JP5983569B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両前部構造では、フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前部において、車両幅方向外側に三角形状のアウタメンバ（ガセット）が配設されている。そして、このアウタメンバの前端部とフロントサイドメンバの前端部の位置が車両前後方向で一致して配置され、アウタメンバの前端部及びフロントサイドメンバの前端部には、板状のテンション部材が固定された技術が開示されている。この先行技術では、フロントサイドメンバに対する車両幅方向外側に荷重が入力される形態の前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）の際に、テンション部材（ブラケット）を介して、アウタメンバからフロントサイドメンバへ衝突荷重を伝達させることができる。

また、下記特許文献２に記載された車両前部構造では、エプロンレインフォースメント（エプロンアッパメンバ）における車両前後方向前部に連結部材が設けられている。そして、この連結部材の前端部とフロントサイドメンバの前端部の位置が車両前後方向で一致して配置され、連結部材の前端部及びエプロンレインフォースメントの前端部には、板状の面部が固定された技術が開示されている。この先行技術では、微小ラップ衝突の際に、面部を介して、エプロンレインフォースメント及びフロントサイドメンバへ衝突荷重を分散させることができる。

特許第４６９１９６４号公報 特許第４６１７６８１号公報

ところで、微小ラップ衝突等の前面衝突の場合、車両幅方向内側への横力を車両に発生させることで、車両を衝突体から遠ざけることができる。しかしながら、上記先行技術による車両前部構造では、衝突荷重を車両前後方向後方側へ伝達・分散させる構成となっており、車両幅方向内側への横力を効果的に車両に発生させるという点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力を効果的に車両に発生させることができる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明に係る車両前部構造は、車両前後方向に沿って延在されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前方側で車両幅方向に沿って延在されたバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側、かつ前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の後方側で当該バンパリインフォースメントと離間して配設されたガセットと、を有し、前記ガセットにおける車両前後方向の前端部は、前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前端部よりも車両前後方向の前方側に配置されている。

請求項１記載の発明に係る車両前部構造では、フロントサイドメンバの車両幅方向外側、かつバンパリインフォースメントの車両前後方向の後方側で当該バンパリインフォースメントと離間してガセットが配設されている。このガセットの車両前後方向の前端部は、フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前端部よりも車両前後方向の前方側に配置されている。このため、衝突体との車両幅方向のラップ量が小さい衝突形態である前面衝突（例えば、微小ラップ衝突や斜め衝突）の際、ガセットに集中的に衝突荷重が入力される。

ガセットはフロントサイドメンバに対して車両前後方向の前部側かつ車両幅方向外側に配設されているため、ガセットに衝突荷重が入力されると、フロントサイドメンバには、当該フロントサイドメンバを車両幅方向内側へ向かって屈曲（いわゆる内突折れ）させるモーメントが作用する。フロントサイドメンバが内突折れし、車両構成品（例えば、パワーユニット等）に当たることで、車両幅方向内側への横力を車両に発生させることができる。

請求項２記載の車両前部構造は、請求項１記載の車両前部構造において、前記ガセットの車両前後方向後部には、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて前記フロントサイドメンバ側へ向かう傾斜壁が形成されている。

請求項２記載の車両前部構造では、ガセットへ衝突荷重が入力されると、当該ガセットの車両前後方向後部に形成された傾斜壁を介して、フロントサイドメンバへ荷重が伝達される。これにより、傾斜壁の後端部を起点として、フロントサイドメンバを内突折れさせることができる。

請求項３記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２記載の車両前部構造において、前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前端部及び前記ガゼットにおける車両前後方向の前端部にはブラケットが結合され、当該ブラケットは、前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前端部に結合された第１結合部と、前記第１結合部よりも車両前後方向の前方側に配置され、前記ガゼットにおける車両前後方向の前端部に結合された第２結合部と、前記第１結合部と前記第２結合部との間を繋ぐ段差部と、を含んで構成されている。

請求項３記載の車両前部構造では、フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前端部及びガゼットにおける車両前後方向の前端部に接合されたブラケットは、第１結合部及び第２結合部を含んで構成されている。第２結合部は第１結合部よりも車両前後方向の前方側に配置されており、第１結合部はフロントサイドメンバにおける車両前後方向の前端部に結合され、第２結合部はガゼットにおける車両前後方向の前端部に結合されている。当該第２結合部を介してガセットに衝突荷重が入力され、当該ガセットを介してフロントサイドメンバが内突折れする際、ブラケットには車両幅方向外側へ向かう引張力が作用する。

請求項４記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在されたエプロンメンバから延出され、車両前後方向の前端部が前記ガセットにおける車両前後方向の前端部よりも車両前後方向の後方側に配置されて前記ブラケットに結合された連結部材を有している。

請求項４記載の車両前部構造では、フロントサイドメンバの車両幅方向外側にエプロンメンバが延在され、当該エプロンメンバからは、連結部材が延出されている。この連結部材は、ガセットにおける車両前後方向の前端部よりも車両前後方向の後方側に配置されてブラケットに結合されている。このため、連結部材を設けた構成において、微小ラップ衝突等の前面衝突の際、ガセットに集中的に衝突荷重が入力される。

請求項５記載の車両前部構造は、請求項１記載の車両前部構造において、前記連結部材は、前記ガセットにおける車両前後方向の前部側に結合されると共に、当該ガセットにおける車両前後方向の後部側に対して相対移動可能とされている。

請求項５記載の車両前部構造では、ガセットにおける車両前後方向の後部側を連結部材に対して移動可能とすることで、フロントサイドメンバの内突折れに追従してガセットが移動する際、連結部材によってガセットの移動が拘束されないようにする。

以上説明したように、請求項１記載の発明に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力を効果的に車両に発生させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の発明に係る車両前部構造は、フロントサイドメンバの変形モードを安定させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の発明に係る車両前部構造は、ブラケットがない場合と比較して微小ラップ衝突等の前面衝突時にフロントサイドメンバの内突折れを促進させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４記載の発明に係る車両前部構造は、ガセットに入力された衝突荷重の一部を、ブラケットを介して連結部材へ分散させることができる、という優れた効果を有する。

請求項５記載の発明に係る車両前部構造は、連結部材によってガセットの移動が拘束された場合と比較してフロントサイドメンバの内突折れをより促進させることができる、という優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本実施形態に係る車両前部構造の要部を拡大して示す平面図である。 本実施形態に係る車両前部構造の要部を拡大して模式化して示す平面図である。 （Ａ）は、本実施形態に係る車両前部構造に対する微小ラップ衝突直前の状態を模式的に示す平面図であり、（Ｂ）は、微小ラップ衝突時の状態を模式的に示す平面図である （Ａ）、（Ｂ）は、本実施形態に係る車両前部構造に対する微小ラップ衝突時の異なる時点の動作を模式的に示す平面図である

本発明の実施形態に係る車両前部構造１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＬＨは前方向を向いた場合の左方向（車両幅方向他方）側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両前部構造の構成）
図１に示されるように、車両前部構造が適用された車両（自動車）１２の車体１４は、左右一対のフロントサイドメンバ１６を備えている。なお、ここでは、車両前部構造１０の車両左側が図示されている。フロントサイドメンバ１６は、それぞれ車両前後方向に長手とされており、車両幅方向に並列して配置されている。左右のフロントサイドメンバ１６の前部間には、ラジエータサポート１８が取り付けられている。ラジエータサポート１８は、図示はしないが、上下に対向するアッパメンバ及びロアメンバの車両幅方向両端が、左右一対のサイドメンバ１８Ａによって結合されることで、正面視で矩形枠状を成す部分を含んで構成されている。

フロントサイドメンバ１６は、例えば、長手方向に直交する断面形状が略ハット状を成すフロントサイドメンバインナ１６Ａ及びフロントサイドメンバアウタ１６Ｂによって構成されている。これらの部材に形成されたフランジ部１６Ａ１（なお、ここではフロントサイドメンバインナ１６Ａのフランジ部１６Ａ１が図示されている）が、スポット溶接等により互いに結合されることによって、フロントサイドメンバ１６は長手方向に直交する断面形状が閉断面状を成す。

また、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆには、前フランジ１６Ｆ１が設けられており、当該前フランジ１６Ｆ１には板状のブラケット２０がボルト２２（図１参照）及びウェルドナット２４による締結具２６によって締結結合されている。なお、ブラケット２０と前フランジ１６Ｆ１の間に、ラジエータサポート１８のサイドメンバ１８Ａのフランジ部１８Ａ１が挟み込まれた状態で共締めされている。

フロントサイドメンバ１６の前部における車両幅方向外側には、平面視で多角形状を成すガセット２８が設けられている。ガセット２８における前端部２８Ａには、車両前後方向に沿って形成された前壁部２８Ａ１が設けられており、前壁部２８Ａ１には当該ブラケット２０が締結具２６によって締結結合されている（後述する）。

ガセット２８の前壁部２８Ａ１からは、車両前後方向に沿って形成され、車両幅方向内側に位置する内側壁２８Ｂ（図１参照）及び車両幅方向外側に位置する外側壁２８Ｃがそれぞれ立設されている。内側壁２８Ｂは外側壁２８Ｃよりも長く延びている。このため、外側壁２８Ｃの後端部からは後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かう傾斜壁２８Ｄが延びており、傾斜壁２８Ｄと内側壁２８Ｂとは、車両幅方向に沿うようにして形成された後壁部２８Ｅによって繋がれている。

内側壁２８Ｂ及び後壁部２８Ｅには、ガセット２８の内側へ張り出すフランジ部２８Ｆが連続して形成されている。このフランジ部２８Ｆが、フロントサイドメンバ１６のフランジ部１６Ａ１に対してスポット溶接等により結合されている。これにより、ガセット２８はフロントサイドメンバ１６に対して一体化される。

また、図１に示されるように、各フロントサイドメンバ１６（車両左側のみ図示）に対して車両幅方向外側には、フェンダエプロン３０が設けられており、各フェンダエプロン３０における車両幅方向内側かつ下端部は、フロントサイドメンバ１６に結合されている。一方、フェンダエプロン３０における車両幅方向外側かつ上端部は、車両前後方向に長手とされたエプロンアッパメンバ３２に結合されている。

すなわち、エプロンアッパメンバ３２は、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側かつ上方側に配置され、車両前後方向に沿って延在されている。このエプロンアッパメンバ３２は、長手方向と直交する方向に沿って切断された断面形状が略Ｌ字状を成し車両上下方向に分割されたエプロンアッパメンバアウタ３２Ａ及びエプロンアッパメンバインナ（図示省略）によって構成されている。これらの部材がスポット溶接等により互いに結合されることによって、エプロンアッパメンバ３２は長手方向に直交する断面形状が閉断面状を成す。

エプロンアッパメンバ３２の後端部は図示しないフロントピラーに結合されている。また、エプロンアッパメンバ３２は、側面視で前方側へ向かうに従い下方側へ傾斜されており、エプロンアッパメンバ３２の底壁３２Ｂが、下方側へ開放された略円弧状に湾曲されている。エプロンアッパメンバ３２の前端部には、エプロンアッパメンバ３２と連続して側面視で前方側へ向かうに従い下側へ傾斜され車両前後方向に長手とされた連結部材としてのエプロンブレース３４が設けられている。

エプロンブレース３４は、長手方向と直交する方向に沿って切断された断面形状が略Ｌ字状を成し車両上下方向に分割されたエプロンブレースアウタ３４Ａ及びエプロンブレースインナ（図示省略）によって構成されている。これらの部材がスポット溶接等により互いに結合されることによって、エプロンブレース３４は長手方向に直交する断面形状が閉断面状を成す。そして、エプロンブレース３４の後端部は、エプロンアッパメンバ３２の前端部に対してスポット溶接等により結合されることによって当該エプロンアッパメンバ３２に対して一体的に連結されている。

エプロンブレース３４の前部は、当該エプロンブレース３４の先端部３４Ｆが車両幅方向内側へ向かうと共に車両前後方向に沿って配置されるように湾曲して形成されている。そして、エプロンブレース３４の先端部３４Ｆには、フランジ部３４Ｆ１が形成され、当該フランジ部３４Ｆ１を介して、エプロンブレース３４は、ガセット２８の外側壁２８Ｃにおける前部側に対してスポット溶接等により結合されている。また、エプロンブレース３４の先端部３４Ｆは、ガセット２８の外側壁２８Ｃにおける後部側に対して、ガセット２８の外側壁２８Ｃとは結合されておらずフリーの状態（エプロンブレース３４とガセット２８とが相対移動可能な状態）となっている。

前述のように、図２に示すフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆ及びガセット２８の前壁部２８Ａ１には、ブラケット２０が締結結合されている。ここで、ガセット２８の前壁部２８Ａ１の位置は、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆの位置よりも前方側となるように配置されている。このため、ブラケット２０におけるフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆが結合される第１結合部としての結合部２０Ａと、ガセット２８の前壁部２８Ａ１が結合される第２結合部としての結合部２０Ｂと、の間には段差部２０Ｃが設けられている。この段差部２０Ｃによって、結合部２０Ａと結合部２０Ｂとが平面視において、車両前後方向でオフセットされ、結合部２０Ｂは結合部２０Ａよりも前方側に配置される。

結合部２０Ｂからは後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側へ向かう傾斜片２０Ｄが延出されている。傾斜片２０Ｄはガセット２８の一部を構成する傾斜壁２８Ｄに対して平面視で略直交した状態となるように形成されている。結合部２０Ｂと傾斜片２０Ｄとの間には、後方側へ向かう段差部２０Ｅが設けられており、当該段差部２０Ｅは、段差部２０Ｃよりも若干オフセット量が大きくなるように設定されている。すなわち、結合部２０Ａよりも後方側に傾斜片２０Ｄの前端部２０Ｄ１は配置されている。また、傾斜片２０Ｄは締結具３６を介してエプロンブレース３４の前端側３４Ａ１に締結されている。

以上のような構成により、ブラケット２０によって、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆ、ガセット２８の前壁部２８Ａ１及びエプロンブレース３４の前端側３４Ａ１は覆われている。そして、図３に示されるように、締結具３６の締結位置３６Ａとガセット２８における後壁部２８Ｅとフロントサイドメンバ１６との交点Ｏとを結ぶ仮想線Ｑが傾斜壁２８Ｄと略平行（仮想線Ｑ上に傾斜壁２８Ｄが配置された場合も含む）となるように設定されている。なお、図３では、説明の便宜上、フロントサイドメンバ１６のフランジ部１６Ａ１の図示を省略して示している。

一方、図２に示されるように、ブラケット２０におけるフロントサイドメンバ１６及びガセット２８の前方側には、クラッシュボックス３８が配設されている。クラッシュボックス３８の後端部には、後フランジ３８Ｒがクラッシュボックス３８と一体的に設けられている。当該後フランジ３８Ｒ及びブラケット２０は、フロントサイドメンバ１６の前フランジ１６Ｆ１及びガセット２８の前壁部２８Ａ１に対して締結具２６によって共締めされた状態で締結結合されている。

ブラケット２０に取り付けられたクラッシュボックス３８は、車両前後方向に長手とされた略角筒状を成しており、車両前後方向に沿って稜線Ｒが複数形成されている。当該クラッシュボックス３８には、車両前後方向に対して直交する方向に沿って、当該稜線Ｒを跨ぐようにして凹ビード３８Ａ、３８Ｂが複数形成されている。なお、車両幅方向内側及び車両幅方向外側に位置する稜線Ｒ１では、凹ビード３８Ａ及び凹ビード３８Ｂが所定のピッチを有して交互に配置されている。

また、クラッシュボックス３８の前端部には、車両幅方向に長手とされたバンパリインフォースメント４０が結合されている。すなわち、左右のクラッシュボックス３８の前端部にバンパリインフォースメント４０が架け渡されている。

一方、フロントサイドメンバ１６の前フランジ１６Ｆ１の下部には、図１に示されるように、車両前後方向に沿って配設されたパイプ部材４２の後端部に設けられたフランジ４２Ｒが締結具４４によって締結結合されている。左右のパイプ部材４２の前端間が、バンパリインフォースメント４０の下方に位置する下側バンパリインフォースメント４６にて架け渡されている。

また、図４（Ａ）に示されるように、エンジンコンパートメント４８内には、車両１２の駆動源であるパワーユニットＰが左右のフロントサイドメンバ１６間に配置されている。パワーユニットＰは、左右のフロントサイドメンバ１６及びサスペンションメンバ（図示省略）等の車体１４の構成部位によって直接的又は間接的に支持されている。

（車両前部構造の作用・効果）
次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。なお、以下の説明では、上記構成の車体前部構造１０が適用された車両１２における主に車幅方向の一方側である左側に衝突体が衝突する形態の衝突が生じた場合の作用を説明する。このような形態の衝突としては、微小ラップ衝突や斜め衝突（オブリーク衝突）を挙げることができる。

ここで、微小ラップ衝突は、車両の前面衝突のうち、例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突がこれに該当する。

このような形態（図４（Ａ）での図示例では、微小ラップ衝突）の衝突が生じた場合、まず、図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、衝突体としてのバリヤＢから、バンパリインフォースメント４０におけるフロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側部分に後向きの衝突荷重（Ｆ）が入力される。図４（Ｂ）に示されるように、バンパリインフォースメント４０によってクラッシュボックス３８に当該衝突荷重（Ｆ０）が伝達されると、該クラッシュボックス３８は、前後方向に圧縮される。

クラッシュボックス３８は、図２に示されるように、車両前後方向に沿って形成された稜線Ｒ、Ｒ１を跨ぐようにして、車両前後方向に対して直交する方向に沿って凹ビード３８Ａ、３８Ｂが複数形成されている。このため、図４（Ｂ）に示されるように、当該クラッシュボックス３８は潰れ残りが抑制された状態で圧縮され、衝突初期において、車両１２に入力される衝突エネルギの他の一部が吸収される。

なお、図１に示されるように、バンパリインフォースメント４０の下方に位置する下側バンパリインフォースメント４６において、図４（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側部分に後向きの衝突荷重（Ｆ）がバリヤＢから入力されるとする。すると、当該下側バンパリインフォースメント４６によってパイプ部材４２が前後方向に圧縮され、車両１２に入力される衝突エネルギの他の一部が吸収される。

ここで、図２に示されるように、クラッシュボックス３８の後フランジ３８Ｒが締結されたブラケット２０において、車両前後方向の前方側から結合部２０Ｂ、結合部２０Ａ、傾斜片２０Ｄの順にこれらは配置されている。つまり、車両前後方向の前方側からガセット２８の前壁部２８Ａ１、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆ、エプロンブレース３４の先端部３４Ｆにおける前端部３４Ｆ０の順にこれらの部材が配置されている。

このため、図４（Ｂ）に示されるように、クラッシュボックス３８に衝突荷重（Ｆ０）が伝達されると、ブラケット２０の結合部２０Ｂを介して、ガセット２８へ衝突荷重（Ｆ１）が伝達される。ガセット２８はフロントサイドメンバ１６に対して車両前後方向の前部側かつ車両幅方向外側に配設されている。このため、ガセット２８に衝突荷重（Ｆ１）が入力されると、フロントサイドメンバ１６には、当該フロントサイドメンバ１６を車両幅方向内側へ向かって屈曲（いわゆる内突折れ）させるモーメントＭが作用する。そして、フロントサイドメンバ１６が車両幅方向内側へ向かって内突折れすることで、衝突時のエネルギの一部が吸収される。

ここで、ガセット２８において、外側壁２８Ｃの後端部からは後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かう傾斜壁２８Ｄが延びている。このため、ガセット２８へ衝突荷重（Ｆ１）が伝達されると、当該傾斜壁２８Ｄを介して、車両幅方向内側へ向かって荷重が伝達される。つまり、傾斜壁２８Ｄの後端部（ガセット２８における後壁部２８Ｅとフロントサイドメンバ１６との交点Ｏ）に集中荷重が作用する。このため、図５（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、交点Ｏを起点として、フロントサイドメンバ１６を車両幅方向内側へ向かって効果的に内突折れさせることができる。このように、ガセット２８によりフロントサイドメンバ１６を狙った位置で車両幅方向内側へ向かって変形させるようにすることで、変形モードを安定させることができる。

さらに、図５（Ｂ）に示されるように、内突折れしたフロントサイドメンバ１６が、エンジンコンパートメント４８内に配設されたパワーユニットＰに車両幅方向外側から衝突することで、車両幅方向内側への横力（Ｆ’）を車両１２に対して得ることができる。すなわち、車両１２を車両幅方向内側へ移動させ、バリヤＢから遠ざけることができる。これにより、微小ラップ衝突による車体変形を抑制することができる。

ところで、上述のように、図４（Ｂ）に示すガセット２８において、後方側へ向かう衝突荷重（Ｆ１）が伝達され、モーメントＭによりフロントサイドメンバ１６が内突折れする。この過程で、図５（Ａ）に示されるように、ブラケット２０の結合部２０Ａを介してフロントサイドメンバ１６へ衝突荷重（Ｆ２）が伝達される。これにより、フロントサイドメンバ１６の前端側が座屈変形し、内突折れしたフロントサイドメンバ１６の車両幅方向内側への変形をさらに促進させることができる。

つまり、上記の構成では、ガセット２８へ衝突荷重（Ｆ１）が伝達されて、フロントサイドメンバへ衝突荷重（Ｆ２）が伝達されるようになっている。これにより、ガセット２８を介してフロントサイドメンバ１６に対する内突折れの起点（交点Ｏ）を得た状態で、フロントサイドメンバ１６へ衝突荷重（Ｆ２）が伝達される。このため、フロントサイドメンバ１６において変形モードを安定させると共に、フロントサイドメンバ１６の内突折れを促進させることができる。

また、本実施形態では、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆ及びガセット２８の前壁部２８Ａ１には、ブラケット２０の結合部２０Ａ、結合部２０Ｂがそれぞれ締結結合されている。このため、ブラケット２０の結合部２０Ｂを介してガセット２８に衝突荷重が入力され、当該ガセット２８を介してフロントサイドメンバ１６が内突折れする際、ブラケット２０には車両幅方向外側へ向かう引張力が作用する。したがって、ブラケット２０がない場合と比較して、当該フロントサイドメンバ１６の内突折れを促進させることができる。

ここで、エプロンブレース３４の先端部３４Ｆにおける前端部３４Ｆ０側では、ガセット２８の外側壁２８Ｃにおける前部側に対してスポット溶接等により結合されている。これにより、図４（Ｂ）に示されるように、ガセット２８に前方側から衝突荷重（Ｆ１）が伝達された際、ガセット２８とエプロンブレース３４とで衝突荷重を分散させることができる。

一方、エプロンブレース３４の先端部３４Ｆでは、ガセット２８の外側壁２８Ｃにおける後部側に対しては、結合されておらずフリーの状態となっている。ガセット２８において、前方側から衝突荷重（Ｆ１）が入力されたとする。すると、前述のように、当該ガセット２８によって、車両幅方向内側へ向かうモーメントＭがフロントサイドメンバ１６に付与され、図５（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、当該フロントサイドメンバ１６は車両幅方向内側へ向かって内突折れする。

このとき、図示はしないが、例えば、ガセット２８において車両前後方向に沿った全域に亘ってエプロンブレース３４の先端部３４Ｆが強固に結合された比較例の場合、ガセット２８の移動はエプロンブレース３４によって拘束され、当該ガセット２８によってフロントサイドメンバ１６の変形が抑制されてしまう可能性が生じる。

このため、本実施形態では、図５（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、エプロンブレース３４の先端部３４Ｆは、ガセット２８における車両前後方向の後部側では相対移動可能となるようにして、ガセット２８の移動がエプロンブレース３４によって拘束されないようにしている。これにより、エプロンブレース３４によってガセット２８の移動が拘束された場合と比較して、フロントサイドメンバ１６の内突折れをより促進させることができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、ブラケット２０によって、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆ、ガセット２８の前壁部２８Ａ１及びエプロンブレース３４の前端側３４Ａ１は覆われている。そして、図３に示されるように、締結具３６とガセット２８における後壁部２８Ｅとフロントサイドメンバ１６との交点Ｏとを結ぶ仮想線Ｑが傾斜壁２８Ｄと略平行となるように設定されている。これにより、ガセット２８からフロントサイドメンバ１６へ衝突荷重が伝達される際、締結具３６を介して当該交点Ｏへ効果的に荷重伝達が成される。

（実施形態の補足）
本実施形態では、図２に示されるように、ガセット２８の前壁部２８Ａ１及びフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆにブラケット２０が取り付けられている。しかし、ガセット２８の前壁部２８Ａ１がフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆよりも前方側に配置される構成となっていれば良いため、必ずしも当該ブラケット２０は必要ではない。

また、ガセット２８の前壁部２８Ａ１及びフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆにブラケット２０が取り付けられた場合において、結合部２０Ｂが結合部２０Ａ及び傾斜片２０Ｄよりも前方側に配置されていれば良い。このため、例えば、傾斜片２０Ｄと結合部２０Ａとは、車両前後方向で略同じ位置となるように形成されても良い。

また、本実施形態では、エプロンアッパメンバ３２（図１参照）に対してエプロンブレース３４を一体的に連結させた例について説明したが、エプロンアッパメンバ３２とエプロンブレース３４とが一体形成された構成であっても良い。

さらに、本実施形態では、エプロンブレース３４は、ガセット２８の外側壁２８Ｃにおける後部側に対して、ガセット２８の外側壁２８Ｃとは結合されておらずフリーの状態となっているが、これに限るものではない。例えば、ガセット２８の外側壁２８Ｃにおいて、前部側（前端部３４Ｆ０側）よりも低い結合強度で後部側をエプロンブレース３４と結合させるようにしても良い。

またさらに、本実施形態では、車両前部構造１０が車両幅方向両側にブラケット２０、エプロンブレース３４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両幅方向の一方側にのみブラケット２０、エプロンブレース３４を設けた構成としても良い。この場合、上記ブラケット２０、エプロンブレース３４が設けられない側においては、例えば、車両搭載部品をブラケット２０に兼用しても良く、他の微小ラップ衝突対策の構造を採用しても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは言うまでもない。

１０ 車体前部構造
１２ 車両
１４ 車体
１６ フロントサイドメンバ
１６Ｆ 前端部
２０ ブラケット
２０Ａ 結合部（第１結合部）
２０Ｂ 結合部（第２結合部）
２０Ｃ 段差部
２０Ｅ 段差部（他の段差部）
２８ ガセット
２８Ａ 前壁部（前端部）
２８Ｄ 傾斜壁
３２ エプロンアッパメンバ
３４ エプロンブレース（連結部材）
３４Ｆ０ 前端部

Claims (5)

1. 車両前後方向に沿って延在されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前方側で車両幅方向に沿って延在されたバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側、かつ前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の後方側で当該バンパリインフォースメントと離間して配設されたガセットと、
   を有し、
   前記ガセットにおける車両前後方向の前端部は、前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前端部よりも車両前後方向の前方側に配置されている車両前部構造。
2. 前記ガセットの車両前後方向後部には、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて前記フロントサイドメンバ側へ向かう傾斜壁が形成されている請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前端部及び前記ガゼットにおける車両前後方向の前端部にはブラケットが結合され、
   当該ブラケットは、
   前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前端部に結合された第１結合部と、
   前記第１結合部よりも車両前後方向の前方側に配置され、前記ガゼットにおける車両前後方向の前端部に結合された第２結合部と、
   前記第１結合部と前記第２結合部との間を繋ぐ段差部と、
   を含んで構成されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在されたエプロンメンバから延出され、車両前後方向の前端部が前記ガセットにおける車両前後方向の前端部よりも車両前後方向の後方側に配置されて前記ブラケットに結合された連結部材を有している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造。
5. 前記連結部材は、前記ガセットにおける車両前後方向の前部側に結合されると共に、当該ガセットにおける車両前後方向の後部側に対して相対移動可能とされている請求項４に記載の車両前部構造。

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