ１の配設位置に対して車幅方向の外側にオフセットして配置されているため、このサイドメンバ１の後端とアンダリインフォース２の前端とを連結するキック部材３は、車体後方に向かって下側且つ車幅方向外側に向かうように傾斜配置されている。

具体的に、このキック部材３は、上方に開放された所謂ハット型断面を有している。つまり、このキック部材３は、図５にも示すように、水平方向に延びる底板部３１、この底板部３１の両側端（車幅方向の両側端）から上方に延びる一対の縦壁部３２，３３、各縦壁部３２，３３の上端から水平方向に延びるフランジ部３４，３５を備えている。

そして、このキック部材３の前端部分における各縦壁部３２ａ，３３ａの内面がサイドメンバ１の後端部の各縦壁部１２，１３の外面に重ね合わされて溶接されている。また、このキック部材３の後端部分における各縦壁部３２ｂ，３３ｂの外面がアンダリインフォース２の前端部の各縦壁部２２，２３の内面に重ね合わされて溶接されている。なお、キック部材３の後端部分における各縦壁部３２ｂ，３３ｂの内面がアンダリインフォース２の前端部の各縦壁部２２，２３の外面に重ね合わされて溶接される構造としてもよい。

このようにして、前記サイドメンバ１の後端部とアンダリインフォース２の前端部とがキック部材３によって連結されている。

−補強部材−
本実施形態の特徴は、前記サイドメンバ１と前記キック部材３との結合部分に配設されて、これらサイドメンバ１およびキック部材３に亘って結合される補強部材４の構造にある。以下、この補強部材４の構造について具体的に説明する。

図３は、補強部材４の斜視図である。図４は、図３におけるIV−IV線に沿った断面図である。図５は、サイドメンバ１、補強部材４およびキック部材３の結合作業を説明するための図である。図６は、図１におけるVI−VI線に沿った断面図である。

これらの図に示すように、補強部材４は、サイドメンバ１およびキック部材３に亘って結合された状態で略水平方向（車体上下方向に対して交差する方向）に沿って延びるプレート部４１、該プレート部４１の幅方向の両側縁から上方に延びる垂直フランジ部４２，４３、該垂直フランジ部４２，４３の後端部分（車体前後方向の後端部分）に連続して設けられた傾斜フランジ部４４，４５を備えている。この傾斜フランジ部４４，４５は、垂直フランジ部４２，４３の後端部分に連続し、車体後方に向かって下側に傾斜するように配設されている。

この補強部材４は、その前側部分がサイドメンバ１の内部に挿入されて該サイドメンバ１の内面に溶接される。また、補強部材４の後側部分はキック部材３の内側に挿入されて該キック部材３に溶接される。このため、補強部材４の前側部分はサイドメンバ結合領域４Ａとなっており、補強部材４の後側部分はキック部材結合領域４Ｂとなっている。従って、前記プレート部４１および各垂直フランジ部４２，４３にあっても、その前側部分がサイドメンバ結合領域４１ａ，４２ａ，４３ａとなっており、後側部分がキック部材結合領域４１ｂ，４２ｂ，４３ｂとなっている。

前述したように、前記サイドメンバ１の後端部分における車幅方向の外側に位置する縦壁部１２は車体前後方向に沿って延びているのに対し、車幅方向の内側に位置する縦壁部１３は車体後方に向かって車幅方向の内側に傾斜している。このため、補強部材４のプレート部４１におけるサイドメンバ結合領域４１ａの外縁形状としては、前記サイドメンバ１の後端部分の形状に対応するように、車幅方向の外側の外縁が車体前後方向に沿って延びているのに対し、車幅方向の内側の外縁が車体後方に向かって車幅方向の内側に傾斜している。これに伴い、補強部材４における車幅方向の外側に位置する垂直フランジ部４２におけるサイドメンバ結合領域４２ａは車体前後方向に沿って延びているのに対し、車幅方向の内側に位置する垂直フランジ部４３におけるサイドメンバ結合領域４３ａは車体後方に向かって車幅方向の内側に傾斜している。

そして、図５および図６に示すように、補強部材４のプレート部４１におけるサイドメンバ結合領域４１ａの下面がサイドメンバ１の底板部１１の上面に重ね合わされると共に、補強部材４の各垂直フランジ部４２，４３におけるサイドメンバ結合領域４２ａ，４３ａの外面がサイドメンバ１の各縦壁部１２，１３の内面に重ね合わされ、これら重ね合わせ部分が溶接されることによって、補強部材４のサイドメンバ結合領域４Ａ（プレート部４１および各垂直フランジ部４２，４３の各サイドメンバ結合領域４１ａ，４２ａ，４３ａ）がサイドメンバ１に結合されている。

一方、前述したように、キック部材３は、車体後方に向かって車幅方向外側に向かうように傾斜配置されている。このため、補強部材４のプレート部４１におけるキック部材結合領域４１ｂの外縁形状としては、前記キック部材３の形状に対応するように、車体後方に向かって車幅方向外側に向かうように傾斜している。これに伴い、補強部材４の各垂直フランジ部４２，４３におけるキック部材結合領域４２ｂ，４３ｂも車体後方に向かって車幅方向外側に向かうように傾斜している。

そして、図１および図２に示すように、補強部材４の傾斜フランジ部４４，４５の下面にキック部材３のフランジ部３４，３５の上面が重ね合わされると共に、補強部材４の各垂直フランジ部４２，４３におけるキック部材結合領域４２ｂ，４３ｂの外面にキック部材３の各縦壁部３２，３３（前端部分における各縦壁部３２ａ，３３ａ）の内面が重ね合わされ、これら重ね合わせ部分が溶接されることによって、補強部材４のキック部材結合領域４Ｂ（各垂直フランジ部４２，４３の各キック部材結合領域４２ｂ，４３ｂおよび傾斜フランジ部４４，４５）がキック部材３に結合されている。

そして、この補強部材４の特徴としては、前記プレート部４１に形成されたビード４６，４６，４６にある。このビード４６，４６，４６は、前記プレート部４１の一部分が板厚方向の上側に向けて突出される（プレス成形等によって上側に曲げ加工される）ことで構成されている。本実施形態では、前記プレート部４１における車幅方向に亘る３箇所にビード４６，４６，４６が設けられている。また、プレート部４１におけるビード４６，４６，４６の形成領域は、このプレート部４１におけるサイドメンバ結合領域４１ａからキック部材結合領域４１ｂに跨る領域となっている。

そして、これらビード４６，４６，４６の平面視形状は、車幅方向の外側に向けて凸となるように円弧状（例えば約１／６円弧状）に湾曲された形状となっている。これらビード４６，４６，４６の円弧の形状としては、その円弧の長さが、車幅方向の外側に位置するビード４６ほど長く設定されている。これに限らず、全てのビード４６，４６，４６の円弧の長さが同一に設定されていてもよいし、車幅方向の外側に位置するビード４６ほど円弧の長さが短く設定されていてもよい。また、これらビード４６，４６，４６の円弧形状は、例えば、このビード４６，４６，４６が設けられていないと仮定した場合に、車両前突時において補強部材４に作用する横曲げ方向（水平方向に沿って外側に向かう曲げ方向）の曲げモーメントによる該補強部材４の折れ曲がり点を中心とする円弧形状に設定されている。この補強部材４の折れ曲がり点は、実験またはシミュレーションによって求められる。なお、このビード４６，４６，４６の円弧形状はこれに限定されるものではなく、後述するようにビード４６，４６，４６が前記横曲げに対する抵抗として機能する円弧形状に設定されておればよい。

図１２および図１３を用いて前述したように、車両前突時にサイドメンバ１（図１２ではサイドメンバａ）に衝突荷重が入力された場合には、サイドメンバ１とキック部材３との結合部に横曲げ方向の曲げモーメントが作用することになる。このため、前記ビード４６，４６，４６の平面視形状は、車両前突時にサイドメンバ１とキック部材３との結合部分に作用する横曲げ方向の曲げモーメントによる当該横曲げ方向に向けて凸となるように湾曲された形状となっている。この横曲げ方向の曲げモーメントによって補強部材４が屈曲する（曲げモーメントの方向に曲がる）ためには、各ビード４６，４６，４６の延長方向（円弧の長さ方向）に沿って各ビード４６，４６，４６を圧縮変形させる必要があるため、これらビード４６，４６，４６が前記横曲げに対する抵抗として機能することになる。

−車両前突時−
次に、車両前突時について説明する。車両前突時には、前記バンパリインフォースに入力された衝突荷重が、該バンパリインフォースからサイドメンバ１に伝達される。本実施形態における車体前部構造では、車幅方向におけるサイドメンバ１の配設位置に対してアンダリインフォース２の配設位置が所定寸法だけ外側にオフセットされており、キック部材３としては、車体後方に向かって外側に傾斜する配設状態となっている。このため、車両前突時にサイドメンバ１に衝突荷重が入力された場合には、サイドメンバ１とキック部材３との結合部に横曲げ方向の曲げモーメントが作用することになり、この結合部において車幅方向外側への折れ曲がりが発生してしまう可能性がある（図２の矢印を参照）。本実施形態では、前述したように、サイドメンバ１およびキック部材３に亘って結合される補強部材４のプレート部４１にビード４６，４６，４６を設け、これらビード４６，４６，４６の平面視形状を、前記横曲げ方向の曲げモーメントによる当該横曲げ方向に向けて凸となるように湾曲された形状としている。このため、各ビード４６，４６，４６が前記横曲げに対する抵抗として機能することになり、前記曲げモーメントによって補強部材４自体が曲がってしまうことを抑制でき、これにより、サイドメンバ１とキック部材３との結合部分の横曲げが抑制されることになる。このため、この横曲げに起因する座屈を抑制することができ、車両前突時における荷重吸収性能を十分に発揮させることができる。

−実験例−
次に、前記の効果を確認するために行った実験例について説明する。この実験例では、前記実施形態に係る補強部材４、つまり、プレート部４１に複数のビード４６，４６，４６を設けた補強部材４と、前記ビードを設けていない補強部材とに対し、同一の曲げモーメントを作用させ、その際の変形量を比較するものとした。

図７（ａ）は曲げモーメントを作用させた後の前記実施形態に係る補強部材４を示している。また、図７（ｂ）は曲げモーメントを作用させた後の前記比較例に係る補強部材ｄを示している。これらの比較を容易にするため、図７（ａ）では、比較例に係る補強部材ｄの変形後の外縁形状を仮想線で示している。

これらの図から明らかなように、比較例に係る補強部材ｄの変形量に比べて前記実施形態に係る補強部材４の変形量は３０％程度削減されている。これにより、前記実施形態に係る補強部材４にあっては、変形量が大幅に削減でき、前記の効果（横曲げに起因する座屈を抑制して車両前突時における荷重吸収性能を高めること）が発揮されることが確認できた。

（変形例１）
次に、補強部材４の変形例１について説明する。本変形例は補強部材４のプレート部４１に設けられているビード４６の個数が前記実施形態のものと異なっている。その他の構造は、前記実施形態のものと同様であるので、ここではビード４６の個数についてのみ説明する。

図８は、本変形例における補強部材４の斜視図である。この図８に示すように、本変形例に係る補強部材４は、プレート部４１に設けられているビード４６，４６の個数が２個（前記実施形態のものは３個）となっている。

本変形例の構造によっても、前記実施形態の場合と同様に、各ビード４６，４６が前記横曲げに対する抵抗として機能することになり、前記曲げモーメントによって補強部材４自体が曲がってしまうことを抑制でき、これにより、サイドメンバ１とキック部材３との結合部分の横曲げが抑制されることになる。その結果、この横曲げに起因する座屈を抑制することができ、車両前突時における荷重吸収性能を十分に発揮させることができる。

また、本変形例のようにビード４６の個数を削減した場合、各ビード４６を大型にできる等、その形状の設計の自由度が大きくなる。このため、横曲げに対する抵抗として機能するビード４６の形状の最適化を図ることが可能である。

前記実施形態ではビード４６の個数を３個とし、本変形例ではビード４６の個数を２個としたが、本発明にあっては、ビード４６の個数は特に限定されるものではなく、１個であってもよいし、４個以上であってもよい。

（変形例２）
次に、補強部材４の変形例２について説明する。本変形例は補強部材４のプレート部４１に設けられているビード４６の形状が前記実施形態のものと異なっている。その他の構造は、前記実施形態のものと同様であるので、ここではビード４６の形状についてのみ説明する。

図９は、本変形例における補強部材４の平面図である。また、図１０は、図９におけるＸ−Ｘ線に沿った断面図である。

これらの図に示すように、本変形例に係る補強部材４のビード４６は、大型のビード４６ａの内部に複数（本変形例では２個）の小型のビード４６ｂ，４６ｂを設けた構造となっている。この小型のビード４６ｂ，４６ｂの個数は２個に限られるものではなく、１個であってもよいし、３個以上であってもよい。

具体的に、大型のビード４６ａは、プレート部４１の中央部分が板厚方向の上側に向けて突出されることで構成されている。これに対し、小型のビード４６ｂ，４６ｂは、前記大型のビード４６ａの内部において、板厚方向の下側に向けて突出されることで構成されている。そして、これら大型のビード４６ａおよび小型のビード４６ｂ，４６ｂは、共にその平面視形状が、車幅方向の外側に向けて凸となるように円弧状に湾曲された形状となっている。これらビード４６ａ，４６ｂ，４６ｂもプレス成形等によって曲げ加工されることで構成されている。

本変形例の構造によっても、前記実施形態の場合と同様に、各ビード４６ａ，４６ｂ，４６ｂが前記横曲げに対する抵抗として機能することになり、前記曲げモーメントによって補強部材４自体が曲がってしまうことを抑制でき、これにより、サイドメンバ１とキック部材３との結合部分の横曲げが抑制されることになる。その結果、この横曲げに起因する座屈を抑制することができ、車両前突時における荷重吸収性能を十分に発揮させることができる。

（変形例３）
次に、補強部材４の変形例３について説明する。本変形例も補強部材４のプレート部４１に設けられているビード４６の形状が前記実施形態のものと異なっている。その他の構造は、前記実施形態のものと同様であるので、ここではビード４６の形状についてのみ説明する。

図１１は、本変形例における補強部材４の斜視図である。この図に示すように、本実施形態におけるビード４６ｃ，４６ｄも、前記プレート部４１の一部分が板厚方向の上側に向けて突出されることで構成されている。また、本実施形態では、前記プレート部４１の２箇所にビード４６ｃ，４６ｄが設けられている。

そして、本変形例では、これらビード４６ｃ，４６ｄの平面視形状として、一方のビード４６ｃ（車幅方向の外側に位置するビード４６ｃ）にあっては、前記実施形態のものと同様に、車幅方向の外側に向けて凸となるように円弧状（例えば１／６円弧状）に湾曲された形状となっている。これに対し、他方のビード４６ｄ（車幅方向の内側に位置するビード４６ｄ）にあっては、車体前後方向に沿って直線状に延びた形状となっている。

本変形例の構造にあっては、円弧状のビード４６ｃは、前記実施形態の場合と同様に横曲げに対する抵抗として機能することになる。また、直線状に延びた形状のビード４６ｄは、前記横曲げに対する抵抗としての機能をある程度発揮するだけでなく、補強部材４の車体前後方向に沿う荷重に対する抵抗として機能し、補強部材４の剛性の向上に寄与している。

なお、車幅方向の外側に位置するビードを車体前後方向に沿って直線状に延びた形状とし、車幅方向の内側に位置するビードを車幅方向の外側に向けて凸となるように円弧状に湾曲させた形状としてもよい。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記各変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態および前記各変形例では、補強部材４の前側部分をサイドメンバ１の内部に挿入して、この補強部材４の外面をサイドメンバ１の内面に溶接する構造としていた。本発明はこれに限らず、補強部材４の前側部分をサイドメンバ１の外面に重ね合わせ、この補強部材４の内面をサイドメンバ１の外面に溶接する構造としてもよい。

また、前記実施形態および前記各変形例では、車幅方向におけるサイドメンバ１の配設位置に対してアンダリインフォース２の配設位置が所定寸法だけ外側（車幅方向の外側）にオフセットした構造に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、車幅方向におけるサイドメンバ１の配設位置に対してアンダリインフォース２の配設位置が所定寸法だけ内側（車幅方向の中央側）にオフセットした構造に対しても適用が可能である。この場合、車両前突時にサイドメンバ１に衝突荷重が入力された際に、サイドメンバ１とキック部材３との結合部に横曲げ方向の曲げモーメントが作用して、この結合部において車幅方向内側への折れ曲がりが発生してしまう可能性がある状況にあっては、前記ビード４６の平面視形状としては、車幅方向内側に向けて凸となるように湾曲された形状とされる。

また、前記実施形態、前記変形例１および前記変形例３では、ビード４６，４６ｃ，４６ｄを、プレート部４１の板厚方向の上側に向けて突出させることで構成していた。本発明はこれに限らず、ビード４６，４６ｃ，４６ｄを、プレート部４１の板厚方向の下側に向けて突出させることで構成するようにしてもよい。また、前記変形例２では、大型のビード４６ａをプレート部４１の板厚方向の上側に向けて突出させることで構成し、小型のビード４６ｂをプレート部４１の板厚方向の下側に向けて突出させることで構成するようにしていたが、大型のビード４６ａをプレート部４１の板厚方向の下側に向けて突出させることで構成し、小型のビード４６ｂをプレート部４１の板厚方向の上側に向けて突出させることで構成するようにしてもよい。

本発明は、車幅方向でオフセット配置されたサイドメンバとアンダリインフォースとがキック部材によって連結された車体前部構造に適用可能である。

１ サイドメンバ
２ アンダリインフォース
３ キック部材
４ 補強部材
４１ プレート部
４６ ビード

Claims (1)

1. 車体前部において車体前後方向に沿って延びるサイドメンバと該サイドメンバよりも後側に配設され且つ車体前後方向に沿って延びるアンダリインフォースとが、車幅方向でオフセット配置され且つキック部材によって連結された車体前部構造において、
   前記サイドメンバと前記キック部材との結合部分に、これらサイドメンバおよびキック部材に亘って結合される補強部材が配設され、該補強部材は、車体上下方向に対して交差する方向に沿って延びるプレート部を備え、該プレート部には、その板厚方向の一方側に向けて突出するビードが設けられており、該ビードの平面視形状は、車両前突時に前記サイドメンバと前記キック部材との結合部分に作用する横曲げ方向の曲げモーメントによる当該横曲げ方向に向けて凸となるように湾曲された形状とされていることを特徴とする車体前部構造。

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