JP2005262983A - アンダーランプロテクタの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明の目的は、強度を確実に得ることができ、かつ、取り付けも容易なアンダーランプロテクタの取付構造を提供すること。
【解決手段】 本発明のアンダーランプロテクタの取付構造は、車体の前後方向に延設された一対の車体フレーム材端部にそれぞれ取り付けられる一対のブラケットと、一対のブラケットに固定されて車体の横方向に配置されるクロスバーとを備え、クロスバーが一対のブラケットを介して車体フレーム材に固定されており、各ブラケットが、車体フレーム材端部への固定部となり、車体の前後方向に位置する車体側固定面と、クロスバーの固定部となり、車体の横方向に位置するバー固定面とを有し、車体側固定面が、車体フレーム材端部を挟み込む折返部を有していることを特徴としている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の端部下方に取り付けられ、衝突車両のトラック下方への潜り込みを防止するアンダーランプロテクタのトラック車体への取付構造に関する。

トラック等の大型車両と乗用車などが衝突すると乗用車が大型車床下に潜り込む現象（サブマリン現象などとも呼ばれている）が発生していた。通常、衝突時のエネルギーは、車体を変形させることで吸収させるが、上述した現象が生じると車体の変形が生じにくく衝突エネルギーの吸収が有効に行われないという状況が生じ得る。このため、現在では、大型車両の端部（前端部及び後端部）には、衝突車両を受け止める形でアンダーランプロテクタが設けられている。アンダーランプロテクタにエネルギー吸収機構を組み込んだものも考えられている（［特許文献１］など）。
特表２００１−５１５４３２号公報

従来のアンダーランプロテクタを図４に示す。なお、図４は、リア側のアンダーランプロテクタを示している。また、図４には、アンダーランプロテクタの車体への取付部を示しており、車両の右側と左側にある取付部のうちの車両左側のみを示してある。車両右側の取付部は、図４に示されるものと鏡像の関係にあるだけなので、図示を省略する。

図４に示されるように、クロスバー１０１がブラケット１０２を介して車体のフレームを構成する車体フレーム材１０３に固定されている。車体フレーム材１０３は、車体の前後方向に延在されている。クロスバー１０１が、乗用車などの車体前部を受け止められるような高さに配置されており、衝突車両を直接受け止める部分となる。衝突車両を受け止める際にブラケット１０２が外れてしまっては意味がない。このため、衝突時の荷重を十分に受け止められるように、複数本のボルト１０４ａ・ナット１０４ｂでブラケット１０２を車体フレーム材１０３に固定している。このため、アンダーアランブラケットの強度は、主としてボルト１０４ａの耐剪断力で確保されていると言える。

しかし、十分な強度を得るためには、多くの本数のボルト１０４ａが必要となる。ボルト１０４ａの本数が増えれば、車両重量増につながり、燃費などにも悪影響を及ぼす。また、取付部分のスペース的制約によって、十分な本数のボルト１０４ａを配置することが困難な場合もある。さらに、ブラケット１０２の狭い領域に多くのボルト孔１０２ａを穿孔すれば、ブラケット１０２の板材としての強度低下にもつながる。そこで、これらの問題を改善し得る改良策が要望されていた。従って、本発明の目的は、強度を確実に得ることができ、かつ、取り付けも容易なアンダーランプロテクタの取付構造を提供することにある。

請求項１に記載のアンダーランプロテクタの取付構造は、車体の前後方向に延設された一対の車体フレーム材端部にそれぞれ取り付けられる一対のブラケットと、一対のブラケットに固定されて車体の横方向に配置されるクロスバーとを備え、クロスバーが一対のブラケットを介して車体フレーム材に固定されており、各ブラケットが、車体フレーム材端部への固定部となり、車体の前後方向に位置する車体側固定面と、クロスバーの固定部となり、車体の横方向に位置するバー固定面とを有し、車体側固定面が、車体フレーム材端部を車体端部側から挟み込む折返部を有していることを特徴としている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアンダーランプロテクタの取付構造において、一対のブラケットが、車体側固定部において、ボルト・ナットによって車体フレーム材に固定されており、少なくとも一組のボルト・ナットが、折返部に配置されていることを特徴としている。

請求項１に記載のアンダーランプロテクタの取付構造によれば、ブラケットの折返部が車体端部側から車体フレーム材を挟み込むため、衝突車両が車体端部側からクロスバーに衝突した際には、車体側固定面から折返部にかけての部分で衝突時の荷重（の一部）を受け止めることができる。このため、アンダーランプロテクタとして十分な強度を確保することができる。また、ブラケットをボルトによって車体に固定している場合は、車体側固定面から折返部にかけての部分で荷重を受け止めることができるようになるため、ボルトの本数を減らすことができる。このため、ボルト孔によってブラケット自体の強度低下を招く心配もなくなり、ボルト孔の配置がしやすくなり取り付け自由度も高くなる。

請求項２に記載のアンダーランプロテクタの取付構造によれば、折返部でボルト留めすることで、折返部で車体フレーム材を挟み込む形で締結されることとなる。このため、ブラケットと車体フレーム材（車体）との結合がより強固となり、強度をより一層高めることができる。

本発明の取付構造の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の取付構造の要部拡大斜視図を図１に示す。図１は、リア側のアンダーランプロテクタを示している。また、図１には、アンダーランプロテクタの車体への取付部のうち車両左側の取付部のみを示してある。車両右側の取付部は、図１に示されるものと鏡像の関係にあるため図示を省略する。図１に示されるように、クロスバー１がブラケット２を介して車体のフレームを構成する車体フレーム材３に固定されている。

クロスバー１は、中空四角形断面を有する角筒部材である。クロスバーは、乗用車などの車体前部を受け止められるような高さに配置されており、衝突車両を直接受け止める部分となる。クロスバーの後面には、反射板などが取り付けられる。車体フレーム材３は、車体のフレーム構造の一部であり、車体の前後軸にほぼ平行に位置している。ここでは、車体フレーム材３はコの字断面を有するアングル材であり、そのフランジ３ａが車両左右方向にほぼ直角な方向に位置している。追って詳しく説明するブラケット２は、このフランジ３ａの後端部に固定される。なお、フランジ３ａの後端部には、ブラケット２のボルト挿通孔２ｄに対応させて、ボルト挿通孔が３段３列計９個穿孔されている。

ブラケット２の単品斜視図を図２にも示す。ブラケット２は、主として、車体フレーム材３（フランジ３ａ）の後端部への固定部となる車体側固定面２ａと、クロスバーの取付部となるバー固定面２ｂと、車体フレーム材３（フランジ３ａ）の後端部を車体後部側から挟み込む折返部２ｃとからなる。ブラケット２は一枚の金属板で形成されており、車体側固定面２ａ・バー固定面２ｂ・折返部２ｃは全て折り曲げられることでそれぞれ形成されている。

車体側固定面２ａは、上述した車体フレーム材３のフランジ３ａと対応する部分で、ボルト挿通孔２ｄが３段３列計９個穿孔されている。車体側固定面２ａは、下方に延ばされている。そして、この延ばされた部分から、車体側固定面２ａに対して直角な面を持つバー固定面２ｂが延設されている。通常、大型車のフレームの後端位置は乗用車などのバンパー位置よりも高い（このためサブマリン現象が生じやすい）ので、クロスバー位置を下げるために、車体側固定面２ａが下方に延ばされることになる。

バー固定面２ｂは、その表面を車体後側に向けており、クロスバー取付用の一対のボルト孔２ｅが穿孔されている。なお、本実施形態では、クロスバー１をボルト・ナット（図示せず）によってブラケット２の固定しているが、強度的に問題がなければ溶接などで固定しても良い。なお、車体フレーム材３とブラケット２との固定も強度的に問題がなければ溶接などで行っても良いが、本実施形態ではボルト４ａの耐剪断力で衝突時荷重を支える構造となっている。

さらに、車体側固定面２ａの車体後部側はさらに延ばされて折り返されて折返部２ｃが形成されている。車体側固定面２ａと折返部２ｃとの間には、車体フレーム材３のフランジ３ａの厚さ程度の隙間が形成されている。折返部２ｃには、車体側固定面２ａの最も車体後端側の列のボルト挿通孔２ｄと重なるように、３段１列の計３個のボルト挿通孔２ｄが穿孔されている（図２参照）。

ブラケット２の車体フレーム材３への取付部分の断面図を図３に示す。上述したように、ブラケット２は、そのボルト挿通孔２ｄにボルト４ａを挿通させ、このボルト４ａが車体フレーム材３のフランジ３ａに穿孔されたボルト挿通孔にも挿通されて共締めされることで車体フレーム材３に固定されている。ここで、最も車体後端部側のボルト挿通孔２ｄの列では、車体側固定面２ａと折返部２ｃとでフランジ３ａを挟み込む形とされている。そして、この部分がボルト４ａ・ナット４ｂによって締結されている。

本実施形態では、上述したように、ブラケット２の折返部２ｃが車体後部側から車体フレーム材３を挟み込まれている。このため、衝突車両が車体後部側からクロスバー１に衝突した際には、車体側固定面２ａから折返部２ｃにかけての部分（折り曲げられている部分）で衝突時の荷重（の一部）を受け止めることができる。また、ブラケット２をボルト４ａ・ナット４ｂによって車体に固定しているが、車体側固定面２ａから折返部２ｃにかけての部分（折り曲げられている部分）で荷重を受け止めることができるようになるため、ボルト４ａの本数を減らすことができ、ボルト挿通孔２ｄの数を低減できる。この結果、ブラケット２自体の強度低下を招く心配もなくなり、また、ボルト４ａの数が少なくなるため取り付け自由度も高くなる。

また、衝突時荷重は、主としてボルト４ａの耐剪断力で受けられるが、車体側固定面２ａと折返部２ｃとの間の面に作用する摩擦力でも受けられる。本実施形態の取付構造では、上述したように、車体側固定面２ａと折返部２ｃとでフランジ３ａを挟み込んでいる。このようにすることで、接触面積が増え、上述した摩擦力が増える。この結果、より大きな衝突時荷重にも耐えることが可能となる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、車体後部側のアンダープロテクターを例にして説明したが、車体前部側のアンダープロテクターに適用することも可能である。また、本発明における車両には、牽引車両（コンテナ部分など）も含まれる。

本発明のアンダーランプロテクタの取付構造の一実施形態を示す斜視図である。 図１の取付構造におけるブラケットの斜視図である。 図１の取付構造における車体フレーム材ー−ブラケット間取付部の断面図である。 従来のアンダーランプロテクタの取付構造を示す斜視図である。

符号の説明

１…クロスバー、２…ブラケット、２ａ…車体側固定面、２ｂ…バー固定面、２ｃ…折返部、２ｄ…ボルト挿通孔、２ｅ…ボルト孔、３…車体フレーム材、３ａ…フランジ、４ａ…ボルト、４ｂ…ナット。

Claims (2)

1. 車両の端部下方に取り付けられ、衝突車両の車体下方への潜り込みを防止するアンダーランプロテクタの車体への取付構造において、
   前記車体の前後方向に延設された一対の車体フレーム材端部にそれぞれ取り付けられる一対のブラケットと、一対の前記ブラケットに固定されて前記車体の横方向に配置されるクロスバーとを備え、前記クロスバーが一対の前記ブラケットを介して前記車体フレーム材に固定されており、
   前記各ブラケットが、前記車体フレーム材端部への固定部となり、前記車体の前後方向に位置する車体側固定面と、前記クロスバーの固定部となり、前記車体の横方向に位置するバー固定面とを有し、
   前記車体側固定面が、前記車体フレーム材端部を車体端部側から挟み込む折返部を有していることを特徴とするアンダーランプロテクタの取付構造。
2. 一対の前記ブラケットが、前記車体側固定部において、ボルト・ナットによって前記車体フレーム材に固定されており、少なくとも一組の前記ボルト・ナットが、前記折返部に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のアンダーランプロテクタの取付構造。

Images