JP6178361B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

パワーユニットの車両幅方向外側に配置されるフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に配置されるロアフレームと、フロントサイドメンバ及びロアフレームとフロントバンパリインフォースメントとを接続する衝撃吸収部材とを備える車両前部構造がある（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２０１０−１２５８８４号公報 特開２０１２−０３５７０４号公報

ところで、車両前面に対し、衝突体がフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側にオフセット衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）する場合がある。この場合、衝突体からフロントバンパリインフォースメントに入力される衝突荷重をフロントサイドメンバで十分に受けることができない虞がある。

この対策として、例えばフロントサイドメンバの外側面に車両幅方向外側へ突出する荷重受け部材を設け、当該荷重受け部材によって微小ラップ衝突に伴う衝突荷重を受けることが考えられる。この場合、衝突荷重が、荷重受け部材を介してフロントサイドメンバの外側面に伝達される。そして、フロントサイドメンバが車両幅方向内側へ屈曲してパワーユニットに接触すると、衝突荷重がパワーユニットを介して衝突体と反対側のフロントサイドメンバ等に分散して伝達される。これにより、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

しかしながら、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパリインフォースメントに入力された衝突荷重は、衝撃吸収部材を介してフロントサイドメンバの前端にも伝達される。そのため、フロントバンパリインフォースメントから衝撃吸収部材を介して荷重受け部材に伝達される衝突荷重が減少し、フロントサイドメンバが車両幅方向内側へ屈曲し難くなる可能性がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパリインフォースメントに入力された衝突荷重を、荷重受け部材に効率的に伝達することができる車両前部構造を提供することを目的とする。

第１態様に係る車両前部構造は、パワーユニットの車両幅方向外側に、車両前後方向に沿って配置されるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の外側面から車両幅方向外側、かつ、車両前方へ延出する荷重伝達部を有し、前記外側面に設けられる荷重受け部材と、前記フロントサイドメンバ及び前記荷重受け部材の車両前方に、車両幅方向に沿って配置されるフロントバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの前端と前記フロントバンパリインフォースメントとを接続する内側衝撃吸収部と、前記内側衝撃吸収部の車両幅方向外側に配置され、前記荷重伝達部の前端と前記フロントバンパリインフォースメントとの間に少なくとも一部が配置されると共に、前記内側衝撃吸収部よりも車両前後方向の圧縮強度が高い外側衝撃吸収部と、を備える。

上記の態様によれば、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパリインフォースメントに衝突荷重が入力されると、内側衝撃吸収部を介してフロントサイドメンバの前端に衝突荷重が伝達されると共に、外側衝撃吸収部を介して荷重受け部材の荷重伝達部の前端に伝達される。この際、内側衝撃吸収部及び外側衝撃吸収部が車両前後方向に圧縮変形することにより、衝撃エネルギーが吸収される。

また、荷重伝達部の前端に伝達された衝突荷重は、当該荷重伝達部を介してフロントサイドメンバの外側面に伝達される。これにより、フロントサイドメンバが車両幅方向内側へ屈曲してパワーユニットに接触すると、衝突荷重がパワーユニットを介して衝突体と反対側のフロントサイドメンバ等に分散して伝達される。したがって、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

ここで、本態様における外側衝撃吸収部は、内側衝撃吸収部よりも車両前後方向の圧縮強度が高くされる。そのため、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパリインフォースメントに入力された衝突荷重が、内側衝撃吸収部よりも外側衝撃吸収部に集中して伝達される。これにより、本態様では、内側衝撃吸収部及び外側衝撃吸収部の車両前後方向の圧縮強度が同等の場合と比較して、フロントバンパリインフォースメントから外側衝撃吸収部を介して荷重伝達部の前端に伝達される衝突荷重が大きくなる。したがって、フロントサイドメンバが車両幅方向内側へ屈曲し易くなるため、微小ラップ衝突に対する衝突性能がさらに向上する。

第２態様に係る車両前部構造は、上記第１態様に係る車両前部構造において、前記内側衝撃吸収部及び前記外側衝撃吸収部は、車両幅方向に互いに接続され、車両前後方向から見た断面形状が、前記フロントサイドメンバの前記前端と前記荷重伝達部の前記前端とに亘る閉断面を成す。

上記の態様によれば、内側衝撃吸収部及び外側衝撃吸収部が、車両幅方向に互いに接続されており、車両前後方向から見た断面形状がフロントサイドメンバの前端と荷重伝達部の前端とに亘る閉断面を成す。これにより、本態様では、内側衝撃吸収部と外側衝撃吸収部とが別体にされた場合と比較して、内側衝撃吸収部及び外側衝撃吸収部の衝撃エネルギーの吸収容量を確保しつつ、部品点数を低減することができる。

第３態様に係る車両前部構造は、第２態様に係る車両前部構造において、前記外側衝撃吸収部は、車両前後方向に延びると共に前記閉断面内を車両幅方向に複数の空間に仕切る仕切壁部を有する。

上記の態様によれば、外側衝撃吸収部は、車両前後方向に延びる仕切壁部を有する。仕切壁部は、外側衝撃吸収部及び内側衝撃吸収部が成す閉断面内を車両幅方向に複数の空間に仕切る。この仕切壁部により、簡単な構成で、外側衝撃吸収部の車両前後方向の圧縮強度を内側衝撃吸収部の車両前後方向の圧縮強度よりも高めることができる。

第４態様に係る車両前部構造は、第１態様〜第３態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記荷重伝達部の前記前端は、前記外側衝撃吸収部における車両幅方向外側の外側壁部の車両後方に配置される。

上記の態様によれば、荷重伝達部の前端が、外側衝撃吸収部における車両幅方向外側の外側壁部の車両後方に配置される。これにより、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパリインフォースメントに入力された衝突荷重が、外側衝撃吸収部の外側壁部を介して荷重伝達部の前端に伝達される。したがって、外側衝撃吸収部から荷重伝達部に伝達される衝突荷重の伝達効率が向上する。

第５態様に係る車両前部構造は、第４態様に係る車両前部構造において、前記フロントバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部には、車両前方へ突出すると共に、前面が車両上下方向及び車両幅方向に延びる平坦面とされる突出部が設けられ、前記突出部の前記前面、前記外側衝撃吸収部、及び前記荷重伝達部の前記前端が車両前後方向に並ぶ。

上記の態様によれば、フロントバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部には、車両前方へ突出する突出部が設けられる。この突出部の前面は、車両上下方向及び車両幅方向に延びる平坦面とされる。これにより、本態様では、突出部の前面が車両上下方向及び車両幅方向に対して傾斜する場合と比較して、突出部の前面によって衝突体を効率的に受けることができる。

また、突出部の前面、外側衝撃吸収部、及び荷重伝達部の前端は、車両前後方向に並んでいる。これにより、突出部の前面に入力された衝突荷重が、外側衝撃吸収部及び荷重伝達部を介してフロントサイドメンバの外側面に効率的に伝達される。したがって、フロントサイドメンバが車両幅方向内側へ屈曲し易くなるため、微小ラップ衝突に対する衝突性能がさらに向上する。

第６態様に係る車両前部構造は、第１態様〜第５態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記フロントサイドメンバの前記前端から車両幅方向外側へ延出するブラケットを備え、前記荷重受け部材は、車両上下方向から見て前記フロントサイドメンバの前記外側面から車両幅方向外側へ張り出すと共に、前端と前記ブラケットとの間に間隔を空けて配置される張出し部を有し、前記荷重伝達部は、前記荷重受け部材における車両幅方向外側の外壁部とされると共に、前記前端が前記張出し部の前記前端よりも車両前方へ突出し、前記ブラケットに当接される。

上記の態様によれば、荷重受け部材は、車両上下方向から見て、フロントサイドメンバの外側面から車両幅方向外側へ張り出す張出し部を有する。この張出し部は、当該張出し部の前端と、フロントサイドメンバの前端から車両幅方向外側へ延出するブラケットとの間に間隔を空けて配置される。また、荷重伝達部は、荷重受け部材における車両幅方向外側の外壁部とされる。この外壁部の前端は、張出し部の前端よりも車両前方へ突出し、ブラケットに当接される。

これにより、微小ラップ衝突に伴って外側衝撃吸収部からブラケットに伝達された衝突荷重が、荷重受け部材の張出し部よりも先に荷重伝達部としての外壁部の前端に伝達される。したがって、外側衝撃吸収部から荷重受け部材の外壁部に衝突荷重が効率的に伝達されるため、フロントサイドメンバが車両幅方向内側へさらに屈曲し易くなる。

第７態様に係る車両前部構造は、第１態様〜第６態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記外側衝撃吸収部では、前記内側衝撃吸収部よりも車両前後方向に延びる稜線の本数が多い。

上記の態様によれば、外側衝撃吸収部では、内側衝撃吸収部よりも車両前後方向に延びる稜線の本数が多い。これにより、簡単な構成で、外側衝撃吸収部の車両前後方向の圧縮強度を内側衝撃吸収部の車両前後方向の圧縮強度よりも高めることができる。

第８態様に係る車両前部構造は、第１態様〜第７態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記外側衝撃吸収部では、前記内側衝撃吸収部よりも板厚が厚い。

上記の態様によれば、外側衝撃吸収部では、内側衝撃吸収部よりも板厚が厚い。これにより、簡単な構成で、外側衝撃吸収部の車両前後方向の圧縮強度を内側衝撃吸収部の車両前後方向の圧縮強度よりも高めることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパリインフォースメントに入力された衝突荷重を、荷重受け部材に効率的に伝達することができる。

図１は、一実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を車両上方から見た平面図である。 図２は、図１に示される衝撃吸収部材を車両幅方向外側から見た側面図である。 図３は、図１の３−３線に沿って切断した拡大断面図である。 図４は、微小ラップ衝突に伴うフロントサイドメンバの変形状態の一例を示す図１に対応する平面図である。 図５は、図１に示される衝撃吸収部材の変形例を示す図３に対応する拡大断面図である。 図６は、図１に示される衝撃吸収部材の変形例を示す斜視図である。 図７は、図１に示される衝撃吸収部材の変形例を示す図３に対応する拡大断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは、車両上下方向上側（車両上方）を示す。また、矢印ＦＲは、車両前後方向前側（車両前方）を示す。さらに、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側（車体左側）を示す。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が適用された車両前部１２が示されている。図１に示されるように、車両前部１２は、パワーユニット１４と、パワーユニット１４の車両幅方向両側に配置される一対のフロントサイドメンバ１６と、パワーユニット１４の車両前方側に配置されるフロントバンパリインフォースメント２０とを備えている。

なお、本実施形態では、車両前部１２は、車両幅方向の中央部に対して左右対称に構成されている。そのため、以下では、車両前部１２の左側の構成について説明し、車両前部１２の右側の構成については説明を省略する。なお、車両前部１２は、車両幅方向の中央部に対して左右非対称に構成されても良い。

パワーユニット１４は、図示しない車両の前輪及び後輪の少なくとも一方を回転駆動する駆動源とされている。このパワーユニット１４は、例えば、内燃機関（エンジン）及び電気モータの少なくとも一方を含んで構成される。また、パワーユニット１４は、図示しないマウントブラケットを介して一対のフロントサイドメンバ１６の長手方向の中間部に支持されている。このパワーユニット１４の車両後方には、図示しないキャビン（客室）が設けられている。

一対のフロントサイドメンバ１６は、車両前部１２の両側部の骨格を構成する金属製の骨格部材とされている。各フロントサイドメンバ１６は、パワーユニット１４の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されると共に、車両前後方向から見た断面形状が矩形状の閉断面を成している。また、フロントサイドメンバ１６における車両前方側の前端１６Ｆ１には、ブラケット１８が設けられている。ブラケット１８は、フロントサイドメンバ１６の前端１６Ｆ１から車両幅方向外側へ延出されている。このブラケット１８の車両前方には、フロントバンパリインフォースメント２０が配置されている。

フロントバンパリインフォースメント（以下、「フロントバンパＲＦ」という）２０は、車両前部１２の前端側に車両幅方向に沿って配置されている。このフロントバンパＲＦ２０は、車両幅方向から見た断面形状が、矩形状の閉断面を成す金属製部材とされている。また、フロントバンパＲＦ２０は、車両上下方向から見て、車両前方へ凸を成すように緩やかに湾曲されている。このフロントバンパＲＦ２０の車両幅方向外側の端部２０Ａは、フロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側へ延出されている。

また、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａには、金属製の補強部材２２が設けられている。補強部材２２は、ベース部２４及び突出部２６を有している。ベース部２４は、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａに沿って車両幅方向に延びると共に、車両幅方向から見た断面形状が、車両後方側が開口されたＣ字状を成している。このベース部２４は、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａに車両前方側から被せられた状態で当該フロントバンパＲＦ２０に溶接等によって接合されている。また、ベース部２４における車両幅方向内側の内端部２４Ａは、後述するブラケット４４及び衝撃吸収部材５０よりも車両幅方向内側へ延出されている。このベース部２４によって、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａが補強されている。

突出部２６は、ベース部２４と一体に形成されている。この突出部２６は、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａに設けられたベース部２４から車両前方へ突出している。また、突出部２６の突出方向（車両前方）の前面２６Ａは、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａに衝突する衝突体Ｗを受ける受け面とされている。この前面２６Ａは、車両上下方向及び車両幅方向に延びる平坦面とされている。

ここで、フロントサイドメンバ１６の車両前方側の前端部１６Ｆには、金属製の荷重受け部材３０が設けられている。荷重受け部材３０は、車両上下方向から見て、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆにおける車両幅方向外側の外側面１６Ａに、当該外側面１６Ａから車両幅方向外側へ張り出した状態で取り付けられている。この荷重受け部材３０及びフロントサイドメンバ１６の車両前方に、フロントバンパＲＦ２０が配置されている。また、荷重受け部材３０は、ブラケット１８から車両後方に離れた位置に配置されている。また、荷重受け部材３０は、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向内側が開口されたハット状に形成されている。

図１及び図２に示されるように、荷重受け部材３０は、一対の張出し部３２と、外壁部３４とを有している。一対の張出し部３２は、車両上下方向に互いに対向して配置されており、荷重受け部材３０の上壁部及び下壁部をそれぞれ形成している。この一対の張出し部３２は、車両上下方向から見て、三角形状（略直角三角形状）に形成されている。

一対の張出し部３２における車両幅方向内側の内端には、フロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａに重ねられるフランジ部３６がそれぞれ設けられている。各フランジ部３６は、フロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａにボルトや溶接等によって接合されている。

図１に示されるように、張出し部３２の車両前方側の前端３２Ｆは、フロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａからブラケット１８に沿って車両幅方向外側へ延出されている。この張出し部３２は、その前端３２Ｆとブラケット１８との間に間隔Ｇを空けた状態で配置されている。

荷重伝達部としての外壁部３４は、荷重受け部材３０における車両幅方向外側に配置されており、一対の張出し部３２における車両幅方向外側の外端（斜辺）同士を車両上下方向に接続している。この外壁部３４は、フロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａからブラケット１８の車両幅方向外側の端部１８Ａへ向かって車両幅方向外側、かつ、車両前方側へ延出されている。換言すると、外壁部３４は、ブラケット１８の端部１８Ａからフロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａに向かって車両後方、かつ、車両幅方向内側へ延出されている。

なお、外壁部３４を車両幅方向内側、かつ、車両後方へ延長した延長線上には、パワーユニット１４が配置されている。

外壁部３４における車両後方側の後端には、フロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａに重ねられるフランジ部３８が設けられている。このフランジ部３８は、フロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａにボルトや溶接等によって接合されている。また、図２に示されるように、外壁部３４の車両上下方向の中央部には、車両幅方向外側から見て、車両前後方向に延びるビード４０が形成されている。このビード４０により、車両幅方向外側から見て、外壁部３４の車両前後方向の圧縮強度が高められている。

一方、外壁部３４の車両前方側の前端３４Ｆは、張出し部３２の前端３２Ｆよりも車両前方に突出されており、フロントサイドメンバ１６の前端１６Ｆ１と車両幅方向に並んでいる。この外壁部３４の前端３４Ｆは、ブラケット１８における車両後方側の後面に当接されている。より具体的には、外壁部３４の前端３４Ｆには、ブラケット１８の車両幅方向外側の端部１８Ａの後面に重ねられるフランジ部４２が設けられている。このフランジ部４２は、ボルトや溶接等によってブラケット１８の端部１８Ａに接合されている。

ブラケット１８の車両前方側の前面には、車両前面衝突に伴って車両前後方向（軸方向）に圧縮変形して衝撃エネルギーを吸収する金属製の衝撃吸収部材５０が設けられている。衝撃吸収部材５０における車両前方側の前端は、ブラケット４４を介してフロントバンパＲＦ２０に接合されている。なお、衝撃吸収部材５０の前端及びブラケット４４は、フロントバンパＲＦ２０に沿って車両幅方向に対して傾斜されている。この衝撃吸収部材５０によって、フロントサイドメンバ１６の前端１６Ｆ１とフロントバンパＲＦ２０とが車両前後方向に接続されると共に、荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４ＦとフロントバンパＲＦ２０とが車両前後方向に接続されている。なお、衝撃吸収部材５０には、車両前後方向の圧縮変形を誘発するビード５２等が適宜形成されている。

図３に示されるように、衝撃吸収部材５０は、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向を長手方向とした矩形状の閉断面を成している。この衝撃吸収部材５０は、車両幅方向に並ぶ内側衝撃吸収部５０Ａ及び外側衝撃吸収部５０Ｂを有している。図１に示されるように、内側衝撃吸収部５０Ａの車両幅方向外側の部位は、フロントサイドメンバ１６の前端１６Ｆ１とフロントバンパＲＦ２０との間に配置されており、これらのフロントサイドメンバ１６の前端１６Ｆ１とフロントバンパＲＦ２０とを車両前後方向に接続している。

一方、外側衝撃吸収部５０Ｂの車両幅方向外側の部位は、荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４ＦとフロントバンパＲＦ２０との間に配置されており、これらの外壁部３４の前端３４ＦとフロントバンパＲＦ２０とを車両前後方向に接続している。この外側衝撃吸収部５０Ｂは、当該内側衝撃吸収部５０Ａよりも車両前後方向の圧縮強度（圧縮耐力）及び圧縮剛性が高くされている。なお、以下の説明における「圧縮強度」は、特に断りがない限り、車両前後方向の圧縮強度を意味する。

図３に示されるように、内側衝撃吸収部５０Ａは、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向外側が開口された断面Ｃ字状を成すインナパネル５４によって形成されている。このインナパネル５４は、車両幅方向内側に配置される内側壁部５４Ａと、内側壁部５４Ａの車両上下方向の両端部から傾斜壁部５４Ｂを介して車両幅方向外側へそれぞれ延出する一対の上壁部５４Ｃ及び下壁部５４Ｄを有している。

内側壁部５４Ａは、フロントサイドメンバ１６の内側面１６Ｂ（図１参照）と車両前後方向に並んで配置されている。また、内側壁部５４Ａ、傾斜壁部５４Ｂ、一対の上壁部５４Ｃ及び下壁部５４Ｄとの接続部には、車両前後方向に延びる稜線５６がそれぞれ形成されている。

外側衝撃吸収部５０Ｂは、車両前後方向から見た断面形状が、矩形状の閉断面を成している。この外側衝撃吸収部５０Ｂは、車両上下方向に分割される一対のアッパパネル５８及びロアパネル６２を有している。なお、本実施形態では、外側衝撃吸収部５０Ｂの車両前後方向から見た断面形状は、８角形状に形成されている。

アッパパネル５８は、車両前後方向から見た断面形状が、車両下方が開口されたＣ字状を成している。このアッパパネル５８は、車両上方側に配置される上壁部５８Ａと、上壁部５８Ａの車両幅方向の両端部から傾斜壁部５８Ｂを介して車両下方へそれぞれ延出する一対の側壁部５８Ｃとを有している。また、上壁部５８Ａ、傾斜壁部５８Ｂ、及び一対の側壁部５８Ｃの接続部には、車両前後方向に延びる稜線６０がそれぞれ形成されている。

一方、ロアパネル６２は、車両前後方向から見た断面形状が、車両上方が開口されたＣ字状を成している。このロアパネル６２は、車両下方側に配置される下壁部６２Ａと、下壁部６２Ａの車両幅方向の両端部から傾斜壁部６２Ｂを介して車両上方へそれぞれ延出する一対の側壁部６２Ｃとを有している。また、下壁部６２Ａ、傾斜壁部６２Ｂ、及び一対の側壁部６２Ｃの接続部には、車両前後方向に延びる稜線６４がそれぞれ形成されている。

アッパパネル５８の両側の側壁部５８Ｃとロアパネル６２の両側の側壁部６２Ｃとは、重ねられた状態で溶接等によってそれぞれ接合されている。そして、外側衝撃吸収部５０Ｂの車両幅方向内側に位置する側壁部５８Ｃ，６２Ｃによって、仕切壁部６６が形成されている。仕切壁部６６は、車両前後方向に延びると共に、衝撃吸収部材５０の閉断面６８内を車両幅方向に複数の空間６８Ａ，６８Ｂに仕切っている。なお、仕切壁部６６には、車両幅方向内側の傾斜壁部５８Ｂ及び傾斜壁部６２Ｂが必要である。これらにより、内側衝撃吸収部５０Ａ及び外側衝撃吸収部５０Ｂに、空間６８Ａ，６８Ｂを囲む閉断面がそれぞれ形成されている。

また、仕切壁部６６は、衝撃吸収部材５０の車両幅方向の中央部よりも車両幅方向外側に配置されている。これにより、外側衝撃吸収部５０Ｂの幅（車両幅方向の長さ）ＷＢが、内側衝撃吸収部５０Ａの幅ＷＡよりも狭くされている。さらに、外側衝撃吸収部５０Ｂの稜線６０，６４の本数は、内側衝撃吸収部５０Ａの稜線５６の本数よりも多くされている。これにより、外側衝撃吸収部５０Ｂの圧縮強度が、内側衝撃吸収部５０Ａの圧縮強度よりも高められている。

また、外側衝撃吸収部５０Ｂの車両幅方向外側に位置する側壁部５８Ｃ，６２Ｃは、外側衝撃吸収部５０Ｂの車両幅方向外側の外側壁部５０Ｂ１を形成している。この外側壁部５０Ｂ１の車両後方には、二点鎖線で示されるように、荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆが配置されている。つまり、図１に示されるように、外側壁部５０Ｂ１は、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａと荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆとの間に配置されている。また、補強部材２２の突出部２６の前面２６Ａ、外側衝撃吸収部５０Ｂ、及び荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆは、車両前後方向に並んで配置されている。

なお、ここでいう補強部材２２の突出部２６の前面２６Ａ、外側衝撃吸収部５０Ｂ、及び荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆが車両前後方向に並んで配置されるとは、これらの前面２６Ａ、外側衝撃吸収部５０Ｂ、及び前端３４Ｆが、車両前後方向に沿った直線上に配置される場合だけでなく、組み付け誤差等によって車両幅方向に僅かにずれた構成も含む概念である。

次に、本実施形態の作用について説明する。

図４に示されるように、車両前部１２に対して衝突体Ｗが微小ラップ衝突すると、例えば、次のようになる。すなわち、補強部材２２の突出部２６の前面２６Ａに衝突体Ｗから車両後方へ向かう衝突荷重Ｆが入力される。この衝突荷重Ｆは、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａを介して衝撃吸収部材５０に伝達される。衝撃吸収部材５０に伝達された衝突荷重Ｆは、衝撃吸収部材５０の内側衝撃吸収部５０Ａを介してフロントサイドメンバ１６の前端１６Ｆ１に伝達されると共に、外側衝撃吸収部５０Ｂを介して荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆに伝達される。この際、内側衝撃吸収部５０Ａ及び外側衝撃吸収部５０Ｂが車両前後方向に圧縮変形することにより、衝撃エネルギーが吸収される。

また、荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆに伝達された衝突荷重Ｆは、当該外壁部３４を介してフロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａに伝達される。この際、外壁部３４の後端とフロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａとの接続部ＰにモーメントＭが発生する。これにより、例えば、図４に実線で示されるように、フロントサイドメンバ１６が接続部Ｐを起点として車両幅方向内側へ屈曲する。そして、フロントサイドメンバ１６の屈曲部が、二点鎖線で示されるようにパワーユニット１４の前部１４Ｆに接触すると、パワーユニット１４に車両幅方向内側へ向けた幅方向荷重（横荷重）Ｑが発生する。

パワーユニット１４に発生した幅方向荷重Ｑは、パワーユニット１４を介して衝突体Ｗと反対側（車両右側）のフロントサイドメンバ（図示省略）等に分散して伝達される。また、パワーユニット１４に発生した幅方向荷重Ｑによって、車両前部１２が車両幅方向において衝突体Ｗから離れる方向（車両右側）へスライドする。これにより、パワーユニット１４の車両後方に形成されたキャビン（図示省略）の変形が低減される。したがって、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

ここで、例えば、衝撃吸収部材５０の内側衝撃吸収部５０Ａ及び外側衝撃吸収部５０Ｂの圧縮強度が同等の場合、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパＲＦ２０に入力された衝突荷重Ｆは、衝撃吸収部材５０を介してフロントサイドメンバ１６の前端１６Ｆ１及び荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆに分散して伝達される。この結果、衝撃吸収部材５０から荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆに伝達される衝突荷重Ｆが減少し、外壁部３４の後端とフロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａとの接続部Ｐに発生するモーメントＭが小さくなる。したがって、フロントサイドメンバ１６が車両幅方向内側へ変形し難くなる可能性がある。

これに対して本実施形態では、衝撃吸収部材５０の外側衝撃吸収部５０Ｂは、内側衝撃吸収部５０Ａよりも圧縮強度が高くされている。具体的には、図３に示されるように、外側衝撃吸収部５０Ｂは、車両前後方向に延びると共に、衝撃吸収部材５０の閉断面６８を車両幅方向に複数の空間６８Ａ，６８Ｂに仕切る仕切壁部６６を有している。この仕切壁部６６によって、外側衝撃吸収部５０Ｂに閉断面が形成されている。また、外側衝撃吸収部５０Ｂの幅ＷＢは、内側衝撃吸収部５０Ａの幅ＷＡよりも狭くされている。さらに、外側衝撃吸収部５０Ｂの稜線６０，６４の本数は、内側衝撃吸収部５０Ａの稜線５６の本数よりも多くされている。これにより、外側衝撃吸収部５０Ｂの圧縮強度が、内側衝撃吸収部５０Ａの圧縮強度よりも高められている。

そのため、本実施形態では、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａに入力された衝突荷重Ｆが、外側衝撃吸収部５０Ｂ側に集中して伝達される。これにより、本実施形態では、内側衝撃吸収部５０Ａ及び外側衝撃吸収部５０Ｂの圧縮強度が同等の場合と比較して、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａから外側衝撃吸収部５０Ｂを介して荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆに伝達される衝突荷重Ｆが大きくなる。この結果、外壁部３４の後端とフロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａとの接続部Ｐに発生するモーメントＭが大きくなるため、フロントサイドメンバ１６が車両幅方向内側へ屈曲し易くなる。したがって、パワーユニット１４に幅方向荷重Ｑを早期に発生させることができるため、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

また、本実施形態では、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａに、車両前方へ突出する突出部２６が設けられる。この突出部２６の前面２６Ａは、車両上下方向及び車両幅方向に延びる平坦面とされる。これにより、本実施形態では、突出部２６の前面２６Ａが車両上下方向及び車両幅方向に対して傾斜する場合と比較して、当該前面２６Ａによって衝突体Ｗを効率的に受けることができる。

さらに、図１に示されるように、突出部２６の前面２６Ａ、外側衝撃吸収部５０Ｂ、及び荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆは、車両前後方向に並んでいる。これにより、突出部２６の前面２６Ａに伝達された衝突荷重Ｆが、外側衝撃吸収部５０Ｂ、及び荷重受け部材３０の外壁部３４を介してフロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａに効率的に伝達される。

しかも、荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆは、外側衝撃吸収部５０Ｂの外側壁部５０Ｂ１の車両後方に配置されている。これにより、微小ラップ衝突に伴ってフロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａに入力された衝突荷重Ｆは、外側衝撃吸収部５０Ｂの外側壁部５０Ｂ１を介して外壁部３４の前端３４Ｆに伝達される。したがって、外側衝撃吸収部５０Ｂから外壁部３４の前端３４Ｆに衝突荷重Ｆが効率的に伝達される。

また、荷重受け部材３０の張出し部３２の前端３２Ｆは、ブラケット１８と間隔Ｇを空けて配置されている。一方、荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆは、張出し部３２の前端３２Ｆよりも車両前方へ突出し、ブラケット１８の後面に当接されている。

これにより、フロントバンパＲＦ２０から衝撃吸収部材５０を介してブラケット１８に伝達された衝突荷重Ｆは、荷重受け部材３０の張出し部３２の前端３２Ｆよりも先に外壁部３４の前端３４Ｆに伝達される。そのため、衝突荷重Ｆが外壁部３４を介してフロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａにさらに効率的に伝達される。

さらに、本実施形態では、衝撃吸収部材５０の閉断面６８内を仕切壁部６６によって仕切ることにより、簡単な構成で、外側衝撃吸収部５０Ｂの圧縮強度を内側衝撃吸収部５０Ａの圧縮強度よりも高めることができる。また、外側衝撃吸収部５０Ｂに仕切壁部６６を設けることにより、外側衝撃吸収部５０Ｂの稜線６０，６４の本数を内側衝撃吸収部５０Ａの稜線５６の本数よりも容易に多くすることができる。

また、本実施形態では、内側衝撃吸収部５０Ａ及び外側衝撃吸収部５０Ｂが車両幅方向に互いに接続されており、車両前後方向から見た断面形状がフロントサイドメンバ１６の前端１６Ｆ１と荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆとに亘る閉断面６８を成している。これにより、本実施形態では、内側衝撃吸収部５０Ａと外側衝撃吸収部５０Ｂとが別体の場合と比較して、衝撃吸収部材５０の衝撃エネルギーの吸収容量を確保しつつ、部品点数を低減することができる。

なお、補強部材２２について補足すると、本実施形態では、補強部材２２のベース部２４の内端部２４Ａがブラケット４４及び衝撃吸収部材５０よりも車両幅方向内側へ延出されている。このベース部２４によって、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａを補強することにより、例えば、フルラップ衝突に対する衝突性能も向上する。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、衝撃吸収部材５０の外側衝撃吸収部５０Ｂに仕切壁部６６が設けられるが、上記実施形態はこれに限らない。外側衝撃吸収部５０Ｂには、例えば、車両前後方向に延びるリブや補強プレートのように圧縮強度を高める種々の補強部材を設けることができる。

また、例えば、図５に示される衝撃吸収部材７０のように、外側衝撃吸収部７０Ｂの板厚ＴＢを内側衝撃吸収部７０Ａの板厚ＴＡよりも厚くすることにより、外側衝撃吸収部７０Ｂの圧縮強度を内側衝撃吸収部７０Ａの圧縮強度より高めても良い。

具体的には、内側衝撃吸収部７０Ａは、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向外側が開口されたＣ字状を成すインナパネル７２によって形成されている。一方、外側衝撃吸収部７０Ｂは、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向内側が開口されたＣ字状を成すアウタパネル７４によって形成されている。

インナパネル７２とアウタパネル７４とは、各々の上壁部７２Ａ，７４Ａ同士が重ねられた状態で溶接等によって接合されると共に、各々の下壁部７２Ｂ，７４Ｂ同士が重ねられた状態で溶接等によって接合される。これにより、インナパネル７２及びアウタパネル７４によって閉断面が形成されている。

ここで、インナパネル７２及びアウタパネル７４は、例えば、同じ金属材料等で形成される。この外側衝撃吸収部７０Ｂ（アウタパネル７４）の板厚ＴＢは、内側衝撃吸収部７０Ａ（インナパネル７２）の板厚ＴＡよりも厚くされている。これにより、外側衝撃吸収部７０Ｂの圧縮強度が、内側衝撃吸収部７０Ａの圧縮強度よりも高くされている。このように本変形例では、簡単な構成で、外側衝撃吸収部７０Ｂの圧縮強度を内側衝撃吸収部７０Ａの圧縮強度よりも高めることができる。また、例えば、外側衝撃吸収部７０Ｂを内側衝撃吸収部７０Ａよりも高強度の材料で形成することにより、外側衝撃吸収部７０Ｂの圧縮強度を内側衝撃吸収部７０Ａの圧縮強度よりも高めても良い。

次に、図６に示される衝撃吸収部材８０では、内側衝撃吸収部８０Ａ及び外側衝撃吸収部８０Ｂに形成されるビードの向きによって、外側衝撃吸収部８０Ｂの圧縮強度が内側衝撃吸収部８０Ａの圧縮強度よりも高められている。

具体的には、内側衝撃吸収部８０Ａを形成するインナパネル８２の上壁部８２Ａ及び下壁部８２Ｂには、車両幅方向に延びる複数の幅方向ビード８６が形成されている。また、インナパネル８２の内側壁部８２Ｃには、車両上下方向に延びる複数の上下方向ビード８８が形成されている。これらの幅方向ビード８６及び上下方向ビード８８は、内側衝撃吸収部８０Ａの車両前後方向（軸方向）の圧縮変形を誘発する。

一方、アウタパネル８４の上壁部８４Ａ、下壁部８４Ｂ及び外側壁部８４Ｃには、車両前後方向に延びる前後方向ビード８９が形成されている。これらの前後方向ビード８９は、外側衝撃吸収部８０Ｂの車両前後方向の圧縮変形に対して抵抗する。したがって、外側衝撃吸収部８０Ｂの圧縮強度が高められる。

このように本変形例では、内側衝撃吸収部８０Ａに幅方向ビード８６及び上下方向ビード８８を形成する一方で、外側衝撃吸収部８０Ｂに前後方向ビード８９を形成することにより、外側衝撃吸収部８０Ｂの圧縮強度を内側衝撃吸収部８０Ａの圧縮強度よりも高めることができる。

なお、内側衝撃吸収部８０Ａの幅方向ビード８６及び上下方向ビード８８を省略し、外側衝撃吸収部８０Ｂに前後方向ビード８９を形成することにより、外側衝撃吸収部８０Ｂの圧縮強度を内側衝撃吸収部８０Ａの圧縮強度よりも高めても良い。また、これとは逆に、内側衝撃吸収部８０Ａに幅方向ビード８６及び上下方向ビード８８の少なくとも一方を形成し、外側衝撃吸収部８０Ｂの前後方向ビード８９を省略することにより、外側衝撃吸収部８０Ｂの圧縮強度を内側衝撃吸収部８０Ａの圧縮強度よりも高めても良い。

また、上記実施形態における衝撃吸収部材５０では、内側衝撃吸収部５０Ａと外側衝撃吸収部５０Ｂとが車両幅方向に互いに接続されるが、上記実施形態はこれに限らない。例えば、図７に示される変形例のように、内側衝撃吸収部９０Ａと外側衝撃吸収部９０Ｂとは別体とされても良い。

具体的には、内側衝撃吸収部（内側衝撃吸収部材）９０Ａは、車両前後方向から見た断面形状が閉断面を成すと共に、車両上下方向に分割されるアッパパネル９２及びロアパネル９４を有している。これと同様に、外側衝撃吸収部（外側衝撃吸収部材）９０Ｂは、車両前後方向から見た断面形状が閉断面を成すと共に、車両上下方向に分割されるアッパパネル９６及びロアパネル９８を有している。このアッパパネル９６及びロアパネル９８の板厚ＴＢは、内側衝撃吸収部９０Ａのアッパパネル９２及びロアパネル９４の板厚ＴＡよりも厚くされている。これにより、外側衝撃吸収部９０Ｂの圧縮強度が、内側衝撃吸収部９０Ａの圧縮強度よりも高められている。

この変形例では、内側衝撃吸収部９０Ａと外側衝撃吸収部９０Ｂとが別体とされるため、例えば、内側衝撃吸収部９０Ａからフロントサイドメンバ１６の前端１６Ｆ１に伝達する衝突荷重と、外側衝撃吸収部９０Ｂから荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆに伝達する衝突荷重との制御が容易となる。

次に、上記実施形態では、フロントバンパＲＦ２０の端部２０Ａと荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆとの間に外側衝撃吸収部５０Ｂの外側壁部５０Ｂ１が配置されるが、上記実施形態はこれに限らない。外側衝撃吸収部５０Ｂは、その少なくとも一部がフロントバンパＲＦ２０と荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆとの間に配置されていれば良く、外側衝撃吸収部５０Ｂの配置や幅ＷＢ（図３参照）は適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、荷重受け部材３０の外壁部３４の前端３４Ｆがブラケット１８に接合されるが、前端３４Ｆは、ブラケット１８と非接合とされても良い。また、上記実施形態では、外壁部３４の前端３４Ｆがブラケット１８に当接されるが、外壁部３４の前端３４Ｆとブラケット１８との間には、衝突荷重Ｆを伝達可能な範囲内で隙間があっても良い。

また、上記実施形態では、荷重受け部材３０の張出し部３２の前端３２Ｆとブラケット１８との間に間隔Ｇが空けられるが、張出し部３２の前端３２Ｆは、ブラケット１８に当接されても良い。さらに、荷重受け部材３０の配置や平面形状は、適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、荷重受け部材３０の外壁部３４が荷重伝達部とされるが、上記実施形態はこれに限らない。荷重伝達部としては、例えば、荷重受け部材に設けられ、フロントサイドメンバ１６の外側面１６Ａから車両幅方向外側、かつ、車両前方へ延出するリブ等であっても良い。

また、上記実施形態では、補強部材２２の突出部２６の前面２６Ａが車両上下方向及び車両幅方向に延びる平坦面とされるが、突出部２６の前面２６Ａは、車両上下方向及び車両幅方向に対して傾斜されても良い。また、突出部２６は省略可能である。さらに、補強部材２２も省略可能である。

さらに、上記実施形態における荷重受け部材３０及び衝撃吸収部材５０は、一対のフロントサイドメンバ１６の少なくとも一方に適用することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両前部構造
１４ パワーユニット
１６ フロントサイドメンバ
１６Ａ 外側面
１６Ｆ１ 前端
１８ ブラケット
２０ フロントバンパリインフォースメント
２０Ａ 端部（フロントバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部）
２６ 突出部
２６Ａ 前面（突出部の突出方向の前面）
３０ 荷重受け部材
３２ 張出し部
３２Ｆ 前端（張出し部の前端）
３４ 外壁部（荷重伝達部）
３４Ｆ 前端（荷重伝達部の前端）
５０ 衝撃吸収部材
５０Ａ 内側衝撃吸収部
５０Ｂ 外側衝撃吸収部
５０Ｂ１ 外側壁部
５６ 稜線（内側衝撃吸収部の稜線）
６０ 稜線（外側衝撃吸収部の稜線）
６４ 稜線（外側衝撃吸収部の稜線）
６６ 仕切壁部
６８ 閉断面（衝撃吸収部材の閉断面）
６８Ａ 空間
６８Ｂ 空間
７０ 衝撃吸収部材
７０Ａ 内側衝撃吸収部
７０Ｂ 外側衝撃吸収部
８０ 衝撃吸収部材
８０Ａ 内側衝撃吸収部
８０Ｂ 外側衝撃吸収部
８４Ｃ 外側壁部（外側衝撃吸収部の外側壁部）
９０Ａ 内側衝撃吸収部
９０Ｂ 外側衝撃吸収部
Ｇ 間隔（張出し部の前端とブラケットとの間の間隔）
ＴＡ 板厚（内側衝撃吸収部の板厚）
ＴＢ 板厚（外側衝撃吸収部の板厚）

Claims (8)

1. パワーユニットの車両幅方向外側に、車両前後方向に沿って配置されるフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の外側面から車両幅方向外側、かつ、車両前方へ延出する荷重伝達部を有し、前記外側面に設けられる荷重受け部材と、
   前記フロントサイドメンバ及び前記荷重受け部材の車両前方に、車両幅方向に沿って配置されるフロントバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバの前端と前記フロントバンパリインフォースメントとを接続する内側衝撃吸収部と、
   前記内側衝撃吸収部の車両幅方向外側に配置され、前記荷重伝達部の前端と前記フロントバンパリインフォースメントとの間に少なくとも一部が配置されると共に、前記内側衝撃吸収部よりも車両前後方向の圧縮強度が高い外側衝撃吸収部と、
   を備える車両前部構造。
2. 前記内側衝撃吸収部及び前記外側衝撃吸収部は、車両幅方向に互いに接続され、車両前後方向から見た断面形状が、前記フロントサイドメンバの前記前端と前記荷重伝達部の前記前端とに亘る閉断面を成す、
   請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記外側衝撃吸収部は、車両前後方向に延びると共に前記閉断面内を車両幅方向に複数の空間に仕切る仕切壁部を有する、
   請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記荷重伝達部の前記前端は、前記外側衝撃吸収部における車両幅方向外側の外側壁部の車両後方に配置される、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造。
5. 前記フロントバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端部には、車両前方へ突出すると共に、前面が車両上下方向及び車両幅方向に延びる平坦面とされる突出部が設けられ、
   前記突出部の前記前面、前記外側衝撃吸収部、及び前記荷重伝達部の前記前端が車両前後方向に並ぶ、
   請求項４に記載の車両前部構造。
6. 前記フロントサイドメンバの前記前端から車両幅方向外側へ延出するブラケットを備え、
   前記荷重受け部材は、車両上下方向から見て前記フロントサイドメンバの前記外側面から車両幅方向外側へ張り出すと共に、前端と前記ブラケットとの間に間隔を空けて配置される張出し部を有し、
   前記荷重伝達部は、前記荷重受け部材における車両幅方向外側の外壁部とされると共に、前記前端が前記張出し部の前記前端よりも車両前方へ突出し、前記ブラケットに当接される、
   請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両前部構造。
7. 前記外側衝撃吸収部では、前記内側衝撃吸収部よりも車両前後方向に延びる稜線の本数が多い、
   請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造。
8. 前記外側衝撃吸収部では、前記内側衝撃吸収部よりも板厚が厚い、
   請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両前部構造。

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