CN101600616B - 车辆端部结构 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆端部结构。侧构件(1)的前端部在与另一车辆等碰撞时用作防撞缓冲区。散热器支撑体(2)经由支架(3)安装到此防撞缓冲区。当另一车辆等与侧构件(1)碰撞时，散热器支撑体(2)与侧构件(1)分离。当另一车辆等与散热器支撑体(2)碰撞时，沿着向后的方向施加到散热器支撑体(2)的外力被传递到侧构件。

Description

车辆端部结构
技术领域
本发明涉及车辆的端部(前端部和后端部中的一者或两者)的结构。
背景技术
公知一种车辆结构，其中在车辆的每个侧部上设置在车辆的纵向方向上延伸的侧构件。每个侧构件的端部具有防撞缓冲区(即，可挤压部分)，其设置成吸收碰撞时等的冲击。此外，散热器设置在车辆的前部。此散热器由散热器支撑体支撑，例如，散热器支撑体被设置成连接两个侧构件的防撞缓冲区。如果另一车辆等与在车辆的横向(即，左右)方向延伸到副框架(诸如，这种散热器支撑体等)碰撞，对副框架的冲击力将传递到侧构件，在那里，该冲击力将在这些侧构件的防撞缓冲区处被吸收。
在日本专利申请公开No.2005-82020(JP-A-2005-82020)中描述了这种车辆结构的示例。在此车辆结构中，整个副框架固定到侧构件的前端部。如果另一车辆等与副框架碰撞，则来自碰撞的冲击力将传递到固定于副框架的侧构件的防撞缓冲区，在那里，冲击力将被吸收。
然而，对于JP-A-2005-82020中描述的车辆结构，副框架和侧构件整体地固定于彼此。因而，侧构件的防撞缓冲区中的固定到副框架的部分的强度大于其它部分的强度，这会在另一车辆等从侧构件的前方与该车辆碰撞时阻碍其变形能力。结果，防撞缓冲区变得显著狭窄，这降低了吸收冲击的能力。
一种能想到的解决该问题的方法是不将副框架固定到侧构件。然而，例如，如果副框架不固定到侧构件，例如另一车辆将与副框架碰撞且两个车辆之间的的高度差距较大，则副框架上的冲击力将不能传递到侧构件，这会降低副框架吸收冲击的能力。
发明内容
本发明因而提供一种端部结构，即使另一车辆等与侧构件或固定到侧构件的副框架碰撞时，其通过使冲击力有效地传递到侧构件的防撞缓冲区来实现冲击吸收能力的提高。
本发明的第一方面涉及一种车辆端部结构，包括：侧构件，其在车辆的纵向方向上延伸并在前端部和后端部中的至少一个端部处具有防撞缓冲区；以及副框架，其具有从所述侧构件的所述防撞缓冲区竖直地突起的部分和在车辆宽度方向上延伸的部分。所述副框架以下述方式安装到所述侧构件：当外力施加到所述侧构件时，通过因所述外力使所述防撞缓冲区压缩和变形，所述副框架的至少一部分与所述侧构件分离，并且当外力从所述纵向方向施加到所述副框架时，所述外力传递到所述侧构件。
根据此结构，当另一车辆等从纵向方向与侧构件碰撞时，副框架与侧构件分离，从而不会抑制侧构件中的防撞缓冲区的变形。此外，副框架安装到侧构件，使得从纵向方向作用在副框架上的外力传递到侧构件。因而，即使其他车辆等与侧构件或固定到侧构件的副框架碰撞，冲击力也能有效地传递到侧构件的防撞缓冲区，从而提高了吸收冲击的能力。
此处，所述的车辆端部结构还可以包括紧固螺栓，其将所述副框架安装到所述侧构件，并且在所述副框架和所述侧构件中的一者中可以布置接合部分，在所述接合部分处形成具有比所述紧固螺栓的头部小的直径的紧固孔、具有比所述紧固孔的所述头部大的直径的脱离孔、以及将所述紧固孔与所述脱离孔连接的引导孔，并且当来自所述纵向方向的外力施加到所述侧构件和所述副框架中的一者时，所述紧固螺栓沿着所述引导孔移动。
根据这种结构，在与副框架碰撞的情况下，冲击力能传递到侧构件，并且在与侧构件碰撞的情况下，副框架能与侧构件分离。
此外，将施加到所述副框架的外力传递到所述侧构件的传递构件可以设置在所述副框架安装到所述侧构件所处的位置中。
此外，所述副框架可以是散热器支撑体或者下保护装置。
本发明的第二方面涉及一种车辆端部结构，包括i)侧构件，其在车辆的纵向方向上延伸并在一个端部处具有防撞缓冲区，所述防撞缓冲区包括第一防撞缓冲区和第二防撞缓冲区，所述第二防撞缓冲区设置成比所述第一防撞缓冲区更靠近所述车辆在所述纵向方向上的中心；以及ii)副框架，其安装到所述防撞缓冲区以从所述侧构件竖直地突起。所述副框架包括第一紧固部分和第二紧固部分，所述第一紧固部分在所述第一防撞缓冲区处紧固到所述侧构件，所述第二紧固部分在除了所述第一防撞缓冲区以外的部分处紧固到所述侧构件。当外力施加到所述侧构件时，通过所述第一防撞缓冲区变形，所述第一紧固部分与所述侧构件分离。当施加到所述副框架的外力经由所述第二紧固部分传递到所述第二防撞缓冲区时，所述第二防撞缓冲区变形。
根据本发明的车辆端部结构，即使其他车辆等与侧构件或固定到侧构件的副框架碰撞，冲击力也能有效地传递到侧构件的防撞缓冲区，从而提高了吸收冲击的能力。
附图说明
参考附图，从以下对示例性实施例的详细说明，本发明的前述和其他目的、特征和优点将变得清楚，其中相似附图标记用于表示相似元件，附图中：
图1是根据本发明第一示例性实施例的车辆前部结构的立体图；
图2A是支架的立体图；
图2B是隔板件的立体图；
图3是设置支架和隔板件的部分处的侧构件的立体图；
图4A是示出从与保险杠加强件碰撞的另一车辆的侧面观察时框架形式的视图；
图4B是示出从由于碰撞而变形的侧构件的侧面观察时框架形式的视图；
图5A是示出从与上散热器支撑体碰撞的另一车辆的侧面观察时框架形式的视图；
图5B是示出从由于碰撞而屈曲变形的侧构件的侧面看去时框架形式的视图；
图6A是示出从与下散热器支撑体碰撞的另一车辆的侧面观察时框架形式的视图；
图6B是示出从由于碰撞而屈曲变形的侧构件的侧面观察时框架形式的视图；
图7是根据本发明第二示例性实施例的车辆前部结构的支架的立体图；
图8A是示出在另一车辆与保险杠加强件碰撞之前从根据第二示例性实施例的车辆前部结构的上方观察时框架形式的视图；
图8B是示出从由于其他车辆与保险杠加强件碰撞而造成屈曲变形的侧构件的上方观察时框架形式的视图；
图9是根据本发明第三示例性实施例的车辆前部结构的立体图；
图10是侧构件和散热器支撑体的接合部分的放大分解立体图；
图11是根据本发明第四示例性实施例的车辆前部结构的支架的立体图；并且
图12是设置有下保护装置的车辆的框架结构的立体图。
具体实施方式
以下，将参照附图详细描述本发明的示例性实施例。在以下描述中，相似的元件用相似的附图标记表示，并省略其重复的描述。此外，已经简化了附图，因而附图的尺寸比例不一定与说明书中的对象一致。
图1是根据本发明第一示例性实施例的车辆前部结构的立体图。如在附图中所示，根据此示例性实施例的车辆M设置有右侧构件1R和左侧构件IL，右侧构件1R在宽度方向上的一个端部上沿着纵向方向延伸，左侧构件1L在宽度方向上的另一个端部上沿着纵向方向延伸。这些侧构件1R和1L的前端部用作防撞缓冲区(即，可挤压区域)。上散热器支撑体2U和下散热器支撑体2L是侧构件，并安装到侧构件1R和1L的这些防撞缓冲区。保险杠加强件30安装到侧构件1R和1L的末端。
上散热器支撑体2U在从前方观察时形成为在宽度方向上延伸的大致门的形状，并从侧构件1R和1L的上侧向上突伸。此外，下散热器支撑体2L关于上散热器支撑体2U竖直对称地形成。散热器(未示出)冷却车辆中的发动机并设置在散热器支撑体2U和2L的后方。
上散热器支撑体2U分别经由右上支架3RU和左上支架3LU安装到右侧构件1R和左侧构件1L。类似地，下散热器支撑体2L分别经由右下支架3RL和左下支架3LL安装到右侧构件1R和左侧构件1L。这些支架3RU、3LU、3RL和3LL能视为本发明的接合部分。图2A所示的支架3用作支架3RU、3LU、3RL和3LL。
支架3具有水平板和直立板。散热器支撑体2U和2L例如通过焊接固定到此直立板。此外，侧板形成在水平板和直立板的侧部上。紧固孔11和脱离孔12形成在支架3的水平表面中。
当安装到侧构件1R和1L时，支架3布置成使得紧固孔11比脱离孔12更靠近车辆的前方。紧固孔11和脱离孔12由引导孔13连接。固定/紧固孔14形成于脱离孔12的后方。如图3所示，后螺栓5装配穿过紧固孔11和固定/紧固孔14。通过将螺母6拧到螺栓5上将螺栓5固定到侧构件1R和1L，来将散热器支撑体2U和2L分别经由支架3安装到侧构件1R和1L。此处，紧固孔11和固定/紧固孔14具有比螺栓5的头部更小的直径，并且脱离孔12具有比螺栓孔5的头部更大的直径。此外，引导孔13的宽度大于螺栓5的螺纹部分的直径，但是小于头部的直径。
此外，前螺栓孔21F和后螺栓孔21R布置成在侧构件1的纵向方向上彼此分开，并形成在每个侧构件1中将要固定支架3的位置处。螺栓孔21F和21R形成在当支架3固定到侧构件1时穿过支架3中的紧固孔11和固定/紧固孔14的螺栓将被拧紧的位置处。
此外，隔板件4(图1中的4R和4L)是图2B所示的负荷传递构件，并设置在侧构件1中设置螺孔21R(装配穿过支架3中的固定/紧固孔14的螺栓5还装配通过螺孔21R)的位置处。从前方观察时，此隔板件4的形状与侧构件1的内侧横截面的形状大致相同。紧固孔22U和22L形成在隔板件的顶部和底部。如图3所示，通过将螺母6拧到装配穿过紧固孔22U和22L的螺栓上，将隔板件4紧固到侧构件1。以此方式将螺母6拧到螺栓5上不但将隔板件4固定到侧构件1的内侧，还将支架3固定到侧构件1。因为隔板件4通过螺栓紧固到侧构件1的下部，所以施加到上散热器支撑体2U的外力(负荷)能更有效地利用隔板件4传递到侧构件1。此外，在侧构件1中的紧固至隔板件4的紧固部分和侧构件1中的未紧固至隔板件4的脱离部分之间造成强度的差异。因而，促进了脱离部分的变形。结果，当车辆碰撞发生时，前螺栓5更容易地滑出脱离孔12。
对于具有前述结构的根据此示例性实施例的车辆前部结构，当车辆M发生正面碰撞时，通过使侧构件1R和1L的防撞缓冲区进行屈曲变形来吸收来自碰撞的冲击力，能使该冲击力缓和。在此情况下，当车辆M在与另一车辆等发生正面碰撞时，另一车辆经由例如车辆M的车身与保险杠加强件30或者散热器2U和2L碰撞。
此处，如图4A所示，当另一车辆V与车辆M的保险杠加强件30碰撞时，来自碰撞的冲击力直接传递到侧构件1(1R和1L)。如图4B所示，此冲击力造成侧构件1(在第一防撞缓冲区)屈曲并变形，从而吸收冲击力。此时，支架3通过前后螺栓5固定到侧构件1。前螺栓5通过紧固孔11固定到侧构件1，后螺栓5通过固定/紧固孔14固定到侧构件1。可以认为，后螺栓5设置成比前螺栓更靠近车辆在纵向方向上的中心。
随着侧构件1屈曲并变形，前螺栓5朝向后方移动。安装到侧构件1的支架3此时不移动，因而，当前螺栓5朝向后方移动时，前螺栓5相对于支架3移动。由于此向后运动的结果，前螺栓5滑出形成在支架3中的紧固孔11，并沿着引导孔13向后移动，直到前螺栓5到达脱离孔12。
当前螺栓5到达脱离孔12时，前螺栓5的头部滑动穿过脱离孔12，使得支架3不再受前螺栓5的限制。结果，支架3和散热器支撑体2(2U和2L)与侧构件1分离。使散热器支撑体2与侧构件1分离防止了散热器支撑体2造成侧构件1屈曲变形的死行程。因而，侧构件1能有效地屈曲变形，因而，更好地吸收来自碰撞的冲击力。
此外，还可以认为后螺栓5以小于前螺栓5的夹持力将散热器支撑体2紧固到侧构件1.
此外，如图5A所示，当另一车辆V与车辆M的上散热器支撑体2U碰撞时，来自碰撞的作用在上散热器支撑体2U上的冲击力经由上散热器支撑体2U和支架3传递到侧构件1。此时，来自碰撞的冲击力迫使上散热器支撑体2U和支架3相对于侧构件1朝向后方移动。
然而，前后螺栓5两者均被支架3朝向后方施力。因而，如图5B所示，施加了使支架3接合到侧构件1所处的接合部分与支架3一起移动的力。结果，上散热器支撑体2U和支架3不与侧构件1分离。相反，上散热器支撑体2U仍通过支架3接合到侧构件1。结果，施加到上散热器支撑体2U的冲击力更好地传递到侧构件1，并且侧构件1(在第二防撞缓冲区处)在支架3接合到侧构件1所处的接合部分后方的位置处通过屈曲而变形。侧构件1的这种屈曲变形能更好地吸收来自碰撞的冲击力。
此外，如图6A和图6B所示，同样，在下散热器支撑体2L处，通过与上散热器支撑体2U的情况相同的作用，施加到下散热器支撑体2L的冲击力被更好地传递到侧构件1，并且侧构件1(在第二防撞缓冲区处)在支架3接合到侧构件1所处的接合部分后方的位置处通过屈曲而变形。侧构件1的这种屈曲变形能更好地吸收来自碰撞的冲击力。
因而，即使另一车辆与侧构件1或者固定到侧构件1的散热器支撑体2碰撞，施加的冲击力也能有效地传递到侧构件的防撞缓冲区。结果，能提高吸收来自车辆M正面碰撞的冲击的能力。
接着，将描述本发明的第二示例性实施例。根据此第二示例性实施例的车辆前部结构与前述第一示例性实施例不同主要在于支架的形状。第二示例性实施例的其他结构和以上所述的第一示例性实施例相同。
根据第二示例性实施例的车辆前部结构使用图7所示的支架40。如图7所示，类似于前述第一示例性实施例中的支架3，支架40具有平板41、直立板42和设置在平板41和直立板的侧部的侧板43。此外，凸起部分44形成在平板41上。具有凸起部分44的部分形成在平面板41上，使得它在直立板42直立的方向上凸起。
此外，紧固孔45形成在平板41中直立板42和凸起部分44之间，并且脱离孔46形成在凸起部分44的表面中更靠近直立板42的一侧。紧固孔45和脱离孔46通过引导孔47连接。此外，固定/紧固孔48形成在平板41中相对于凸起部分44位于与直立板42相反的一侧。
在根据具有前述结构的第二示例性实施例的车辆前部结构中，正如前述第一示例性实施例中的那样，通过由侧构件1R和1L的防撞缓冲区的屈曲和变形来吸收来自车辆M的正面碰撞的冲击力，使该冲击力缓和。例如，如图8A所示，当另一车辆与保险杠加强件30碰撞时，来自碰撞的冲击力直接传递到侧构件1。如图8B所示，此冲击力造成侧构件1屈曲变形，从而吸收冲击力。此时，支架40通过前后螺栓5固定到侧构件1。前螺栓5通过紧固孔45固定到侧构件1，并且后螺栓5通过固定/紧固孔48固定到侧构件1。
随着侧构件1屈曲变形，前螺栓5朝向后方移动。安装到侧构件1的支架40此时不移动，因此，当前螺栓5朝向后方移动时，前螺栓相对于支架40移动。由于此向后运动的结果，前螺栓滑出形成在支架40中的紧固孔45，并沿着引导孔47向后移动，直到它到达脱离孔46。
当前螺栓孔5到达脱离孔46时，前螺栓5的头部向后方滑动穿过脱离孔46，因而，支架40不再受前螺栓5的限制。结果，支架40和散热器支撑体2与侧构件1分离。使散热器支撑体2与侧构件1分离防止散热器支撑体2造成侧构件的屈曲变形的死行程。因而，侧构件1能有效地屈曲变形，因而更好地吸收来自碰撞的冲击力。
此外，当另一车辆V与车辆M的上散热器支撑体2U碰撞时，散热器支撑体2和支架40不与侧构件1分离，因而，冲击力从散热器支撑体2通过支架40传递到侧构件1。因而，侧构件1在支架40接合到侧构件1所处的接合部分后方的位置处屈曲变形。侧构件的这种屈曲变形能更好地吸收来自碰撞的冲击力。
现在将描述本发明的第三示例性实施例。此第三示例性实施例与前述第一示例性实施例不同主要在于散热器安装到侧构件所经由的安装结构。第三示例性实施例的其他结构与以上所述的第一示例性实施例相同。
如图9所示，对于根据此示例性实施例的车辆前部结构，右散热器支撑体51R和左散热器支撑体51L分别安装在侧构件1R和1L的车辆内侧表面。此外，左右散热器支撑体51R和51L的上端部通过上散热器支撑体52U连接在一起，并且左右散热器支撑体51R和51L的下端部通过下散热器支撑体52L连接在一起。
此外，如图10所示，紧固孔61和脱离孔62两者均形成在左右散热器支撑体51中的安装侧构件1(即，1R和1L)处的部分中。紧固孔61布置成使得紧固孔61比脱离孔62更靠近车辆的前方。紧固孔61和脱离孔62由引导孔63连接。
固定/紧固孔64形成在脱离孔62的后方。前螺栓5F装配穿过紧固孔61，并且后螺栓5R装配穿过固定/紧固孔64。通过将螺母6拧到螺栓5F和5R上将螺栓5F和5R固定到侧构件1，来将散热器支撑体51安装到侧构件1。此处，紧固螺栓61和固定/紧固孔64具有比螺栓5F和5R的头部更小的直径，并且脱离孔62具有比螺栓5F和5R的头部更大的直径。此外，引导孔63的宽度大于螺栓5F和5R的螺纹部分的直径，但是小于头部的直径。
此外，隔板件65设置在侧构件1上设置了用于使装配穿过散热器支撑体51中的固定/紧固孔64的螺栓还装配穿过的螺栓孔的位置处。螺栓5F、5R装配穿过的螺栓孔66形成在隔板件65的侧部中。如在本发明第一实施例中那样，在侧构件1中的紧固至隔板件65的紧固部分和侧构件1中的未紧固至隔板件65的脱离部分之间造成强度的差异。因而，促进了脱离部分的变形。结果，当车辆发生碰撞时，前螺栓5F更容易地滑出脱离孔62。
对于根据具有前述机构的此示例性实施例的车辆前部结构，当车辆M诸如在正面碰撞中从前方受到冲击时，通过使侧构件1R和1L的防撞缓冲区屈曲变形来吸收来自碰撞的冲击力，能缓和该冲击力。此处，当其他车辆V与保险杠加强件10碰撞时，来自碰撞的冲击力直接传递到侧构件1。冲击力使侧构件1屈曲并变形，因而吸收冲击力。随着侧构件1屈曲并变形，前螺栓5F向后方运动。散热器支撑体51此时不移动，因而，前螺栓5F滑出形成在散热器支撑体51中的紧固孔61，并沿着引导孔63向后方移动，直到它到达脱离孔62。
于是前螺栓5F的头部向后方滑动穿过脱离孔62，因而散热器支撑体51不再受到前螺栓5F的限制。结果，散热器支撑体51与侧构件1分离。使散热器支撑体51与侧构件1分离防止散热器支撑体51造成侧构件1的屈曲变形的死行程。因而，侧构件1能有效地屈曲变形，因而，更好地吸收来自碰撞的冲击力。
此外，当另一车辆与车辆M的散热器支撑体51或者上散热器支撑体52U碰撞时，散热器支撑体51不与侧构件1分离，因而，正如前述第一示例性实施例那样，冲击力从散热器51传递到侧构件1。因而，侧构件1在散热器支撑体51接合到侧构件1所处的接合部分的后方的位置处屈曲变形。侧构件1的这种屈曲变形能更好地吸收来自碰撞的冲击力。
现在将描述本发明第四实施例。此第四示例性实施例与前述第三示例性实施例不同主要在于散热器支撑体接合到侧构件所处的接合部分的结构。第四示例性实施例的其他结构与以上所述第三示例性实施例的结构相同。
如图11所示，根据此示例性实施例的车辆前部结构中的散热器支撑体70设置有竖直延伸的平板71。凸起部分72从平板71向车辆的内侧突起，并形成在平板71的在纵向方向上的中心部分中。紧固孔73形成在平板71中比凸起部分72更靠近前方的位置处，并且脱离孔74形成在凸起部分72的朝向前方的表面中。紧固孔73和脱离孔74通过引导孔75连接在一起。此外，固定/紧固孔76形成在凸起部分72的后方。
对于根据具有前述结构的此示例性实施例的车辆前部结构，当车辆M发生正面碰撞时，正如第三示例性实施例那样，通过使侧构件的防撞缓冲区屈曲而变形来吸收来自碰撞的冲击力，能缓和该冲击力。此处，当其他车辆与保险杠加强件10碰撞时，通过其头部而被保持在紧固孔73中的螺栓沿着引导孔75向后移动，并滑出脱离孔74。这能使散热器支撑体70与侧构件分离，这防止其造成侧构件的屈曲变形的死行程。因而，侧构件1能有效地屈曲变形，因而更好地吸收来自碰撞的冲击力。
此外，当另一车辆与车辆的散热器支撑体或者上散热器支撑体碰撞时，散热器支撑体70不与侧构件分离，因而冲击力从散热器支撑体70传递到侧构件。因而，侧构件在散热器支撑体70接合到侧构件处的接合部分的后方的位置处屈曲变形。侧构件的这种屈曲变形能更好地吸收来自碰撞的冲击力。
尽管以上已经描述了本发明的示例性实施例，但是要理解到本发明不限于所解释的实施例的细节。例如，在前述示例性实施例中，副框架是散热器支撑体。然而，副框架还可以是下保护装置80，其例如图12所示设置在车辆的前部上。此外，在前述示例性实施例中，紧固孔和脱离孔等形成在支架或者散热器支撑体中，但是它们也可以例如形成在侧构件中。此外，各个孔也可以形成在支架或者侧构件等中。
此外，将侧构件与副框架或支架连接的方法不限于螺栓。即，侧构件和副框架或支架还可以通过焊接或者使用例如除螺栓之外的连接构件连接。当使用连接构件时，紧固孔和脱离孔可以形成在连接构件中，或者，可以设置分离结构。当通过焊接将侧构件和副框架或支架连接时，仅仅需要在车辆纵向方向的两个点处将侧构件和框架焊接到彼此，且有意地使得前侧的焊接部分的强度弱于后侧的焊接部分的强度。此外，前述示例性实施例仅仅描述了车辆的前部结构。然而，当使用将车辆的后部的一对侧构件连接的副框架时，对于此副框架还可以使用类似的结构。即，本发明还可以应用到车辆后部结构。

Claims (5)

1.一种车辆端部结构，包括：
侧构件(1R，1L)，其在车辆的纵向方向上延伸并在前端部和后端部中的至少一个端部处具有防撞缓冲区；
副框架(2U，51，2L)，其具有从所述侧构件的所述防撞缓冲区竖直地突起的部分和在车辆宽度方向上延伸的部分；以及
传递构件(4)，其将施加到所述副框架的外力传递到所述侧构件，并设置在所述副框架安装到所述侧构件所处的位置中，
其中，所述副框架(2U，51，2L)以下述方式安装到所述侧构件(1R，1L)：当外力施加到所述侧构件时，通过因所述外力使所述防撞缓冲区压缩和变形，所述副框架的至少一部分与所述侧构件分离，并且当外力从所述纵向方向施加到所述副框架时，所述外力传递到所述侧构件。
2.一种车辆端部结构，包括：
侧构件(1R，1L)，其在车辆的纵向方向上延伸并在前端部和后端部中的至少一个端部处具有防撞缓冲区；
副框架(2U，51，2L)，其具有从所述侧构件的所述防撞缓冲区竖直地突起的部分和在车辆宽度方向上延伸的部分；
紧固螺栓(5，5F)，其将所述副框架安装到所述侧构件，
其中，在所述副框架和所述侧构件中的一者中布置接合部分，在所述接合部分处形成具有比所述紧固螺栓的头部小的直径的紧固孔(11，46，61，73)、具有比所述紧固孔的所述头部大的直径的脱离孔(12，45，62，74)、以及将所述紧固孔与所述脱离孔连接的引导孔(13，47，63)，并且当来自所述纵向方向的外力施加到所述侧构件和所述副框架中的一者时，所述紧固螺栓沿着所述引导孔(13，47，63)移动；
由此，所述副框架(2U，51，2L)以下述方式安装到所述侧构件(1R，1L)：当外力施加到所述侧构件时，通过因所述外力使所述防撞缓冲区压缩和变形，所述副框架的至少一部分与所述侧构件分离，并且当外力从所述纵向方向施加到所述副框架时，所述外力传递到所述侧构件。 
3.根据权利要求1或2所述的车辆端部结构，其中，所述副框架是散热器支撑体。
4.根据权利要求1或2所述的车辆端部结构，其中，所述副框架是下保护装置。
5.一种车辆端部结构，包括：
侧构件(1R，1L)，其在车辆的纵向方向上延伸并在一个端部处具有防撞缓冲区，所述防撞缓冲区包括第一防撞缓冲区和第二防撞缓冲区，所述第二防撞缓冲区设置成比所述第一防撞缓冲区更靠近所述车辆在所述纵向方向上的中心；以及
副框架(2U，51，2L)，其安装到所述防撞缓冲区以从所述侧构件竖直地突起，
其中，所述副框架包括第一紧固部分和第二紧固部分，所述第一紧固部分在所述第一防撞缓冲区处紧固到所述侧构件，所述第二紧固部分在除了所述第一防撞缓冲区以外的部分处紧固到所述侧构件；当外力施加到所述侧构件时，通过所述第一防撞缓冲区变形，所述第一紧固部分与所述侧构件分离；并且当施加到所述副框架的外力经由所述第二紧固部分传递到所述第二防撞缓冲区时，所述第二防撞缓冲区变形。 
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